Nikolaev vasút

Petersburg-Moszkva → Nikolaev vasút

Nyikolajevszkij pályaudvar Szentpéterváron
Évek munkája 1851-1923 _ _
Ország Oroszország
Menedzsment város Szentpétervár
Állapot Az Oktyabrskaya vasút része
Alárendeltség Állapot
hossz 645 kilométer
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Nikolaevskaya vasút ( 1855 -ig  - Szentpétervár-Moszkva [1] , 1923 óta Oktyabrskaya néven ) az Orosz Birodalom harmadik vasútja, amelyet a 19. század közepén építettek Szentpétervár és Moszkva közötti vasúti kommunikáció biztosítására . A mozgalom 1851 -ben nyílt meg .

A Nikolaev út lett az első kétvágányú állami vasút az Orosz Birodalomban , és megalapozta az állam nemzeti vasúthálózatának létrehozását. Az út hossza 645 km (604 verts ) volt.

Később más vonalakat csatoltak a Nikolaevskaya vasúthoz. Az út Szentpétervár , Moszkva , Novgorod , Tver , Pszkov , Vitebsk és Szmolenszk tartományok területén haladt át [2] .

Az útépítés története

Háttér

1703 - Szentpétervár városa megalakult a Néva folyó torkolatánál . Eltelik kilenc év, és a város az Orosz Birodalom fővárosává válik . A 18. század végére Szentpétervár lakosságát tekintve Oroszország legnagyobb városa volt [3] . A főváros területén található a birodalom legnagyobb tengeri kikötője a rakományforgalmat tekintve [ 4] . Hatalmas áruáramlás érkezik a városba, hogy egyre több lakosságot lássanak el élelmiszerrel és exportkereskedelemre. A 18. század elejétől új kommunikációs módok kialakítása kezdődött meg a főváros és Oroszország többi része között. Hajózási csatornákat építettek , amelyek összekötik a Balti-tenger medencéjét a Volga -medencével (1709) és a Fehér-tenger medencéjével (1829). 1746- ban fejeződött be a fővárosi főút építése Szentpétervár és Moszkva között [5] . A kavicsos felújított moszkvai autópálya 1833-ban kötötte össze a fővárost Moszkvával [6] .

1798- ban létrehozták a Vízügyi Kommunikációs Osztályt , amelyhez 1800-ban csatolták az Állami Útépítési Expedíciót - Oroszország megkapta a kommunikáció kiépítésének és üzemeltetésének központi szervét. Az osztály szerkezetében egy speciális osztály volt "oktatási részen", amelynek modelltermében a mérnöki szerkezetek és mechanizmusok másolatait állították ki, különösen egy "nehéz szállítására szolgáló öntöttvas út modelljét és leírását". betölti" [7] . 1809-ben a Vízügyi Főosztály helyett megalakult a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Főigazgatóság, a Hadtest és a Vasútmérnöki Testület intézete . A Hivatal struktúrájában három részleg működött: vízi, szárazföldi hírközlési és kereskedelmi kikötők. A Mérnöki Testület felelt minden típusú kommunikációs vonal kiépítéséért és üzemeltetéséért, az Intézet a személyzet képzéséért. 1835-ben az Intézet építőtanfolyama kiegészült egy vasútépítési résszel [8] .

Oroszországban a 18. század végén indult meg a vasutak üzemeltetése ipari vállalkozásoknál és nagy építkezéseken [9] [10] . Az első mozdonyhajtású vasutat 1834 -ben nyitották meg a Demidovs Nyizsnyij Tagil Vas- és Acélgyárban . Az apa és fia Cserepanovok által készített első orosz gőzmozdonyokat használták .

A közforgalmú vasutak megjelenése az ipar és a kereskedelem fejlődésének volt köszönhető [11] . A gőzmozdony megalkotása mellett jelentős lépést jelentett a vasutakon a ló- és az emberi vontatás helyett a gőzvontatás alkalmazása felé, hogy 1820-ban Angliában elkezdték gyártani a hengerelt vas síneket, amelyek sokkal erősebbek voltak, mint az öntöttvas. korábban használt sínek és nagyobb rakományok nagyobb sebességgel történő szállítását tették lehetővé [12] . A világ első gőzüzemű nyilvános vasútja 1825 - ben épült Angliában . Az akkori vasutak a többi kommunikációs eszközhöz képest azzal az előnnyel jártak, hogy jelentősen megnőtt az áruk és az utasok szállítási sebessége, csökkentek a szállítási szolgáltatások költségei, és nagyobb kényelem az utasok számára a többihez képest. földi közlekedés. 1826-ban a Vasúti Minisztérium először tárgyalt számos oroszországi vasutak építésére vonatkozó javaslatot, és elutasította azokat, megjegyezve, hogy télen nehéz fenntartani [13] . 1830-ban a szentpétervári egyetem professzora , Shcheglov cikkében a főváros és a Volga -medence közötti legrövidebb összeköttetés érdekében a Szentpétervár- Tver öntöttvas út megépítését indokolta [14] .

Néhány évvel később, 1835-ben Franz Gerstner osztrák mérnök és vállalkozó , akinek vezetésével megépült Ausztriában az első vasútvonal , I. Miklós császárral személyesen találkozva javasolta a Szentpétervártól Moszkváig vezető vasút építését, miközben előterjesztette. feltételként az összes oroszországi vasút 20 éven belüli építési monopóliumát az akkor épített utak korlátlan időre történő Gerstner tulajdonába való átadásával [15] [16] . A javaslat elbírálására különbizottságot hoztak létre, és a Gerstner által épített vasút tanulmányozására N. O. Kraft kommunikációs mérnöki testület tisztét küldték Ausztriába , aki, miután 1835 júniusában visszatért Oroszországba, bemutatta leírása erről a vasútról [17] . Később Gerstner először egy kisvasút építését javasolta, hogy bemutassa annak lehetőségét, hogy ezeket orosz körülmények között is meg lehet építeni és használni. Emiatt Gerstner nem kapott kiváltságot a Szentpétervár-Moszkva vasút megépítésére, de 1836 márciusában megengedték neki egy kis kísérleti vasutat [18] [19] . 1837 - ben üzembe helyezték a Gerstner által épített külvárosi Carszkoje Selo utat , amely Oroszország első közforgalmú vasútja lett. Az út megmutatta a vasút egész éves használatának lehetőségét az orosz éghajlaton [20] . Maga Gerstner, mivel nem kapott kizárólagos jogot az oroszországi vasútépítésre, 1838-ban az USA-ba távozott [21] .

1837-1838-ban P. P. Melnikov és S. V. Kerbedz Vasútmérnöki Testület professzorait külföldre küldték , hogy megismerkedjenek más országok vasutak létrehozásának és használatának tapasztalataival, és ellátogattak Franciaországba , Angliába , Belgiumba és Németországba [22] . Ugyanebben az 1838-ban Aggey Vasziljevics Abaza földbirtokos és vállalkozó előterjesztette a Szentpétervár-Moszkva vasúti projektjét (anélkül, hogy Novgorodba érkezett volna ). Számításai szerint a vízi úton Szentpétervárra szállított 850 ezer tonnából (53 millió font) évi 112 ezer tonna (7 millió font ), lóvontatásból további 112 ezer tonna rakomány; az utasforgalom pedig évi 190 ezer fő legyen. A földtulajdonos az építkezés költségét 120 millió rubelre, a hozamot pedig évi 10%-ra becsülte [23] . Az Abaza-projekt egy speciálisan létrehozott bizottság általi megfontolás eredményeként nem kapott jóváhagyást. Elutasították a lipcsei Dufour és Harkarth bankárok moszkvai autópálya-projektjét is. Ezzel egyidejűleg engedélyt adtak ki a Varsó  - Bécs vasút oroszországi részének magánköltségen történő megépítésére, amelynek építését 1839 -ben kezdték meg és 1848 -ban fejezték be , már közköltségen. A Varsó-Bécs vonal lett az első jelentős vasút Oroszországban. A vasutak építésére más javaslatok is születtek [24] [25] . Az egyik lehetőség mérlegelése után a császár 1839 januárjában utasította a kommunikációs főigazgatót, Karl Tolt , hogy készítse elő a Szentpétervár– Ribinszk vasútvonal megépítésének szempontjait . Ugyanezen év tavaszán készült jelentésében Tol az út megépítésének célszerűtlensége mellett érvelt, utalva arra, hogy ezen az útvonalon a meglévő vízi szállítással a vasúthoz képest alacsonyabb az áruszállítás költsége. A jelentés mérlegelésekor I. Miklós utasította Tolyát, hogy küldjön oda szakembereket Amerika vasúti közlekedésének tanulmányozására [26] . Ennek eredményeként 1839 júniusában P. P. Melnikov és N. O. Kraft az USA -ba került , és 1840 júniusában visszatértek [22] [27] .

A vasúti nyomvonal projektjének jóváhagyása

1841 márciusában I. Miklós elrendelte egy bizottság felállítását a Szentpétervár és Moszkva közötti vasút projektjének kidolgozására. A. Kh. Benkendorfot nevezték ki a bizottság elnökének , többek között P. P. Melnyikovot és N. O. Kraftot is . 1841 szeptemberében a bizottság pénzügyi és gazdasági számításokat tartalmazó jelentéstervezetet nyújtott be a vasút építésére és üzemeltetésére vonatkozóan [28] .

Szentpétervár és Moszkva között a rakomány nagy részét Szentpétervár felé irányították, míg a várost főleg vízi utakon látták el. Tehát 1839-ben 1,3 millió tonna rakomány érkezett Szentpétervárra belvízi utakon [29] . Ehhez a mutatóhoz képest a vasútnak a projekt szerint lényegesen kisebb - 0,4 millió tonnás - rakományt kellett volna szállítani.Az út egy másik típusú kommunikációs útvonalként került kialakításra, amely képes részben víz- és lóvontatású szállításra, ill. gyorsabb áru- és utasszállítás biztosítása. A projekt szerint az útvonal költsége 43 millió ezüst rubel volt, ebből: földmunka - 10,4, a pálya felépítménye - 9, gördülőállomány - 7,8, mesterséges építmények - 3,5 millió rubel. Az éves vasúti költségeket 3,15 millió rubelben fejezték ki, az éves bevételt pedig 5,73 millió rubelre, a nettó nyereséget pedig 2,6 millió rubelre vagy évi 6%-ra várták. A legrövidebb irányú kétvágányú vasúttal és 2,5 ‰ maximális lejtésű földmunkák térfogatát 50,5 millió m³-re számolták. A projekt évi 400 ezer tonna teher és 270 ezer ember szállítását irányozta elő 16 km/h-s teher- és 37 km/h-s személyvonatokon [30] .

A projektet felülvizsgáló bizottság úgy ítélte meg, hogy a forgalmat túlbecsülték, a működési költségeket alulértékelték, és a bevételeket eltúlozták. Számításai szerint a nettó nyereség 0,79 millió rubel volt, vagyis több mint háromszor kevesebb, mint Melnyikov számításaiban [31] . A projektet és a gazdasági számítások mindkét lehetőségét mérlegelte a miniszteri bizottság, ahol a többség ellenezte a vasútépítést. I. Miklós azonban ennek ellenére kiállt az autópálya megépítése mellett, és 1842. február 1 -jén  (13) a császár rendeletet írt alá a Pétervár-Moszkva vasút megépítéséről [32] [33] .

Az út építésének irányításával az Alekszandr Nyikolajevics trónörökös által vezetett Külön Osztályközi Bizottságot bízták meg [34] . Tartalmaztak benne minisztereket, a kommunikációs és középületek főigazgatóját, K. F. Tollt , A. Kh. Benkendorf , P. A. Kleinmikhel hadvezéreket és mások. A bizottság keretében Benckendorff vezetésével Építési Bizottságot hoztak létre. A vasút nyomvonalának és építésének megtalálására két igazgatóság jött létre: az Északi Igazgatóság P. P. Melnikov vezetésével és a Déli Igazgatóság, amelyet N. O. Kraft vezetett. Az igazgatóságok közötti határ a Kolomenka folyó volt , amely a Berezaiskaya és Bologovskaya állomások közötti vasútvonalat keresztezte, utóbbitól 6 km-re [35] . A tárcaközi bizottság döntése alapján a vasútépítésben jártas J. Whistler mérnököt hívták meg építési főtanácsadónak az USA-ból. Whistler 1849-es halála után T. Brown amerikai mérnököt hívták meg a helyére . 1842. augusztus 1 -jén (13) a vonal építésének irányítása a tárcaközi bizottságtól a Vasúti és Középületi Főigazgatósághoz került. Az elhunyt K. F. Tolya helyett P. A. Kleinmikhelt nevezték ki osztályvezetőnek. Az Építési Bizottságot megszüntették. A Hírközlési Főigazgatóságon vasúti osztályt hoztak létre K. I. Fisher vezetésével . Az osztályhoz tartozott az út tervezését és kivitelezését felügyelő bizottság ( M. G. Destrem mérnök vezetésével ) [36] .   

A felderítő felmérések 1842 februárjában kezdődtek, majd 1843 áprilisának végén az út nyomvonalát feltérképezték, jóváhagyták és építésvezetésre elfogadták [2] . A vonal nyomkövetésével egyidejűleg hidrometriai és mérnökgeológiai felmérések is történtek. A vizsgált útvonallehetőségek teljes hossza 6000 km volt. A felméréseket két útvonalon végezték el: közvetlenül és a Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochek  - Moszkva útvonalon [37] . Az útvonal novgorodi változata 30 km-rel hosszabb és 17,5%-kal drágább volt, bár kissé megnövelte a forgalmat. A Speciális Tárcaközi Bizottság ülésén megoszlott a vezető kormánytisztviselők véleménye a vasút nyomvonaláról. Tehát a novgorodi változatot támogatta P. D. Kiselev államvagyonminiszter, L. A. Perovszkij belügyminiszter , V. V. Levashov , az Államgazdasági Minisztérium elnöke és A. F. Orlov államtanács tagja . I. Miklós vetett véget a vitának, miután 1843. február 22-én ( március 6. )  úgy döntött, hogy Novgorodba való belépés nélkül halad el az út mellett [38] [39] [40] .

A bizottság tárgyalta a Szentpétervár–Moszkva vasút nyomtávjának kérdését is . Ekkor még nem volt nyomtávszabvány, Nyugat-Európában, az USA-ban, sőt még Oroszországban is különböző sínektávolsággal építettek utakat. A bizottság tagjainak többsége kezdetben a 6 láb (1829 mm) nyomtávot támogatta – ugyanazt, mint a Carskoje Selo vasútnál. Whistler ragaszkodott az 5 láb (1524 mm) nyomtávhoz – ez volt az Egyesült Államok egyes vasutak szélessége. Annak ellenére, hogy ez a nyomtáv különbözött a Carszkoje Selo és a Varsó-Bécs (1435 mm) vasutak nyomtávjától, Whistler meg tudta győzni a bizottság néhány tagját és a vasutak főigazgatóját az öt- lábmérő. Ennek eredményeként csak a Bányamérnöki Testület vezérkari főnöke, K. V. Chevkin szorgalmazta továbbra is a 6 méteres nyomtávot, a többiek a Whistler opciót támogatták, és 1843. február 14-én ( február 26 -án )  a császár jóváhagyta az építkezést. 5 láb nyomtávú vasútról, amely később Oroszországban szabványossá vált [41] .

Építkezés

A vasút építése 1843. május 27-én ( június 8. )  kezdődött [42] . Az északi igazgatóság Chudovtól , a déli pedig Vyshny Volochektől felügyelte az építkezést ; később Tverből . Az igazgatóságokat 50-60 km-es, illetve 10-12 km-es szakaszokra osztották. A nagy hidakat, a vasútállomásokat és a nagy állomásokat független építkezésekhez rendelték [43] . Valamennyi szakasz élén vasúti mérnökök álltak. A vonal összes objektuma bérmunkában épült. A munkaszerződéseket közvetlenül a Vasúti és Középületi Főigazgatósággal kötötték. A szerzõdések szerint a vállalkozók nem voltak alárendelve az osztályvezetõknek, akik nem tudták ellenõrizni a vállalkozókat munkabér és munkabér ügyében [42] . Volt példa a nem hatékony pénzköltésre: Gromov és Skryabin például, miután megnyerték a vasúti talpfák beszerzésére kiírt pályázatot darabonként 1 rubel 50 kopekás áron, 70 kopijkáért vettek talpfákat vállalkozóiktól, a ugyanennyit fizettek a talpfákért az alvállalkozóknak darabonként 27 kopijkával [44] .

A kivitelezők jobbágyokat és kormányjobbágyokat egyaránt béreltek a munkára . A vállalkozó maga bérelt munkaerőt, és maga alakította ki a rendszert és a bérek mértékét. Ám mivel szabad, „szabad” munkás szinte nem volt az országban, a vállalkozók a legtöbb esetben a jobbágylelkek tulajdonosaival – a földbirtokosokkal – kötöttek alkut. A vállalkozók megbízottjai Pszkovban, Vitebszkben, Vilnában, Kovnóban, Moszkvában, Novgorodban, Szmolenszkben, Tambovban, Tverben és más tartományokban utaztak, és szerződéseket kötöttek a földtulajdonosokkal az építőmunkások „beszerzésére”. A vállalkozó és a földbirtokos közötti szerződések a jobbágyok jogi részvétele nélkül jöttek létre. Beleegyezés nélkül küldték építkezésre. Sok tinédzser és gyerek volt köztük. A megkeresett pénz egy részét illetékként a földtulajdonosnak kellett átadniuk . Az állami paraszt saját kezűleg kötötte meg a szerződést, de a tömeges írástudatlanság miatt gyakran nem tudta elolvasni, és szót fogadott az ügynöknek. Bevett gyakorlat volt, hogy a megbízható vállalkozók a tartományi hivataloktól tájékozódtak az állatkiesés, a terméskiesés vagy egy nagyobb tűz által érintett területekről, és odasiettek. A községi hatóságokhoz jöttek, összeesküdtek az elöljáróval vagy a jegyzővel. Utóbbiak kenőpénz fejében azonosították a legszegényebb parasztokat, akik nem fizettek időben adót, és szerződéskötésre kényszerítették őket. A legtöbb építtetőt a május 1. (13) és november 1. (13) közötti időszakra vették fel , de volt napi bérlet is. A munkát néha télen végezték. A munkások kunyhókban vagy ásókban laktak, ritkábban laktanyában. A munkanap egész nappali órákban tartott, a nap közepén két óra ebéd- és pihenőszünet volt. A norma szerint minden kotrónak 4,8 m³ (0,5 korom³) földet kellett kiválasztania egy hétköznapi talajon végzett munka során, és azt 106 m (50 öl) távolságra kell mozgatnia. Nehéz talajon végzett munka során a normák alacsonyabbak voltak [45] . A munkásokat ingyen élelmezték, az idény bérét ásó 35 rubelben, szintező és prosti 17,5 rubel (napi 19,5 és 9,8 kopejka) határozták meg [46] . Ám a különféle elvonások miatt rendkívül nehéz volt a teljes pénzösszeget megkapni. Betegség esetén napi 15 kopejkát vontak le a munkástól élelmezésre és 5 kopijkát a gyengélkedőre [47] . Betegség, pénzbírság, munkából való távolmaradás, normatíva be nem tartása miatt bérlevonás történt. Ha az eső miatt részmunkaidőben dolgoztak, akkor az egész napra levonásra került sor. Gyakran előfordult, hogy a vállalkozók által végzett mérések során szándékosan alábecsülték a munkavállalók által végzett munkát. A munkások minden esetben kölcsönös felelősséggel tartoztak egymásért  – például egy artelmunkás távolléte miatt mindenkitől 50 kopijkát vontak le [48] [49] . Gyakran előfordult, hogy az útépítők levonások vagy szimplán számítás miatt nem kerestek semmit a szezonra, vagy még tartoztak a kivitelezőnek [50] . A zord munkakörülmények és a csalárd fizetés következtében sok esetben előfordult, hogy a munkások egyedül vagy akár több száz fős csoportokban elmenekültek az építkezésről. A szökötteket rendszerint elkapták, testi fenyítéssel megbüntették, és visszatértek dolgozni [51] .   

Az út építésén egyházi alkalmazottak is dolgoztak: hat mezei templomot osztottak ki a hadseregtől. Munkájukért a papok évi 750 rubelt és napi 2 rubelt kaptak [52] . Az amerikai Whistler tanácsadó évi 12 000 rubelt kapott [53] . A halálesetek nem voltak ritkák az építkezésen: 1846 januárjában, februárjában 357 ember halt meg csak a Tosznóban, Csudovóban, Szpasszkaja Polisztban, Podberezjében és Szosninkában elhelyezett betegek miatt [ 54] .

A legtöbb munkást a földmunkákban alkalmazták, évente akár 40 000 fővel [55] . A talajt talicskás munkások vagy szekéren lovak mozgatták. Ezenkívül P. P. Melnikov projektje szerint 465 "dömperkocsi" készült síneken a ló vontatására. Számukra 10 ezer sínt készítettek 3,7-5,6 méter hosszúsággal. A munkák gépesítéséhez 4 db gőzfölözőt és 4 db sínre szerelhető gőzkotrót vásároltunk az USA-ból. Az összes berendezést ingyenesen átadták a vállalkozóknak ideiglenes használatra [56] . Kotrógépeket használtak 1845. július 1  (13)  és 1847. december 15 (27) között Lykoshino és Berezaya között az ásatási építkezésen. A kotrógép meghibásodás nélkül dolgozva 12 óra alatt 1000 m³ talajt produkált, átlagos teljesítménye 500 m³ [57] [58] . Összesen 170 ezer m³ talajt dolgoztak ki. 1848-ban Demidov megvásárolta az exkavátorokat, és az Urálban használta őket túlterhelési munkákhoz . [59]  

A földmunkákat eleinte Szentpétervártól Csudovoig és Visnij Volochoktól Tverig , majd 1845 óta az útvonal teljes hosszában végezték. A földmunkákkal párhuzamosan épületek, építmények épültek. A pálya felső szerkezetének fektetését Szentpétervárról és Vyshny Volochokból végezték. A síneket és a gördülőállományt Szentpétervárról szállították vízi úton Visnij Volocsekhoz [60] . Részben megnyitották az úton a forgalmat: 1846-ban adták át a Szentpétervári pályaudvartól a Sándor Mechanikai Üzemig vezető út egy kis szakaszát, ahol a gördülőállományt építették, az út első szakaszát Szentpétervárról. Kolpinóba 1847. május 5  - én (17)  nyitották meg [ 61] [1. o.] . A munka évében, 1847 májusától a következő év májusáig 80 ezer utast és 880 tonna árut szállítottak ezen a szakaszon [63] . 1849 júniusában Kolpinóból Csudovoba, 1849. augusztus 26-án  ( 7)  [64]  - Visnij Volocsjokból Tverbe indult a szolgálati forgalom. 1850-ben megnyitották a szolgálati forgalmat Chudovo-tól Bologoye-ig, és állandó ( június 29-én (július 11-én) ) - Vyshny Volochok-ból Tverbe [65] . 1851. november 1 -jén (13) hivatalosan is megnyitották az utat teljes hosszában [66] [67] .   

Az építkezés során összesen mintegy 46 millió m³ földmunka készült el. A vonalon 2 nagy állomás a fővárosokban, 34 állomás, 8 nagy, 182 kis- és közepes híd, 69 vezeték és 19 felüljáró épült. A Szentpétervár-Moszkva vasút megépítése 67 millió rubelbe került [68] . Összehasonlításképpen az Orosz Birodalom éves költségvetése 1842-ben 187 millió rubelt tett ki [69] . Az építési folyamatban az országos mérnökiskola képviselői vettek részt: N. I. Litin , D. I. Zhuravsky , V. A. Panaev , P. P. Zuev , N. I. Antonov , S. F. Krutakov , V. I. Grave , I. F. Koenig , A. I. Mikhaluk , Shtukenberg N. I. és mások . [70] .

Az építési források éves elosztása: [71]
1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851
millió rubel 0,182 1.299 5.696 7.832 10.96 9700 7.247 4.939 8.526 10.48

Mozgás megnyitása

1851. augusztus 14.  (26.) és 16.  (28.) között  a Preobrazsenszkij- és Szemenovszkij- ezred mentőőrök két zászlóalját, a lovasőr- és lovasezred két századát , valamint egy őrtüzérségi hadosztályt szállítottak el Szentpétervárból. Pétervárról Moszkvába vasúton, 9 vonaton [72] . Augusztus 19-én (31-én) hajnali 4 órakor a 9 vagonból álló királyi vonat Moszkvába indult. Az út megállókkal együtt 19 órát vett igénybe [73] . A Szentpétervár-Moszkva autópálya hivatalos megnyitóját 1851. november 1 -jén (13-án) az első "országos vonat" indítása jellemezte. 11 óra 15 perckor elindult egy 6 vagonból álló szerelvény. A vonaton 17 utas volt az első osztályon, 63 a másodikon és 112 a harmadik osztályon. A vonat másnap reggel 9 órakor érkezett meg Moszkvába, 21 óra 45 perce volt úton [72] .    

Eleinte a Szentpétervárról Moszkvába tartó utasok viteldíja: az első osztályban 19 rubel, a másodikban - 13 és a harmadikban - 7 rubel személyenként. Tehervonatokon és padokkal ellátott nyitott peronokon is szállították az embereket, bennük 3 rubelbe került egy utazás a kijelölt útvonalon [72] [74] . Összehasonlításképpen: az 1820-as években a Szentpétervárról Moszkvába tartó postakocsira egy jegy ára 95 rubel volt, az út 4-5 napig tartott [75] . Ugyanazért a távolságért, amelyet egy utas megtett egy gőzhajón az Odessza  - Kercs útvonalon , 1849-ben 16, 9 vagy 4 rubelt kellett fizetni egy 1, 2 vagy 3 osztályú jegyért [76] . Az áruk szállítása egyik fővárosból a másikba, típustól függően, 9 rubeltől 16 kopekkáig és 24,42 rubelig terjed. tonnánként (15-40 kopekk per pud ). Az aranyat és az ezüstöt 48,84 rubelért szállították. tonnánként rakományonként (80 kopecka poudonként). 1834-ben a Moszkvából Szentpétervárra tartó lóvontatású szállítás költsége 73,26 rubel között mozgott. tonnánként (1,20 rubel per pud) nyáron 146,5 rubelig. tonnánként (2,40 rubel per pud) télen, és Tverből Szentpétervárra vízi szállítással a Vyshnevolotsk rendszeren keresztül  - 18 rubel tonnánként (30 kopeck per pud) [77] . Egyedi dolgok vasúti szállításának költsége: 75 rubel - postakocsi szállítása , 50 rubel. - kocsik , 25 p. - szán, kocsi vagy droshky , 10 rubel. - lovak, 5 p. - szarvasmarha, és egy kutya szállítása 3 rubelbe került [78] .

A vasút első vezetőjévé A.N. Romanov vasútmérnököt nevezték ki, aki korábban a Carskoje Selo vonalon dolgozott. 1852-től 1855-ig az autópályát N. O. Kraft [79] vezette .

Az autópálya leírása

Épületek

A Pétervár-Moszkva vasút kétvágányú volt, nyomtávja 1524 mm volt. Az útvonal hossza 645 kilométer. Az aljzat szélessége a töltéseken 9,45 m, a bevágásokban - 9,75 m [70] . A nagy ásatások során a földcsuszamlások megelőzése érdekében megerősítették a kettős, néha háromszoros lejtőket. A legnagyobb ásatási mélység az autópályán a Valdai és Berezaika állomások közötti szakaszon 19 m volt [80] . Az alsó ballasztréteg homokos  , bevágásokban 0,3 m, töltéseken 0,6 m; a felső zúzott kő 0,17 m vastag, kilométerenként 1166 talpfa volt. Három, 5,4 × 0,2 × 0,075 m méretű fenyőágyás sorban 2,7 m hosszú, impregnálatlan lucfenyő talpfákat fektettek le hosszirányban fektetett vágányokra, melyeket az aljzatra való egyenletesebb teherátvitel érdekében fektettek le. A sínek vasból voltak, 30 kg/m súlyúak, 5,4 m hosszúak és 9 cm magasak; egy talpfára fektetett 11 kilogrammos öntöttvas párnával rögzítve [81] [82] [83] . A vassínek négy-öt éven belül elhasználódtak, és rendszeres cserét igényeltek [84] . A nyilak két-három irányban éles eszűek voltak. Fordításkor a nyílsínek tompa végeit összekötöttük a kívánt út sínek tompa végeivel. Szintén áthelyezhetővé tették az úton lévő kitérő kereszteződések egy részét : ezek egy függőleges tengely körül forgó sín voltak, amelyek egy vagy másik vágány sínpárját kapcsolták össze. Ahol forgókeresztek voltak, az útvonal megváltoztatásához a nyilat és a keresztet is le kellett fordítani [85] .

A vasút minimális idegen anyagok felhasználásával épült. A sínek azon kevés példák egyike voltak, ahol idegen anyagokat használtak. Kezdetben ezeknek is orosz gyártmányúaknak kellett lenniük, ehhez kellett volna megszervezni a sínek gyártását az Orosz Birodalomban. Az orosz ipar képviselőiből álló bizottság kijelentette, hogy meg tudják oldani az összes szükséges számú sín előállítását a vasút számára. Az irányítása alá került egy állami tulajdonú szentpétervári vasolvasztó üzem, amelynek a teljes úthoz szükséges 79 ezer tonnából 49 ezer tonna sínt kellett volna gyártani Oroszországban 83,7 rubel/tonna áron (1,43). rubel per pud) a helyszínre történő szállítástól. Ám az orosz iparosok nem teljesítették kötelezettségeiket, és ennek eredményeként csak 0,8 ezer tonna orosz gyártmányú sínt szállítottak a vasútra, a többit pedig külföldről szállították [86] .

A kanyarok legkisebb sugara a fogásoknál 1,6 km-re volt korlátozva, és az egyes pontokon - 1,065 km-re - az ívelt szakaszok a hossz 7,5% -át foglalták el. Tekintettel arra, hogy a rakomány 80%-át Szentpétervár felé küldték, a vezető lejtő (a pálya maximális lejtése) Szentpétervár felé feleannyira épült meg - 2,5 ‰ (Moszkva felé - 5 ‰). Kivételt jelentett az elhúzódó, 15,5 km-es Verebyinsky emelkedő Moszkva felé. Az Mstinsky hídnál kezdődött, és 7,8 ‰ volt [87] [88] .

Az úton 34 négy osztályú állomás épült, amelyek mindegyikében legalább négy vasúti sín volt. Az I. és II. osztályú állomások felváltva helyezkednek el a vonalon, egymástól mintegy 80 km-re. Mindegyik között volt III. és IV. osztályú állomás, a szomszédos állomások közötti átlagos távolság körülbelül 20 km volt. I. osztályú állomások: Petersburg , Malaya Vishera , Bologoe , Tver , Moszkva . II. osztály: Lyuban , Okulovka , Spirovo , Klin . III. osztály: Sablino , Chudovo , Verebye , Torbino , Lykoshino , Vyshny Volochek , Ostashkovo , Zavidovo , Kryukovo . IV. osztály: Kolpino , Ushaki , Babino , Ridges , Burga , Borovenka , Uglovka , Berezaika , Zarechye , Osechenka , Kalasnikovo , Kulitskaya , Kuzminka , Reshetnikovo , Podsolnechnaya , Himki . Ezen kívül 3 megállóhely (utasfogadó házak) épült: Tosno , Pomerania , Volhovo , az állomásokkal ellentétben nem rendelkeztek gőzmozdonyok vágányfejlesztő és vízellátó berendezésével [89] [90] .

Valamennyi állomáson a III. és IV. osztályú állomásokon 53-96 méter hosszú, a többi állomáson valamivel hosszabb peronokat építettek. Az I. és II. osztályú állomásokon a peronok kőből készültek; a felettük lévő állomás mentén védőtető volt, hogy megvédje az utasokat a csapadéktól, a fővárosokban a peronok a leszállófok alatt helyezkedtek el. A III. és IV. osztályú állomáson kőoszlopok alapjain fa emelvények voltak [91] . Az állomásokon osztályuknak megfelelően állomásokat építettek: I. és II. osztályú - sziget (Szentpétervár és Moszkva kivételével) téglából, III és IV - fa, a vágányok oldalán. Az I. és II. osztályú állomásokat R. A. Zhelyazevics építész tervezte , megjelenésükben azonosak voltak, hossza különbözött: 115 és 86,7 m. Klinben tévedésből egy I. osztályú állomásnak megfelelő állomást építettek [92] [93 ] .

Valamennyi állomáson megépültek a mozdonyok vízzel való feltöltésére alkalmas létesítmények. A IV. osztályú állomásokon ez két épület volt a főjárat két oldalán, a III. osztályú állomásokon az egyikben víztartályok helyezkedtek el. Az I. és II. osztályú állomásokon a tartályok a kördepó javítási zónájában helyezkedtek el. Moszkvában külön víztornyot emeltek az állomás ellátására . Minden állomáson, a legközelebbi tározó közelében egy épületet építettek fel 5,9 kW (8 LE) teljesítményű gőzszivattyúval [94] , melynek segítségével a tározóból a vizet a víztoronyba szivattyúzták, majd onnan. a gravitáció hatására a pályázati tartályba áramlott [95] .

Az I. és II. osztályú valamennyi állomáson javítóműhellyel kombinált mozdonyraktárak épültek. Az építkezés költsége egyenként 150 ezer rubel volt, plusz a felszerelés költsége további 35 ezer rubel [96] . A II. osztályú állomásokon keringőként, a többieken főként használták őket. A tárolók kör alakúak, 64 m külső átmérőjűek, mindegyik 22, 15 m hosszú szakaszra volt felosztva, 4 szakaszon áthaladva gőzmozdonyokat szállítottak be a raktárépületbe és a hozzá tartozó műhelybe. A maradék 18 darabot mozdonyok tárolására használták. A műhelyben két vasúti sín volt a gőzmozdonyok kiszolgálására [97] . Az épület központi részét fémkupolával fedték le, tetején lámpással a világítás és a szellőzés érdekében. A kupola átmérője 32 méter volt – több, mint a Szent Izsák-székesegyházé, amely akkoriban Oroszország legnagyobb, fémszerkezetű kupolájú temploma volt [98] . Az építmény közepén 13,3 m átmérőjű fordulókörök kerültek elhelyezésre. A mozdony a külső kapun keresztül lépett be a depóba, és egy fordulókörön az épület belsejébe fordult a kívánt bódéhoz. A moszkvai kivételével minden mozdonyraktárt az oldalsó melléképületben található javítóműhelyekkel kombináltak, amelyek bejárata a raktárból volt. A négy hajtótengelyes gőzmozdonyok megjelenésével a depót kibővítették, 3,2 méterrel meghosszabbítva az istállót [97] [99] . Az összes III. osztályú állomáson, az egymással szemben elhelyezkedő két épület közül az egyikben egy 6,2 m átmérőjű fordulókörű kis mozdonyraktár volt a mozdony és a tender külön megfordítására [100] [99] . A végállomásokon 106 méter hosszú vagonraktárak voltak, amelyeken belül három vágány volt [99] .

Minden vasúti híd kőtartókra épült, kivéve Msztinszkijt, Verebinszkijt , a Skhodnya és a Prutomojka feletti hidat Klin mellett, ahol a tartó alsó része kőből, a felső rész pedig fából készült. Vas. A kis hidaknak kő vagy fa fesztávolsága volt . Nagyok - kizárólag impregnált fenyő fesztávolságúak [98] . Az V. I. Grave irányítása alatt épített Volhovon átívelő híd öt nyílása 51 m hosszú volt [p 2] , az egyik pedig egy tízméteres felvonóhíd volt. A sín szintje 10 m-rel volt a folyó alacsony vízszintje felett. Az 590 m hosszú Mstinsky-híd 9, egyenként 61 méteres nyílása 38 méteres magasságban haladt a folyó felett. S. F. Krutikov felügyelte az építkezést . A Verebyinsky hídon 7 darab, egyenként 6,4 m-es kőboltozat és 9 db, egyenként 49,7 m -es fatartó volt [p 3] . A híd magassága a sínfej szintjétől az alacsony vízállásig 50 m volt, a híd Zsuravszkij vezetésével épült. A Volgán és a Tvertsán átívelő híd három, egyenként 59,6 méteres fesztávolságú volt. A Volgán átívelő hídnál a sín szintje 15 méteres magasságban volt a víz felett. A Volgán átívelő híd építését N. I. Antonov, a Tvertsán át - A. K. Kolman vezette. A vasút egy 8 kilométeres, legfeljebb 10 m magas gáttal és egy 115 m hosszú híddal, két 55 m hosszú fesztávval keresztezte Shosát . 1864-ben ezt a hidat egy átereszes töltés váltotta fel [101] [102] [103] [104] . 1868-1893-ban az autópálya melletti fahidakat fémhidakra cserélték [105] .

A vasúton hószállingózás elleni védelemként az útvonal mentén védőerdőültetvényeket és fapajzsokat alkalmaztak [106] .

Az állomások közötti kommunikációhoz 1852 óta a Siemens távírót használták az útvonalon . Ebben a távíróban az üzenet minden egyes betűjét külön vezetéken keresztül továbbították, amelyet csak ennek a levélnek szántak. Ennek a távíróvezetéknek a kábele több tucat szigetelt vezetékből állt , amelyeket egy fadobozban helyeztek el a pálya szélén, a talpfák végén [107] . A távíró két párhuzamos független vonalból állt; az egyiket a vasúti szolgálatra, a másikat kormányzati kommunikációra és magánlevelezésre szánták. A vasúti szolgálatok üzeneteinek továbbítására állomásonként két, a végállomásokon egy távírógép állt. A kormányzati kommunikációt szolgáló távírókészülékek csak az 1. osztályú állomásokon voltak elhelyezve – egy a végén és kettő a közbenső állomásokon [108] . 2 év múlva a Siemens távírót a Morse távíró váltotta fel . 1854-ben a távíróvonalat eltolták – légivonal lett. Három vezetéket szigetelőkön keresztül függesztettek fel faoszlopokra, 67 m-es távolságra [109] .

Gördülőállomány

Az 1840-es évek elején az európai vasutakon használt gőzmozdonyok és kocsik egyaránt jelentősen eltértek az Egyesült Államokban használtaktól. A bizottságok ülésein többször is megvitatták azt a kérdést, hogy az épülő vasút mely gördülőállományának modelljére érdemes összpontosítani. Összehasonlításképpen 1842-ben az USA-ban és Angliában egy gőzmozdonyt rendeltek próbaüzemre a Carszkoje Selo vasúton; 1843 nyarán Szentpétervárra hozták [110] . Ennek eredményeként a választás az amerikai típusú gördülőállományra esett. A Szentpétervár-Moszkva vasút számára kibocsátandó vállalkozásként az Alexander vasöntödét választották . Az üzemet 1824-ben alapították, és Szentpétervár közelében, a Néva partján található . 1844 tavaszán az üzem a Bányászati ​​és Sóügyi Osztályról a Hírközlési és Középületi Főigazgatósághoz került, és átnevezték Sándor Gépészeti Főgyárra. Az amerikaiakkal Waynes, Harrison és Eastwick megállapodást kötöttek az üzem irányításuk alá történő 6 éves időtartamra történő átadásáról, azzal a kötelezettséggel, hogy az üzemet új berendezésekkel szereljék fel, és létesítsék a vasúti járműgyártást. vasút [111] [112] .

Az út megnyitásáig az üzem 121 teherszállító (1-121 sz.) és 43 személyszállító (122-164 sz.) gőzmozdonyt , 239 utas-, 1991 dobozos kocsit és 580 peront gyártott [113] . Egy gőzmozdony gyártása pályázaton körülbelül 12 000 ezüst rubel, egy személygépkocsi - 4 500, egy teherkocsi - 1 400 rubel [106] . Egy öntöttvas kerekű teherkocsi forgóváza 425 ezüst rubelbe, egy vaskerekes személykocsié 570 rubelbe került [114] .

Az összes gördülőállomány lengéscsillapító berendezéseit kombinálták - egyetlen eszközt alkottak, amely az ütköző és a vonószerkezet funkcióit látta el. Egy kocsi vagy mozdony véggerendájának közepén helyezkedtek el. Az 1860-as években a nyikolajevi vasút berendezéseit különállóra cserélték a más vasutakkal, amelyek külön lökhárító berendezéssel rendelkeztek. Oroszország egész területén szabványossá váltak, de később nehézségeket okoztak az automatikus csatolóra való átállás során [115] . A gördülőállomány fékjei kézi hajtásúak, egyoldalasak, fa fékpofákkal [116] . A gördülőállomány dörzsölő részeit repceolajjal és marhazsírral kentük be ; 1874 óta ásványolajat használnak erre a célra [117] .

Az első gőzmozdonyt a Sándor-gyár építette 1845 -ben . Az áru gőzmozdonyok kéthengeres, telített gőzből készültek, 0-3-0 axiális képletűek, körülbelül 30 tonna tömegűek és körülbelül 100 kW teljesítményűek [118] . Tüzelőanyagként tűzifát használtak, a gőzelosztást tágulási orsókkal végezték . A kerekek öntöttvasból készültek gumiabroncsok és ellensúlyok nélkül. A mozdonyokon nem volt fülke a mozdonyvezetőnek és az asszisztensnek, a kazán körül platform és korlátok, nem volt homokozó. A pályázat négytengelyes, favázas volt, víztartályának térfogata 9 m³, tömege tűzifával és vízzel teljesen megrakott állapotban kb. 22 tonna [119] . A mozdonyok egy részét röviddel az építkezés után futótengellyel szerelték fel, vagyis 1-3-0 típusúak lettek. Az 1860-as években ezeknek a mozdonyoknak egy részét zárt fülkével felszerelték továbbfejlesztették, néhány mozdonyra pedig rocker gőzelosztó berendezéseket szereltek fel , a vízellátó szivattyúkat injektorokra cserélték . 93 frissített gőzmozdony kapott G sorozatú , 28 át nem alakított D sorozat jelölést . 1858-1859-ben az Aleksandrovsky Zavod 16 darab E sorozatú (167-182 sz.) négytengelyes, 0-4-0 típusú, 42 tonnás gőzmozdonyt épített a Verebyinsky emelkedőn, majd 1867-1880-ban továbbfejlesztette őket. változat - a Zh sorozatú gőzmozdonyok: 1867-ben 10, 1869-ben 15, 1878-1880-ban 46 gőzmozdony [120] . A vasút 1867-1868-ban 10 db 0-3-0 típusú harckocsimozdonyt kapott a Sándor-gyártól állomási munkára [121] [122] . 1870-ben 10 darab 0-3-0 típusú [123] tolató harckocsi mozdonyt is vásároltak Belgiumból . 1868-1878-ban 118 darab 0-4-0 típusú Z sorozatú gőzmozdonyt vásároltak, amelyek építése Oroszországban, Franciaországban és Angliában történt. A német építésű 0-4-0 típusú L sorozatú 49 mozdonyt 1877-ben, 1878-ban kapta meg a vasút [124] . A vasút 1890-ben kapott tíz M sorozatú, 0-4-0 típusú tolatótartálymozdonyt a Sándor-gyártól [125] .

Az első személyszállító gőzmozdonyok 30 tonnás tömegűek, alapvető tervezési megoldásokat tekintve hasonlóak voltak a kereskedelmi mozdonyokhoz, ugyanakkor 2-2-0 axiális képletűek, nagyobb átmérőjű kapcsolókerekekkel. Az 1860-as években a tehermozdonyok mellett a személymozdonyokat is átalakították. A frissített 33 mozdony B sorozat , a fennmaradó változatlan B sorozat jelölést kapott . 1859-ben az Aleksandrovszkij-gyár 2 darab A sorozatú , 2-2-0 típusú gőzmozdonyt adott át a vasútnak, amelyeket hamarosan 3-2-0-sá alakítottak át, hogy csökkentsék a pálya terhelését. A mozdonyok tömege 48,5 tonna, és „különleges jelentőségű” vonatok kiszolgálására szolgáltak. 1870-től 1888-ig 55 darab K sorozatú , 2-2-0 típusú gőzmozdonyt kapott a vasút , amelyeket orosz és külföldi gyárakban egyaránt építettek [126] . 1892-től kezdtek érkezni a H sorozatú személyszállító gőzmozdonyok [127] , 1912-től a B sorozatú személyszállító gőzmozdonyok, 1914-től pedig a C sorozatú személyszállító gőzmozdonyok [128] .

Minden kocsi és peron négy tengellyel készült – mindegyik alatt két kéttengelyes, laprugóval ellátott Wynens forgóváz volt . Az autók építéséhez a legtöbb anyag orosz volt, kivéve az autótengelyeket és a rugók acélját, amelyeket külföldről vásároltak. A kocsi forgóvázának tömege 1,9 tonna, a kerekek átmérője 91,5 cm [129] . Az autó karosszériája, beleértve a vázat is, fából készült; a személygépkocsikat kívülről vaslemezekkel borították be. A teherszállító kocsik karosszériája 39 m³, kerethossza 8 m, belső magassága 1,78 m, teherbírása 8,2 tonna, önsúlyuk 7,8 tonna, az ajtók az oldalfalak közepén voltak. A peron mérete a keret mentén 8 × 2,8 m, teherbírása 10 tonna, saját tömege 6 tonna [130] [131] . Az 1880-as évekre az NTV alkotta a teherkocsi-flotta gerincét , és jelentős számú síkkocsi, gondolakocsi és ciszterna is használatban volt . A személygépkocsikat három osztályban gyártották, vázhosszuk 17 m, vázszélességük 2,9 m, önsúlyuk 22 tonna, belső magasságuk 195 cm. az autóból. Az autókban nem voltak polcok a dolgoknak és a csomagoknak, nem volt WC. Az autók hőszigeteltek, de nem fűtöttek. A szellőzés az ablakok kinyitásakor történt, amelyek alsó fele felfelé nyílt. Éjszaka a kocsikat gyertyalámpások világították meg. A II-es és III-as osztályú autók közepén volt egy átjáró, melynek jobb és bal oldalán utasok helyezkedtek el. A szomszédos ablakok közötti távolság nem egyezik a padok távolságával. A III. osztályban a padok merevek, 1 m hosszúak és 0,4 m mélyek voltak, az autóban 90 ember fér el. A II. osztályban az üléseket kartámasz választotta el egymástól, a padok puhaak voltak, a távolság nagy volt, maguk is mélyebbek voltak - 0,64 m. A II. osztályú autóban 52 ülés volt. Az I. osztályú gépkocsi 28 utast fogadott, részükre 14 db 1,9 m hosszú és 0,74 m mély, egyenként két utas számára alkalmas puha kanapét rendeztek be. Az ablakok dőlésszögének megfelelően kanapékat helyeztek el az autóban. Az átjáró az autó oldalfalánál volt. A császári vonathoz több kocsi is épült. Némelyikük a közönséges személygépkocsik méretében volt, csak a belső díszítésben különböztek tőlük, és két autót sokkal nagyobbra készítettek. Mindegyik ilyen karosszéria hossza 25 m, tömege 45 tonna, a karosszéria két négytengelyes forgóvázra volt felszerelve; kályhafűtés volt jelen [132] [133] .

Minden személyvonat egy mozdonyból, egy poggyászból, egy postából és 5 személykocsiból állt. A vonatok 40 km/h sebességgel haladtak. A fővárosok közötti teljes átjárás, beleértve az állomási megállások idejét is, 22 órát vett igénybe. A tehervonatok 15 vagonban, 16 km/órás sebességgel futottak, 48 óra alatt tették le a Szentpétervártól Moszkváig vezető utat. Eleinte vegyes teher- és személyvonatok is közlekedtek az úton. Az emberek szállítására összetételükben nyáron nyitott platformokat, télen fedett tehervagonokat használtak; padokat helyeztek el az utasok számára. A vonat egy rendes tehervonat sebességével haladt. 1852-ben 2 pár személyvonat és 4 tehervonat közlekedett Szentpétervár és Moszkva között; 1854-ben - 2 pár utas, egy pár teher-utas és 6 pár tehervonat; 1869-ben - napi 13 teher- és 4-5 utaspár [79] [134] [135] [136] .

A gördülőállomány száma évek szerint:
Év 1852 [113] 1865 [137] 1872 [138] 1880 [136] 1894 [136] 1903 [139] 1911 [140]
mozdonyok 164 181 333 458 414 732 753
személygépkocsik 239 227 247 326 423 1018 1143
Tehervagonok 2571 2634 5305 10 196 10 144 17 300 19 125

Menedzsment

A vasút magánkezelésbe adása előtt szinte minden karbantartási munkát 14 katonai munkásvállalat katonái végeztek . A civil tisztviselők egy része főként állomásfőnök, pénztáros és hivatalnok volt. A vonal magántulajdonosokba kerülésével a katonai alakulatok megszűntek [141] . Az 1851-ben jóváhagyott állam szerint az autópálya irányítása a vasút vezetőjének kezében összpontosult. Vele volt egy asszisztens, többek között a távollétében megbízott útvezető, egy szerelő, aki az út mozdonylétesítményeiért felelt, és egy waggenmeister a kocsiflotta számára. Szintén az útfő alatt volt az iroda. A közútigazgatás négy osztályra oszlott: közúti vonat, állomási, mobil és távirati osztályra [142] .

A közúti vonatban osztályvezetők, asszisztensek és osztályonként 6 fős iroda állt; távolsági vezetők egy alkalmazottal, aki mindegyikükkel együtt volt; őrök, iparosok és munkások. A vasutat 8 osztályra osztották, amelyek viszont távolságokra (összesen 34-re) voltak felosztva. A tanszék az I. és II. osztályú állomások közötti útszakaszt tartalmazta [p 4] . Az őröket, iparosokat és munkásokat - összesen 2750 főt - 11 katonai munkásvállalat között osztottak szét. Az őrök feladatai közé tartozott a védelem, a vágányok elkerülése, a rábízott pályaszakasz, objektum karbantartása, javítása. Az őrhelyek 1070 méterenként (500 sazhen ) helyezkedtek el, és 1200 embert foglalkoztattak. Szintén az átkelőhelyeken (280 alkalmazott), a lövészeknél (483 fő) és a hidakon (110 alkalmazott) helyeztek el állásokat. Ezen kívül 17 nagy híddal egy-egy mestere kellett volna. Minden 11 km-en (10 mérföldön) egy mobil javítócsapatot vettek igénybe, amely egy művezetőből és 10 munkásból, összesen 660 emberből állt [145] .

Az állomás személyzete között állomásfőnökök is voltak – 14 fő nagy állomásokon, mindegyikük egy-egy asszisztensre támaszkodott; 31 pénztáros, akik közül néhányan kis állomásokon dolgoztak állomásfőnökként. Ezen kívül 750 ember volt három katonai munkásvállalatnál: 2 portás – egy-egy minden fővárosi állomáson, 57 mérlegelő, 101 portás és 590 őr. Az őrök szolgálati helytől függően a biztonsági funkción túl a terület takarításával, kályhák égetésével és tűzifa raktározással foglalkoztak. Az őrök az állomások épületeiben, peronokon, mozdony- és kocsiraktárban, faraktárban, vízszivattyúkban és víztornyokban voltak [146] .

A gördülőállomány alkalmazottai két karmesteri társaságból álltak: az egyikben gépészek , asszisztenseik és tüzelők  - összesen 250 fő, a másikban 300 fő - dolgoztak. A mozdonyvezető asszisztenssel és tüzelővel napi 160 km-t vezetett gőzmozdonyt, 80 km-t vonattal az 1. és 2. osztályú állomások között, majd visszautat, ellenkező irányban közlekedett vonattal. Mindegyik vonat egy vezető karmesterre támaszkodott, aki a vonat vezetőjeként szolgált. A konduktorok, akiknek személygépkocsinként kettővel, poggyászkocsinként egy darabbal kellett volna rendelkezniük, az utasok jegyeinek ellenőrzésével, a poggyászok elhelyezésével foglalkoztak, valamint a fékek működéséért is feleltek a vonat haladása közben. A karmesterek és a vezető karmesterek, akik közül 127-en, illetve 48-an voltak az úton, személyvonatokon kísérték a vonatot 300 km-re Bologoye-ig, majd átszálltak tehervonatra - 150 km-re az 1. és 2. osztály állomásai között [147] .

A távirati személyzet a távirati cég 290 alkalmazottjából állt. A 74 távírógép mindegyike 3 műszakban dolgozó távíróra támaszkodott, állomásonként, ezen kívül egy altiszt és egy alkalmazott dolgozott. Moszkvában és Szentpéterváron egy titkosíró dolgozott [148] .

A vasút főnökei: A. A. Szerebrjakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mihalcev (1880-1899), N K. Schaufus (1899) [ 14905] ] [150] .

Míg az út az Orosz Vasutak Főtársasága tulajdonában volt, az út kezelését 6 szolgáltatásra osztották: a pálya és az épületek javítása, a gördülőállomány és a vontatás, az üzemeltetés, a díjak ellenőrzése, az üzletvezetés [151] . Az út állami irányítás alá kerülését követően a szolgáltatások szerkezete kiegészült a hivatallal, a főszámviteli részleggel, a jogi résszel, az egészségügyi és anyagi szolgáltatásokkal. Az utat, a vontatást, az üzemeltetést és az orvosi szolgáltatásokat külön szakaszokra osztották, amelyek az út távolságukért feleltek [152] .

Kihasználás

 1855. szeptember 8 -án (20-án),  I. Miklós halála után a Szentpétervár-Moszkva vasút Nyikolajevszkaja néven vált ismertté. 1868. szeptember 1 -jén (13) a Nikolaev vasút magántulajdonban az Orosz Vasutak Főtársaságához került. A megállapodás értelmében a társaságnak 84 éven keresztül évente 7,2 millió rubelt kellett befizetnie az államkasszába. Az államtól a cég 13 millió rubel összegű vissza nem térítendő kölcsönt kapott 2 évre az út javítására. 20 év után a vasutat visszavásárolhatta az állam. 1894. január 1. (13) óta a Miniszteri Bizottság és az Államgazdasági Minisztérium rendelete értelmében, amelyet a Legfelsőbb 1893. november 14 -én (26) hagyott jóvá, a kincstárhoz került. [136] [153] [154]      

Az autópályán fokozatosan bővült a vasúthálózat. Így 1853-ban a kormány építette a Szentpétervár-Varsó vasút költségén. , és 1854-ben nyitották meg a forgalom számára, az ország első ilyen öt kilométeres (4,65 vert) összekötő ága a Szentpétervár-Varsó vasútvonallal, az 1861. november 3 -i  (15)  oklevél szerint az ágat áthelyezték a a Nikolaev vasút. [155] [156] . 1861-ben megnyitották a pálya ideiglenes szakaszát, amely összeköti a moszkvai állomást a Moszkva-Kurszk és a Moszkva-Nizsnyij Novgorod vasútvonalakkal, 1866-ban pedig egy állandó kétvágányú szakaszt. 1862-ben ágat építettek, 1863-ban megnyitották a forgalmat a 3,73 vert hosszú Moszkva-Rjazan vasúttal , 1866-ban a 0,7 vert hosszú Moszkva- Troitszkaja vasúttal, 1871-ben megkezdődött az áruszállítás. 1870-ben egy leágazás megtörtént, 1871. január 1 -jén (13) megnyílt a forgalom a Moszkva - Brest vasútvonallal , 4,91 vert hosszú, [ 157 ] [156] Bologoe mellett; 1874-ben az osztaskovi Novotorzskájából , 1877 -ben Borovicsszkájából - Uglovka mellett [158] [157] . 1913. október 1 -jén (14) Szentpéterváron megépült a finn vasúthálózattal összekötő ág [159] [160] .  
  

1863-ban megépült egy 5 km-es (4,85 vert) vasútvonal, amelyet 1864. július 15 -én  (27)  nyitottak meg a forgalom számára , amely összeköti a tveri állomást a Volga mólójával [155] . A legmagasabb engedéllyel 1871. március 4 -én (16-án) a szentpétervári utasállomástól a Kalasnyikovszkaja mólóig építettek egy 3,15 vert hosszú elágazást, amelyet ugyanazon év szeptember 8 -án (20-án) nyitottak meg a forgalom számára [156] .   

 1885. március 17 -én (29-én)  a Putilovszkaja vasutat a kincstár megvásárolta, és a Gutujevszkaja kirendeltséggel együtt az Orosz Vasutak Főtársaságának irányítása alá került "Nikolajevszkaja Vasút Kikötői Fiókja" néven [161. ] . 1894. július 1 -jén (13) a Novotorzsszkaja vasutat a kincstárba vették, és a Nyikolajevszkajahoz csatolták [156] . 1894. október 1 -jén (13) a Rzsev -Vjazemszkaja vasút állt a Nyikolajevszkaja Adminisztráció [162] irányítása alatt . 1895. augusztus 15 -én (27-én) a Borovicsi vasút átkerült a kincstárhoz, és közvetlenül a Nikolaev vasúti osztály irányítása alatt állt. 1895. augusztus 18 -án (30-án) megszületett a legmagasabb engedély az utak teljes egyesítésére: Nyikolajevszkaja a kikötői ággal, Novotorzsszkaja és Rsevo-Vjazemszkaja közös néven „Nikolajev Vasút”, ezen név alapján az utak össze vannak kötve. egy sorban az 1895. évi október 1. (13.) napjától. 1895. november 17. (29.) A legmagasabb engedély 1896. január 1-jétől (13.) a Borovicsi és Nikolaev vasútvonalak egyesítésére. [156]              

 1906. január 1 -jén (14-én)  az Obuhovo-Vologda vonalat 586,9 km (550,08 vert) és Zvanka-Gostinopolye 13,18 km (12,35 verts) hosszban kötötték össze [163] , az utolsó szakaszon a megfelelő forgalom megnyílt. 1906. április 18-án ( május 1-jén ) [  164] és 1907. január 1-jétől (14.) a Vasúti Igazgatóság bizottságának határozata alapján kilép a Nikolaev út illetékességi területéről, csatlakozásával . Északi Vasutak . [165] [156]  

 1907. január 1 -jén (14-én)  a Minisztertanács határozata alapján a Bologoe- Sedletskaya vasút Bologoe-Volkovysk szakaszát 898,9 km (842,482 vert) hosszúságú, a Híd-Grodnói elágazás 58,14 km hosszúságú szakasza. 54, 49 mérföld) [156] . 1910. október 1 -jén (14) kivonták a Nikolaev-vasút joghatósága alól. és a lengyelországi vasutakhoz csatolták a Polotsk-Volkovysk vonalat a Mosty-Grodno ággal. [166] [159]  

1908. július 1 -jén  (14) a  Moszkvai körzeti vonalat 54 km (50 636 vert) hosszában a Nyikolajevszkaja úthoz csatolták , 23 szomszédos, 50 km (46 918 vert) hosszú ággal [136] [167] . 1915. december 31-én ( 1916. január 13-án ) a Moszkva-Körút a Moszkva-Kurszk és Nyizsnyij Novgorod Vasutak fennhatósága alá került [168] . 1917. január 1-jén (14.) a Novotorzsszkaja vonal Vjazma-Likhoszlavl szakaszát az Alekszandrovskaya vasút bevezetésére helyezték át [169] .  

Finnország 1917. december 6-i függetlenségének kikiáltása és az RSFSR Népbiztosai Tanácsának december 18-i rendelete után a Petrograd - Beloostrov  - határ és a Piskarevka  - Raasuli  - határ vasútvonalakat csatolták a Nikolaev vasúthoz. [170] A magánvasutak felszámolásáról szóló, 1918. szeptember 4-i rendelettel a Primorskaya Petersburg-Sestroretskaya vasút és az Irinovskaya keskeny nyomtávú vasút a Nikolaev vasút része lett. [171]


A Szentpétervár–Moszkva vasútvonal megépítése érezhető hatást gyakorolt ​​a vele szomszédos vízrendszerekre. Így 1845-ben a kormány leállította a Moszkva és a Volga közötti összekötő csatorna építését, amely 1825 óta épült, és amelyre már több millió rubelt költöttek; 1860-ban pedig, miután végül úgy döntött, hogy ez a csatorna nem képes felvenni a versenyt a vasútvonallal, teljesen lezárták [172] . A vasút működésének első évtizedében a visnyevolotszki vízrendszer teherforgalma háromszorosára csökkent [173] .

A vasúton az újjáépítési munkálatokat végezték. Tehát 1857 óta a hosszirányú ágyakat eltávolították a pálya felső szerkezetéből, miközben a talpfák lefektetési mintázatát (gyakoriságát) egyidejűleg növelték - 1166-ról 1480 darabra kilométerenként [106] . 1886 óta használnak cink-kloriddal impregnált talpfákat , amelyek élettartamukat 4-ről 8 évre növelték. 1858 óta új típusú, 13 cm magas, 6,1 m hosszú és 36 kg/m súlyú síneket kezdtek fektetni; a talpfára fektetett öntöttvas párna helyett a sín oldalára erősített fémlemezekkel kezdték egymáshoz rögzíteni. Az 1860-as évek végétől a sínkötéseket nem egy talpfára kezdték készíteni, hanem azok között. 1873-tól 1882-ig az autópályákon a vassíneket fokozatosan felváltották a 8,5 m hosszú és 33 kg/m tömegű acélsínek, amelyek élettartama négyszer hosszabbnak bizonyult. 1910 óta 10,7 m hosszú és 43,5 kg / m tömegű síneket kezdtek fektetni. Az 1870-es években a régi nyilakat újak - kéthegyűek - váltották fel. A vágánytávolság 30,5 cm-rel – 3,36 m-ről 3,66 m-re (11-ről 12 lábra) való növelésére irányuló fő munkálatokat az 1890-es években végezték el [106] [174] [175] [84] . 1860-ban az autópálya üzemeltetési tapasztalatai alapján elfogadták a gördülőállomány összoroszországi méreteit és az épületek közelítését [176] .

1860 óta használják az utakon optikai jelzéseket, amelyek lehetővé teszik vagy megtiltják a vonat további mozgását. Mindegyik jelzőelem egy oszlopra szerelt korong volt, amelynek közepén egy lyuk volt a lámpás számára. A lemezek piros bemenetűek voltak, és a kitérők közelébe , vagy zöldek voltak, amelyek a nyíltól 500-800 m-re voltak felszerelve, és figyelmeztettek a bemeneti jel közeledésére. A piros tárcsa élének helyzete a vezető felé, valamint az éjszaka világító fehér lámpa lehetővé tette a további mozgást. A géppel a sofőr felé néző lemez, éjjel pedig egy pluszban világító piros lámpa jelezte, hogy az út le van zárva. 1871-től kezdődően ezt a jelzéstípust fokozatosan felváltották a szemaforok [177] [178] . 1879-ben a fővonalon vonalzár rendszer jelent meg ; eleinte a Szentpétervártól Bologoye-ig tartó szakaszt szerelték fel vele, ezt az útvonalszakaszt elektromos szemaforok segítségével 80 blokkszakaszra osztották , és megduplázták az áteresztőképességét. Az állomások között ezt megelőzően egy szakaszon csak egy vonat, a blokkolás bevezetésével pedig több [179] [177] . 1871-ben megjelentek a vasúton a váltók és jelzők központosítására szolgáló berendezések, amelyek lehetővé tették a kitérők egy vagy két állásban történő vezérlését az állomáson [180] [181] .

Az 1870-es évek végén szerelték fel a vasútra az egri kürtöt; az 1910-es évek elejéig használták. A riasztót az állomásőr kapcsolta be, és értesítette a fuvarban lévő vasutasokat az állomásról induló vonatról. Ennek érdekében a laktanya tetejére harangokat akasztottak a pályamunkások és az átkelések során a fülkék számára, amelyek akkor kezdtek megszólalni, amikor vezetéken jelet kaptak az állomásról [182] . 1890-ben megjelent a telefonkapcsolat az autópályán. Eleinte csak nagy állomásokon, anélkül, hogy túlléptek volna rajtuk, 1900 óta pedig az állomásközi telefonkapcsolatot is megszervezték [183] .

1868-tól 1893-ig a hidak fa fesztávolságú szerkezeteit fémre cserélték N. A. Belelyubsky terve szerint : 1873-ban a Shosa híd fesztávját, 1874-ben a Volhov hídját, 1875-ben - a Tvertsán átívelő hidat, 1887-ben - a Volzsszkij-hídnál, 1888-ban a Volhov-híd mozgatható részét átépítették csúszóssá [184] . Ezt megelőzően, 1869-ben egyszerre két nagyobb hídtűz is történt a vasúton. Áprilisban az egyik Klin közelében egy kis folyón átívelő híd egy részét megsemmisítette, aminek következtében ezen a szakaszon a normál forgalom 3 hétre megszakadt. Egy másik történt október 18 -án  (30-án) az egyik legnagyobb vasúti hídon - Mstinsky -, és jelentős nehézségeket okozott az autópálya mentén 4 hónapig, amíg a híd több kiégett szakaszát helyreállították. Addig a rakomány jelentős részét megkerülő úton, Moszkvából Orelen , Dinaburgon és Pszkovon keresztül szállították Szentpétervárra. A vonat utasait egyik vonatról a másikra szállították át – a folyó másik partján, az Msta-n átívelő épített ideiglenes híd mentén [185] . A Msztinszkij híd 1881-ben kapott fém rácsokat, a Verebinszkij elkerülő út építésekor , amikor a régi fahíd mellé újat építettek. A Verebinszkij elkerülő út a pálya lejtésének csökkentésére épült ezen a szakaszon. Az építési munkákat 1877 és 1881 között végezték, és az Mstinsky híd cseréjével együtt 5 millió 240 ezer rubelt fizettek. A megépült szakaszon a forgalmat 1881. szeptember 14 -én  (26-án)  nyitották meg . Az elkerülő út 5,4 km-rel meghosszabbította a vonalat, de lehetővé tette a vonal lejtését ezen a ponton 6 ‰-ra. A Verebyinsky-hidat megszűnt használni [186] .

1869-ben és 1870-ben 25 félállomást nyitottak a szentpétervári és moszkvai állomások közelében, valamint a 16 km-nél hosszabb fuvarokon az út kapacitásának növelése érdekében. Akkoriban tilos volt egynél több vonat közlekedni a szakaszon. A meglévő fogáson állomások között elhelyezett új félállomás két részre osztotta - egy helyett két rövidebb fogást kaptak. Már 1872-ben tíz félállomást bezártak [187] [188] . 1875-ben egy 32 ágyas kórház kezdte meg működését Bologoye-ban. 1880-ban 15 állomáson nyitottak fürdőházakat a vasutasok számára [189] . 1869-ben számos állomáson vízoszlopokat szereltek fel, hogy gőzmozdonyokkal gyűjtsék össze a vizet . 1872-1877-ben a körraktárak fordulóköreit nagyobb, 14,2 m átmérőjű újakra cserélték, a tosnói és a csudovoi állomásokat is felszerelték fordulókörrel [190] . A körraktárak mellett 1870 és 1877 között 10 téglalap alakú raktár épült: ebből 7 tizenkét, 3 pedig négybódés. Moszkvában 1891-ben egy guruló raktárt építettek tizenkilenc istállónak [191] [192] . Az első oroszországi rendezőpályaudvart Szentpéterváron nyitották meg 1879-ben. Az állomásnak 53 vágánya és 146 kitérője volt [193] . Az állomás kétirányú volt - a fővágányok mindkét oldalán rendezőpályaudvarral. Minden parknak 10‰ lejtős kipufogópályája volt [194] . A moszkvai rendezőpályaudvar az 1910-es évek elején épült [195] . 1882-ben nyitottak egy további 213 m hosszú, öt vágányos kocsiraktárt [196] . 1902-1904 között az Art. "O" és "D" állása között. Moszkva az út kapacitásának növelése érdekében 4,85 km hosszú (4,55 vert) elterelt személyforgalmi vágányokat építettek, a vonalat 0,174 km-rel meghosszabbítva , és 1906. november 22 -től ( december 5- től )  nyitották meg a forgalom számára . Az elágazó vágányok 1910. január 1. (14) óta szerepelnek a vonal fővágányaiban , a régi fővágányok az általános használati ágak részévé váltak és "régi fővágányoknak" nevezik. 1906-1911 között az Art. Obukhovo és a II. Pétervári posta, az állomás elkerülésére egy letért utaspályát építettek. Válogatás, teljes hossza 5,93 km, és 1910. augusztus 26-án ( szeptember 8-án )  adták át a forgalomnak . 1910-1914 között az I. Szentpétervár és a II. Szentpétervár posta között megépült az I. Szentpétervár vágányait elkerülő petrográdi letérő út, amelyen 1914. október 20-án ( november 3 -án )  nyitották meg a forgalmat . a régi Petrogradszkij út Szentpétervár I. és II. egyik állomásvágánya lett [197] .   

A vonaton lévő kocsik száma nőtt. A 19. század végére a személyvonatban 11 kocsi fér el, a tehervagon 50. Az 1860-as évektől kezdték el a személykocsikat WC-vel ellátni, valamint fűteni [198] : 1863-tól az autókba cserépkályhákat szereltek, 1866-tól öntöttvas kályhákat [199] . Az 1880-as években az egyéni kocsifűtésről áttértek az általános vonatfűtésre. Miért voltak a vonatban vagonok gőzkazánnal, amely az egész vonatot felfűtötte? Kísérleteket végeztek vízmelegítéssel, de ennek eredményeként azt elhagyták [200] . 1878 óta a kocsikat gyertyalámpák helyett gázlámpákkal világítják meg [201] . 1911-ben kezdték el alkalmazni a kocsik elektromos világítását [202] .

1863-tól a vasútra bevezették a gyorsvonatokat, amelyek nem minden állomáson álltak meg, aminek köszönhetően ezek a vonatok gyorsabban tettek meg a távolságot [203] . Az 1870-es években futárvonat 15 óra alatt futott be a fővárosból Moszkvába, egy posta 18 óra alatt, egy személyvonat 24 óra alatt [204] . 1892-ben a Szentpétervár és Moszkva közötti szakaszon naponta 17 személy- és 30 tehervonat pár közlekedett, a futárvonat 13 óra alatt tette meg a fővárosok közötti távolságot [136] . 1901-ben tizenegy és fél óra alatt [205] .

Gazdasági mutatók

A vasúti forgalom volumene és jövedelmezősége [136] [206] [207] [208] [209] :
Év 1852 1856 1860 1870 1880 1890 1901 1910
Szállított utasok, millió ember 0,78 1.22 1.23 1.50 1.66 1.97 4.67 9.27
Szállított rakomány, millió tonna 0.17 0,39 0,42 1.12 2.59 2.71 6.42 11.5
Bruttó bevétel millió rubel 4.419 8.912 8.610 16.54 22.41 21.84 36.67 44.65
Nettó jövedelem millió rubel 1.651 0,796 2.436 9.407 11.82 11.75 17.07 14.11

Az Oktyabrskaya vasút főpályája

1923. február 27- én a Nikolaevskaya vasutat átnevezték Oktyabrskaya névre. Ezt követően a vasutak bekerültek összetételébe: északnyugati (1929), Kirovskaya (1959). Az Oktyabrskaya vasút egy részét - a Leningrád és Moszkva közötti vonalat - főútnak kezdték nevezni [210] .

1931-ben a Vörös Nyíl vonat - a Szovjetunió első márkás vonata  - kezdett közlekedni Leningrád és Moszkva között, az utazási idő 10 óra volt [211] . A személyvonat a futárral ellentétben 15 óra alatt tette meg a fővárosok közötti távolságot [212] .

A Nagy Honvédő Háború alatt a főút egy részét a Wehrmacht csapatai elvágták . A fővárosok között 1941 augusztusától 1944 februárjáig nem volt közvetlen kommunikáció. 1950- ben villamosították a Moszkvától Krjukovóig tartó pálya első szakaszát a vasút főpályáján . Elkezdte használni az elővárosi elektromos vonatokat [213] . 1951 óta az ország legnagyobb városai közötti kommunikációra először egy többegységes vonatot kezdtek használni a vonalon  - egy DP dízelvonatot [214] .

1957 óta megkezdődött a TE7 személyszállító dízelmozdonyok használata a vasúton , aminek köszönhetően a leggyorsabb vonatok 6 óra 20 percre tudták csökkenteni a Leningrád és Moszkva közötti utazási időt [215] [216] . A Vasúti Minisztérium 1957. május 29-i rendeletének megfelelően a Leningrád-Moszkva vonalon 1962- ben befejeződött a megnövelt sebességű forgalom rendezésének munkája: megnőtt a pályaszerkezet kapacitása, új ALSN rendszer. volt felszerelve, 3 kV - os egyenáramú villamosítási munkák folytak . A fővonalra érkezett CHS2 -es villanymozdonyok 5 és fél óra alatt szállították a személyvonatokat Moszkvába [217] . 1966-ban az egyik ilyen villamos mozdony a főpályán először érte el a 200 km/h sebességet [218] . 1984 óta a fővárosok közötti kommunikációra ER200 típusú nagysebességű elektromos vonatot ( több egységből álló vonat , amely az érintkezési hálózatból kap energiát) használnak , amely 4 óra alatt teszi meg a városok közötti távolságot.

2001-ben a főátjáró rekonstrukciója során a vonalat kiegyenesítették [211] . A Verebinsky elkerülő út helyett a korábban 1881-ig létező közvetlen útvonalon haladt az útvonal. Új hidat építettek a Verebyinsky szakadékon. A pálya szerkezetét és az érintkezési hálózatot rekonstruálták [219] . Tekintettel arra, hogy a vonalon 2009 óta közlekedő Sapsan vonatok lényegesen nagyobb számban kerültek be a menetrendbe, mint a szovjet időkben ezen az irányban közlekedő gyorsvonatok száma, ezen a vonalon jelentősen csökkent a teherforgalom: egy pár gyorsvonat indítása hat pár áru eltávolításához vezetett a kerülőútra [220] .

A művészetben

A Nikolaev vasút építésének történetéből származó külön tények képezték N. A. Nekrasov „ Vasút ” című jól ismert versének alapját [221] .

Egyenes út: keskeny halmok,
oszlopok, sínek, hidak.
És az oldalán az összes csont orosz ...
Hány van belőlük! Vanya, tudod?N. A. Nekrasov (1864) [222]

A vasutat a 19. század közepén A. V. Petzolt , R. A. Zhelyazevics és A. Kh. Kolb akvarelljein ábrázolja [223] . 1978-ban a Szovjetunióban megjelent egy tematikus bélyegsorozat , amelyet az első oroszországi gőzmozdonyoknak szenteltek. Az öt bélyeg közül négy a vasúti működés kezdeti időszakából származó gőzmozdonyokat ábrázolt annak épületei és építményei hátterében [224] .

Az úthoz kapcsolódó legendák

Jegyzetek

Hozzászólások
  1. ↑ Az 1867-es Vasúti Információs Gyűjtemény szerint a megnyitóra 1847. május 7 -én  (19-én) került sor  [ 62]
  2. ↑ A fesztáv a továbbiakban a hídtartók belső felületei közötti távolságra vonatkozik
  3. ↑ Egyes források 54 métert jeleznek
  4. ↑ 1854-ben az utat 5 szakaszra és 24 távra osztották. Az első szakasz Szentpétervártól Ljubanig, a második - Lyubantól Okulovkáig, a harmadik - Okulovkától Spirovoig, a negyedik - Spirovotól Klinig, az út ötödik szakasza pedig Klintől Moszkváig [143] [144]
Források
  1. ↑ Információgyűjtés. 67, 1867 .
  2. ↑ 1 2 Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 12.
  3. ↑ Rashin A. G. Oroszország lakossága 100 éve . - M . : Gosstatizdat, 1956. - S. 3. fejezet. - 5000 példány.
  4. ↑ Usanov B.P. Párbeszéd a város és a tenger között. - L . : Tudás, 1989. - 32 p.
  5. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 12.
  6. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 22.
  7. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 17.
  8. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. húsz.
  9. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 24.
  10. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 6.
  11. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 28.
  12. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. négy.
  13. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 29.
  14. ↑ Shcheglov N.P. A vasutakról és előnyeikről a közönséges utakkal és csatornákkal szemben // Northern Ant. - 1830. - 1. sz . - S. 5 .
  15. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. 22.
  16. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 33.
  17. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. 32.
  18. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. 38.
  19. ↑ October Highway, 1990 , p. 13, 14.
  20. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. tizenöt.
  21. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. 44.
  22. ↑ 1 2 A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 48-50.
  23. ↑ Abaza A. V. Egy moszkvai lakos gondolatai a Szentpétervártól Moszkváig vezető vasút építéséhez részvénytársaság alapításának lehetőségéről. - Szentpétervár. , 1838.
  24. ↑ Vasúti közlekedés: Encyclopedia, 1995 , p. 57.
  25. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 31.
  26. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. 46-49.
  27. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. 55.
  28. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 50-52.
  29. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 36.
  30. ↑ Szempontok a Szentpétervár és Moszkva közötti vasút építésével kapcsolatban. - Szentpétervár. : NTB PGUPS, 1841.
  31. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 37.
  32. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 52.
  33. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 7-8.
  34. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 6.
  35. ↑ Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 58.
  36. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 46-48.
  37. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. ötven.
  38. ↑ 1 2 Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 68.
  39. ↑ 1 2 A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 53-54.
  40. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , p. 26-28.
  41. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , p. 29, 30.
  42. ↑ 1 2 RGIA. F. 446. Op. 12., 334. o .
  43. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 52.
  44. ↑ Petersburg - Moszkva, 1934 , p. 59.
  45. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 49.
  46. ↑ Petersburg - Moszkva, 1934 , p. 86.
  47. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 58-59.
  48. ↑ Petersburg - Moszkva, 1934 , p. 68.
  49. ↑ Első autópálya, 1951 , p. ötven.
  50. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 58.
  51. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 60-65.
  52. ↑ Petersburg - Moszkva, 1934 , p. 63.
  53. ↑ Petersburg - Moszkva, 1934 , p. 52.
  54. ↑ Petersburg - Moszkva, 1934 , p. 73, 74.
  55. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 17.
  56. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 53.
  57. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 48.
  58. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. tizennyolc.
  59. ↑ October Highway, 1990 , p. 40.
  60. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 12.
  61. ↑ Belső hírek // St. Petersburg Vedomosti: újság. - 1847. - május 8. ( 101. sz.). - S. 1 .
  62. ↑ Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 75.
  63. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 78.
  64. ↑ Belső hírek  // Northern Bee: újság. - 1849. - augusztus 13. ( 179. sz.). - S. 1 .
  65. ↑ MPS folyóirat 1870 t 14 kn 1 pp 44-45
  66. ↑ Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 186.
  67. ↑ Vyskochkov L. V. Nikolai I. - 2. kiadás, add. - M . : Fiatal Gárda, 2006. - S. 236. - 694 p. - (Nevezetes emberek élete: 973. szám). - 5000 példány.  — ISBN 5-235-02876-7 .
  68. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 56-58.
  69. ↑ Zalessky N. A. "Odessza" tengerre száll: A gőzhajózás megjelenése a Fekete-tengeren, 1827-1855. - L . : Hajógyártás, 1987. - S. 91. - 128 p. — 84.500 példány.
  70. ↑ 1 2 Vasúti közlekedés: Encyclopedia, 1995 , p. 301.
  71. ↑ Információgyűjtés. 68, 1869 , p. 87, 88.
  72. ↑ 1 2 3 Frolov A.I., 2003 , p. 60-62.
  73. ↑ Belső hírek  // Northern Bee: újság. - 1851. - augusztus 23. ( 187. sz.). - S. 1 .
  74. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 82.
  75. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 13.
  76. ↑ Zalessky N. A. "Odessza" tengerre száll: A gőzhajózás megjelenése a Fekete-tengeren, 1827-1855. - L . : Hajógyártás, 1987. - S. 74. - 128 p. — 84.500 példány.
  77. ↑ Az oroszországi vasutak fejlődésének történeti vázlata, 1898 , p. 26, 30.
  78. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 .
  79. ↑ 1 2 A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 65.
  80. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 7.
  81. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 61.
  82. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 112.
  83. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 29, 34.
  84. ↑ 1 2 Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 45.
  85. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 116.
  86. ↑ Információgyűjtés. 68, 1869 , p. 395-397.
  87. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 6.
  88. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 60-61.
  89. ↑ Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 72.
  90. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 117.
  91. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 192, 193.
  92. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 41.
  93. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 63.
  94. ↑ Információgyűjtés. 68, 1869 , p. 358.
  95. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 42.
  96. ↑ A vasúti üzletág különböző ágainak történeti vázlata, 1901 , p. 38.
  97. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 241-242.
  98. ↑ 1 2 Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. XIV.
  99. ↑ 1 2 3 Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 162.
  100. ↑ Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 213.
  101. ↑ Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 70-74.
  102. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 12-22.
  103. ↑ Volgunov I. I. Az Oroszországban létező vasutak vágányainak, épületeinek és hídszerkezeteinek általános elrendezését bemutató rajzalbum. — 1872.
  104. ↑ Nikolai L.F. Rövid történelmi adatok az oroszországi hídüzletág fejlődéséről . - Szentpétervár: Erlich nyomda, 1898. - S. 97. - 119 p.
  105. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 62, 227-230.
  106. ↑ 1 2 3 4 Az orosz vasúti közlekedés története, 1994 , p. 64.
  107. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 132.
  108. ↑ Szabályzat az UZhD összetételéről, 1851 , p. 40-41.
  109. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 262.
  110. ↑ A vasúti üzletág különböző ágainak történeti vázlata, 1901 , p. 26.
  111. ↑ Scotlander Ya. V. A gőzmozdony története száz éven át (1803-1903). - Szentpétervár: Vasúti Minisztérium nyomdája, 1905. - S. 95, 96. - 415 p.
  112. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 9.
  113. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 23.
  114. ↑ A vasúti üzletág különböző ágainak történeti vázlata, 1901 , p. harminc.
  115. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 20-21.
  116. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. tizenegy.
  117. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 164.
  118. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 244.
  119. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 22.
  120. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 13-16.
  121. ↑ Artobolevsky I.I., Blagonravov A.A. A mozdonyok és autók tervezésének fejlesztése // Esszék az oroszországi technológia történetéről (1861-1917). - M. : Nauka, 1975. - 397 p.
  122. ↑ Információgyűjtés. 69, 1872 , p. 74. táblázatok.
  123. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 284.
  124. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 16.
  125. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 285, 286.
  126. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 16-19.
  127. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 159.
  128. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 163, 164.
  129. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 165.
  130. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 10-12.
  131. ↑ Mokrshitsky E.I. A Szovjetunió vasutak kocsiflottájának története. - M . : Állami közlekedési vasúti kiadó, 1946. - S. 11. - 204 p. - 5000 példány.
  132. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 42-44.
  133. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 335.
  134. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 62., III.
  135. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 342.
  136. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Richter D. I. Nikolaev vasút  // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára. - Szentpétervár. , 1897. - T. 21 .
  137. ↑ Információgyűjtés az oroszországi vasutakról. 1867. - Szentpétervár, 1867. - T. 2.
  138. ↑ Információgyűjtés az oroszországi vasutakról. 1870-1872. - Szentpétervár, 1875. - T. 2.
  139. ↑ Oroszország évkönyve. 1905 - Szentpétervár: Nyrkin N. L. tipográfiai litográfiája, 1906. - 376. o.
  140. ↑ Statisztikai Évkönyv (Ipari és Kereskedelmi Képviselők Kongresszusainak Tanácsa) . - Szentpétervár, 1913. - 582 p.
  141. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 87-88.
  142. ↑ Szabályzat az UZhD összetételéről, 1851 , p. 1-7.
  143. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 65.
  144. ↑ Információgyűjtés az oroszországi vasutakról. 1867. - Szentpétervár, 1867. - T. 3. - S. 107.
  145. ↑ Szabályzat az UZhD összetételéről, 1851 , p. 7-16.
  146. ↑ Szabályzat az UZhD összetételéről, 1851 , p. 17-28.
  147. ↑ Szabályzat az UZhD összetételéről, 1851 , p. 30-38.
  148. ↑ Szabályzat az UZhD összetételéről, 1851 , p. 40-43.
  149. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 63.
  150. ↑ P. A. Stolypin. A politikus tehetségének határai. - M. : Orosz politikai enciklopédia, 2006. - 623 p.
  151. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 39.
  152. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 59.
  153. ↑ Információgyűjtés. 69, 1872 , p. 367, 368.
  154. ↑ Állami megrendelések mutatója kn 49 p 1728
  155. ↑ 1 2 Információgyűjtés. 67, 1867 , p. 74.
  156. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Jelentés a Nikolaev vasút 1877. évi működéséről 4. oldal
  157. ↑ 1 2 Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 10, 11.
  158. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 92.
  159. ↑ 1 2 Első autópálya, 1951 , p. 98.
  160. ↑ Jelentés a Nikolaev vasút 1914. évi működéséről, 7. oldal
  161. ↑ Vasúti Minisztérium folyóirata 1887 év kn 45 p 35
  162. ↑ Díjgyűjtemény 1894. október 1-i 571. sz., 2975. sz.
  163. ↑ Kormánymegrendelések tárgymutatója 1906 10. szám 73. p
  164. ↑ Díjgyűjtemény 1906. 1778. sz. április 29., 10564. sz.
  165. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 97.
  166. ↑ Jelentés a Nikolaev vasút 1910. évi működéséről, 2. oldal
  167. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 238.
  168. ↑ Jelentés a Nikolaev vasút működéséről 1915-re, 3-4
  169. ↑ A Déli Vasutak Értesítője 12. szám, 248. oldal
  170. ↑ A Nikolaev vasút finn szakaszának vonatmenetrendje. 1918. november 16-a óta
  171. ↑ Vasúti, gőzhajózási és egyéb személyszállítási mutató 1922-23 19. §
  172. ↑ Nikolaev A.S., Zhitkov S. M. Az oroszországi vízi és szárazföldi kommunikáció és kereskedelmi kikötők fejlődésének rövid történelmi vázlata . - Szentpétervár: Vasúti Minisztérium nyomdája, 1900. - 372 p.
  173. ↑ Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára . - Szentpétervár.
  174. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 45-47.
  175. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 114-117.
  176. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 66.
  177. ↑ 1 2 A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 254-257.
  178. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 .
  179. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 136, 137.
  180. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 260.
  181. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 137.
  182. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 139.
  183. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 153.
  184. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. XXIX, 62.
  185. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 56.57.
  186. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 40-44.
  187. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 118.
  188. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 138, 139.
  189. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 95.
  190. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 165.
  191. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 51.
  192. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 205-207.
  193. ↑ Sedov A. N. 140 éve az első oroszországi rendezőpálya megnyitása óta (2019. október 18.). Archiválva az eredetiből: 2020. július 25.
  194. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban, 1994 , p. 118.
  195. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 120.
  196. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 209, 210.
  197. ↑ Jelentés a Nikolaev vasút működéséről 1914-ről, 1915 2. o.
  198. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 46.
  199. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 180.
  200. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 337.
  201. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. 338.
  202. ↑ Első autópálya, 1951 , p. 181.
  203. ↑ szerzői csapat. Esszék az oroszországi technológia történetéről 1861-1917. Közlekedés, légi közlekedés, hírközlés, építőipar, vegyipar, textilipari gépek, mezőgazdaság. - M. : Nauka, 1975. - S. 47. - 396 p.
  204. ↑ Útmutató az orosz vasutak és hajózási közösségek számára. - Moszkva, 1877. - S. 48. - 175 p.
  205. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. melléklet IV.
  206. ↑ Esszé a Nikolaev vasút működéséről. D., 1894 , p. évi XLII, XLIII.
  207. ↑ Információgyűjtés az oroszországi vasutakról. 1867. - Szentpétervár, 1867. - T. 2. - S. 13.
  208. ↑ Felépítés és üzemeltetés ..., 1901 , p. 61.
  209. ↑ Statisztikai Évkönyv (Ipari és Kereskedelmi Képviselők Kongresszusainak Tanácsa) . - Szentpétervár, 1913.
  210. ↑ Afonina G. M. Rövid tájékoztató a hazai vasutak fejlődéséről 1838-tól 1990-ig. - M. , 1996. - S. 101, 106, 159. - 223 p. - 3000 példányban.
  211. ↑ 1 2. október Vasút (elérhetetlen link) . Archiválva az eredetiből 2012. február 4-én. 
  212. ↑ A vasúti, gőzhajós és egyéb személyszállítási kommunikáció hivatalos mutatója. Téli mozgalom 1932-1933. - M . : Transpechat, 1932. - S. 175-177.
  213. ↑ October Highway, 1990 , p. 204.
  214. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 492.
  215. ↑ October Highway, 1990 , p. 205, 206.
  216. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , p. 88,89.
  217. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , p. 39.
  218. ↑ October Highway, 1990 , p. 211.
  219. ↑ Selector E.Z., Belyaev I.A. Néhány tanulság az Oktyabrskaya út kapcsolati hálózatának rekonstrukciójáról // Lokomotiv: folyóirat. - 2002. - Kiadás. 10 (550) .
  220. ↑ Nepomniachtchi A. Vándorsólyom zsákutcában  // Vedomosti. - 2011. - No. 235 (3001) .
  221. ↑ Nekrasov N. A. Megjegyzések // Versek és versek . - (Iskolai könyvtár).
  222. ↑ Nekrasov N. A. Railway archivált példány 2010. május 16-án a Wayback Machine -n // http://ilibrary.ru 2010. október 30-i archivált példány a Wayback Machine -n  (Hozzáférés dátuma: 2010. augusztus 28.)
  223. ↑ Építészeti utazás vasúton: projektek, vázlatok és fényképek albuma. - M . : Stúdió "4 + 4", 2010. - 279 p. - 1480 példány.  - ISBN 978-5-9902284-1-2 .
  224. ↑ A Szovjetunió postabélyegeinek sorozata "A hazai gőzmozdonyok építésének története" . Bélyeggyűjtés. A Szovjetunió 1918-1991 postai bélyegeinek katalógusa. Hozzáférés dátuma: 2012. július 5. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 4..
  225. ↑ Georgij Oszipov. És az örök tónus  // Turisztikai üzlet: magazin. - 2006. - 7. sz .
  226. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 51.

Irodalom

Levéltári források

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák