A kitérő a legszélesebb körben használt vágányösszekötő eszköz , amely a gördülőállomány egyik vágányról a másikra való áthelyezésére szolgál. Más szóval, egy kitérő lehetővé teszi, hogy a gördülőállomány a fő vágányról egy (vagy több) szomszédos vágányra váltson .
A közeli vasúti vágányok összekötésére egy kongresszust szerveznek , amely két kitérőből és egy összekötő vágányból áll (nem áthidalva vagy rövidített). A különböző irányokba közlekedő vonatok egyik vágányról a másikra való áthaladásához egymás után két rámpát kell lefektetni, és bizonyos feltételek mellett egy keresztrámpát.
Több párhuzamos út összekapcsolásakor a kitérők egymás után kerülnek egy közös útra, amelyet kitérő utcának nevezünk .
A vak kereszteződés két, azonos szinten fekvő sínpálya kölcsönös metszéspontja. Attól függően, hogy az utak milyen szögben metszik egymást, vannak téglalap és ferde.
Az egyik vágány alatti aljzat javításakor, amikor egy kétvágányú vonalat egyvágányú hídon keresztelnek, és néhány hasonló esetben a vonatok az egyes vágányokon haladnak anélkül, hogy az egyik sínről a másikra váltanának - vágányfonatot használnak .
A kitérők szerkezete az idők során változásokon ment keresztül [1] .
A „francia” nyíl (észlelve) leggyakoribb eszköze Oroszországban a következő:
Elektromos visszaállítás nyíl (Japán)
Nyíl visszaállítása elektromos meghajtással, távirányítóval a bekötőútról (Oroszország)
Kikapcsoló kapcsoló kézi vezérléssel (lámpás és mutató szétszerelve)
Elektromos kitérő távirányítóval keskeny nyomtávú gyerekúton (Oroszország)
Elektromos hajtás (Németország)
A bal oldalon - egy kitérő elektromos távirányítóval, a jobb oldalon - kézi (Oroszország)
A kereszttartók biztosítják a gördülőállomány kerekeinek áthaladását az egyik vágány sínmenetének a másik sínmenetével való metszéspontjában. Vannak mozgó alkatrész nélküli keresztek, amelyek mentén a gördülőállomány mozgása bármelyik sínpálya mentén bármikor lehetséges, valamint mozgatható elemekkel ellátott keresztek, amelyeket a váltóval egyidejűleg kell átvinni, és amelyek mentén mozgás csak mentén lehetséges. a pálya, amelyre a kereszt átkerül. A mozgatható elemekkel ellátott békák hajtásokkal együtt általában drágábbak mind a gyártás, mind a működtetés, de lehetővé teszik, hogy ellensínek nélkül és a sínpálya megszakítása nélkül elboldoguljon, ami elkerülhetetlen a rögzített békáknál azokon a helyeken, ahol a kerékkarima keresztezi egy másik irányú sínmenetet. Ennek köszönhetően a mozgatható elemekkel ellátott kereszttartók lehetővé teszik a gördülőállomány sokkal nagyobb sima áthaladását és csökkentik a lökésterhelést. A keresztek általában nagy mangántartalmú acélból ( Hadfield steel ) készülnek, amely nagy kopásállósággal rendelkezik ütési terhelés mellett.
KeresztjelekOroszországban és a volt Szovjetunió országaiban minden vasúti típusú kitérőt általában a kereszt jele jellemez , amely a mag szélességének és hosszának aránya. A kereszt márkája törtként van kifejezve (és a mag munkafelületei közötti szögben is, fokban). A volt Szovjetunió országaiban a szokásos egyenes vonalú kitérők közül a legelterjedtebbek az 1/11 és 1/9 keresztjelzésű kapcsolók, valamint az 1/6, 1/4,5 keresztjelzésű szimmetrikus áttételek. , stb. Vannak olyan kitérők is, amelyeken enyhe 1/18-as és 1/22-es keresztezési jelek vannak, amelyek 80 km/h-ig, illetve 120 km/h-ig terjedő eltérési sebességet tesznek lehetővé [2] .
Az utasforgalomra szánt fő- és fogadó-induló vágányon lévő kifordulók 1/11-nél nem meredekebb keresztezésűek. Az 1/9 keresztmetszetű kitérőkön a személyvonatok mozgása csak egyenes vonal mentén megengedett. A teherforgalomra szánt fogadó és induló vágányokon a keresztjelzésű kitérők nem meredekebbek 1/9-nél, a szimmetrikusak pedig nem meredekebbek 1/6-nál. Más vágányok kitérőin 1/8-nál nem meredekebb keresztek, a szimmetrikusokon pedig 1/4,5-nél nem meredekebb keresztek találhatók.
Az 1/9-es márkájú kitérőkön a vonatok haladása egyenes pályán 100 km/h-t meg nem haladó sebességgel, 1/11-es keresztezéssel 120 km/h, 140 km/h és nagyobb sebességgel megengedett. 300 km/h-ig a vasúti váltó egyéb jellemzőitől függően. A mellékvágányon az 1/9-es jelzésű kitérőknél - legfeljebb 40 km/h, az 1/11-es jelzésnél - legfeljebb 50 km/h, és az 1/11-es jelzésű szimmetrikus átvezetéseknél - legfeljebb 70 km/h [3] .
Az oldalsó pályán a mozgás sebességének növeléséhez finomabb nyilak szükségesek. Jelenleg a legszelídebb részvétel[ mikor? ] Franciaországban a Párizs–Lyon nagysebességű vonalon közlekedett. Úgy tervezték , hogy oldalsó pályán 220 km / h sebességgel haladjon , és kereszttartója 1/65 . Másrészt az átviteli görbe sugarának növekedésével a kitérő hossza meredeken növekszik, és ezzel együtt az okosok hossza és tömege, geometriája bonyolultabbá válik. Ezért az ilyen kapcsolók fordításához több párhuzamosan működő elektromos kapcsolóhajtást használnak.
A vasúti váltó működési elvét az alábbi animáció szemlélteti.
Ebben az animációban az A és B pontok közötti út egyenes, az A és C pontok között pedig oldalirányú.
Alacsony hőmérséklet esetén, például télen, a hó és a jég miatt a mutató nem mozdul el a kívánt pozícióba (az esze nem kapcsolódik a keretsínhez), ami a villanymotor súrlódásos működéséhez (növekedés) a kapcsolóhajtás villanymotor áramában), ami viszont a biztosíték kiolvadását vagy a motor kiégését okozhatja, és végső soron a nyíl vezérlőpultról történő elmozdításának ellehetetlenüléséhez (a nyíl vezérlése megmarad) . Korábban és most is ennek a problémának a megoldására speciális munkások végezték az utak tisztítását, a lehulló hó mennyiségétől függően parancsot adnak az 1., 2., 3. szakaszba való belépésre. Ez még mindig megtörténik néhány országban és bizonyos, különösen jelentéktelen vonalakon. Egy másik lehetőség a probléma megoldására a transzfer felmelegítése a hó és a jég megolvadásához. Erre a célra általában gázt vagy villamos energiát használnak, illetve sűrített levegőt is használnak a kitérőhajtások tisztítására (a kitérő pneumatikus fújása).
Vannak olyan szerkezetek, amelyekben a mozgatható sínek végei egy vonalban vannak, amelyeket sín köt össze, amikor vízszintes síkban mozognak.
Vannak olyan speciális kialakítások is, amelyeknél az egyik irány pályája ék formájában kezdődik, amelyet a mechanizmus a másik irány sínfejeire helyez, aminek köszönhetően elméletileg lehetséges egy ilyen nyíl bevezetése a meglévőkbe. nyomvonalat anélkül, hogy eltörné a nyomát. Valamelyik irányba való mozgás is gyakorlatilag változatlan sínpálya mentén történik, de az eltért irányban erős sebességkorlátozás szükséges.
Ezenkívül egy megfordítható nyíltípust használnak az egysínes sínben , amikor két irányt rögzítenek a gerenda különböző oldalaira. A nyíl fordításához a mechanizmus jobb oldalra fordítja a gerendát.
A vegyesvállalat oldalirányú meghatározásához szükséges: állni az észponton és a kereszt felé nézni, ha az eltérés (oldalirány) jobbra megy, akkor ez a megfelelő közös vállalkozás, ha balra, akkor ez a bal. Ha a kitérőnek nincs közvetlen iránya, és mindkét irány balra és jobbra is szimmetrikusan megy az eltéréshez, akkor ez szimmetrikus kitérő. [6]
A legszélesebb körben az egyszeres közönséges kitérőket használják, egyes esetekben keresztirányú kettős kitérőket helyeznek el. Minden más típusú speciális disztribúciót nem kaptak meg az eszköz és a működés bonyolultsága miatt.
A kitérő váltó feladata a villamosok irányának megváltoztatása. Ezt speciális párosított ékek - nyíltollak - használatával érik el, amelyek összenyomják a kerekek karimáit és a megfelelő irányba irányítják őket.
Gyakran a villamos nyíl, a vasúttal ellentétben, csak egy ékkel van felszerelve. A második sín egyszerűen hézaggal készül, és nem szabályozza a vonat mozgási irányát, és a kerék zökkenőmentes futása a résen a sínhorony aljának köszönhetően érhető el, amely mentén a karima a külsővel gördül. sugár.
Az egyirányú villamosoknál a nyilak fele "fordítássá" válik (ahol a vágányok a mozgás irányát tekintve inkább összekapcsolódnak, semmint elválnak). Az ilyen nyilak nem irányítják a vonat mozgását, nem kell őket lefordítani, és ékük helyzetét általában egyszerűen átnyomja a rajtuk mozgó kerékpárkerékpár.
A kitérő váltó kézi fordítása nehéz, nem hatékony és nagy forgalom mellett bizonyos mértékig veszélyes munka.
Most Moszkvában és Oroszország más városaiban az átvitel automatikusan megtörténik. A nyílnak elektromos vezérlőrendszere van elektromágneses meghajtással. A kapcsolódobozban két mágnesszelep található. Valójában kettős magjuk van a rúdhoz csatlakoztatva, amely viszont a nyíltollakhoz kapcsolódik.
A kapcsolóvezérlő rendszer a villamos kontakthálózatáról működik 600 voltos feszültséggel. Az egyik elektromos hajtás soros (soros), a villamos kocsi áramkörének soros elektromos áramkörébe tartozik. A második - sönt - párhuzamosan csatlakozik az elektromos áramkörhöz. A soros hajtás a menetirány szerinti jobb oldali nyíldobozba, a bal oldalra a sönthajtás.
A munkavezetéken a kapcsoló előtt 16-18 méterrel soros (egymást követő) légérintkezők vannak, amelyek leengedik a villamos áramgyűjtőt, simán letépik a munkavezetékről. A nyíl mögött 25 méterrel (azokon a vonalakon, ahol két-három kocsis csatlakozók vagy nagy hosszúságú csuklós autók futnak, a távolság 50-70 méterrel növelhető), a munkavezetékkel azonos magasságban sönt levegő érintkezők vannak beépítve. párhuzamos vele.
Ha a villamosnak jobbra kell haladnia , a vezető soros levegőérintkezők alatt szabadon mozgatja, kikapcsolt motorok mellett. Mivel a soros áramkör nyitva van, a nyíl a megfelelő helyzetben marad.
Ha a villamosnak balra kell fordulnia , a vezető a vezérlővel bekapcsolja a motorokat. Amikor a vonat a soros érintkezők alatt halad el bekapcsolt motorokkal, elektromos áramkör keletkezik: érintkező vezeték - soros elektromos hajtás - soros légérintkezők - kocsi áramgyűjtő - kocsimotorok - sínek. Ebben az esetben a soros mágnesszelep visszahúzza a magot, és lefordítja a nyilat a bal mozgási irányra.
A kitérőn való áthaladás után a nyíl mentén balra kanyarodó villamos áramgyűjtője lezárja a söntlevegő érintkezést, elektromos áramkör jön létre "kontaktvezeték - villamos kocsi áramgyűjtője - söntkontaktus - sönthajtás - sínek", aminek hatására a sönt mágnesszelep visszahelyezi a nyilat eredeti helyzetébe (jobbra mozgáshoz). [7]
Barnaulban és Biyskben más vezérlőrendszert használnak a nyilakhoz . Itt a kitérők megfordítható motor-reduktorokkal vannak felszerelve. A hajtóműves motorok vezérlése indukciós jelrendszerrel történik. Az autók 11 kHz frekvenciájú elektromos rezgés generátorokkal és az első kerékpár előtt elhelyezett indukciós tekercsekkel vannak felszerelve. A kitérő előtt dróthurkot ástak a földbe. Amikor a vezető bekapcsolja a generátort, és amikor az autó a kitérő zónában van, a hurokban indukciós áram keletkezik, amelyet a kitérő automatika feldolgoz, és bekapcsolja a hajtóművet, hogy a tollakat egy másik irányba továbbítsa. Természetesen egy ilyen rendszer nem működik, ha az autó hátramenetben halad.
Jekatyerinburgban és Cseljabinszkban a kitérőket egyetlen mágnesszeleppel látják el. A hajtómechanizmust úgy alakították ki, hogy a mágnesszelep kioldásakor a tollak egy másik helyzetbe kerüljenek. Ha a mágnesszelep ki van kapcsolva, nincs fordított fordítás. Így ha mozgatni kell a nyilat, akkor soros érintkezőn való áthaladáskor a vezetőnek bekapcsolt vontatómotorokkal kell haladnia. Ha a nyilat nem kell lefordítani, akkor a soros érintkezés kikapcsolt vontatómotorokkal történik (szabadfutó). Így a nyíl átvitele függ a villamos áramfelvételétől a soros érintkező áthaladása során. Szaratovban irányított nyilakat is rendeznek. A jekatyerinburgi kapcsolók egy része elektronikus vezérlőrendszerrel van felszerelve, amely rádiócsatornán keresztül kapcsolódik az autóhoz.
Külföldön aktívan használják a svájci Signaltechnik-Elektronik AG nyilai vezérlésére szolgáló nagyfrekvenciás, érintésmentes eszközöket. [8] A depó elhagyásakor a sofőr az útvonalszámának megfelelően állítja be a mátrixkapcsolót. Az autó mozgás közben folyamatosan kódolt jelet ad ki, amelyet az egyes kapcsolók antennái fogadnak. Ezt elemezve a vevő meghatározza a nyíl kívánt irányát. Ennek eredményeként a vezető nem vesz részt a nyilak irányításának folyamatában, és nem vonja el figyelmét a forgalmi helyzetről. [nyolc]
A kézi kitérők kezelését speciálisan erre a célra kijelölt vasutasok - ügyeletes kitérők (korábban váltómenők (váltómenők [9] [10] )) végzik, akik közvetlen megbízás alapján a vezető beosztású ügyeletes (vezető váltó) irányítása alatt dolgoznak. a pályaudvar ügyeletesének [11] [ 10] [12] [13] . Néhány kérdésben engedelmeskedtek az útmesternek [14] . A váltó a kitérők melletti kapcsolófülkében volt elhelyezve, a nyilak védelmét is ellátta, kézjelekkel, kürttel látták el [15] [16] [17] .
A villanyhajtású kitérők irányítását központilag távolról az állomási ügyeletes (esetenként - tolató diszpécserek), diszpécser központosítás esetén - a vonatdiszpécser végzi [18] [11] .
A " switchman " és a " arrows " szót használják néhány frazeológiai egységben: