| összekötő ág | |
|---|---|
| Elágazás jobbra, ami a vonal kezdőpontja volt | |
| Általános információ | |
| Ország | |
| Elhelyezkedés | Szentpétervár |
| Műszaki információk | |
| Hossz |
|
| Nyomtáv | Orosz nyomtáv |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Összekötő ág , Összekötő ág , Összekötő vonal - a Szentpétervár város határain belüli vasútvonal neve , amelyet a Nikolaev vasút [1] szakaszaként építettek a Szentpétervár-Varsó vasútvonallal való összeköttetésre .
Az orosz vasúti közlekedés történetében a Connecting Branch kiemelt jelentőséggel bír, mivel ez volt az első vasúti csomópont Oroszországban . Kirendeltség létrehozására volt szükség a növekvő volumenű vasúti teherforgalom kiszolgálására, amelyre az ország gazdasági fejlődésének fontos állomását jelentő folyami útvonalakról az ipari gazdaság erőteljesen átorientált.
Az állam 1853 -ban épített egy 4 verts 214 sazhens hosszúságú összekötő ágat, amelyet 1854 -ben nyitottak meg a forgalom előtt . A vonal a pétervári állomástól (Pétervár-Moszkva vasút) 3 vertnyira indult, áthaladva a Volkovo mezőn, a "Tüzérségi Laboratórium" mellett (később itt kapott helyet a Repüléstechnikai Kiképző Park ), keresztezve a Carszkoje Selo vasút síneivel . ugyanazon a szinten, és a Varshavsky pályaudvaron a Pétervár-Varsó vasút sínjeivel van összekötve . Az ágon 7 fahíd épült.
1857- ben, amikor a Szentpétervár-Varsó vasútvonalat átadták az Orosz Vasutak Főtársaságának , a fióktelep ennek a társaságnak a fennhatósága alá került.
1861. november 3. a módosított charta szerint a Nikolaev vasúthoz száll át mindkét út megosztásának és fenntartásának jogával.
1869- ben [2] ( 1870 ) [3] a Vasúti Minisztérium megbízásából az Orosz Vasutak Főtársasága egy új Kresty félállomást épített a Carskoselskaya út kereszteződésében . Célja a tehervagonok szétválogatása és a merőlegesen közlekedő vonatokkal való ütközés elkerülése volt.
A tehervonatok ága mentén történő mozgás hátrányát a behálózó katonai gyakorlótér meredek ívei és a Kresty-félpályaudvarnál az azonos szinten lévő kereszteződés jelentette. Az állomáson a vonatot le kellett kapcsolni és több vagonban a Varshavskaya út áruállomására szállítani, ami arra kényszerítette a Nikolaev Vasút vezetőségét, hogy 1875 -ben felméréseket végezzen az ág kiegyenesítése érdekében. Mivel az egyenes vonal nagy részének az épülő Putilovskaya vasútról kellett volna elhaladnia, a költségek csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy bizonyos távolságra közös pályát és mesterséges építményeket alakítanak ki. 1878 -tól 1880 - ig folyt egy új fiók építése , és 1881 - ben megnyílt a mozgalom.
1886- ban a régi (északi) vonal vágányait a Kresty-féle félállomás felszámolásával elbontották.
A szentpétervári vasúti csomópont kialakulásának kezdete a Nikolaevsky és Varshavsky állomások közötti összekötő vonal építése volt. Bár még 1867-ben az oroszországi vasutakról szóló információgyűjtemény összeállítói azt írták, hogy „Minden újonnan épített és tervezett út összeköttetésben lesz azokkal az utakkal, amelyekhez csatlakozik” [4] –, de a rendelkezés „Az egész oroszországra kötelező szabályokról vasutak a szomszédos utakkal való közvetlen kapcsolatfelvételre vonatkozóan "a legmagasabb csak 1879. június 15-én hagyta jóvá [5] . A leendő magánépítőket megszólítva 1867-ben a fent idézett gyűjtemény egy példát hozott:
Minden normál nyomtávú vasutat összefüggő vágányok kötnek össze: a Szentpétervári Nyikolajevszkaja vasutat egy leágazás köti össze Varsóval és Peterhofval , Moszkvában Kurszkgal, Rjazannal, Nyizsnyij Novgoroddal és Jaroszlavllal... [4]
Az Összekötő építésekor a városban más összekötő ág nem volt, így ennek az útnak a célját meghatározó tényező hosszú évekre tulajdonnévvé vált: a Összekötő ág a forradalom előtti térképeken , illetve a korábbi térképeken is megjelenik ( például 1884) ez egyszerűen „Railroad Connection” [6 ] . Csak az új összekötő ágak megjelenésével kezdték hozzáfűzni a nevükhöz, hogy melyik vasúthoz tartoznak. Az oroszországi vasutak mindenütt ilyen ágakat kezdtek építeni, a név köznévvé vált - lásd a " Vasút összekötő ága " cikket, a metrók megjelenésével a " szolgáltatást összekötő ág " hasonló fogalma is kialakult.
Körülbelül egy kilométerre a nyíltól a Varshavsky pályaudvarig tovább nyugatra a következő mellékvágány volt : észak felé egy elágazás vezetett a péterhofi magánvasút (ma balti) Peterhof pályaudvarához , és a közvetlen út, amely párhuzamosan folytatódik. az Obvodnij-csatornáig, elérte a Leuchtenbergskaya utcát , majd tovább, a Tarakanovka folyó hídján át a Staro -Peterhofsky sugárútig (1991-ig - I. I. Gaza sugárút ). A korai térképeken a sor végén a Pétervári Vegyi Üzem, az 1916-os térképen pedig a Land Vám [7] szerepel . Az ingatlan szerint ez a kis állomással rendelkező szakasz, a petrográdi utcák 1917-es referenciakönyve a Varsói Vasútra hivatkozik [8] , a Leuchtenbergskaya utca utolsó 38-as és 40-es házai pedig a vámhivatalhoz tartoznak. .
1930. december 1-jén katasztrófa történt az összekötő vonal és az International (ma Moszkva) sugárút kereszteződésében , 28 ember halt meg . A központból érkező távirat szerint december 3-án leállították a forgalmat az ágon, és lezárták az átkelőt. A 30-as évek végén felszámolták az átkelőt, és megszűnt a Csatlakozó ág.
Száz évvel később, amikor a szentpétervári vasúti csomópont fejlődésének szakaszai kezdett kihalványulni az emlékezetből, és a város eközben szó szerint belegabalyodott az új összekötő ágak hálózatába, közismert zűrzavar támadt. A legnagyobb tévhit itt az első Connecting ág és a Putilov ág azonosítása – két, egymástól eltérő időben épült projekt. A zavart súlyosbítja, hogy a Nikolaev úthoz közeledve mindkét ág metszi egymást.
A Connecting Branch igényét a Szentpétervár és Oroszország többi része közötti "kontinentális", oroszon belüli áruforgalom növekedése okozta. A középső és északi tartományokból származó gabonarakomány átrakodása és feldolgozása a Néva felé irányult - és ennek megfelelően a Nikolaev vasúti teherpályaudvarokra. Ezzel egy időben a hús- és lovaskomplexum történelmileg kialakult a Szarvasmarha-udvarban és a Carskoselsky Prospekt (ma Moszkovszkij) vágóhídján, amely 1825-ben nyílt meg az Obvodnij-csatorna déli (akkor külvárosi) partján , néhány mérföldre Sennaya tér - a főváros fő piactere.
Sajnos az Obvodnij-csatorna vízszintje túl alacsonynak bizonyult ahhoz, hogy az állatállományt és egyéb árukat uszályokon szállítsák. Közben a város terjeszkedett, és a nagy tömegű szarvasmarha kihajtása az utcákon nem volt a legjobb megoldás. Az ipar is növekedett, ezért nyilvánvalóvá vált a Nikolaev vasút és a varsói vasút összekapcsolásának szükségessége.
A 20. század folyamán a Connecting Branch végül egyetlen komplexummá vált Putilovskaya-val, és tovább folytatódott nyugat felé. Megszűntek a vasutak egyszintű kereszteződései a nagy autóutakkal. A moszkvai átjárón átívelő hídon az „5. posta” -tól a Glukhoozerskaya állomásig vezették a vasutat, majd az 1913-ban megnyílt finn vasúti hídon át a beton felüljárón át a Néva túlsó partjára vezetett az út. Ott csatlakozott az északi és északnyugati célpontokhoz a Dacha Dolgorukova , Polyustrovo, Ruchii, Parnas és Pargolovo állomásokon áthaladó árufuvarozási összekötő vonalakon keresztül . Az egész készlet neve District line . Ezenkívül a 20. század első felében megépült Szentpétervár déli vasúti félköre, hogy tehermentesítse a város déli részén található Connecting/Putilovskaya vonalat . Megalakult a modern szentpétervári vasúti csomópont .
A 21. század elején a csomópont az összes orosz vasúttal együtt jelentős korszerűsítésen esett át, mire szinte teljesen villamosították . Felszámolták a Varshavsky pályaudvar infrastruktúráját , valamint az egykori összekötő ág felőli bejáratait. A csomópont azon része, amely korábban összekötő ág volt, továbbra is erősen kihasznált teherforgalomra szolgál, és minden irányban összeköti a kikötőt a teherpályaudvarokkal. A Volkovskaya állomás a szakasz központi csomópontjának nevezhető .