VL19

VL19 ( 1938 -ig - VL  - " Vlagyimir Lenin ", 19 - a hajtótengelyek terhelése a síneken tf -ben ) - Szovjet fővonali teher- és személyszállító egyenáramú elektromos mozdony , 1932 és 1938 között gyártva . Ez az első, és a sorozatban ( 1953 márciusáig ) az egyetlen [to 1] [1] [2] [3] elektromos mozdony, amelynek tervezése a Szovjetunióban született . [négy]

Történelem

. megjelenésének előfeltételei

1932- ben az Egyesült Államokból ( General Electric cég ) és Olaszországból ( Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri cég) a szovjet vasutakra érkeztek az első fővonali elektromos mozdonyok , amelyek a Surami-hágón (Khashuri-Zestaponi szakasz )  vonatokat hajtottak . a Transkaukázusi Vasút ). Ugyanezen év augusztusában a General Electric által biztosított rajzkészlet alapján a Kolomensky és a Dynamo üzemek megkezdték a hasonló elektromos mozdonyok sorozatgyártását. Az amerikai, olasz és szovjet gyártású surami elektromos mozdonyok a sorozat megnevezését kapták, rendre C ( Surami), C I és C C. Ezeknek a mozdonyoknak a futóműve két háromtengelyes forgóvázból állt, amelyeket egy csukló kapcsolt össze ( tengelyirányú képlet 3 O +3 O ), amelyeken a karosszéria felül feküdt. A Surami elektromos mozdonyok kapcsolótömege 132 tonna volt, a vonóerő pedig elérte a 24 000 kgf - t (S I  - 28 000 kgf, összehasonlításképpen, a legerősebb szovjet gőzmozdony FD 20 - 21 200-23 300 kgf, a legmasszívabb E - 18 100-19 500 kgf). A villamos vontatás bevezetésének köszönhetően jelentősen megnőtt a szakasz teherbírása (17 villanymozdony váltott 42 E sorozatú gőzmozdonyot ), ami alapjául szolgált az egyéb irányok villamos vontatásra való áttéréséhez. [5]

A szurami elektromos mozdonyokat azonban a legtöbb szovjet vasúton nem lehetett üzemeltetni. Ez mindenekelőtt a hajtótengelyek sínekre ható nagy terheléséből adódott , amely 22 tf volt , míg az akkori vasúti vágányok többsége legfeljebb 20 tf terhelést engedett meg. Ezenkívül a gördülőállomány nagy része csavarköteggel volt felszerelve , amelyet 20 000 kgf maximális erőre terveztek. Elektromos mozdonyra volt szükség, aminek a „pálya jelenlegi állapotának maximális kihasználását, valamint a csavarkötést ” kellett volna biztosítania (a Vasúti Közlekedési Átépítési Bizottság határozata alapján). A mozdonyoknál ez a következőket jelentette: a hajtótengelyek terhelése a síneken 20 tf-en belül volt, a keréktárcsára ható maximális vonóerő 20 000 kgf volt. [négy]

Tervezés

1932. március 15-én az OGPU utasítására a Dinamo Moszkvai Villamos Gépgyártó Üzemben és a Központi Mozdonytervező Irodában (CLPB) a C C sorozatú villamos mozdonyok műszaki dokumentációjának elkészítése mellett egy részletes Megkezdődött egy új, hat mozgó tengelyes áru-utas villamos mozdony tervezése. És már a tervezés első szakaszában a tervezők szembesültek az új elektromos mozdony tengelyirányú képletének kiválasztásával. A helyzet az, hogy ugyanazon év április-májusában nagy vita kezdődött erről a Tekhnika és a Gudok újságok oldalain. Ebben egy 0-3 O -0 + 0-3 O -0 típusú elektromos mozdony , amelynek 19-20 tf sínen hajtókerékpárjaiból származó terhelése 1-3 O -0 + 0 típusú elektromos mozdony állt szemben. -3 O -1 23 tf sínek terhelésével és 27 000 kgf tolóerővel (a tervezetét a Moszkvai Elektromechanikai Közlekedésmérnöki Intézet végzős hallgatói fejezték be ). A második változatban a vágányra gyakorolt ​​hatás csökkentése érdekében futókerékpárokat alkalmaztak 15 tf terhelésű síneken. A Dinamo üzem mérnökei egy 0-3 O -0 + 0-3 O -0 típusú villanymozdonynál , az NKPS Vasúti Villamosítási Egyesület szakemberei pedig egy 1-3 O -0 + 0- típusú villamos mozdonynál beszéltek. 3 O -1 . A választásban az volt a döntő tényező, hogy a villanymozdony első változatánál már építés alatt álló DPE-340 vontatómotorokat terveztek (villamos mozdonyokon С С ), a második változathoz pedig vontatóvillamos motorokat terveztek. még nem indult el. Ennek eredményeként az ipar rátelepedett egy 0-3 O -0 + 0-3 O -0 típusú , 19 tf sínterhelésű villamos mozdonyra. [négy]

A tervezett villanymozdony személyzete sok tekintetben eltért a C és C C sorozatú villanymozdonyok futóművétől . Így a tervezett elektromos mozdonynál csökkentették a forgóvázak hosszát (mind az ívekbe való jobb illeszkedés, mind a súlycsökkentés érdekében), a karosszériatámaszok hosszirányú gerendáit kizárták, a forgóvázak közötti csatlakozásnál csavarrugóval ellátott visszatérő szerkezetet szereltek fel. . A forgóvázak rugós felfüggesztése statikailag határozatlan (négypontos) lett, a laprugók pedig kisebb merevséggel rendelkeztek a villanymozdonyok С С rugós felfüggesztéséhez képest . A test minden részének összekötéséhez hegesztést biztosítottak ( szegecsek helyett ). [négy]

Mivel úgy döntöttek, hogy az új villanymozdonyon vontatómotorokat alkalmaznak, akárcsak a C és C C sorozatú villamos mozdonyokon, megváltozott a vontató hajtóművek áttétele, ami lehetővé tette az óránkénti üzemmód vonóerejének csökkentését . 24 000-20 000 kgf, miközben növeli a sebességet ebben az üzemmódban. A "Surami" elektromos mozdonyokhoz hasonlóan úgy döntöttek, hogy az új mozdonyon is regeneratív fékezést alkalmaznak . A segédgépek és az elektromos berendezések nagy része ugyanaz volt, mint a C C sorozatú villamos mozdonyokon . Az új elektromos mozdony tervezésének általános műszaki irányítását E. S. Avatkov és H. Ya. Bystritsky mérnökök végezték. [négy]

Sok szakértő szerint, köztük V. A. Rakov (vasútmérnök, számos elektromos mozdonyról szóló könyv szerzője) szerint egyszerűbb mód volt olyan elektromos mozdony létrehozására, amelynek terhelése a síneken lévő kerékpárokból 19–20 tf tartományban volt. Javasolták a C C sorozatú elektromos mozdonyok kismértékű átalakítását : ne szereljenek fel regeneratív fékezésre szolgáló elektromos berendezéseket (körülbelül 5 tonna), távolítsák el a ballasztot (7–9 tonna), és módosítsák a vontatási sebességváltók áttételét. Ezek a szakértők úgy vélték, hogy a munka mennyiségének csökkenése ellenére sem lesz kevésbé kreatív. De számos tervező szervezet ellenezte. Ellenérvként azt hozták fel, hogy új futómű és néhány elektromos gép nélkül csak amolyan szurami elektromos mozdonyok készültek volna. Itt az ideológiai tényező is fontos szerepet játszott: a C C sorozatú villanymozdonyok az amerikai gyártmányú C villamos mozdonyok licencmásolatai voltak, így egy saját tervezésű villanymozdony megalkotása presztízskérdés volt a szovjet számára. Unió. [négy]

Az első elektromos mozdony

Augusztus 15-én megkezdődött az új villanymozdony építése a Dinamo és a Kolomnai Üzemben, amely november 5-én fejeződött be , azaz kevesebb mint 3 hónapig tartott, ebből mindössze 14 napot fordítottak elektromos berendezések telepítésére. 1932. november 6- án  , az októberi forradalom 15. évfordulóján kiszállt az első elektromos mozdony ( Kolomensky Zavod 2E típus, 1E típus a C C sorozatú elektromos mozdonyokhoz tartozott ), amelynek kialakítását a Szovjetunióban fejlesztették ki . a Dinamo üzem kapuiról . Az üzem dolgozói úgy döntöttek, hogy új, Vlagyimir Leninről elnevezett elektromos mozdonysorozatot rendelnek hozzá , ennek eredményeként a sorozat a VL nevet kapta . Az első villanymozdony eredeti megnevezése VL114-1 volt (114 a villanymozdony kapcsolótömege tonnában), de néhány nappal később VL19-01-re változtatták (a gőzmozdony sorozat jelölésével analóg módon - IS20 , FD21 , SO17 ). [négy]

1933 nyarán az elektromos mozdonyt a Suram-hágóba ( Transzkaukázusi Vasút ) küldték, ahol 1933 nyarán elvégezték az üzemi tesztjeit, amelyek során a C C 11-01 és a C villamos mozdonyokkal is összehasonlították. A tesztek során kiderült, hogy mivel minden karosszériarész csak hegesztéssel volt összekötve, az oldalfalak lapjai megvetemedtek. Azon kívül, hogy az új villanymozdony magasabb súrlódási tényezőt ért el, nem volt különösebb előnye a C C sorozatú villanymozdonyhoz képest . Az NKPS Központi Villamosítási Főosztályának új vezetése azonban úgy döntött, hogy a C S villamos mozdonyok helyett VL sorozatú villanymozdonyok gyártását kezdi meg (ebből a sorozatból mindössze 21 mozdony készült). 1938 - ban a C m sorozatú villamos mozdonyok VL22 - es átnevezése kapcsán a VL sorozat neve VL19 - re változott . 1939 - ben a VL19-01-et újra szerelték: eltávolították róla a regeneratív fékberendezést, és a sorozatgyártású villamos mozdonyokon alkalmazott egyszerűbb séma szerint szerelték fel a berendezést. [négy]

Soros villamos mozdonyok 3000 V feszültséghez

1934 márciusában a Dynamo és a Kolomensky gyárak közösen gyártották a VL19-02 típusú elektromos mozdonyt, amely számos tervezési eltérést mutatott az első elektromos mozdonyhoz képest. Tehát a VL19-02-ben a karosszériarészeket részben hegesztéssel, részben szegecsekkel kötötték össze, a forgóvázak fékhengerei vízszintesen helyezkedtek el, és átmérőjük 14 ″ (a VL19-01-en a 15 hüvelykes átmérőjű hengerek függőlegesen helyezkedtek el) . Hiányzott a féktengely, amely az első villanymozdonyon összekötötte a forgóváz jobb és bal oldali fékrudait. Ugyancsak a VL19-02-n az egyes forgóvázak hosszát 100 mm-rel, a teljes karosszéria hosszát 200 mm-rel növelték (a villanymozdony hossza az ütközők mentén 16 218 mm lett). Tekintettel arra, hogy az új villanymozdonyt sík területeken tervezték üzemeltetni, a regeneratív elektromos fékezés helyett reosztátot alkalmaztak rajta . Az elektromos áramköröket G. V. Ptitsyn mérnök irányítása alatt fejlesztették ki, aki korábban a PB21 utasszállító nagysebességű elektromos mozdony áramköreit tervezte . A soros elektromos mozdony tervezésének általános műszaki irányítását ugyanazok a mérnökök végezték, mint a kísérleti mozdony tervezésénél - Avatkov és Bystritsky. [négy]

A VL19-es sorozatú villamos mozdonyokat (Kolomna üzem 4E típus; PB21 villanymozdony a 3E típushoz tartozott) 3000 V feszültségre 1934 -től 1938 - ig gyártották a Kolomensky (mechanikai rész) és a Dynamo (villamos berendezés) üzemek. Összesen 124 ilyen villanymozdonyt gyártottak (1. táblázat). [négy]

A 03-07 számú villamos mozdonyok kapcsolási rajza a 02. sz.-hoz hasonlóan rendelkezett. Eszerint az elektromos fékezés során a vontatómotorokat egy gyorskapcsoló lekapcsolta , ami egyes alkatrészeinek indokolatlan kopásához vezetett. Ezért változtatásokat hajtottak végre az áramkörön, amely szerint a motorokat két elektro-pneumatikus kontaktor kapcsolta le . Ilyen konstrukcióval készültek a 08-55 számú villanymozdonyok. A 02-55 számú villamos mozdonyokat a Dinamo üzem az első kiadású villamos mozdonyoknak tekintette . A 08-as villamos mozdonyokon új típusú kompresszorokat kezdtek beszerelni (lásd a "Tervezés" részt), a korábban a Surami elektromos mozdonyokon használt Pinch rendszer feszültségszabályozói helyett tárcsás mozdonyokat szereltek be, mint az elektromos mozdonyokon. az S D sorozat szakaszai ; a vezetői vezérlő kialakítása megváltozott . [négy]

A második kiadású (56-85. és 88. sz.) villamos mozdonyok elektromos kapcsolási rajzain a megbízhatóság növelése érdekében történtek változtatások. Különösen az indító ellenállásokat és az irányváltót cserélték ki ; a PKG-305 csoportkapcsoló helyett (az S S sorozatú villamos mozdonyokon is alkalmazták ) 18 kontaktorelemmel a PKG-308B csoportkapcsolót 15 kontaktorelemmel. A harmadik kiadású elektromos mozdonyokon (86, 87, 89-122, 124-126) megváltozott a kapcsolótábla kialakítása, a vezetői vezérlő, elkezdték használni a rezgésfeszültség-szabályozót, és az elektromágneses kontaktorokat. hasonló a DB-654A mágneskapcsolókhoz (a FROM sorozatú villamos mozdonyokon használatos). A negyedik szám (123., 129-145. sz.) villanymozdonyokra dinamómotor és kettős ventilátor helyett két ventilátormotort szereltek fel, amelyek mindegyike egy-egy vezérlő áramgenerátort működtetett. A fékállások száma 15-ről 20-ra nőtt. [4]

1939-ben Z. M. Dubrovsky mérnök kidolgozott és megvalósított a VL19-28 villamos mozdonyon egy sémát a vontatómotorok gerjesztőtekercseinek úgynevezett szakaszos bekapcsolásával . E séma szerint az 1. és 2. vontatómotorok armatúra tekercseit folyamatosan sorba kapcsolták, sorba kapcsolt gerjesztő tekercseiket sorba kapcsolták velük. Ugyanez történt az 5. és 6. vontatómotorral is. A 3. villanymotor armatúra tekercselése mögött annak gerjesztő tekercselése be volt kapcsolva, a 4. villanymotor armatúrája és tekercselése ugyanúgy be volt kötve. Az indító ellenállásokat csoportos kapcsoló segítségével kapcsolták különböző elágazásokra, amivel a vontatómotorokat kapcsolták. Az elektromos mozdonyon nem volt reosztatikus fékezés. A változtatás eredményeként a blokkoló ujjak (130-ról 18-ra, azaz 86%-ra), az elektropneumatikus szelepek (39-ről 28-ra, azaz 28%-ra) és az egyedi pneumatikus kontaktorok (52-ről 40-re, 23%-kal. [4] A VL19-28 alapos teszteken esett át a jaroszlavli vasúton , majd az L. M. Kaganovichról elnevezett vasúton üzembe helyezték . Az üzemelés során megállapították, hogy az elektromos mozdony megbízhatósága jelentősen megnőtt, ugyanakkor a javítási volumen csökkent. Ezért 1940 óta számos úton, valamint a gyárakban (nagyjavítások során) megkezdődött a sorozat többi elektromos mozdonyának újbóli felszerelése e séma szerint. 1958 -ra a VL19-28 mellett további 86 3000 V feszültséggel üzemelő mozdonyt alakítottak át erre a sémára, ezt a sémát alkalmazták a Surami elektromos mozdonyok , valamint az SK és VL22 sorozat modernizálásánál is . [négy]

1950-ben a VL19-23 villamos mozdonyon egyszerűsített sémát alkalmaztak a reosztatikus fékezésre való átálláshoz . 1951- ben a vontatómotorok áramköri rövidzárlat elleni védelmére differenciálrelét szereltek fel egy elektromos mozdonyra (összehasonlítja az áramkör elején és végén lévő áramok nagyságát. Puffervédelmet is alkalmaztak, ami automatikusan bevezetett indítóellenállások az áramkörbe, amikor a vontatómotorok túlterheltek voltak. Hasonló konstrukciós védelmet alkalmaztak a H8 -as sorozatú villamos mozdonyokon [ 4]

Elektromos mozdonyok két feszültségre

1924- ben , a moszkvai vasúti csomópont elővárosi szakaszainak villamosítása során az érintkező hálózat feszültségét 1500 V-nak vették fel, mivel akkor még nem lehetett megbízható elektromos berendezést létrehozni 3000 V-os feszültségre. 1935 -ben, az Alekszandrov  - Zagorszk szakasz villamosítása során az érintkező hálózat feszültségét 3000 V-nak vették. Ennek eredményeként a Zagorsk állomáson két feszültség csomópontja jött létre - 1500 és 3000 V. Úgy döntöttek, hogy építenek. elektromos mozdonyok két feszültségre, bár a Dinamo üzemben több mérnök is ellene volt, hiszen ugyanakkor jelentős bonyodalom van az elektromos áramkörökben, és az elektromos áramkörök védelme is sokkal bonyolultabb. Emellett az üzemben már terveztek kísérleti elektromos mozdonyt 1500 V-os feszültségre (lásd alább). [négy]

Úgy döntöttek, hogy a VL19 sorozatú, 3000 V feszültségre tervezett villamos mozdonyok átdolgozásával két kísérleti villanymozdonyt hoznak létre két feszültségre. Két mérnökcsoportot hoztak létre, amelyek mindegyikét egy-egy villanymozdonyra helyezték át. Az első csoport (mérnökök V. D. Bragin, V. I. Danilov, N. M. Liventsev) kapott VL19-27, a második (mérnökök V. A. Rakov, B. N. Fedotov, A. I. Shchukin) - VL19-30. [4] Az elektromos mozdonyok újbóli felszerelése 1935 augusztusában kezdődött az Északi Vasutak Moszkva-3 mozdonyraktárában , és ugyanezen hónap végén fejeződött be. Mindkét villanymozdonyon az 1500 V-os üzemmódban a kapcsolási rajz a vontatómotorok teljes párhuzamos csatlakoztatását biztosította, de a VL19-27-nél ebben az üzemmódban minden villanymotor sorba volt kapcsolva. Ezenkívül a VL19-27-ből eltávolították a reosztatikus fékezéshez szükséges elektromos berendezéseket, és a segédgépek tekercseinek kapcsolását manuálisan hajtották végre a megállókban. A VL19-30-on megmaradt a reosztatikus fékezés, az üzemmódból üzemmódba kapcsolás pedig egy olyan aljzaton történt, amelybe 1500 V-os vagy 3000 V-os üzemmódú csatlakozót helyeztek (később távirányítós dobos kapcsolóra cserélték). A vontatómotorok védelmének kérdései 1500 V feszültségű üzemmódban mindkét mozdonyon nem teljesen megoldottak. Augusztus végén megtörtént ezeknek az elektromos mozdonyoknak a beállítási útja, majd az egyes egységek finomhangolása után a mozdonyokat a Moszkva  - Zagorszk szakaszra küldték . [négy]

Mivel mindkét elektromos mozdony megerősítette a 2 feszültségű elektromos mozdonyok létrehozásának lehetőségét, a Vasúti Népbiztosság Központi Villamosítási Osztálya ragaszkodott az ilyen irányú munka folytatásához, és 1936-ban a Dynamo üzem kidolgozott egy projektet a VL19 sorozatú elektromos mozdonyokra. két feszültségre és reosztátos fékezés nélkül. Ugyanebben az évben az üzem megkezdte a termelést. A VL19-27-hez és a VL19-30-hoz képest ezek a villanymozdonyok némileg leegyszerűsített elektromos kapcsolási rajzokkal rendelkeztek (bár a vezérlő kapcsolási rajzok így is nagyon bonyolultnak bizonyultak), míg az egyes kontaktorok helyett csoportos kapcsolót szereltek fel , amely a vontatómotorokat kapcsolta. egyik kapcsolatról a másikra (lásd a "Tervezés" részt). Egy másik csoportos kapcsoló került beépítésre a vontatómotorok párhuzamosról teljesen párhuzamosra történő kapcsolására 1500 V-os üzemmódban. Az áramköröket két nagy sebességű kapcsolóval védték : BVP-1B (a VL19-es soros kapcsolón használt) olyan területeken működött, ahol 3000 V feszültség és BVP-2A (korábban a kísérleti VL19-41-en használták - lásd alább) - 1500 V feszültségű területeken. Az eredeti rajzoknak megfelelően 1936-1937. 12 db villanymozdony készült (2. táblázat). [négy]

A kétfeszültségű új villanymozdonyok gyártása mellett folytatódott a soros (3000 V-os feszültségre tervezett) villamos mozdonyok átszerelése. Tehát még 1936 nyarán a VL19-30 villanymozdony sémája szerint átalakították a VL19-52-t és a VL19-55-öt, de a prototípustól eltérően távvezérlésű feszültségkapcsolókat használtak rajtuk. Ugyanebben az évben Z. M. Dubrovsky mérnök irányítása alatt a VL19-59-et egy fejlettebb és kissé egyszerűsített sémává alakították át. A fő különbség az ő sémája és az előzőek között az volt, hogy az egyes vontatómotorok fő pólusainak tekercseit közvetlenül a horgonyok mögött kapcsolták be (ezt a kapcsolást a VL19-28 elektromos mozdonyon végezték el - lásd fent). Ezen az elektromos mozdonyon is továbbfejlesztették a reosztatikus fékezést : a fékállások számát 15-ről 20-ra növelték, ami növelte a fékerő beállításának egyenletességét, valamint a fékellenállások teljesítményét is . A VL19-59 villamos mozdony elektromos áramköreit felhasználva a Dynamo gyár 1938-ban további 6 darab VL19 sorozatú villamos mozdonyt gyártott két feszültségre (lásd 2. táblázat). Rájuk , valamint a 4. szám villanymozdonyaira (lásd fent) a kettős ventilátoros dinamomotor helyett két ventilátormotort szereltek fel , amelyek 1500 V üzemi feszültségű villanymotorral rendelkeztek. [4]

A kétfeszültségű villamos mozdony áramkör további fejlesztése az volt, hogy a csoportos kapcsoló nem csak a vontatómotorokat, hanem az ellenállás ágakat is átkapcsolta egyik csatlakozásról a másikra . Ennek köszönhetően a vezérlőáramkörök nagymértékben leegyszerűsödtek, ami viszont az elektromos mozdonyok megbízhatóságának két feszültséggel történő növekedéséhez vezetett. Ezért 1940 márciusában a Z. M. Dubrovsky mérnök által kidolgozott, 4 állású csoportkapcsolós séma szerint a VL19-27 elektromos mozdonyt átalakították. [4] Jelentősen csökkent a mágneskapcsolók, reteszek és elektromágneses szelepek száma egy elektromos mozdonyon (kontaktorok - 17%-kal, reteszelők - 85%-kal, szelepek - 25%-kal), és jó munkája lett a további alkalmazás alapja. ennek a rendszernek az elektromos mozdonyokon. Így már ugyanebben az évben a VL19-04 és VL19-15 villamos mozdonyokat újra felszerelték Jaroszlavszkaja számára a Sztálin Vasúton , 1941 -ben a Transzkaukázusi  Vasúton - a VL19-24 és VL19-38 elektromos mozdonyokat és magát a Yaroslavskaya  VL19 villamos mozdonyokat. -52. Összesen 1941-ig 18 elektromos mozdonyt gyártottak, és 9 darabot alakítottak át két feszültségű üzemre. [négy]

Két feszültségű elektromos mozdonyokat küldtek az Ordzsonikidze vasút Mineralnye Vody  - Kislovodsk (1936-ban villamosított) szakaszára , ahol teher- és távolsági személyvonatokat vezettek az X p sorozatú gőzmozdonyok helyére , valamint a Zagorszkba. Alexandrov szakasz (1937-ben üzembe helyezve) Jaroszlavl vasút. Ez utóbbin a VL19-es villanymozdonyok kezdetben csak tehervonatokat vezettek, felváltva az E y sorozatú gőzmozdonyokat , 1939 júliusától pedig az összes távolsági személyvonatot ( a C y sorozatú gőzmozdonyok helyett ).

A második világháború után a VL19-es sorozatú, 3000 V-os villamos mozdonyok újbóli felszerelését a VL19-27 séma szerint folytatták, és 1954-re már 53 mozdonyt szereltek fel. Miután a Moszkva-Zagorszk és Mineralnye Vody  - Kiszlovodszk szakaszokat , valamint a bakui vasúti csomópontot 3000 V-os feszültségre helyezték át, megszűnt a két feszültségű elektromos mozdonyok iránti igény, és a meglévő elektromos mozdonyokat csak feszültségre kezdték átalakítani. 3000 V. Az 1960- as évek közepére ezek a munkálatok befejeződtek. [négy]

Kísérleti elektromos mozdony 1500 V feszültségre

1935 végére a Dynamo üzemben megépült egy kísérleti VL19-41 típusú villanymozdony, amelyet csak 1500 V-os feszültségen szántak. A soros villanymozdonyokkal ellentétben a VL19-41-re DK-1A vontatómotorokat szereltek fel, 750 B üzemi feszültségre tervezték (lásd a "Tervezés" részt), az elektropneumatikus kontaktorokat pedig kisebb feszültségekre és nagyobb áramokra tervezték. A PKG-307 csoportkapcsoló kialakítása hasonló volt a második kiadás VL19 soros PKG-308A kapcsolójához (lásd fent). A vontatómotorokat a BVP-2A nagy sebességű kapcsolóval védték, amely a VL19 soros BVP-1A-hoz képest kisebb íves csúszdával rendelkezett, és nagyobb áramerősségre (folyamatos áram - 1250 A) készült. A vontatómotorok és a vezérlőáramkörök teljesítmény kapcsolási rajzai megegyeztek a VL19 sorozatú villanymozdonyokéval, 3000 V feszültségre készültek. A villanymozdonyra szerelt DDI-60 motoron a horgonytekercsek párhuzamos kötése volt , ill. a kompresszoros villanymotorok EK12 / 1500 típusúak voltak. [négy]

A munkavezeték 1500 V feszültségével az elektromos mozdony vonóereje és sebessége óránkénti üzemmódban 18 000 kgf és 39 km / h volt, folyamatos üzemmódban pedig 14 500 kgf és 41 km / h. Az elektromos mozdony tervezési sebessége 75 km/h volt. Kezdetben a VL19-41 belépett az Északi Vasutak Moszkva - Zagorszk szakaszába, majd 1937-ben a Zagorszk - Alekszandrov szakasz 3000 V feszültségre történő villamosítása miatt átkerült az Ordzhonekidze Mineralnye Vody - Kislovodsk szakaszára. Vasút, ahol távolsági személy- és tehervonatokat szolgált ki. 1941 augusztusában az elektromos mozdonyt ideiglenesen a kaukázusi vasútra szállították. 1957-ben a VL19-41-et úgy alakították át, hogy csak 3000 V feszültségen működjön, míg a VL19-28 elektromos mozdony sémáját használták. [négy]

Villamos mozdonyok korszerűsítése

A Nagy Honvédő Háború befejezése után a Vasutak Népbiztossága a Novocherkassk Villamosmozdonygyárnak több hibás VL19-es sorozatú elektromos mozdonyt adott át . 1947-ben a villanymozdonyoknál az üzemben elvégezték a futómű szükséges nagyjavítását, és a vontatómotorokat is kicserélték: a DPE-340 helyett a 400 kW teljesítményű DPE-400B került beépítésre (a VL22 m elektromos mozdonyok ). Az elektromos áramkörök berendezéseinek csatlakoztatása Z. M. Dubrovsky séma szerint történt, mint a VL19-27 (lásd fent). Összesen 10 mozdonyt gyártottak, amelyek új számokat kaptak:

• 187. sz [6]  - korábbi 137. sz.;
• 189. sz. - volt 02. sz.;
• 190. sz. - korábbi 75. sz.;
• 191. sz. - volt 25. sz.;
• 192. sz. - forgóvázak 127. sz., karosszéria 52. sz.;
• 193. sz. - korábbi 139. sz.;
• 194. sz. - korábbi 141. sz.;
• 195. sz. - korábbi 59. sz.;
• 196. sz. - volt 07. sz.;
• 197. sz. - volt 10. sz.

A javított villanymozdonyok a VL19 m sorozat (korszerűsített) jelölést kapták. Óránkénti üzemmódban teljesítményük 2400 kW volt, vonóerő - 19 500 kgf, sebességük 43,5 km / h. A maximális sebességet 90 km/h-ra növelték, a vonóhajtóművek áttételi aránya és a hajtókerekek átmérője változatlan maradt. A projekt szerint a VL19 m -es villamos mozdonyok tömege 117 tonna volt, de az alkalmazott villamos berendezések sokfélesége és a mechanikai rész megerősítésének lehetőségei miatt valójában 115,3-120,5 tonna között mozgott. a mozdony tömegét 120 tonnában jelölték meg [ négy]

Specifikációk

A VL19-es villamos mozdonyok különböző átalakítású főbb adatait a táblázat tartalmazza. 3. [7]

Építkezés

Mechanikai

Az elektromos mozdony mechanikus része két csuklóval összekötött 3 tengelyes forgóvázból áll, amelyekre a karosszéria felül van rögzítve. A kocsikon lengéscsillapító eszközök ( ütközők , csavaros kábelköteg vagy SA-3 automata csatlakozó ), valamint axiális támasztófelfüggesztésű vontatómotorok találhatók (a motor közvetlenül a hajtótengelyen fekszik). Minden elektromos berendezés és segédgép a karosszériában található. Az S AND sorozatú villamos mozdonyokhoz hasonlóan a VL19-nek is csak egy oldalfolyosója van, a segédgépek egy közös nagyfeszültségű kamrában vannak elhelyezve. [4] [8]

Body

A villanymozdony karosszériája alsó csapágykerettel rendelkezik, amelyre a berendezés és a segédgépek súlya átkerül. A test alsó kerete csatornagerendákból , négyzetekből és lapokból áll; a keret összes eleme szegecsekkel van összekötve (VL19-01-en - hegesztéssel). A karosszériaváz függőleges támasztékokból és tetőívekből áll, melyeket acél burkolat borít, 3-4 mm vastagságban. A VL19-01 típusú villanymozdonyon a nagyfeszültségű kamra felett elhelyezkedő tető egy részét leszerelhetővé, a soros villanymozdonyokon 3 db tetőnyílásra cserélték. E nyílások közül kettő az indító reosztátok felett található (a nagyfeszültségű kamra végein), és ezekhez áramgyűjtők vannak rögzítve . Ezenkívül a berendezés felszerelésének kényelme érdekében két kétszárnyú ajtó található a karosszériában, amelyek közvetlenül a nagyfeszültségű kamrába nyílnak. A középső fal eltávolítható pajzsokkal rendelkezik. A szervizfolyosó mentén a külső falon redőnyök vannak, amelyeken keresztül hideg levegő jut be (villamos berendezések hűtésére). Az elektromos mozdony belsejébe való belépés az átmeneti peronokhoz vezető végajtókon keresztül történik. [nyolc]

Kosarak

A VL19 elektromos mozdony forgóvázai 3 tengelyesek. Egy csukló köti össze őket, mivel a vonóerők rajtuk keresztül jutnak el a vonathoz. A forgóvázak közötti csatlakozásnál eleinte egy visszatérő eszközt szállítottak, de a forgóvázak fokozott lötyögése miatt ez le volt tiltva (lásd lent). A test az egyes forgóvázakon speciális támasztékokon keresztül támaszkodik, amelyek a második kereszttartón helyezkednek el. A kerékpárok védőburkolatból készülnek, az új gumiabroncs futófelületének átmérője 1220 mm; a használt kötések megegyeznek az akkoriban megszokott O sorozatú gőzmozdonyokkal . A hajtómű 3,74-es (86:23) áttételű elasztikus homlokfogaskerék, egy nagy fogaskerék rugalmas elemekkel (laprugók) rendelkezik. A tengelydobozok siklócsapággyal készülnek . Rugós felfüggesztés  - 4 pontos, statikailag határozatlan. A laprugók merevsége 144 kgf / mm ( surami elektromos mozdonyoknál - 155 kgf / mm). [négy]

Elektromos berendezések

Az elektromos mozdony 6 vontatómotorral (TED) rendelkezik, amelyek feszültségszabályozását szürkeöntvényből készült reosztátok (ezért hívják indító reosztátok) segítségével , valamint a TED bekapcsolásának módjaival végzik. Az elektromos mozdonynak 36 menetállása van, ebből 1-16 állás a TED soros csatlakozásának felel meg (mind a 6 hajtómű sorba van kapcsolva egy ágba), 17-27 - soros-párhuzamos (a hajtóművek 3 bekötésűek). sorozat 2 párhuzamos ágban), 28-36 - párhuzamos (a motorok 2 sorba vannak kötve 3 párhuzamos ágban). Az 1500 V-os üzemmódban két feszültségű villamos mozdonyokon ezek a pozíciók megfelelnek a vontatómotorok soros párhuzamos, párhuzamos és teljesen párhuzamos (mind a 6 motor párhuzamosan van csatlakoztatva) csatlakozásainak. A 16, 27 és 36 pozíciók futnak - rajtuk az indító reosztátokat eltávolítják a vontatómotor áramköréből. Ezenkívül mindegyik futó csatlakozáson két fokozatú gerjesztési csillapítást lehetett elérni - 67 és 50%, aminek köszönhetően a gazdaságos sebességek száma 9-re nőtt. Az elektromos berendezések lehetőséget biztosítottak a rendszeren történő munkavégzésre. sok egységből (több csatlakoztatott villanymozdony vezérelhető a vezetőmozdony elülső fülkéjéből. [ 4] [9] [10]

Vontatómotorok

A VL19 villamos mozdonyokon 3000 V feszültségre és két feszültségre DPE-340A vontatási villanymotorokat használtak, amelyek csak a hűtési furatok átvitelében különböznek a DPE-340 motoroktól (amelyeket a C C sorozatú villamos mozdonyokon használnak). levegőt oldalról a felső felületre. A DPE-340A vontatómotor (D - Dynamo üzem, P - egyenáramú, E - villanymozdony, 340 - óránkénti teljesítmény, kW, A - változat) négypólusú, soros gerjesztésű egyenáramú motor volt (az armatúra tekercselése be van kötve sorozat a tekercsek pólusaival) és az armatúra hullámtekercselés. A villanymotor üzemi feszültsége 1500 V, a tekercsszigetelés az érintkező hálózat maximális feszültségére (4000 V) van kialakítva. A csapágypajzsokba siklócsapágyakat szereltek be, maga a motor axiális felfüggesztésre készült. [4] [11]

A VL19-41 villamos mozdonyra DK-1A vontatómotorok kerültek felszerelésre, amelyek üzemi feszültsége 750 V. A DK-1A csak az oszlop- és armatúra tekercselés paramétereiben (fordulatok száma, vezeték keresztmetszete) tért el a DPE-340A-tól. ), valamint kisebb számú lemez a kollektoron . A VL19m sorozat modernizált villanymozdonyaira DPE - 400B vontatómotorokat szereltek fel, amelyek paraméterei megegyeztek a DPE-400A villanymotorokéval (a VL22m sorozatú villamos mozdonyokon használtak ) . Mindhárom villanymotor fő jellemzőit a táblázat tartalmazza. négy.

4. táblázat

Motor neve	teljesítmény, kWt		Jelenlegi, A		Armatúra fordulatszám, ford		Üzemi feszültség, V	Súly, kg
	Óránkénti üzemmód	Folyamatos üzemmód	Óránkénti üzemmód	Folyamatos üzemmód	Óránkénti üzemmód	Folyamatos üzemmód
DPE-340A	340	300	250	220	605	650	1500	4300
DK-1A	320	277	475	410	645	670	750	4230
DPE-400B	400	310	290	225	710	750	1500	4220

Segédgépek

Az elektromos mozdonyra ventilátorokat szerelnek fel a vontatómotorok hűtésére. Az első VL19-eseket MAT-77 típusú (korábban S S elektromos mozdonyokon használt) villanymotorral hajtott kettős ventilátorral szerelték fel . Mivel ezeknek a hajtóműveknek az üzemi feszültsége 1500 V volt, a villanymozdonyra DDI-66 típusú dinamókat szereltek fel, amelyek közvetlenül az érintkező hálózatra voltak kötve (3000 V) és a kontakthálózat feszültségének felét (3000/2) adták. = 1500 V). Ezenkívül ezek a dinamók áramgenerátorokat hajtottak (DU-3 típusú), és ezek voltak a fő áramforrások egy elektromos mozdony kisfeszültségű elektromos áramkörei számára (feszültség 50 V). A negyedik kiadású villanymozdonyokra (lásd fent) a kettős motorok helyett két ventilátormotort szereltek fel, amelyeket 3000 V üzemi feszültségű DV-18/3000 villanymotor hajtott (villamos mozdonyokon két feszültségű, valamint 41. számon - DV-18/1500 1500 V), amely lehetővé tette a dinamók eltávolítását, miközben az áramgenerátorokat motorventilátorokra helyezték át, amelyek a generátorok hajtásaként szolgáltak. A sűrített levegő előállításához (például a fékvezeték meghajtásához ) 2 motorkompresszort szereltek fel az elektromos mozdonyra. Az első VL19-en GZB-6 típusú motorkompresszorokat használtak (mint az SI villanymozdonyokon ) , amelyeket GFM-300/4 villanymotor hajtott 3000 V üzemi feszültséggel, később TV-vel váltották fel őket. 130 EK-12/3000 villanymotorokkal (41. sz.-ig és elektromos mozdonyok két feszültségre - EK-12/1500). A segédgépek villanymotorjainak főbb adatait a táblázat tartalmazza. 5. [4]

5. táblázat

Paraméter	Dynamotor	Generátor	Ventillátor motor			Kompresszor motor
	DDI-66	DU-3	MAT-77	DV-18/3000	DV-18/1500	GFM-300/4	EK-12/3000	EK-12/1500
Feszültség, V	3000/1500	ötven	1500	3000	1500	3000	3000	1500
teljesítmény, kWt	60	3.0	tizennégy	tizennyolc	tizennyolc	19	13.1	tizennégy
Jelenlegi, A	21/42	60	10.5	8.2	…	nyolc	6.1	12.2
Armatúra fordulatszám, ford	1200		1265	1300	…	1450	730	700
Súly, kg	2300	255	…	877	…	…	850	850

Kihasználás

A VL19-01 elektromos mozdony a tesztek befejeztével egy ideig vonatokat szolgált ki a Transcaucasian Railway Khashuri  - Zestaponi szakaszán . 1940 -ben tolatómunkára helyezték át ; viszonylag könnyű személyvonatokat is vezetett a Khashuri  - Borjomi szakaszon . 1972-ben az elektromos mozdonyt kizárták a mozdonyparkból. [négy]

A soros elektromos mozdonyok kezdetben a Jekatyerininszkij ( 1936 -tól - Sztálinszkaja ) vasút Zaporozhye  - Dolgintsevo szakaszára érkeztek, amelyeken lecserélték az E és C sorozatú gőzmozdonyokat . 1941 közepén a katonai helyzet miatt az elektromos mozdonyokat a tomszki és L. M. Kaganovich (volt Perm ) vasutakra evakuálták. 1935- ben a VL19-es villamos mozdonyok kezdtek kiszolgálni teher- és személyvonatokat a Tbiliszi  - Khasuri szakaszon (az E és S y sorozatú gőzmozdonyok helyére ), 1936 májusától pedig a Zestaponi  - Samtredia szakaszon (az Sch és B sorozat helyére). gőzmozdonyok ) a Transcaucasian Railway . A VL19 1935. december 15- én kezdte meg működését a permi vasúton , ahol a Szverdlovszk  - Goroblagodatskaya szakaszon tehervonatokat szolgáltak ki , miközben a vonatok tömege 950-ről 1200 tonnára, az átlagos műszaki sebesség 28-ról 40 km-re nőtt. / h. [négy]

1935. november 29- én a VL19-40 típusú villanymozdony vezette az első teher- és személyvonatokat a Kirovi vasút Kandalaksha  - Apatity  - Kirovsk villamosított szakaszán . December 16- tól az E m sorozatú gőzmozdonyok cseréjével az E m sorozatú gőzmozdonyok cseréjével , a szakaszon 32-ről 43 km/órára emelték a villamos mozdonyok a menetrend szerinti munkát. 1937- ben a Belovo  - Novokuznyeck , Tomszk és Apatity  - Imandra Kirov Vasutak szakaszain VL19-es elektromos mozdonyok kezdtek üzemelni , felváltva az E és E y sorozatú gőzmozdonyokat . [4] A kirovi vasút villamosított szakaszaihoz a Nivskaya és Tuloma vízierőművekből származott az elektromosság , amelyek eredeti mérnöki megoldásai gyakorlatilag sebezhetetlenné tették őket a Nagy Honvédő Háború idején . Ennek köszönhetően 1941-1945 - ben a Murmanszk - Kandalaksha szakaszon megmaradt az elektromos vontatás, és a Murmanszkból származó áruszállítás ( az USA -ból és Angliából Lend-Lease keretében sarkvidéki konvojokkal szállítva ) gyorsabban megtörtént, mint gőzzel . mozdony vontatása. [12] [13]

Működés közben kiderült, hogy a VL19 sorozatú elektromos mozdonyokon használt (a forgóvázak csuklója közelében található) visszatérő eszköz csak kis ívsugárral rendelkező hegyi vonalakon volt hatékony (például a transzkaukázusi vasút Khashuri - Zestaponi), de ezeken a szakaszokon surami villanymozdonyokat üzemeltettek, amelyek nem voltak felszerelve ezzel az eszközzel. A VL19-es villamos mozdonyokat ilyen területeken nem tudták üzemeltetni (az alacsony tapadási súly és a regeneratív fékezés hiánya miatt), így viszonylag sík, nagy sugarú ívű területekre kerültek. Ezeken a szakaszokon a visszatérő berendezés használata a mozdony „lengéséhez” vezetett, ami csökkentette a menetteljesítményét. Ezért az 1938-1940 közötti időszakban. az összes VL19-es villamos mozdonyon a visszatérő berendezések elakadtak. [négy]

1945. november 6- án üzembe helyezték a Zlatoust  - Cseljabinszk villamosított szakaszt , amelyen a VL19-esek voltak az első elektromos mozdonyok. Az 1950-es évek közepe óta a vonatok tömegének növekedése miatt a VL19 sorozat számos elektromos mozdonyát az Urál és Szibéria útjairól áthelyezték a könnyű profilú és rövid hosszúságú szakaszokra. Az 1960-as évektől a VL19-et fokozatosan kivonták a vonatozásból, és kizárták a mozdonyflottából; a legintenzívebb kirekesztésre 1971-1976-ban került sor, és csak 1975-ben mintegy 50 mozdonyt zártak ki. A VL19 sorozat leghosszabb elektromos mozdonyai az Oktyabrskaya vasút Murmanszk-Kandalaksha szakaszán dolgoztak . [négy]

Villamos mozdony értékelése

1935 nyarán a Gudok újság oldalain számos cikk jelent meg a VL19 és SS sorozatú villamos mozdonyok előnyeiről és hátrányairól . A VL19-es villamos mozdony támogatói a C C -vel összehasonlítva a következő előnyeire hívták fel a figyelmet [1] :

• a berendezések jobb elhelyezkedése;
• a mechanikus részt nagyobb sebességre tervezték;
• a síneken lévő kerékpárok terhelése elegendő, és nem szabad 22 tf-re növelni.

Ellenfeleik a VL19 [1] [2] következő hiányosságaira hívták fel a figyelmet :

• a segédgépeket „elrejtik” [14] a mozdonyok személyzete elől;
• a berendezés rossz elhelyezkedése, amely hideg levegőt kap (télen hó eshet , ami meghibásodásokhoz vezetett);
• az elektromos mozdony gyenge pályaszerkezetre van tervezve , és a forgóvázak, a főgerendák és a karosszéria sarkainak elégtelen mechanikai szilárdsága nem teszi lehetővé az axiális terhelés 22 tf-re való emelését;
• a helyreállításhoz szükséges berendezések felszerelésének lehetetlensége.

Utóbbi állítás cáfolata érdekében az Északi Vasutak Moszkva-3 telephelyét reosztatikusról regeneratív fékezős VL19-38 villamos mozdonyra alakították át. Az átszerelés során a C I. sorozatú villanymozdony segédgépeit alkalmazták , ennek következtében azonban a karosszériában nagy halom különféle berendezés képződött, amelyhez az ellenőrzés során nehezen lehetett hozzáférni. Az átalakítás után a VL19-38-at tesztelésre küldték a Transcaucasian Railway -hez , ahol rövid munka után ismét reosztatikus fékezésre alakították át. A VL19-es tervezésen alapuló, regeneratív fékezésű elektromos mozdony létrehozására tett további kísérletek eredményeként létrejött egy sorozat (5 mozdony) az SK sorozatú kísérleti elektromos mozdonyokból („ Sergej Kirov ”, tervezési megnevezése - VL20), regeneratív fékkel szerelve. , amelynek a C C sorozatú elektromos mozdony forgóvázai , valamint sebességváltói és vontatómotorjai voltak, mint például a VL19. [egy]

Az 1930 -as évek végén A transzkaukázusi és L. M. Kaganovich vasútvonalakon szükségessé vált a flotta feltöltése 132 tonna kapcsolótömegű és regeneratív fékkel felszerelt elektromos mozdonyokkal . 1937 végén a Vasúti Népbiztosság Központi Villamosítási Osztályának vezetése , amelynek összetétele az 1934-1936-hoz képest. jelentősen frissítve úgy döntött, hogy leállítja a VL19-es sorozatú villamos mozdonyok építését és C C sorozatú , regeneratív fékezésű villamos mozdonyokat rendel. A VL19 fenti hiányosságai mellett az elektromos mozdony építésének leállításának támogatói rámutattak a vastagabb gumiabroncsokhoz való visszatérés szükségességére, mint a Surami típusú elektromos mozdonyoknál (90 mm, VL19 elektromos mozdonyoknál - 75 mm). [2] 1938- ban az SS  - Sm elektromos mozdony ( VL22 ) modernizált változatát tervezték és állították gyártásba . A második, a VL19 után egy soros elektromos mozdony, amelynek kialakítását a Szovjetunióban fejlesztették ki , az N8-as sorozat elektromos mozdonya volt ( 1963 óta - VL8 ), ennek a sorozatnak az első mozdonyát (N8-001) adták ki 1953. március . [tizenöt]

Túlélő mozdonyok

• VL19-01 [16] - a Khashuri  mozdonyraktár talapzatán ( Grúzia ). [17]
• VL19-35 - a Vasúti Közlekedési Múzeum kiállítása a Jekatyerinburg-Válogató állomáson ( Jekatyerinburg ). [tizennyolc]
• VL19-40 - egy talapzaton a Kandalaksha mozdonyraktár közelében ( Murmanszk régió ). [13]
• VL19-61 - egy talapzaton Zlatoust városában . [19]

• VL19-01 egy talapzaton Khashuriban

• VL19-35 Jekatyerinburgban

• VL19-61 Zlatoustban

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ 1934-1938 között adták ki. a PB21 , SK és OR22 sorozatú villamos mozdonyok kísérleti jellegűek maradtak; A VL22 sorozatú villamos mozdonyok tervezésük szerint a C C sorozatú villamos mozdonyok korszerűsítése volt .

Források

1. ↑ 1 2 3 4 V. A. Rakov . SK és SK y sorozatú villamos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai, 1845-1955 . - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - 1995. - S. 412. Archív másolat (elérhetetlen link) . Letöltve: 2017. február 22. Az eredetiből archiválva : 2018. december 20. (határozatlan) 
2. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov . VL22 sorozatú villamos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai, 1845-1955 . - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - 1995. - S. 414. Archív másolat (nem elérhető link) . Letöltve: 2017. február 22. Az eredetiből archiválva : 2018. december 20. (határozatlan) 
3. ↑ V. A. Rakov . Villamos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai, 1845-1955 . - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - 1995. - S. 423-425, 427-429. Archivált másolat (nem elérhető link) . Letöltve: 2017. február 22. Az eredetiből archiválva : 2018. december 20. (határozatlan) 
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 35 364 V. _ _ _ VL19 sorozatú villamos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai, 1845-1955 . - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - 1995. - S. 402-412. Archivált másolat (nem elérhető link) . Letöltve: 2017. február 22. Az eredetiből archiválva : 2018. december 20.  (határozatlan) 
5. ↑ V. A. Rakov . Surami villanymozdonyok // A hazai vasutak mozdonyai, 1845-1955 . - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - 1995. - S. 395-402. Archivált másolat (nem elérhető link) . Letöltve: 2017. február 22. Az eredetiből archiválva : 2018. december 20. (határozatlan) 
6. ↑ A 146-186 és 188 számokat ekkor már használták a VL22 és VL22m sorozatú villamos mozdonyok számozására .
7. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. 1. melléklet: A Szovjetunió vasutak villamos mozdonyainak alapadatai // Elektrovoz. - 1956. - S. 562-563.
8. ↑ 1 2 V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Villamos mozdonyok mechanikus része // Elektrovoz. - 1956. - S. 20-21.
9. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Reosztatikus fékezésű elektromos mozdonyok vázlatai // Elektrovoz. - 1956. - S. 374-398.
10. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. A VL19 sorozatú elektromos mozdonyok vázlatai két feszültségre // Elektrovoz. - 1956. - S. 398-399.
11. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Vontatómotorok // Elektromos mozdony. - 1956. - S. 86.
12. ↑ E. N. Boravszkaja. A vasúti közlekedés története Oroszországban és a Szovjetunióban. 1917-1945 - Szentpétervár. : "Ivan Fedorov", 1997. - V. 2. - S. 39. - ISBN 5-85952-005-0 .
13. ↑ 1 2 Vaszilij Kuznyecovszkij. Az elektromos mozdonyok bombák alatt voltak . Gudok (2004.06.05.). Letöltve: 2009. április 9. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 14.. (határozatlan)
14. ↑ Ez egy nagyon bonyolult hozzáférésre utal.
15. ↑ V. A. Rakov . H8 sorozatú nyolctengelyes villanymozdonyok // A hazai vasutak mozdonyai, 1845-1955 . - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - 1995. - S. 420. Archív másolat (elérhetetlen link) . Letöltve: 2017. február 22. Az eredetiből archiválva : 2018. december 20. (határozatlan) 
16. ↑ Az elektromos mozdony száma kétséges, mivel a karosszéria szegecsekre van felszerelve, nem hegesztésre.
17. ↑ Sergey Trushel. Villamos mozdony VL19-01, st. Khashuri . Gőzmozdony IS . Letöltve: 2009. április 9. Az eredetiből archiválva : 2013. január 31.. (határozatlan)
18. ↑ Bronnikov Mihail. VL19-35 . Fotóenciklopédia a vasúti közlekedésről. Letöltve: 2009. április 9. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 13.. (határozatlan)
19. ↑ Villamos mozdony-emlékmű VL19-61, Zlatoust . Gőzmozdony IS . Letöltve: 2009. április 9. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 13.. (határozatlan)

Irodalom

• V. A. Rakov . A hazai vasutak mozdonyai, 1845-1955 . - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - Moszkva: Közlekedés, 1995. - 564 p. — ISBN 5-277-00821-7 . Archiválva: 2018. december 20. aWayback Machine
• V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Villanymozdony. - szerk. 5., átdolgozva. - Moszkva: Transzheldorizdat, 1956. - 628 p.

Az OGPU utasítására kiadott mozdonyok
" Félix Dzerzsinszkij " " József Sztálin " " Vlagyimir Lenin " " Vjacseszlav Molotov " " Politikai Hivatal "

A kolomnai üzem gördülőállománya
Gőzmozdonyok	utas DE 5-kor D ÉS W És IP én Nak nek K u H P P36 -tól -ig C y 2-3-2K szállítmány L rendben O P34 P38 R T F H SCH S E R V Ѳ tolatás és ipari 9P b keskeny nyomtáv 157 159 P24
Hőgőzmozdonyok	szállítmány TP1
mozdonyok	teherautók elektromos sebességváltóval E el VM20 TE3 TE50 2TE70 utas erőátvitellel TEP60 / A / 2TEP60 TEP70 / BS / U TEP75 TEP80 utas hidraulikus sebességváltóval TGP50 tolatás erőátvitellel Az EL 7 -ről Az EL- ről
Gázturbinás mozdonyok	teherautók elektromos sebességváltóval G1 utas erőátvitellel GP1
Villamos mozdonyok	rakomány DC C C + D SK, SK u (VL20) +D VL19 +D VL22 +D rakomány AC OP22 +D utas DC PB21 +D EP2K utas AC EP200 ipari DC I-KP2 +D II-KP1 +D V-KP-2 +D
Villamosok	utasmotor Kéttengelyes motor F bf KM személyszállító pótkocsik Kéttengelyes vontatott KP
↑  + D- a Dynamo üzemmel együtt

A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos mozdonyai [~ 1]
Törzs	egyenáram TÓL TŐL C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4Е1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] váltakozó áram OP22 VL61 VL60 F Nak nek VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A kettős tápegység CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2 EKr12 [~ 3] AZ4A
Tolatás	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Ipari	EP NÁL NÉL SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 KR-50 robot TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Keskeny nyomtáv	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ A Szovjetunióban és volt köztársaságaiban üzemelt és/vagy kifejlesztett elektromos mozdonyok. ↑ 1 2 A Szovjetunió parancsára épültek, de nem kerültek be a szovjet vasutakba. ↑ 1 2 3 4 5 6 Meg nem valósult mozdonyprojektek. ↑ 1 2 3 Elektromos autótolók; nem tévesztendő össze a TEM mozdonyokkal.