| ÍGY | |
|---|---|
| SO18-3100 gőzmozdony-emlékmű a vologdai mozdonyraktárban | |
| Termelés | |
| Építési ország | Szovjetunió |
| Gyár | Harkov , Brjanszk , Vorosilovgrad , Ulan-Ude , Krasznojarszk , Kolomna |
| Építési évek | 1934-1951 _ _ |
| Összesen beépített | 4487 |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 1-5-0 |
| A mozdony hossza pályázattal | 25 159 mm |
| Gőzmozdony hossza | 12 600 mm |
| Gőzmozdony tengelytávja | 8300 mm |
| Futókerék átmérője | 900 mm |
| A hajtókerék átmérője | 1320 mm |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| Teljes becsült súly | 171,2-178,8 tonna |
| A gőzmozdony üzemi tömege | 97,8 - 105,4 t |
| A mozdony üres tömege | 85 - 93,4 t |
| Csatlakozósúly | 87,5 - 94,7 t |
| A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 17,5 - 19,2 tf |
| Tervezési sebesség | 70 km/h |
| Gőznyomás a kazánban | 14 kgf/cm² |
| A kazán teljes párolgási fűtőfelülete | 229,67/227,4 m² |
| Túlhevítő típus | kettős fordulat |
| Túlhevítő fűtőfelület | 93,6/ 97,4 m² |
| Rács terület | 6 m² |
| Hengerek száma | 2 |
| Henger átmérője | 650 mm |
| dugattyúlöket _ | 700 mm |
| Gőzelosztó mechanizmus | Geisinger |
| pályázati típus | P11 (SO -ig ) |
| Pályázat hossza | 12 500 mm |
| A pályázat szolgáltatási súlya | 73,4 t |
| Víztartályok térfogata | 10,85 t |
| Üzemanyag-ellátás | 14 t |
| Üzemanyagtípus | szén |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | Szovjetunió |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
SO ( Sergo Ordzhonikidze ) – 1-5-0 típusú szovjet fő teherszállító gőzmozdony .
1933 óta a felújított Luganszki Mozdonygyár új műhelyeiben megkezdődött az FD sorozat 1-5-1 típusú nagy teljesítményű gőzmozdonyainak építése , de a többi mozdonyüzem és a Luganszki gyár régi műhelyei is tovább működtek. E sorozatú mozdonyokat gyártanak , amelyek tervezése ekkorra már elavult volt. A régi, fel nem épített gyárak azonban nem tudtak erősebb gőzmozdonyokat építeni.
Az NKPS Vontatás-rekonstrukciós Kutatóintézet egy ilyen típusú mozdony létrehozására törekedve, amely minden üzemben megépíthető , a depó , a fordulókörök és a pálya felépítményének átépítése nélkül üzemeltethető, és erősebb, mint az E sorozatú gőzmozdonyok. Az E sorozatú gőzmozdony alapján kidolgozta az 1-5 típusú gőzmozdony -0 típusú vázlattervét, amely lehetővé tette a 0-5-0 típusról az 1-5-0 típusra való átállást, miközben változatlan terhelés mellett kerékkészletek a sínen , a kazán jelentős növelése, és ezáltal a kazán vonóerejének növelése a tehervonatok vezetésének műszaki sebességének növelése érdekében.
A projekt és a munkarajzok részletes kidolgozását a harkovi mozdonygyár tervezői csoportja végezte P. M. Sharoiko vezetésével .
Ezen mozdony új kialakítású kazánjának rostélyfelülete 6 m 2 ( az E sorozatú gőzmozdonyok 4,46 m 2 -rel szemben), a párolgó fűtőfelülete 229,7 m 2 , a túlhevítő gázfűtőfelülete 93,6 m 2 volt. . Az utolsó két paraméter csak az első három CO17-1 - CO17-3 kísérleti gőzmozdonyra vonatkozott, amelyek egyenként 147 füstcsöves és 50 tűzcsővel rendelkeztek. Ezt követően a CO sorozatú gőzmozdonyokra 139 füstcsövet és 52 lángcsövet szereltek fel, amelyekben a párolgó fűtőfelület 227,4 m 2 , a túlhevítő fűtőfelülete 97,3 m 2 volt . A gőznyomás a kazánban 14 kgf/cm² maradt.
Ellentétben az E sorozatú gőzmozdonyokkal, amelyeknek a ház és a tűztér lapos mennyezetű tűzterei voltak, a CO sorozatú gőzmozdonyokon hengeres mennyezetű radiális tűztereket készítettek, amelyek jól beváltak az E gőzmozdonyokon . l sorozat . Az elemek méretarányos túlnövekedésének és ennek következtében a kiégések gyakoriságának csökkentése érdekében a Chusov rendszer túlhevítője helyett azonnal egy kétfordulatú Schmidt típusú Zh-241 túlhevítőt szereltek fel . A tűztér tüzelőnyílása mechanikus szénadagoló beépítése alapján került kialakításra .
A CO sorozatú gőzmozdony gép mérete megegyezik az E mozdonygéppel (hengerátmérő 650 mm, dugattyúlöket 750 mm), de a hajtórúd, az ikrek, a megerősített párhuzamok és a forgattyúcsapok kialakításában különbözött tőle. A futóműben az E gőzmozdony kerékpárjai (átmérője 1320 mm), tengelydobozok, tengelyvezetők és részben rugós felfüggesztés kerültek felhasználásra, csak a hajtókerékpár tengelyét erősítették meg. A Bissel első egytengelyes futómű cserélhető az FD sorozatú gőzmozdony első forgóvázával. A keret 32 mm vastagságú lemez maradt. A CO sorozatú gőzmozdony viszonylag gyenge futóműve, amelynek teljesítménye jelentősen megnőtt az E sorozatú gőzmozdonyhoz képest, mint később kiderült, a gőzmozdony legsérülékenyebb pontja volt.
A CO sorozatú gőzmozdony össztömege üzemképes állapotban 96,5 tonna, a tengelykapcsoló tömege 87,5 tonna, a hajtókerékpárból a sínekre gyakorolt átlagos terhelés körülbelül 17,5 tf. Ez volt az oka annak, hogy a CO betűsorozat után a 17-es számot CO17-re tegyük. A mozdony tervezési sebességét kezdetben 65 km/h-ban fogadták el, majd 70 km/h-ra, majd 1936 -ban 75 km/h-ra emelték. A CO sorozatú gőzmozdony tesztelése a Vontatásrekonstrukciós Kutatóintézet kísérleti gyűrűjén azt mutatta, hogy ez a mozdony gazdaságosabb, és 6-7 százalékkal nagyobb tömegű és 30-35 százalékkal nagyobb sebességű vonatokat is képes vezetni, mint egy gőzmozdony. az E sorozatból.
gőzhengerek
hajtó kerekek
Sofőrfülke
Vezérlő eszközök
Firebox
A sofőr munkahelye
1934. november 7- re a harkovi mozdonygyár megépítette az első szovjet 1-5-0 típusú gőzmozdonyt, amely a CO sorozatot kapta - Sergo Ordzhonikidze . 1935-ben indult sorozatgyártásuk. A Vasúti Közlekedési Kutatóintézet 1938 -ban a CO sorozatú gőzmozdony futóművének hiányosságainak feltárása után kidolgozott egy projektet ennek megerősítésére, és a módosított rajzok alapján elkezdték építeni a mozdonyokat. A hajtórudak és az ikrek csapágyait is áttervezték, amelyekben úszó perselyeket alkalmaztak.
A Brjanszki Mozdonygyár 1939 márciusában az Unecha telephelyen üzemelő CO17-1 gőzmozdonyt a pályázatban szereplő hulladékgőz fűtőberendezésekkel, valamint kúp helyett ventilátorhuzattal szerelte fel. A gőzmozdony újbóli felszerelését az NKPS Mozdonygazdasági Központi Főosztályának munkatársa, P.K. mérnök irányításával végezték. Morozov.
Addig csak a kondenzációs gőzmozdonyokon alkalmazták a ventilátorhuzatot, amelyben az összes kipufogógőz visszakerült a finom kondenzátorba , és a kúpon átengedésekor nem lehetett tolóerőt létrehozni. Az első két, gőzkondenzáció nélküli, ventilátoros vontatású kísérleti gőzmozdonyt a harkovi üzem építette 1939 közepén, és a brjanszki üzemben szerelték fel vízmelegítő berendezésekkel. Ezek a SO18-1480 és SO18-1481 jelzésű gőzmozdonyok beléptek a Leninskaya vasút Moszkva-Sortirovochnaya raktárába , és sikeresen dolgoztak a Moszkva - Rybnoje szakaszon . 1940 óta más gőzmozdonygyárak is elkezdtek ilyen gőzmozdonyokat gyártani, amelyek a szakirodalomban a SO sorozat elnevezést kapták . Tömegük üzemképes állapotban kb. 103 tonna, a tengelykapcsoló tömege kb. 90 - 92 tonna, így a síneken a hajtókerékpárokból származó terhelés 18 tf volt, amit a CO betűsorozat utáni 18-as szám jelez.
Az SO sorozatú gőzmozdonyok jól működtek gyenge minőségű szénen, és kevesebb üzemanyagot fogyasztottak egységnyi mechanikai munkára, mint az E sorozatú gőzmozdonyok a vízmelegítés, a ventilátor vontatás és a nagyobb tömegű hajtóművek miatt. Ugyanakkor nehéz profilokon, amikor nagy gőzelzárókat kellett beépíteni, a CO sorozatú gőzmozdonyokat turbó füstelszívókba vitték . Ez arra kényszerítette a mozdonyvezetőket, hogy csökkentsék a levágást, amihez egy tolót kellett volna használni , amire egy kúpos mozdonynál nem lett volna szükség. A ventilátoros huzat hátrányai közé tartozott a kúpos huzathoz képest nagyobb bonyolultsága, a magasabb gyártási és javítási költségek, valamint a gőzkibocsátás során megnövekedett ellennyomás, ami némileg csökkentette a gép teljesítményét. A CO sorozatú gőzmozdonyok jelzett ventilátorhuzatával összefüggésben 1955 óta megkezdték a kúp cseréjét.
A CO és CO sorozatú gőzmozdonyokat a brjanszki, harkovi és vorosilovgradi üzemek építették a második világháború kezdete előtt . 1938-ban az Ulan-Ude-i üzem gőzmozdonyokat kezdett gyártani ; az első mozdony, amelyet ez az üzem épített 1938. április 30-án, a CO17-1501 gőzmozdony volt [1] .
1941 októberében a Krasny profintern Brjanszki Gépgyártó Üzem berendezéseit a leendő Szibériai Nehézgépgyár területére helyezték át a Krasznojarszk melletti Zlobino állomásra . az új helyen a 0-5-0 sorozatú E típust, de ekkor az üzem korábbi specializációját és a korábban gyártott alkatrészek alapozását figyelembe véve engedélyezték a CO sorozatú, kúpos vontatású gőzmozdonyok építését. Az első SO17-1600-as gőzmozdonyt a krasznojarszki üzem gyártotta 1943 májusában; a gőzmozdonyt a Moszkva- Rjazan vasút Moszkva-válogató raktárába küldték .
1943-ban az Ulan-Ude-i üzem újratervezte az SO sorozatú gőzmozdonyt, hogy csökkentsék az alkatrészek számát és javítsák az egyes egységek kialakítását. A kazán hengeres részének hosszanti szegecselt varratait hegesztett varratokra cseréltük, a gőznyomást 14-ről 15 kgf / cm²-re növelték, a gőzelosztó mechanizmus elemeit megváltoztatták az orsók löketének növelése és a löket növelése érdekében. a gőzgépek hatékonysága; különösen ellenrúd nélküli dugattyúk kerültek szállításra, a vázkialakításban szegecselt helyett öntött acélgerendákat használtak, a telephelyi oldalkorlátokat a kazán kapaszkodóira cserélték, a szélvédőket eltávolították, és számos egyéb apró változtatás készült. A pályázati terv hegesztett tartályt és keretet használ, a gyártása igen munkaigényes szegecses forgóvázak pedig átadták helyét a Diamond forgóvázaknak.[ pontosítás ] 1050 mm-es kerékátmérőjű szíjtípus. Mindezeket a változtatásokat az SO u 17-1551 (SO Ulan-Ude) gőzmozdonyon hajtották végre, amelyet az Ulan-Ude-i üzem 1943 novemberében gyártott le. A CO sorozat többi gőzmozdonyához képest maga ez a mozdony 1,3 tonnával volt könnyebb, a gyengéje 7,7 tonnával. Az SO y 17-1551 gőzmozdony a Moszkva-Rjazan , majd a Kirov vasútvonalon dolgozott .
1952 - ben a CO18-1731 gőzmozdonyt egy szénőrlő állomáson előállított szénpor elégetésére alkalmas berendezéssel látták el. Ennek az eszköznek a sajátossága a következő volt: a por pneumatikus elszállítása a pályán található bunkerből, füsthuzat segítségével turbulens égők segítségével jól kevert por-levegő keveréket juttattak a kemencébe, valamint örvénylést hoztak létre. kiterjesztett tölcsér alakú fáklya. 1953 - ban egy kísérleti gőzmozdonyon háromkamrás kemencét készítettek, amely jelentősen javította a por égési folyamatát.
Az 1940 -es évek végén és az 1950 -es évek elején a CO sorozatú gőzmozdonyokon a ventilátorhuzatot kúposra cserélték. Ha az ilyen mozdonyokat mechanikus szénadagolóval szerelték fel, akkor a CO m sorozat jelölését kapták , ha olajfűtés - CO n .
Az 1934 és 1944 között épített CO és CO sorozatú gőzmozdonyok viszonylag kis száma miatt ezek a mozdonyok kis mértékben elterjedtek a vasúthálózaton. 1940. január 1- től a CO sorozatú gőzmozdonyok csak 11 vasútvonalon működtek. Ekkor már az alábbi irányokba bonyolították le a teherforgalmat:
A CO sorozatú gőzmozdonyokat főként a Gorkij , Leninszkaja , Jaroszlavl , Kujbisev és Kirov vasútvonalakon üzemeltették.
SO néhány mozdony-emlékműve
A Nagy Honvédő Háború idején az SO sorozat gőzmozdonyainak egy része az NKPS különleges tartalékának oszlopaiban dolgozott és a frontvonalat szolgálta ki. Az SO17-12 és SO17-1613 számú gőzmozdonyok vonatokat vezettek Berlinbe . A zord háborús években ezeken a mozdonyokon dolgozó vasutasok hőstetteinek emlékére az utóbbiakat talapzatra állították: 1975 -ben CO17-12 a Tikhoretskaya állomáson , és CO17-1613 1974 -ben Dnyipropetrovszkban a Nyizsnyinyeprovszkban . Uzel állomás . Az Ulan-Ude- ban és Krasznojarszkban a gőzmozdonyépítés kezdetének emlékére az első ilyen városokban gyártott gőzmozdonyokat - SO17-1501, illetve SO17-1600 - bennük helyezték el örök parkolásra. Továbbá az SO17-2874 jelű mozdony-emlékmű Kandalaksában [2] , az SO17-2873 pedig a Szentpétervár-Sortirovochny-Moskovsky mozdonyraktárban található. 1995 -ben „A vologdai vasutasok 1941-1945- ös kizsákmányolása tiszteletére” egy CO18-3100-as gőzmozdonyt szereltek fel Vologdában örök parkolásra, úgy vélik, hogy a Szocialista Munka Hőse V. I. Bolonin dolgozott rajta . akiről a szomszéd utcát nevezték el. 2017-ben a CO17-2286 gőzmozdonyt telepítették a szentpétervári Orosz Vasutak Múzeumának területére. A felújított CO17-2327 gőzmozdonyt a harkovi Osnova depó területén telepítik. [3]
Működőképes állapotban maradt:
CO17-3241 a Podmoskovnaya raktárban
SO17-4371 Kijevben
SO18-2018 tehervonattal
| A Szovjetunió vasutak gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Utas | |
| Áru/fuvarozás | |
| Tolatás és ipari | |
| Kölcsönbérlet keretében kapott | |
| Tapasztalt | |
| Keskeny nyomtáv | |
| Lásd még |
|