Citroën DS

Citroën DS (a DS rövidítés azt jelenti , hogy kívánatos különleges - különleges rendelés )  - a francia Citroën cég által 1955-1975 között gyártott üzleti osztályú autó . Ennek az autónak a nem hivatalos neve "Istennő" volt, mivel a DS (de-es) franciául ugyanúgy hangzik, mint a Déesse ( orosz Dees ) - istennő [5] szó . A szokatlan megjelenés mellett eredeti hidraulikus rendszerrel is rendelkezett, amely egyesítette a sebességváltót, a kormányzást, a fékeket és a hidropneumatikus felfüggesztést . Harmadik helyezést ért el az Évszázad Autója versenyen .

Történelem

André Citroën szerencsejátékos, kalandor volt, ezért gyorsan elvesztette az irányítást a társasága felett. De furcsa módon a róla elnevezett cég őt követő vezetői nem kevésbé vágytak a műszaki innovációra, mint az alapítója. Ezért a huszadik század közepén a Citroen olyan szokatlan autókat hozott létre, amelyek közül az egyik a Citroën DS volt. .

Nem sokkal azután, hogy a Citroën Traction Avant 1934 -ben elkezdték gyártani, elhatározták, hogy megkezdik utódjának tervezését. 1937-ben Pierre-Jules Boulanger ( eng.  Pierre-Jules Boulanger ) lett a Citroën vezetője, és elindította a VGD ( franciául:  Voiture à Grande Diffusion , oroszul: Big Mass Car ) programot egy olyan autó kifejlesztésére, amelynek a Tractiont kellett volna felváltania. . Boulanger azt akarta, hogy az újdonság tágasabb, gyorsabb és szebb legyen, mint elődje. A projektet André Lefèbvre vezette , aki lefektette a leendő autó alapjait: elsőkerék-hajtású legyen, a karosszériába integrált vázzal, az autót áramvonalasabbá és alacsony hathengeres motorral szereljék fel.  

Franciaország náci megszállása után , 1940 májusában Boulanger elrendelte, hogy minden projektdokumentációt rejtsenek el. De az új autón végzett munka titokban, fizetés nélkül, puszta lelkesedéssel folytatódott. . Javaslatok születtek torziós rudas felfüggesztés vagy gumi rugalmas elemekkel ellátott felfüggesztés alkalmazására. Több prototípuson nagyon puha torziós rugós felfüggesztést teszteltek, de ezzel nagyon imbolygott az autó. Aztán a tervező, Paul Majes (Paul Magès, 1908-1999), aki 1942-ben érkezett a tervezési osztályra, egy önbeálló felfüggesztést javasolt, amelyet egyetlen hidraulikus rendszer hajt meg. Sokan bonyolultnak tartották ezt a sémát, de Boulangert érdekelte az ötlet, és áthelyezte Majest egy új autó fejlesztési osztályára. 1946-ban újraindították a polgári termékek gyártását, egy évvel később pedig a VGD prototípusai jelentek meg az utakon. 1949-ben a Majes felfüggesztést szerelték fel a Tractionre. Bár egy ilyen rendszer általános alapelvei ismertek voltak, konkrét megvalósításuk számos probléma megoldását igényelte az alkatrészgyártás pontosságával, a megfelelő anyagok és hidraulikafolyadék kiválasztásával kapcsolatban. Lépésről lépésre, apránként minden probléma megoldódott.

Az új autó motorfejlesztéséért Walter Becchia felelt . Miután megalkotta remekét, a híres léghűtéses kéthengeres boxermotort a Citroën 2CV -hez , megpróbált hasonló motort tervezni egy nagy autóhoz. De a léghűtéses hathengeres boxermotornak gondja volt a középső hengerek túlmelegedésével. A légcsatornák cseréje valamelyest javított a helyzeten, de általában a motor túl zajosnak bizonyult [6] . Aztán Lefebvre javaslatára Becchia újratervezte ezt a motort vízhűtésre . Az alacsony motorháztető vonal miatt a hűtő a motor mögé került, ami ismét túlmelegedési problémákat okozott. Ráadásul a jóval az első tengely mögött elhelyezett motor megnehezítette az autó irányíthatóságát, ahogy azt az első prototípusok tesztjei is mutatták. A legfontosabb azonban az volt, hogy a cégnek sem pénze, sem ideje nem volt egy teljesen új motor gyártásába állítani. Aztán úgy döntöttek, hogy leállítják az új motoron való munkát, és a régi frissítésére összpontosítanak. Ez az egész autó újratervezését jelentette. Ennek eredményeként a Becchia átvette a Traction régi motorjának modernizálását, a Lefevre tervezői pedig ismét a rajzasztalhoz ültek, hogy újjáépítsék az autót. Annak érdekében, hogy a függőleges négyhengeres motor az alacsony motorháztető alá kerüljön, úgy forgatták, hogy a sebességváltó a motor előtt helyezkedjen el, maga a motor pedig gyakorlatilag az utastérben. Egy ilyen elrendezési séma lehetővé tette az optimális súlyeloszlást a tengelyek mentén, és egy nagyon jó vezetési tulajdonságokkal rendelkező autót [7] .

A Project D megjelenéséért a Citroën stílusvezetője, Flaminio Bertoni (nem tévesztendő össze Nuccio Bertone -val ) volt a felelős. Az autó karosszériáját az aerodinamika, az egész háború utáni autóipar „fekete mágiájának” figyelembevételével tervezték. Nagyon szokatlannak tűnt: a motorháztető leeső vonala, a hűtőrács és a rövidített farok hiánya, az autó nagyon keskeny tetőoszlopokkal és keret nélküli ajtóüvegekkel rendelkezik. Az autó végleges megjelenése még néhány héttel a gyártás megkezdése előtt sem készült el, elsősorban azért, mert Berko túlságosan hétköznapinak és ismerősnek tartott bizonyos elemeit. Azt akarta, hogy az autó olyan szokatlan legyen, mint ahogyan tervezték. Bertoni fokozatosan megtalálta a megfelelő formákat - műanyag előlap, egyküllős kormánykerék, az oszlopok tetején található hátsó lámpák, mindez nagyon késői szakaszban jelent meg.

Berkót is nagyon foglalkoztatta a titkolózás. 1951-től kezdődően a prototípusokat titokban tesztelték Dél-Franciaország kihalt útjain. 1952 áprilisában a L'Auto-Journal fényképeket közölt az egyik gépről, az áprilisi szám pedig teljes műszaki leírást adott róla. Berkó dühös volt, és a rendőrséghez ment, de az újságírók nem voltak hajlandók felfedni az információ forrását. A Citroën megszigorította a biztonsági intézkedéseket, és titokfátyollal borította az új autót.

1955. október 6., csütörtök Reggel 9 órakor a Párizsi Autószalonon lekerült a titok leple az új Citroën DS 19 -ről (most így hívták) , és már 9:45-kor 749 új autó rendelés érkezett, és a nap végén - 12 000. Déesse - Istennő, ezért kezdték hívni, és észrevették, hogy ez egybecseng a franciául kiejtett DS-sel.

Az autó megjelenése hatalmas kulturális és politikai esemény volt a háború utáni Európában. Gina Lollobrigida a Paris Match októberi számának címlapján hirdette [8] [9] . Roland Barthes filozófiai esszégyűjteményében [10] egy egész fejezetet szentelt neki . Kerekek nélkül, felfelé irányított rakéta formájában az autót a Milánói Design Triennálén ( Triennale di Milano ) mutatták be 1957-ben. A jövőben többször is megjelent magazinok és újságok oldalain, és különféle témájú cikkekben, a politikai és világi témáktól a sportig, számos filmben szerepelt. A Puteaux -i Nemzeti Vizuális Művészeti Múzeumban ( Center national des arts plastiques ) a mexikói Gabriel Orozco által készített Citroën DS-t állítanak ki , átvágják, majd a Citroën DS központi része nélkül újracsatlakoztatják [11] .

Problémák is adódtak. A fokozott titkolózás a cég ellen játszott, amelynek első autói nagyon megbízhatatlanok voltak. Senki sem tudta, hogyan működnek. Nem voltak javítási kézikönyvek. Az eladók nem rendelkeztek reklámanyagokkal. A tulajdonosok nagy része hirtelen azt tapasztalta, hogy sem a kormány, sem a fékek, sem a kuplung, sem a váltó, sem a felfüggesztés nem működött, az autó alatt pedig egy jókora folyadéktócska volt. A szerelők pedig nem tudták, mit tegyenek. A társaság gyorsan mozgósította az összes erőt, ellátta a töltőállomásokat referencia anyagokkal, és képzést szervezett, és intézkedett a garanciális kötelezettségek végrehajtásáról. Hamarosan mindent kijavítottak, és amikor az autó működött, az "utak királynője" lett, ötvözve az újdonságot és a modernizmust felülmúlhatatlan kényelmi szinttel, úttartással, jó fékekkel és biztonsággal.

Akkoriban születtek szokatlanabb formájú autók, de velük ellentétben a DS belül is szokatlan volt. Elsőkerék-hajtású volt , a motor előtt elhelyezett váltóval, belül teherhordó karosszériaváz volt, amire tehermentes (eredetileg alumínium) paneleket akasztottak, amelyek javításra könnyen eltávolíthatók. Lefebvre kezdeményezésére a műanyag és szintetikus anyagokat széles körben használták az autó belsejében és kívül. Amilyen szokatlan volt a megjelenése, az a jármű hidraulikus rendszere is volt. Mint egy repülőgép, egyetlen motoros szivattyút használt, amely nyomást hozott létre a szervokormányra és a fékekre, az automatikus tengelykapcsoló- és sebességváltó-vezérlőre, valamint a hidropneumatikus felfüggesztésre. A hidropneumatikus felfüggesztés irreális vezetést és kezelhetőséget adott az autónak. Kényelmes volt vezetni, mint egy Cadillac, de jobb volt az irányíthatósága. Egy kanyarba belépéskor a felfüggesztés merevsége megnőtt, ami jó kezelhetőséget és menetstabilitást biztosít, különösen enyhe íven. A motor leállása után a nyomás a hidraulikus rendszerben lecsökkent, és az autó lassan leereszkedett, majd amikor a motor újra beindult, a nyomás növekedésével lassan emelkedett. Mozgás közben a testet az alsó helyzetből közel 20 cm-rel erőszakosan fel lehetett emelni. Leszálláskor, különösen nehéz utasok, a felfüggesztés bosszúsan felmordult, majd megkönnyebbülten felsóhajtott, amikor az utasok leszálltak.

A vezetés annyira egyedi volt, hogy a problémát külön hangsúlyozták a használati utasításban. A kormány fogasléces volt , "gyors" sebességfokozattal és sokkal pontosabb, mint a legtöbb kortárs, ugyanakkor - a legkönnyebb. A DS-ből hiányzott a hagyományos fékpedál is, amelyet egy szokatlan gombaszerű gomb váltott fel. Jól működött, de kellett egy kis megszokás. Jó néhány DS tulajdonost hátulról érte a túl erős fékezés. Az automata kuplung nem igényelt pedálozást, de a vezető kénytelen volt manuálisan váltani a kormányoszlopon lévő karral, ez nem volt nehéz, bár a sima váltás még mindig ügyességet igényelt.

A Citroën DS családi szedán volt, nem sportkocsi. A régi motor mindent megtett, és 145 km/órás végsebességre gyorsította fel az autót. Bármilyen előzés vagy emelkedés gyakori interakciót igényelt a sebességváltóval, ami nem ösztönzött sietségre. Ráadásul a motor rángatózott erős gyorsítás közben, alig tartott lépést az autó általános lágy és sima érzetével. Mindezek ellentételezéseként a motor "elpusztíthatatlan" és meglehetősen gazdaságos volt [12] .

A Citroën DS európai mércével mérve nagy autó volt, és a köztisztviselők nagyon kedvelték, Párizst ellepték a fekete kormányautók. Egy időben ő volt Franciaország hivatalos autója, az elnök vezette. Egyedülálló felfüggesztésének köszönhetően ez az autó megmentette Charles de Gaulle életét egy ellene elkövetett merénylet során 1962 augusztusában. Az ágyúzás során az autó egyik hátsó kereke kilyukadt, de a sofőr nem veszítette el a fejét, maximális magasságba emelte a karosszériát és három keréken megúszta az ágyúzást [Comm. 2] .

1956 októberében bemutatták a Citroën ID 19 -et , a DS leegyszerűsített változatát. Az autónak ugyanaz volt a karosszéria és a felfüggesztés, de a szokásos fékrendszer, kormányzás és normál tengelykapcsoló kézi sebességváltóval. Néha ezeket az autókat "mechanikusan vezéreltnek" ( fr.  mécanique ) nevezik, ellentétben a "hidraulikus vezérlésű" ( fr.  hydraulique ) DS modellekkel. 1958 októberében megjelent a Citroën ID 19 Break kombi változata . Ugyanebben az évben mutatták be először a nagyközönségnek a kétajtós Citroën DS Décapotable kabriót , amelyet Henri Chapron magáncége készített . 1962 szeptemberében az autók megjelenése kissé megváltozott, elöl gumírozott "agyarok", a fényszórók alatt pedig szellőzőnyílások voltak.  

1965 szeptemberében az autók új, rövid löketű motorokat kaptak 1,9 literes lökettérfogattal a Citroen DS 19A-hoz és 2,1 literes lökettérfogattal a Citroën DS 21 -hez . 1968 őszén megnövelték az 1,9 literes motor teljesítményét, az ezzel a motorral szerelt autó Citroën DS 20 néven vált ismertté . 1972 augusztusában megjelent az új motor harmadik változata 2,3 literre növelt lökettérfogattal, amelyet a Citroën DS 23 -ba szereltek be .

1967 szeptemberében jelentősen megváltozott az autó eleje, négy fényszóró került átlátszó sapka alá. A legdrágább változatokon a belső fényszórópárt a kormányra kötötték és forgatták, a külső fényszórópárt a felfüggesztésre kötötték és az autó terhelésétől függően állították be a helyzetüket.

1969 őszétől új, 1,9 literes motorokat kezdtek beépíteni az egyszerűsített autókra (Citroën ID), amelyek immár Citroën DSpécial néven váltak ismertté , kevésbé erős motorral és Citroën DSuperként , erősebb motorral. 1972 szeptembere óta néhány ilyen autóra ötfokozatú sebességváltót szereltek fel, ezeket az autókat Citroën DSuper 5 -nek hívták .

1969-ben elkészült a milliomodik autó, 1975. április 24-én pedig leállt az autógyártás. Összesen 1 455 746 autó készült [13] .

A DS a mai napig a Citroën mérnöki merészségének csúcsa. Ezt az autót anélkül hozták létre, hogy tekintetbe vették volna, hogy más cégek mit csinálnak, vagy mit akar a közvélemény. Olyan mérnökök alkotásai voltak, akik zöld utat kaptak, és saját elképzelésük vezérelte, hogy milyennek kell lennie egy autónak. A technikai kalandozás iránti vágy a cég összeomlásához vezetett. 1975-ben a francia kormány államosította a Citroënt és egyesítette a Peugeot-val.

Karosszéria és felszerelés

Ha nincs a második világháború , a Citroen DS egészen más autó lett volna. Amint Bertoni háború előtti vázlataiból kiderül, egyszerűen finomítani akarta a Traction megjelenését azzal, hogy áramvonalasabbá tette. A gyártás kényszerű leállítása miatt széles körű vita kezdődött a sajtóban a háború utáni autó jövőjéről. Abban mindenki egyetértett, hogy a szögletes karosszéria korszakából átmenet következik az áramvonalas, lefutó formájú autók felé. Lefebvre távol állt ezektől a megbeszélésektől, csak a szokásos hűtőrácsot akarta teljesen eltávolítani, csökkenteni a légellenállást. Emiatt a hűtéshez szükséges levegőt a lökhárító feletti és alatti nyílásokon keresztül kellett beszívni. Valamint az akkori elképzelések szerint az aerodinamikai hatékonyság eléréséhez egy csepp alakú testet kellett létrehozni. Ennek eredményeként Bertoni egy lekerekített orrú, elkeskenyedő hátsó autót készített.

A magas motor befogadásához meg kellett emelni a motorháztetőt, ami meghatározta az autó elejének profilját: megemelt orr, lapított alsó rész, a motorháztető magas hátsó éle és a fényszórók a szélein felül helyezték el. szárnyak. A domború szélvédő, melynek felső széle vékony, elegáns tetővé változott, hegyes farokig lemaradva, valamint a kerekeket teljesen eltakaró, igényes formájú hátsó sárvédők tette teljessé az autó arculatát. Megjelenésének jellegzetessége volt a kiterjedt üvegezés vékony oszlopokkal és a keret nélküli üvegajtókkal. Általánosságban elmondható, hogy az eredmény egy áramvonalas autó volt, amelynek jó légellenállási együtthatója akkoriban 0,382 [14] .

Ezt az extrém kialakítást 1954 őszén hagyta jóvá a Citroen. De az eredeti formájú új autók megjelenése, az amerikai autóipar Európára gyakorolt ​​hatása arra kényszerítette Bertonit, hogy többször is megismételje a projektet. A végső vázlatok 1955. januári keltezésűek. De a tető formájával való elégedetlensége oda vezetett, hogy csak 1955 augusztusában, néhány héttel az autó első bemutatója előtt talált megoldást. Az irányjelzők elhelyezése a tető felső sarkaiban teljes megjelenést kölcsönzött az autónak [7] . Ezek a lámpák kúp alakúak voltak, amelyeket eredetileg a fagylalttölcsérekhez hasonlítottak, majd az űrkorszak kezdete után a rakétafúvókákkal.

A belső szellőzés javítása érdekében 1959-ben az első sárvédők tetején légbeömlő rácsok jelentek meg, amelyeket általában "hamutartóknak" ( fr.  cendriers ) neveztek [15] . 1962 végén, az autó megjelenésének első modernizálása során a fényszórók alatti lyukak helyére kerültek. Ezzel egyidőben megjelent egy új első lökhárító gumírozott "agyarokkal", alatta pedig egy módosított alsó rész. A jövőben a mérnökök többször megváltoztatták az elülső rész alsó részének alakját, megpróbálva elérni a kívánt levegőáramlást a motorhoz és a fékekhez.

Nem sokkal 1964 februárjában bekövetkezett korai halála előtt Bertoni több vázlatot készített az autó módosított elejéről. Ezeket a munkákat utódja, Robert Opron ( fr.  Robert Opron ) fejezte be, és 1967 szeptemberében megjelent egy autó négy, átlátszó kupakkal borított fényszóróval. Az új formák egyszerre voltak elegánsak és határozottak, az új sárvédők és az orr „cápaszerű” megjelenést kölcsönöz az autónak. A karosszéria többi része változatlan maradt, az autó általános megjelenése megmaradt, de kecsesebb lett [16] .

A drága változatokon a külső (nagy) tompított fényszórókat mechanikusan az első felfüggesztéshez csatlakoztatták, és a jármű terhelésétől függően változtatták helyzetüket. A belső (kis) távolsági fényszórókat mechanikusan kapcsolták a kormányhoz, és az első kerekek után forgatták. Az Egyesült Államokban az ottani törvényi korlátozások miatt az autókat mereven rögzített négy fényszóróval szállították, védősapka nélkül.

A karosszéria fő erőeleme az acél csapágyfenék volt - erős lécek hegesztett padlólapokkal. Alulra elöl egy pecsétes térbeli segédkeretet hegesztettek, amelyre a motort és az első felfüggesztést erősítették. Az egész szerkezetet karosszériaoszlopok és az aljára hegesztett tetőváz is tette teljessé. Meglehetősen könnyű, de erős és merev testváznak bizonyult. Kívülről paneleket csavaroztak rá, amelyek nem bírtak semmilyen terhelést [17] . A gyártás első éveinek modelljein a motorháztető és a csomagtérfedél alumínium volt, a tető üvegszálból készült , később ezeket az alkatrészeket acélra cserélték. A karosszériarészek kezdetben nagy hézagokat hoztak létre egymás között, így a beállítás után a test jól nézett ki. A könnyen eltávolítható panelek megkönnyítették a zárt hátsó kerekek cseréjének problémáját, ehhez egyszerűen eltávolították a hátsó szárnyat, amelyet egy csavarral rögzítettek a karosszériához.

A Citroen DS nagy, 500 literes [1] csomagtartóval rendelkezett, mivel a benzintank a hátsó ülés alatt, a pótkerék pedig elöl, a motorháztető alatt kapott helyet. Az autókat élénk színek széles választékára festették [18] , ami akkoriban szokatlan volt. A tetőt gyakran más színűre festették. 1959 októberében Jacques Esterel francia divattervező Citroen DS kárpitszövetből készült ruhákba öltöztette a divatmodelleket. Az autóajtók mögül a megfelelő színű modellek jelentek meg, amelyek színkombinációkat mutattak az autó belsejében és karosszériájában [19] [20] .

Az autó belseje franciául fényűző volt: szőnyegek, nagy puha székek, kellemes kárpitozás. A nagy tengelytávnak és a teljesen sík padlónak köszönhetően a hátsó rész nagyon tágas volt. Amilyen szokatlan volt az autó külseje, az akkoriban divatos műanyagból készült előlap volt, pont rajta volt a visszapillantó tükör (később az üvegre erősítették). De a legeredetibb az egyküllős kormánykerék volt. Kiindulási állapotban, pontosan beállított kerekekkel, a küllő „fél nyolc” (vagy jobbkormányos autónál „fél hat”) helyzetben volt. Lent, a panel alatt a gázpedál "botja" és a fékpedál "gombja" volt, kuplungpedál nem volt, mivel az autó félautomata váltót használt. A szélére egy rögzítőfék-pedál került, mellette a karosszéria magassági helyzetének megváltoztatására szolgáló kar. 1961 végén a DS autók új, biztonságos, puha fedelű előlapot kezdtek felszerelni [21] . Kezdetben az ID autóknak saját eredeti előlapjuk volt [22] , de 1969 őszétől a DS és az ID paneleket egységesítették.

A Citroen ID-nek egyszerűbb volt a belseje: kemény háttámlájú ülések, festett ajtók kárpitok nélkül (később műanyag béléssel) és kartámaszok, kárpit nélküli tető, egyszerűbb belső ajtókilincsek, a szőnyegeket gumiszőnyegre cserélték. Kívülről az autót egyszerűbb, agysapka nélküli kerekek (később kis kerékagykupakkal), hátul barna irányjelző kúpok jellemezték. A C-oszlopok alumíniumból készültek, de simák, minta nélkül. Az autók egyszerűbb, magasabb első homloklemezzel és nagyobb átmérőjű kormánnyal rendelkeztek, mivel az autóban nem volt szervokormány. Alul fék- és kuplungpedál, a kormányoszlop oldalán kézi váltókar volt. Minden más – karosszériaelemek, alumínium lökhárítók elöl és hátul, külső ajtókilincsek és tetőlécek – mindkét modellnél ugyanaz volt [23] .

A felállás fejlődése a modellek keveredéséhez vezetett, a DSpecial és a DSuper sokkal közelebb állt a DS-hez. A díszítésükhöz használt anyagok egyáltalán nem ugyanazok, mint az első ID modelleken. Néha nehéz volt megkülönböztetni az olcsóbb modelleket a drágábbaktól. Ezért 1965 szeptemberétől modelljelzés jelent meg a DS csomagtartó fedelén, melynek stílusa és betűtípusa az évek során változott, 1968 szeptemberében az azonosítón is megjelentek hasonló feliratok.

Motorok és sebességváltó

Motorok

A leggyakoribb ebben a szokatlan autóban a motor volt. A soros négyhengeres benzinmotorokban használt összes módosítás , hosszirányban és függőlegesen elöl szerelve. Walter Becchia fokozatosan korszerűsítette a Traction motort , növelve annak teljesítményét, miközben megőrizte megbízhatóságát, tartósságát és egyszerű működését.

A régi motor hengerblokkjára új alumíniumötvözet hengerfejet szereltek fel félgömb alakú égésterekkel . A szelepek V alakban, 60°-os szögben voltak elhelyezve, lengőkarokkal és tolórudakkal hajtva az alatta elhelyezett vezérműtengelyről ( OHV ). A vezérműtengely egy háromcsapágyas főtengellyel volt összekötve lánc segítségével. A nedves öntöttvas hengerbetétek belsejében lapos fenekű alumíniumötvözet dugattyúk mozgattak . A motort Weber vagy Zenith irányuló karburátor Az üzemanyagot egy motoros membránszivattyú szolgáltatta a hátsó ülés alatt elhelyezett gáztartályból. Kezdetben a fő hangtompítót az autóval szemben helyezték el, majd az első ülések alá helyezték, és a visszamenő kipufogócsövek duplájára váltak, hátul pedig egy további rezonátor jelent meg. Az olajszivattyúval azonos tengelyen elhelyezett mechanikus gyújtáselosztó szolgáltatta az energiát a gyertyákhoz , hengerenként egyet. A motor teljes átfolyású túlnyomásos kenőrendszerrel rendelkezett, amelyet vezérműtengely-hajtású hajtóműolaj-szivattyú biztosított, valamint folyadékhűtő rendszer centrifugálszivattyúval és termosztáttal. A hűtő a motor előtt, a sebességváltó felett, függőlegesen helyezkedett el, és volt egy hosszú légcsatornája, amely az autó eleje felől irányította oda a levegőt. A DS jelzésű motor lökettérfogata 1911 cm³, teljesítménye 75 LE. (bhp [Comm. 1] ). 1961 márciusában a sűrítési arány növelésével a teljesítménye 83 LE-re nőtt. (bhp), és megkapta a DA megjelölést.

A Citroen ID Normale autó első, legegyszerűbb változataiban a Traction motort szinte változatlan formában szerelték be. Nagyon kevés ilyen autó készült, nem több, mint 400 darab, inkább névlegesen szerepeltek a Citroen katalógusaiban, hogy demonstrálják a belépő árat [24] . A motorban ugyanaz a hengerblokk és egy régi öntöttvas hengerfej volt, soros szelepekkel, szívó- és kipufogócsonkkal a motor egyik oldalán, és 63 lóerőt fejlesztett. (LE), és 11D-nek jelölték. Az ID járművek kezdetben 6 voltos elektromos berendezéseket használtak, a hazai piacra szánt DS járművek szintén 6 voltos rendszert, az export járműveket pedig 12 voltos berendezéssel látták el. 1959 ősze óta minden modellen 12 voltos elektromos rendszert használnak. egyszerűbb Solex egyhordós csak 66 LE-t fejlesztettek ki (LE). Az ilyen motorok DM jelölést kaptak, majd később a karburátor jellemzőinek változása miatt teljesítményüket először (1963-ban) 70 LE-re növelték. (LE), majd (1964-ben) - 75 LE-ig. (LE). Később a motort korszerűsítették, és megkapta a DE megjelölést.

1965 szeptemberében új motorok jelentek meg. A fej kialakítása változatlan maradt, de a hengerblokk megváltozott. A főtengely ötcsapágyas lett, a dugattyúlöketet csökkentették, de az átmérőjüket megnövelték, maguk a dugattyúk formás aljúak lettek. Néha ezeket a motorokat "rövid löketű" ( angol  rövid löketű ) motoroknak nevezik, ellentétben a korábban használt "hosszú löketű" ( angol  hosszú löketű ) motorokkal, néha pedig az "ötcsapágyas főtengellyel" rendelkező motorokkal. " ( fr.  un cinq paliers ), ellentétben a régi, „háromcsapágyas főtengellyel” ( fr.  à trois paliers ) ellátott motorokkal. A DY jelzésű motor munkatérfogata majdnem megegyezett az előző motoréval - 1985 cm³, a DX jelzésű motor üzemi térfogata 2175 cm³-re nőtt, és a Citroen DS 21-re szerelték fel. Egy évvel később a motor deformált (csökkentett kompressziós aránnyal és egyszerűbb karburátorral) DV jelöléssel kezdték telepíteni a Citroen ID 19B modellekre. Az új motorok esetében a gyújtáselosztó a karburátor előtt (a jármű mentén) volt elhelyezve, és külön meghajtása volt a vezérműtengelytől. Ezenkívül a motorokat kívülről egy új légszűrő különböztette meg. 1968 őszén a motorokat korszerűsítették, és a kettes számmal (DY2, DX2, DV2) került a jelölésük. A szívócső cseréjével, a szívószelepek növelésével és a dugattyúk aljának cseréjével javult a hengerekben a keverékképződés, és nőtt a motor teljesítménye [25] . Az ID-autók motorjának nagy teljesítményű változata lehetett kéthordós karburátorral, és a DV3 jelölést kapta.

1969 ősze óta a 2175 cm³ üzemi térfogatú motorok elosztott üzemanyag-befecskendező rendszert kezdtek beépíteni a Bosch elektronikus vezérlésével . Az ilyen motorok a DX3 jelölést kapták. 1972 augusztusában még erősebb motorok jelentek meg 2347 cm³ üzemi térfogattal, amelyeket a Citroen DS 23-ra szereltek fel. Ezeket a motorokat eredetileg karburátoros (DX4) vagy üzemanyag-befecskendezéses (DX5) változatban gyártották.

A D-Jetronic üzemanyag-befecskendező rendszer egy elektronikus vezérlőegységből, valamint a motor levegő- és üzemanyag-ellátó rendszeréből állt. A levegőszűrőn keresztül a levegő a gázpedálról kábellel vezérelt fojtószeleppel jutott be a testbe. A fojtószelepházból a szívócső négy azonos hosszúságú fúvókáján keresztül levegő jutott a hengerekbe. Az üzemanyagtartályból finom papírszűrőn keresztül elektromos üzemanyag-szivattyú segítségével a motor üzemanyag-vezetékébe vezették az üzemanyagot, ahol 2 atm nyomás alatt volt . Az üzemanyag-szivattyú teljesítménye meghaladta a motor igényeit, így a felesleges üzemanyagot a nyomásszabályozón keresztül visszavezették a gáztartályba. Az üzemanyagvezetékből négy cső a motor befecskendező szelepeihez , egy pedig a fojtószelepházba épített hidegindító befecskendezőhöz jutott. A fúvókák elektromosan vezéreltek, a tűemelés állandó, a tüzelőanyagot pedig állandó nyomáson juttatták rájuk, így a hengerbe juttatott üzemanyag mennyisége csak a nyitási időtől függött. Négy fő befecskendező szelep fecskendezte be az üzemanyagot a szívószelep elé. A vezérlőegység a motoron elhelyezett különböző érzékelőktől kapott adatokat, azokat feldolgozta és jeleket küldött a párban működő befecskendezőknek, vagyis ezzel egy időben az első és a harmadik henger befecskendezői táplálták a szívócsonkot. Ha az első hengerben a beszívás során az üzemanyag azonnal bejutott az égéstérbe, akkor a harmadik hengerben a szívócsőben maradt, és megvárta a szelep nyitását. A második és negyedik henger befecskendezője is hasonlóan működött. Ezt a működési elvet a vezérlési algoritmus és az elektronikus egység tervezésének egyszerűsítésére alkalmazták. A hidegindító befecskendező csak az indító indításakor gyújtott be, és feltéve, hogy a hűtőfolyadék hőmérséklete 20°C alatt volt. Ezenkívül korlátozták az injektor aktiválásának számát, amely megvédte a gyakori működéstől, amikor az indítót többször elindították [26] .

Átvitel

Az autók 225 mm átmérőjű, hidraulikus hajtású, hagyományos száraz egytárcsás tengelykapcsolót használtak. Kezdetben - perifériás rugóval, majd 1972 szeptembere óta - membránrugóval. A négyfokozatú , kéttengelyes sebességváltó az első és a hátramenet kivételével minden fokozatban szinkronizáló volt az akkori autókban. Szokatlan volt a doboz félautomata hidraulikus hajtásának sebességváltási módja.

A gyújtás kulcs elfordításával történő ráadása után a vezetőnek az önindító elindításához az üres PM-ből ( francia  pont mort  - holtpont) balra kellett mennie a nem rögzített D helyzetbe ( francia  démarreur  - indító), a kormányoszlop sebességváltó karjának tetején található. Ezután az első sebességfokozat bekapcsolásához üres helyzetből távolítsa el a kart magától. A második fokozat bekapcsolásához a kart magához húzták, a harmadikat és a negyediket tovább jobbra. Az AR hátrameneti sebességfokozat ( fr.  arrière  - vissza) bekapcsolásához el kellett távolítani a kart az első sebességfokozatból, és miután a PD pontban ( fr.  le point dur  - stop) leküzdötte az ellenállást, mozgassa a kart jobbra. A kar mozgatása minimális erőfeszítést igényel, mivel csak a hidraulikus vezérlőegységben lévő sebességváltó hengert mozgatta. A sebességváltás során a kuplung automatikusan ki-be kapcsolt, de a lábat le kellett venni a gázpedálról, mint a hagyományos autókban.

Kiindulási állapotban (motor alapjárat, fordulatszám 700 ford./perc alatt) a tengelykapcsoló munkahengerében nyomás alatti folyadék volt, a tengelykapcsoló nyitva volt. Csak ebben az állapotban lehetett az első sebességfokozatot vagy hátramenetet kapcsolni. A váltókar mozgatásával a szeleptestben lévő választódugattyú elmozdult, ami nyomás alatt lévő folyadékot kényszerített a sebességváltó fedelén lévő választóvilla dugattyújába, és a sebességet váltotta. A villamozgás vége felé növekvő nyomás képessé vált az automatikus tengelykapcsoló-vezérlő dugattyú mozgatására, ami csökkentette a nyomást a tengelykapcsoló munkahengerében, mielőtt a tárcsák elkezdtek csúszni. Az autó indulásra készen állt. A gázpedál lenyomása után a motor fordulatszáma megnőtt, az automata tengelykapcsolóba egy speciális kisnyomású fogaskerekes szivattyúból került folyadék, melynek tengelye a motor fordulatszámával forgott, ezért a folyadékáramlás arányos volt a fordulatszámmal. vezérlőelemek és a tengelykapcsoló simán zár.

A sebességváltó kar egyik sebességfokozatból a másikba való áthelyezésekor a szeleptest kezdeti állapotba került, amelyben a tengelykapcsoló nyitva volt. Ezzel egyidejűleg csökkent a nyomás a dobozhajtásban, kikapcsolva (kikapcsolva) az előző fokozatot. Ezután a váltókar mozgását követően a szeleptestben lévő választódugattyú nyomás alatt folyadékot juttatott a sebességváltón lévő választóvilla hengerébe, a szinkronkúpok és a fogaskerekek érintkeztek. Ekkor a nyomást egy speciális rugós szinkrondugattyú lassan növelte, amíg az elegendő volt a szinkronizáló ellenállásának leküzdésére. A fogaskerekek reteszelve voltak. A megnövekedett nyomás elegendő erőt hozott létre az automata tengelykapcsoló dugattyújának elmozdításához, ami lehetővé tette, hogy a folyadék elhagyja a tengelykapcsoló munkahengerét, a tengelykapcsoló zárva.

A rendszer az automatizálási szeleptesten kívül a szeleptest és a tengelykapcsoló-szolgahenger között elhelyezett nyitásszabályozóval is rendelkezett, amely a tengelykapcsoló szabályozott be- és gyors kioldását biztosította. A tengelykapcsoló kioldásakor (nyitásakor) a hengerbe belépő nyomás alatti folyadék nem fékezett. Bekapcsoláskor (tárcsák zárása) a folyadékáramlást a gázpedálhoz mechanikusan csatlakoztatott golyóscsap hézaga korlátozta. Amikor a pedál nem volt lenyomva, a szelephézag kisebb volt, és a tengelykapcsoló hengeréből a nyomás alatt lévő folyadék ellenállással távozott. Ha megnyomták a gázpedált, a labda felemelkedett, így nőtt a rés, és gyorsabban zárt a kuplung.

A rendszerben volt egy alapjárati fordulatszám-szabályozó is, amely hidraulikusan a bal első fékre, mechanikusan pedig a karburátorra csatlakozik. A fékpedál lenyomásakor a folyadéknyomás a korrekciós dugattyúra hatott, ami a karburátor lengéscsillapítóját eltakarta, leesett a motor fordulatszáma, leesett a kisnyomású szivattyú fordulatszáma, kinyílt a kuplung, és az autó megállt. A fékpedál felengedésekor a dugattyú kinyitotta a lengéscsillapítót, a motor fordulatszáma nőtt, az autó lassan haladt tovább.

A motor leállítása után a nyomás a hidraulikus rendszerben az akkumulátor miatt megmaradt, így a tengelykapcsoló nyitott állapotban maradt. Ha a motort "tolással" vagy vontatással kellett beindítani, a tengelykapcsoló munkahengerében lévő nyomást a műszerfal alatti kar [30] segítségével tehermentesíteni lehetett .

1960 őszén a szeleptestben megszűnt az automata tengelykapcsoló-vezérlő berendezés, a kisnyomású szivattyút pedig a motorra szerelt, szíjjal hajtott centrifugális szabályzóra cserélték. A szabályozó bemenete nagy nyomást kapott a hidraulikus rendszertől. A centrifugális erők hatására egymástól távolodó súlyok elmozdították a dugattyút, megváltoztatva a kilépő nyomást a motor fordulatszámától függően. Ezt a nyomást az automata váltódugattyúkra gyakorolták, amelyek a sebességváltó kar helyzetétől függően vezérelték a tengelykapcsolót. A rendszer működése fékezés közben is módosult. A bal első fék nyomása az alapjárati fordulatszám-korrektorba került, amely immár közvetlenül a karburátorhoz volt csatlakoztatva, és ez szabályozta a fojtószelep helyzetét, megváltoztatva a motor fordulatszámát. A jobb első fékből nyomást gyakoroltak a centrifugális szabályozóra, elmozdítva a dugattyút és közvetlenül vezérelve a tengelykapcsolót [31] . Az erősebb DS 21 járművek kifinomultabb tengelykapcsoló-kioldó vezérlővel rendelkeztek. Közvetlenül mechanikusan kapcsolódott a karburátor fojtószelepéhez, és pontosabban szabályozta a tengelykapcsoló be- és kioldási sebességét [32] .

Az ID autókon mechanikus sebességváltót használtak a kormányoszlop jobb oldalán (jobbkormányos autóknál - balra) elhelyezett karból. A tengelykapcsoló mechanikus kábelhajtása hagyományos pedálról működött. 1963 óta az ilyen típusú sebességváltókat néhány DS-modellre telepítették. Az ilyen mechanikus meghajtású járműveket bvm-nek ( francia  boîte de vitesse mécanique ) nevezték el, szemben a hidraulikus hajtású autókkal - bvh-val ( francia  boîte de vitesse hydraulique ).

1965-ben, az új motorok megjelenésével új, teljesen szinkronizált négyfokozatú sebességváltók jelentek meg. 1970 szeptemberétől ötfokozatú kézi sebességváltókat szereltek be néhány DS modellbe, majd 1973-tól váltak elérhetővé a DSuper 5 autókhoz.1971 decemberétől a DS-re háromfokozatú Borg-Warner hidromechanikus sebességváltót szereltek . Ennek a sebességváltónak a sebességváltó karja szintén a kormányoszlop tetején helyezkedett el, de az ilyen sebességváltókhoz általánosan elfogadott vezérlési séma volt (PRND-2-1 ). Az ilyen autók csomagtartójának fedelén Automatique felirat volt.

A sebességváltóból kúpos véghajtás és differenciálmű segítségével a forgást egyenlő hosszúságú tengelytengelyeken keresztül továbbították az első hajtott kerekekre. Kívül a tengelytengelyekre ikerkardáncsuklókat szereltek fel, belül pedig 1965-ig saját tervezésű kötéseket, később tripoid kötéseket alkalmaztak.

Alváz

Az autó Paul Majes által feltalált hidraulikus rendszere egyetlen egésszé egyesítette a sebességváltó hidraulikus meghajtását, a hidropneumatikus felfüggesztést , a szervokormányt és a hidraulikus fékrendszert . A nyomásforrás a rendszerben egy axiális dugattyús (hétdugattyús) lengőtárcsás szivattyú volt, amelyet egy motor hajtott szíjjal. A szivattyúból a folyadék a főakkumulátorba jutott , ahol a vezérlőszelep miatt nyomás alatt volt, a felesleges folyadék a tartályba került. Továbbá a nyomás bejutott a fékrendszer hidraulikus akkumulátorába, majd onnan a nyomáselosztóba, amely az első és a hátsó felfüggesztés hidropneumatikus elemeihez, a szervokormányhoz és a hidraulikus automata sebességváltó egységhez irányította [30] . Az ID autókra egyszerűbb hidraulikus rendszert szereltek fel. Egy egyszerű egydugattyús szivattyúból a nyomást az akkumulátorba is juttatták, majd közvetlenül a felfüggesztés és a hidraulikus fékhajtás hidraulikus pneumatikus elemeibe. Nem volt szervokormány és hidraulikus sebességváltó [31] .

Kezdetben az LHS szintetikus folyadékot ( franciául:  Liquide Hydraulique Synthétique ) használták a hidraulikus rendszerben. Ez a folyadék nagyon agresszív volt, mint egy oldószer, a legkisebb szivárgásnál egyszerűen "megette" a festéket a környező részekből, és higroszkópos, háromévente cserét igényel. A folyadék vöröses árnyalatú volt, ezért az ilyen folyadékkal ellátott hidraulikus rendszereket gyakran "pirosnak" ( eng.  red ) nevezik. 1965 szeptemberétől a rendszert semleges ásványi folyékony LHM-mel ( French  Liquide Hydraulique Minéral ) töltötték fel, amely zöldes árnyalatú volt. Ennek megfelelően az ilyen folyadékkal működő hidraulikus rendszereket gyakran "zöldnek" ( eng.  green ) nevezik. Mivel a különböző típusú folyadékokat tartalmazó hidraulikus rendszerek különböző tömítéseket használnak, ezeknek a rendszereknek a részei nem cserélhetők fel. A félreértések elkerülése érdekében az LHM-mel ellátott hidraulikus rendszerek alkatrészeit zöldre festették [33] .

Medál

Független első és hátsó felfüggesztést használtak az autókon: elöl - két L-alakú keresztirányú karon hátrahajlítva, hátul - a vontatókarokon . A karok a testre szerelt kúpos csapágyakban forogtak. Az első és a hátsó kerekeket párban kötötték össze bukókerekekkel . A fő felfüggesztés egy hidropneumatikus rugalmas elem volt. Az autó karosszériájához rögzített hengerből állt, aminek belsejében egy folyadék és egy dugattyú volt, melynek rúdja a felfüggesztő karhoz csatlakozott. Amikor a felfüggesztő kart elmozdították, a dugattyú megmozdult, és folyadékot pumpált a szeleprendszeren keresztül a hengerhez rögzített pneumatikus gömb aljára. A gömb rugalmas membránnal elválasztott felső részén nyomás alatt lévő gáz (nitrogén) volt. A folyadék sűrítette a gázt, amely rugó szerepét töltötte be, a szeleprendszer pedig, amely fojtotta a folyadékot a gömbbe jutáskor és abból kilépve, a lengéscsillapító szerepét töltötte be. Minden kerékre egy hidropneumatikus elemet szereltek fel.

A nagy sima futás mellett a hidropneumatikus felfüggesztés lehetővé tette a karosszéria magasságának állandó szinten tartását. Erre a célra testmagasság-korrektorok szolgáltak, egy elöl és egy hátul. Mechanikusan, rudak segítségével kötötték össze őket bukókeretekkel. Hidraulikusan minden korrektor a megfelelő tengely két hidropneumatikus elemének hengeréhez, egy hidraulikus akkumulátorhoz és egy tartályhoz volt csatlakoztatva. A terhelés növekedésével az autó karosszériája megereszkedett, a stabilizátor torziós rúdja egy kar segítségével elfordult, és a magasság-korrekciós dugattyút olyan helyzetbe állította, ahol az akkumulátorból származó nyomás alatti folyadék bejutott a felfüggesztési hengerekbe. Az autó karosszériáját addig emelték, amíg a korrekciós dugattyú semleges helyzetbe nem mozdult, megakadályozva a folyadék áramlását a hengerekbe. Kirakodáskor az autó karosszériája megemelkedett, és a magasságszabályozó dugattyú olyan helyzetbe került, amelyben a felfüggesztő elemekből a folyadékot a tartályba engedték le, amíg a karosszéria a kívánt helyzetbe nem került. A dugattyú mozgását a korrektor belsejében lévő folyadék egyik üregből a másikba áramlása kísérte, miközben a folyadék egy kalibrált lyukon haladt át, ami lelassította azt. Ezért a korrektor nem reagált a felfüggesztő karok testhez viszonyított helyzetének hirtelen megváltozására, amikor az autó mozgott.

A kabinban elhelyezett karosszéria magasságát módosító kar lehetővé tette öt fix helyzet manuális beállítását: alsó, normál, első és második köztes és felső. A kar egy rúdrendszer segítségével mindkét tengely magasság-korrekcióinak dugattyúit olyan helyzetbe mozdította, amely csökkenti vagy növeli a felfüggesztés hidraulikus hengereinek nyomását. Az autó karosszériája magasságot változtatott, a felfüggesztés stabilizátorai elfordultak, így a magasságszabályozó dugattyúi semleges állapotba kerültek [30] [34] .

Kormányzás

Az autók fogasléces szervokormánnyal voltak felszerelve . A kormánykerék egyszerre forgatta a fogaslécet és a nyomáselosztót. A fogaskerék összekeverte a kormányrúd hidraulikus meghibásodása esetén. Normál működés közben az elosztó folyadéknyomást fejtett ki a nagyteljesítményű hidraulikus henger egyik vagy másik oldalán lévő üregre, a fogasléchez csatlakoztatott dugattyúra hatva, aminek hatására az egyik vagy másik oldalra mozdult el. A kormánykerék elfordítása során a tengelyére erősített kar megnyomta az egyik elosztódugattyút, és azt olyan helyzetbe hozva, hogy folyadékot szállítson a hidraulikus henger egyik oldalán lévő üregbe, miközben elengedte a másik dugattyút, amely egy rugó hatására kinyitotta a henger másik oldalán lévő üreget, hogy lefolyjon. Amikor a kormánykereket elfordított helyzetben leállították, a kar megállt, mindkét dugattyú a rugók hatására semleges helyzetbe mozdult, blokkolva a folyadék betáplálását és kiürítését a teljesítmény-hidraulikus hengerből. Az autó kerekei forogtak maradtak, az autó kanyarban mozgott. A kormány másik irányba forgatásakor minden fordított sorrendben ismétlődött [30] .

A kormányáttétel 15:1 volt, ami háromszori fordulatot biztosított a kormánynak zárról zárra. Az ID-autók 20-as arányú, szervo-rásegítés nélküli fogasléces és fogasléces kormányzást használtak, lehetővé téve a kormány négy elfordítását zártól zárig. A kormányoszlop biztonságos volt, ütközéskor összecsukódott.

A kerekek forgástengelyei szigorúan függőlegesen helyezkedtek el hosszanti síkjukban, így az útról érkező erőfeszítések nem kerültek át a kormányra. Ez egyes esetekben segített, például amikor defektes volt egy kerék, az autó egyenest tartott, de általában mesterségessé, az úttól függetlenné tette a kormányzást.

Fékrendszer

Az autók fékrendszert használtak első tárcsafékekkel (tömör tárcsa átmérőjű 300 mm), amelyek nem a kerekek belsejében helyezkedtek el, hanem a sebességváltó és a hátsó dob (belső dobátmérő 225 mm) fékek és az eredeti hidraulikus hajtás mellett, két áramkörre osztva. A sofőr nem teremtett nyomást a rendszerben, csak az értékét szabályozta, így a féket egy szokatlan gombaszerű gombbal vezérelték. Annyira nem volt szabványos, hogy a használati utasítás azt javasolta, hogy gyakoroljon, mielőtt elindulna [35] .

A hidraulikus akkumulátorokból (körönként egy-egy) nyomás alatt lévő folyadékot juttattak az egyes körök vezérlőszelepeibe, majd onnan a fékmechanizmusokba. A fékberendezésekre kifejtett nyomás mértéke attól függött, hogy a vezető milyen erővel nyomta meg a pedálgombot. A pedálgombból származó erőt egy két vállú karra továbbították, amelynek mindkét vége terhelte a fékrendszer egyik áramkörének vezérlőszelepét. A kar közepén egy hidraulikus hengerhez kapcsolt mozgatható ütköző kapott helyet, amelyhez a nyomást a hátsó felfüggesztés hidropneumatikus elemei szolgáltatták. Az autó hátsó tengelyének terhelésétől függően megváltozott a nyomás a hátsó felfüggesztés hidraulikus elemeiben, a kar ütközője eltolódott, megváltoztatva a pedálgombról az első és a hátsó áramkörre átvitt erő arányát. Így megváltozott a jármű tengelyein a fékezőerők aránya, hatékony fékezést biztosítva bármilyen járműterhelésnél [36] .

A Citroën saját tervezésű lebegő féknyeregű (nyerges) tárcsafékében az egyik betét két dugattyú segítségével, a másik - a féknyereg elmozdulása (lebegése) miatt - nyomódott a tárcsához. A hidraulikus fékekben nem használtak tömlőket. Az első fékek a sebességváltóhoz voltak rögzítve, álló helyzetben voltak, és a nyomást a csöveken keresztül juttatták rájuk. A nyomás a karosszéria mentén futó csövek és a felfüggesztő karok mentén elhelyezett csövek forgó csuklóin keresztül jutott a hátsó fékekre.

A rögzítőfék mechanikus volt, kábelhajtással, és az első fékekre hatott. A hajtás a vezetőoldali ajtó mellett található pedál megnyomásával történt. Az üzemi fékrendszerrel ellentétben a rögzítőfék működtetője komoly erőfeszítést igényelt. A fékek oldásához a kart meg kellett húzni, kinyújtott helyzetben hagyva pedig tartalék fékrendszerként lehetett használni a rögzítőféket [37] . Minden alkalommal, amikor a rögzítőféket behúzták az első fékekbe, aktiválódott a tárcsa és a betétek közötti rések automatikus beállítására szolgáló mechanizmus, a hátsó dobfékeknél pedig manuálisan állítottuk be a rést.

Az ID-autók kezdetben hagyományos egykörös fékfékhengerrel ellátott fékhajtást használtak, amely nem volt csatlakoztatva nagynyomású hidraulikus rendszerhez, és az erőt egy hagyományos pedál szolgáltatta. Hamarosan egy ilyen meghajtót egy bonyolultabb kettős áramkörű váltott fel. A fékpedál két, egymás mögött elhelyezkedő vezérlőszelepre hatott. Az elsőben a nagy nyomás a fő hidraulikus akkumulátorból származott, majd az első fékekre. A másodikban - a hátsó felfüggesztés hidraulikus elemeitől, majd a hátsó fékkörig. Így a hátsó fékekben korlátozott volt a nyomás, megakadályozva azok blokkolását. Hamarosan egyetlen hidraulikus fékakkumulátor maradt a DS autókon, és a hátsó kört is megkezdték a hátsó felfüggesztés hidraulikus elemei [38] . Az azonosító autókon a rögzítőfék pedál helyett egy kart használtak, amit meg kellett húzni.

1965 óta új tárcsafékeket szerelnek fel fix féknyereggel (konzollal) az autókra. Egy ilyen mechanizmusban mindegyik betétet külön dugattyú nyomta a tárcsához. Az új mechanizmusok párnáiba béléskopásérzékelőket építettek, a kopásjelző lámpa pedig a műszerfalon kapott helyet. A hidraulikus fékek nyomásesésének ellenőrző lámpája is volt. A rögzítőfékkábel a féknyereg mellett található további pár betétre hatott [39] .

A Citroën DS volt az egyik első olyan sorozatgyártású autó a világon, amely tárcsaféket használt [40] .

Kerekek és gumik

Kezdetben 5Jx15-ös kerekeket szereltek fel egy csavarral az autókra. A kerék közepén csésze formájú mély préselés volt, amit a kerékagy illeszkedő részére tettek fel, az egész szerkezetet egy belső hatszögű csavarral rögzítették. 1965 óta más kerekeket is elkezdtek használni, amelyeket öt csapra szereltek fel és anyákkal rögzítettek. Később néhány drágább modell szélesebb, 5,5 Jx15 méretű kerekeket kezdett beépíteni [41] .

A DS modelleken a kerekeket mindig teljesen lefedték nagy díszkupakokkal [42] . Az ID modellek más, kisebb kerékburkolatokat használtak [43] .

Az autókat a háború alatt kifejlesztett új Michelin X típusú radiál abroncsokkal szerelték fel. Tartósságuk sokkal magasabb volt, mint a hagyományos diagonális abroncsoké. Kezdetben szélesebb (165R15) gumikat szereltek fel elöl, és keskenyebbeket (155R15) hátul. Később a széles kerekek megjelenésével elöl, majd mögé szélesebb, 180R15 vagy 185R15 méretű gumiabroncsokat kezdtek felszerelni [41] .

A pótkerék elöl volt, a motorháztető alatt a hűtő előtt. A kerék cseréjéhez hidropneumatikus felfüggesztés segítségével az autót a legmagasabb helyzetbe emelték, a karosszéria küszöbén egy bizonyos helyre támaszt szereltek fel (speciális mélyedések voltak), ami az autó felszerelésének része volt. . Ezután a hidraulikus rendszerből kiengedték a nyomást, leengedték a karosszériát, kilógatva a cseréhez szükséges kereket. Ha a hátsó kereket cserélték, akkor először el kellett távolítani az autó hátsó szárnyát, amelyet egy csavarral rögzítettek [44] .

Módosítások

Univerzális

A kombi ötlete 1955 elején támadt, amikor Bertoni vázlatot készített az értékesítési részleg számára. Ebben az időszakban meglehetősen sok prototípus járta be az országot, ami az autó példás viselkedését mutatja, függetlenül attól, hogy meg van-e rakva vagy sem. Világossá vált, hogy a Citroën DS hidropneumatikus felfüggesztésével ideálisan alkalmas nehéz terhek nagy távolságokon és nagy sebességgel történő szállítására. Az autó kialakítását figyelembe véve nem volt nehéz kifejleszteni a teherszállító-utas változatát. A hosszú alap nem igényelt növelést, csak a hátsó túlnyúlást kellett kissé meghosszabbítani. Az autó egyedi jellemzője a hátsó részének elrendezése volt. A hátsó ajtó felső fele nagy domború üveggel felemelkedett, az alsó fele hátradőlt. Az alsó ajtó végére egy másik rendszámtábla került, így a kocsiszámok mindig látszottak, függetlenül attól, hogy a csomagtérajtó le volt-e hajtva vagy sem. Az új forma hátsó sárvédői kinyitották a kerekeket. A hátsó ajtók ugyanazok maradtak, mint a szedáné, a karosszéria megerősítésére acélhegesztett tetőt használtak.

Az autót 1958 őszén mutatták be Párizsban, majd egy évvel később 1960-as modellévben került forgalomba. Break [Comm. 3] , az autó ezt a nevet kapta, részben Javelben , részben a levallois - perreti Faget et Varnet karosszériaműhelyben szerelték össze . A Citroën ott szállított minden szükséges alkatrészt, beleértve az új hátsó részt is. Az összeszerelt karosszéria ismét visszakerült a gyárba, ahol végül összeszerelték [45] .

Az autó négy változatban készült: Break, Commerciale, Familiale és Ambulance. A Break és a Familiale Luxe és Confort előadásokat is kaphatott volna.

A Confort csomagban található Break modell volt a legnépszerűbb. Az autó elején vagy egy masszív háromüléses kanapé kapott helyet, vagy külön kétszemélyes ülések. Kezdetben csak a Confort változatnál voltak lehajtható hátsó ülések, később azonban mindkét változatra beszerelték. Mindkét változatban közös volt az ideiglenes lehajtható ülések a csomagtartó oldalain. A keskeny üléseken általában gyerekek fértek el, de a felnőttek is benyomódhattak [46] .

A Familiale teljesen más üléskonfigurációval rendelkezett. 1961-ig az első ülés tömör kanapé volt, de később osztott ülések is elérhetővé váltak. A hátsó ülés visszakerült a kerékívek közötti térbe. Ez tette lehetővé, hogy az első és a hátsó sorok között három összecsukható hely helyezhető el menetirányban. Ennek eredményeként az autóban az első ülés kialakításától függően hét vagy nyolc ember ült. Az egész limuzinszerű volt, és a középső üléssorok lehajtásával a hátsó utasoknak bőven volt helyük a lábnak. Ennek a modellnek a hátránya a lényegesen kisebb törzsnek tudható be [47] .

A Commerciale csak egy teherautó volt, igénytelenül. Elöl masszív kanapé, hátul lehajtható ülések találhatók, mindez a legegyszerűbb kopásálló kivitelben. A csomagtartóban nem voltak összecsukható helyek, és a hátsó ülések lehajtásával egy nagy rakodófelületet kaptak.

A mentőautók hátsó ülése részekre hajtott, hogy helyet adjon egy hordágynak. Ezek gyárilag gyártott járművek voltak, de néhány harmadik fél cég saját, Citroën DS kombi alapú mentőautókat készített [48] .

Az autók motorja és sebességváltója megegyezett az azonosítókkal, de a felfüggesztés, a kormányzás és a fékek különböztek. Kezdetben minden modell szervokormány nélküli kormánnyal volt felszerelve, mint az azonosítón, de hamarosan elkezdték beépíteni a hidraulikus erősítőt. Mivel a kombiokat nagyobb tömegű áru szállítására tervezték, azonnal felszerelték a DS fékrendszerével, pedálgombbal. Ezen kívül nagyobb átmérőjű bordázott hátsó fékdobokat és szélesebb betéteket használtak. A hátsó felfüggesztésben megerősített karokat és megnövelt átmérőjű hidraulikus elemekből és gömbökből álló hengereket használtak. Ezen túlmenően a végső áttételt növelték [45] . Összesen mintegy 100 ezer kombi kocsit gyártottak.

Kabrió

Henri Chapron ( eng.  Henri Chapron ) az egyik legtermékenyebb francia karosszériaépítő volt, és szolgáltatásait nemcsak a Citroën vette igénybe, hanem az összes híres autógyártó. Az ő műhelyében készült karosszériák megjelenését és minőségét olyan magas szinten tartották, amilyen nem volt az egész francia testépítő iparban. Az 1930-as években a teherhordó karosszéria elterjedt használatanagymértékben meghatározta az eredeti karosszéria hanyatlását. A legtöbb egyedi kocsiépítőhöz hasonlóan Chapron műhelye is eltűnhetett a háború kezdetén. Megváltást jelentett számára a különleges autók gyártásában szerzett tapasztalat, mint például a Citroën 15 modellre épülő elnöki kabrió.

Henri Chapron először 1955-ben, a Párizsi Autószalonon látta meg a Citroën DS-t, az autó megjelenése döbbent rá, és elhatározta, hogy ez alapján készít egy kabriót . Nevét jól ismerték a francia autóiparban, ezért nagyon meglepte, hogy a Citroën nem hajlandó platformot küldeni egy autó építésére. Ennek eredményeként egy szedánt kellett vásárolnom egy szokásos kereskedőtől, és magamnak kellett végrehajtanom az összes szükséges változtatást egy négyüléses, kétajtós kabrió - Décapotable (kabrió) létrehozásához. A folyamatot az alváz megerősítése és az első ajtók meghosszabbítása kísérte. Mindez időbe telt, de amikor az autót 1958-ban bemutatták, erős benyomást tett a közönségre.

A Citroën azért nem akarta a Chapron platformját szállítani, mert a cég saját tervezésű kabriók építését és gyártását tervezte. Egy ilyen autó dizájnját Flaminio Bertoni dolgozta ki még 1954-ben, amikor két- és négyajtós változatot terveztek. A vázlatok azt mutatják, hogy a DS általános formája megmaradt, bár radikálisabb változások történtek elöl és hátul. A vállalat azonban úgy döntött, hogy a Prestige modellre koncentrál, amelyet 1958-ban ugyanazon a Párizsi Autószalonon mutattak be, mint a Chapron kabriót.

Henri Chapron első kabriója, a La Croisette, szabványos hátsó sárvédőket és dekoratív díszítőelemeket használt a hátsó ajtók nyílásainak fedésére. 1959-ben egy igényesebb kivitelű modell jelent meg egy darabból álló hátsó sárvédőkkel. A Le Caddy néven ismert Citroënnek jobban tetszett ez a kabrió, és elkezdték finomítani. A karosszéria alját megerősítették, az autó hátulját cserélték, kivehető sárvédőket hagytak, lejjebb tették a hosszított ajtókat, leengedték a szélvédőt. Mindezen változtatások eredményeként az autó valamivel hosszabb és körülbelül 45 kg-mal nehezebb lett. Végül megállapodás született, és a cég elkezdte szállítani a speciálisan elkészített alvázakat egy sor kiegészítő felszereléssel a shaproni műhelybe, ahol azokat kabriókká alakították át. Az ilyen autók a Chapron saját kabrióival szemben Usine (gyári) Cabriolet néven váltak ismertté, és a Citroën garanciája vonatkozik rájuk. Bőrből vagy szövetből készült puha felsőjük volt, amelyet kézzel vagy elektromosan hajtogattak. A kabriók először 1960 szeptemberében jelentek meg a Citroën katalógusaiban, minden autó rendelésre készült, nagyon magas volt a kidolgozásuk, és körülbelül kétszer annyiba került, mint egy szedán [49] .

A kis gyártási mennyiség miatt alig több mint 1300 "gyári" változat készült, az eredeti kabriók a DS legértékesebb módosításai. Különösen az utóbbi időben a közönséges szedánokból készült nagyszámú példány hátterében.

Különleges kiadások

Henri Chapron műhelye az anyacéggel való együttműködés fejlesztésével megkezdte az 1958 októberében megjelent Citroën DS Prestige utólagos felszerelését . Az autók csak külön megrendelésre készültek, mindegyik egyedi kivitelben volt a leendő tulajdonos igényeinek megfelelően. Ez egy igazán fényűző autó volt, minden elképzelhető tartozékkal, beleértve a vezető és a hátsó utasok közé osztott üveget is, elektromosan vagy kézzel emelve. Szinte minden lehetséges volt, a csomagtartóban a piknik szerelmeseinek szánt speciális konténerektől a tévés bárig. Még egy telefont is be lehetett szerelni, ami Párizs központjától akár 20 km-re is működött. Összesen körülbelül 180 autó készült [50] .

Chapron továbbra is gyártotta a DS különböző egyedi változatait, néha kabriókat, például a Palm Beach sorozatot, amely négyzet alakú hátsó ablakokkal rendelkezik, vagy keménytetős kupékat , mint például a Le Paris. Később a Concorde kupéi kellemesebb megjelenéssel jelentek meg. 1965 óta ezeknek az autóknak a hátulját Bertoni eredeti vázlatainak stílusában alakították át. Kimagasló eleganciájú Le Leman kupé is készült. Kevésbé népszerű volt a nehézsúlyú négyajtós szedán , megnövelt Lorraine csomagtartóval. A Majesty is így volt, de a Rolls-Royce- hoz [51] összehasonlítható minőségben a legmagasabb szintű volt .

Értékelés

Gyártás és értékesítés

Körülbelül 30 autót szereltek össze a gyártás megkezdése előtt a Citroën legrégebbi gyárában , Párizs 15. közigazgatási kerületének Javel negyedében . Ezek meglehetősen durván összerakott példák voltak, az ajtók és a panelek görbültek, a karosszéria rosszul festett, zajosak és remegtek. A bemutatótermekben bemutatott autók különbözőek voltak, gondosan kézzel szerelték össze őket a Citroen tervezési részlegében (Bureau d'Etudes). Az autó nagy bonyolultsága miatt a gyártás lassan indult be, 1955 októberében már csak 7, 1956 januárjában pedig 229 darabot szereltek össze [54] . A jövedelmezőség eléréséhez legalább napi 500 autót kellett gyártani. Ezt a szintet soha nem sikerült elérni, ami a cég akkori pénzügyi helyzetét jellemzi. A 20 éves gyártás átlagos értéke napi 300 autónál kevesebb volt, ami 1960-1973 között érte el a napi 400 autós csúcsot.

1969. október 7-én a milliomodik autó legördült a futószalagról Javelben. Az üzem nem rendelkezett elegendő kapacitással, sőt a háború utáni években úgy döntöttek, hogy a teljes termelést kiköltöztetik a fővárosból. Ezért 1972-ben megkezdték a Párizstól 16 km-re északra fekvő Aunay-sous-Bois- ban lévő üzem építését , majd két évvel később a Citroen DS gyártása is odaköltözött, ez volt az első autó, amit ott kezdtek összeszerelni. 1975. április 24-én csaknem 20 éves gyártás és 1 455 746 autó [13] gyártása után a gyártást leállították. Az utolsó a Citroen DS 23 Pallas IE [55] volt .

A Franciaországban gyártott autók hivatalos száma 1 330 755 darab, a többi autót a Citroen belgiumi, dél-afrikai, angliai, ausztráliai, portugáliai és jugoszláviai gyáraiban, esetleg Mexikóban, Kínában, Indonéziában és Rodéziában (Zimbabwe) gyártották. ) [56] .

1924. január 31-én megalakult a Société Belge des Automobiles CITROËN (SA Belge Citroen) cég, 1926-ban pedig autó-összeszerelő üzem indult Brüsszel külvárosában , Foret-ben ( Francia  Erdő , holland  Vorst ) [57] . 1956 és 1969 között 97 765 Citroen DS autót szereltek fel rá [56] .

1959 végén a dél-afrikai Johannesburg melletti Ekurhuleni városi negyedben, Natalspruit kis falujában megkezdődött a Citroen DS összeszerelése egy egykori iskola épületében. A Franciaországból szállított kész autós készletekből ( CKD ) bal- és jobbkormányos autókat szereltek össze . A gyártás nem a Citroen tulajdonában volt, hanem egy helyi afrikai cég, a Stanley Motors irányította. 1972-ben Johannesburgban megalapították a Citroën South Africa leányvállalatát, amely átvette az autók dél-afrikai gyártásával és forgalmazásával kapcsolatos összes vállalatot. Az utolsó DS-t 1975-ben adták le a gyártósorról Port Elizabethben , ezt az üzemet hamarosan bezárták. Összesen 10 944 Citroen DS-t szereltek össze.

A gyárat a Londontól nyugatra fekvő Slough ipari központjában 1926-ban nyitották meg. Megnyitása idején ez volt az Egyesült Királyság legnagyobb autógyára. A gyár eredeti jobbkormányos autókat szerelt össze, amelyeket Ausztráliába, Új-Zélandra és Dél-Afrikába exportáltak. 1956 és 1966 között 8667 Citroen DS autót szereltek össze az üzemben. Az angol Citroenek a Lucastól kapták az elektromos berendezéseket , a kerekeket, a hűtőket, a lökhárítókat, az üzemanyagtartályokat, a kipufogórendszereket és a díszelemeket is a helyi autóalkatrész-gyártók szállították. 1966-ban az üzemet bezárták, és az összes jobbkormányos autót exportálták Franciaországból [58] .

1961 és 1966 között Citroen ID 19 autókat szereltek össze az ausztráliai Banyul városi területen, Nyugat-Heidelbergben . Összesen körülbelül 1500 autót szereltek össze [59] .

A Citroen és a jugoszláv mopedgyártó, a koperi Tomos együttműködése 1959-ben kezdődött. Olyan sikeresen fejlődött, hogy a cég termelési képességei már nem tudtak megbirkózni a szükséges termelési mennyiségekkel. Ezért 1971. május 18-án megalakult a Cimos vegyesvállalat, amelyhez az autók összeszerelését áthelyezték [60] . Összesen mintegy ezer Citroen DS-t szereltek össze az összeszerelő üzemben, más típusok mellett. Ezeket a tekintélyes autókat főként a szocialista Jugoszlávia párt- és kormányalkalmazottai között terjesztették [61] .

Az 1962-ben, a portugál Mangualdi városában alapított összeszerelő üzem még mindig Citroen autókat gyárt. Egy ideig ott szerelték össze a Citroen DS-t [62] .

A Citroen DS-t először 1956 januárjában mutatták be az amerikai piacon a 48. Chicago Autószalonon [63] . Az autók nem voltak túl népszerűek Amerikában. Olyanba kerültek, mint a Cadillacek, de gyenge a motorjuk és furcsa a megjelenésük. Ezenkívül csak a gyártás utolsó éveiben kezdték el beszerelni az amerikaiak által annyira kedvelt automata sebességváltót, légkondicionálót és elektromos ablakokat. Ezeket az autókat főleg az eredeti dolgok rajongói vagy az európai autók rajongói vásárolták. A Citroen DS-eket 1957 és 1972 között szállították az USA-ba, összesen mintegy 38 ezer darabot adtak el [64] .

1958 január-áprilisában a Citroen DS autót tesztelték a NAMI -ban, amelyről az intézet könyvtárában van egy jelentés. Az autókat egy példányban magánszemélyek importálták a Szovjetunióba, vagy adományozták azokat államférfiaknak és kulturális munkásoknak. Jelenleg körülbelül 10-15 ilyen autó van Oroszországban.

A nagyszámú legyártott autóból jó néhány példány maradt fenn a mai napig. Az ilyen autók ára 300 dollártól indulhat egy régi, teljesen „megölt” autó esetében, és elérheti a 400 ezer dollárt a kiváló állapotú ritka kabriók esetében. 2009 februárjában a Citroen DS 23 IE kabriót aukción 337,5 ezer euróért (körülbelül 15,2 millió rubelért) adták el [65] , úgy vélik, hogy ez a valaha eladott legdrágább Citroen autó [66] .

Megjegyzések

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Fékerő - motorteljesítmény kiegészítő felszerelés nélkül (vízszivattyú, generátor stb.), bruttó , körülbelül 10%-kal több, mint a modern szabványok szerint mért teljesítmény ( DIN ).
2. ↑ Ezt az epizódot Frederick Forsyth A Sakál napja című regénye írja le, és az azonos című filmben is bemutatják .
3. ↑ Angliában Safari néven, az USA-ban pedig hagyományos Station Wagon néven árulták.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 1955 Brosúra, 1955 , p. nyolc.
2. ↑ 1962 brosúra, 1962 , p. tizenegy.
3. ↑ Javítási kézikönyv No. 814, 1974 , p. tíz.
4. ↑ Javítási kézikönyv No. 814, 1974 , p. tizenegy.
5. ↑ Dmitrij LARCSENKO. PR a pestisjárvány idején . Autoreview (2009. 4. szám). Letöltve: 2018. szeptember 26. Az eredetiből archiválva : 2013. január 9.. (Orosz)
6. ↑ Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre és a Voisinnál és a Citroënnél alkotott autók. tizedik fejezet. Újra élvezni az életet: Nincs boxer. pp.121-122
7. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design ikon. Második fejezet: Egy fogalom keletkezése.
8. ↑ Párizsi meccs 1955.  október . flickr. Letöltve: 2013. október 8. Az eredetiből archiválva : 2013. október 21..
9. ↑ Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , p. négy.
10. ↑ Mitológiák, 2010 , p. 220.
11. ↑ La D.S. (határozatlan)
12. ↑ Aaron Severson. Déesse Ex Machina: A figyelemre méltó Citroën  DS . Ate Up With Motor (2008. augusztus 31.). Letöltve: 2013. október 8. Az eredetiből archiválva : 2013. április 28..
13. ↑ 1 2 Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , p. 2.
14. ↑ Aerodynamique, 1981 , p. 19.
15. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design ikon. Negyedik fejezet: Egy Bonne-ötlet. p. 62
16. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design ikon. Nyolcadik fejezet: Új irány.
17. ↑ 1961-es prospektus, 1961 .
18. ↑ Les codes AC des Citroën DS  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés dátuma: 2013. október 31. Az eredetiből archiválva : 2013. november 2..
19. ↑ ROUGE ESTEREL AC 408 (1960-1962)  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés dátuma: 2013. október 31. Az eredetiből archiválva : 2013. november 2..
20. ↑ Egy történelmi legenda jegye. 1959  (angol) . DC.com.cn Hozzáférés időpontja: 2013. október 31. Az eredetiből archiválva : 2013. november 3.
21. ↑ Les tableaux de bord de la DS  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés dátuma: 2013. október 31. Az eredetiből archiválva : 2013. november 2..
22. ↑ Les tableaux de bord des ID  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés dátuma: 2013. október 31. Az eredetiből archiválva : 2013. november 2..
23. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design ikon. Negyedik fejezet: Egy Bonne-ötlet.
24. ↑ l'ID19 normale  (fr.) . Le naucier D.S. Letöltve: 2013. november 4. Az eredetiből archiválva : 2013. október 26..
25. ↑ Megjegyzés Technika #149-D, 1968 .
26. ↑ DS elektronikus injekciós tanfolyam .
27. ↑ A 'DS' és az 'ID  ' motorjai . La Deesse, az út istennője. Hozzáférés dátuma: 2013. november 4. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 19.
28. ↑ Javítási kézikönyv No. 814, 1974 , p. 8-9.
29. ↑ Type mine et Motorisation des berlines "D"  (fr.) . Le naucier D.S. Letöltve: 2013. november 4. Az eredetiből archiválva : 2013. december 14..
30. ↑ 1 2 3 4 Hydrauliqe, 1960 .
31. ↑ 1 2 Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, 1963 .
32. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 .
33. ↑ A piros és zöld hidraulikus rendszer  . La Deesse, az út istennője. Letöltve: 2013. december 11. Az eredetiből archiválva : 2013. június 8..
34. ↑ Felfüggesztés  _ _ citroen-ds-id. Hozzáférés dátuma: 2013. december 22. Az eredetiből archiválva : 2013. december 31.
35. ↑ DS Használati útmutató , p. 29.
36. ↑ Hydrauliqe, 1960 , Freinage, pp. 23-25.
37. ↑ DS Használati útmutató , p. harminc.
38. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Commande de frein ID19.
39. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Bloc de freinage AVG.
40. ↑ Richard Lentinello. Az első tárcsafékes autó valóban az volt. . .  (angol) . Hemmings (2011. április). Hozzáférés időpontja: 2014. január 1. Eredetiből archiválva : 2016. január 5.
41. ↑ 1 2 Citroën ID/DS  gumik . A Citroën garázs. Hozzáférés időpontja: 2014. január 5. Az eredetiből archiválva : 2013. szeptember 8.
42. ↑ Les enjoliveurs de DS  (fr.) . Le naucier D.S. Letöltve: 2014. január 5. Az eredetiből archiválva : 2014. január 9..
43. ↑ Les enjoliveurs d'IDs  (fr.) . Le naucier D.S. Letöltve: 2014. január 5. Az eredetiből archiválva : 2014. január 9..
44. ↑ DS Használati útmutató , p. 61.
45. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroën DS: Design ikon. Hatodik fejezet: A Safarin.
46. ↑ L'ID19F Break Confort  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés időpontja: 2014. január 17. Az eredetiből archiválva : 2014. február 1..
47. ↑ L'ID19F Familiale  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés időpontja: 2014. január 17. Az eredetiből archiválva : 2014. február 1..
48. ↑ L'ID19F Ambulance  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés időpontja: 2014. január 17. Az eredetiből archiválva : 2014. február 1..
49. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design ikon. Ötödik fejezet: A Chapron-ügy.
50. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design ikon. negyedik fejezet. Egy Bonne-ötlet, 63. o
51. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design ikon. Ötödik fejezet: A Chapron-ügy, 86. o
52. ↑ Produkciós Chapron  (fr.) . Citroën DS&ID. Letöltve: 2014. január 17. Az eredetiből archiválva : 2015. május 30.
53. ↑ Chapron kabriók stb.  (angol) . citroen-ds-id. Hozzáférés dátuma: 2014. január 17. Az eredetiből archiválva : 2012. december 1..
54. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Design ikon. Harmadik fejezet: Voici la Bombe Citroën.
55. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Design ikon. Kilencedik fejezet: Egy korszak vége.
56. ↑ 1 2 3 Az 'ID/DS  ' előállítása . La Deesse, az út istennője. Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2014. február 27..
57. ↑ Citroën en Belgique - Citroën Belux  (fr.)  (elérhetetlen link) . Les Filles de Forest. Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. november 7..
58. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Design ikon. hetedik fejezet. Építsd meg Nagy-Britanniában. 100. o
59. ↑ Citroën D-modellek  Ausztráliában . Le naucier D.S. Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. december 3.
60. ↑ TOMOS CITROEN  (szlovén)  (elérhetetlen link) . 2CVKEZA. Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. december 3.
61. ↑ La DS en Yougoslavie (Szlovénia)  (fr.) . Le naucier D.S. Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. december 3.
62. ↑ la Citroën DS au Portugal  (fr.) . Le naucier D.S. Hozzáférés dátuma: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2015. november 19.
63. ↑ Chicago Auto Show - 1956  (eng.) . Chicago Automotive Trade Association. Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2014. július 17..
64. ↑ Jeff Koch. Citroën DS  (angol) . Hemmings (2007. április). Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. december 3.
65. ↑ 123. tétel 1973 Citroen DS23  ie . Bonhams. Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. december 3.
66. ↑ Dave LaChance. A Citroën rekord árat döntött a Retromobile-nál  . Hemmings (2009. február 9.). Letöltve: 2013. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. december 3.

Irodalom

1. Bart. R. Mitológiák = Mythologies / S. Zenkin. - M.,: Akadémiai tájékoztató, 2010. - 351 p. - ISBN 978-5-8291-1239-4 .
2. Cinquantenaire Citroën DS. Saga d'une voiture d'exception . - Párizs: Cité des sciences et de l'industrie, 2005. - 7 p.
3. Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre és az általa a Voisinnál és a Citroënnél készített autók  a „ Google Books ” -ban
4. Malcolm Bobby. Citroen DS: Design ikon  a " Google Books " -nál
5. Citroen DS 19. - Párizs: Citroën, 1955. - 8 p.
6. Citroën DS19 / ID19. - Párizs: Citroën, 1962. - 14 p.
7. ID 1965: vitesse accrue, nouvelle planche de bord . - Párizs: Citroën, 1965. - 5 p.
8. Citroen Break. - Párizs: Citroën, 1966. - 28 p.
9. gamma "d". - Párizs: Citroën, 1968. - 10 p.
10. 1961-es prospektus. - Párizs: Citroën, 1961. - 20 p.
11. Javítási kézikönyv 814. sz . - Párizs: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1974. - 1. évf. 1. - 450 p.
12. Megjegyzés Technika #149-D . - Párizs: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1968. - 12 p.
13. Aerodynamique. - Párizs: Relation Publiques Citroën, 1981. - 20 p.
14. DS elektronikus injekciós tanfolyam. - Citroën. - 23:00
15. Hydrauliqe DS 19 . - Párizs: Citroën, 1960. - 82 p.
16. Addifit a la Brohcure Hydrauliqe DS 19, Hydrauliqe ID 19 . - Párizs: Citroën, 1963. - 22 p.
17. Addifit a la Brohcure Hydrauliqe DS, 19 Hydrauliqe ID 19, DS 21 - DS 19 A. - Párizs: Citroën, 1966. - 26 p.
18. DS Használati útmutató . Párizs: Citroën. — 110 p. Archiválva : 2014. január 5. a Wayback Machine -nél

Linkek