| Citroën BX | |
|---|---|
| közös adatok | |
| Gyártó | Citroën |
| Gyártási évek | 1982-1994 _ _ |
| Összeszerelés |
Stellantis Rennes ( Rennes , Franciaország ) Heuliez ( Cerise , Franciaország ) Stellantis Vigo ( Vigo , Spanyolország ) Tomos ( Koper , Jugoszlávia ) |
| Osztály | Nagy családi autó |
| Tervezés és kivitelezés | |
| testtípus _ |
5 ajtós ferdehátú 5 ajtós kombi |
| Elrendezés | első motor, elsőkerék-hajtás , első motor, összkerékhajtás |
| Kerékképlet | 4×2, 4×4 |
| Motor | |
|
1124 cm 3 XW , 1360 cm 3 XY , 1360 cm 3 TU3 1580 cm 3 XU5 , 1905 cm 3 XU9 , 1905 cm 3 XU9 J4 16V 2142 cm 3 N9TE 16V 2142 cm 3 N9TE 16V 2142 cm 3 N9TE 16V dízel dízel turbódízel 1905 köbcentis 3 XUD9 dízel (minden motor soros 4 hengeres) |
|
| Tömeg és általános jellemzők | |
| Tengelytávolság | 2665 mm |
| Súly | 870-1220 kg |
| A piacon | |
| Hasonló modellek | Peugeot 405 |
| Szegmens | D-szegmens |
| Egyéb információk | |
| Tervező | Marcello Gandini |
| Citroën GSCitroën Xantia | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Citroën BX egy családi autó, amelyet a francia Citroen cég gyártott 1982-1994 között. Mindössze 12 év gyártás alatt 2 315 739 darab készült. [1] A ferdehátú 1993-ban, a Xantia piacra dobásával megszűnt , de a kombi gyártása még egy évig folytatódott.
A Citroën BX-et 1982 júniusában mutatták be, értékesítése ősszel kezdődött [2] , a bemutatóra pedig 1982. október 2-án [3] Párizsban került sor az Eiffel-torony alatt . A BX-et az 1970-ben piacra dobott Citroën GS/A kis családi autó utódjaként fejlesztették ki . Egy francia reklámkampány a "J'aime, j'aime, j'aime" (Imádom, szeretem, szeretem) szlogennel mutatta be az autót kifejezetten Julien Clerc által komponált zenével kísérve . A brit reklámkampány a "Loves Driving, Hates Garages" (Szeret vezetni, utálja a garázsokat) szlogent használta , tükrözve a Citroën azon erőfeszítéseit, hogy segítsen csökkenteni a BX karbantartási költségeit.
A ferdehátú Marcello Gandini , Bertone tervezte az 1977- es brit Reliant FW11 koncepcióautó és az 1979-es Volvo Tundra koncepcióautó nem használt tervei alapján . Ez volt a második új modell a Peugeot és a Citroën 1976-os egyesülése óta; az első, a Citroën Visa 1978-ban jelent meg. A BX egy platformon osztozott az 1987-ben megjelent Peugeot 405 -tel. Az autót a Citroënhez hagyományosan Hydractive önszintező hidropneumatikus felfüggesztés , a műanyag karosszériaelemek (motorháztető, csomagtérajtó, lökhárítók), valamint az összes keréken található tárcsafékek különböztették meg a versenytársaktól.
A BX-en a GS modell négyhengeres léghűtéses motorja helyett a PSA csoport új benzinmotorjai (XY, TU és XU sorozat) 1360 cm 3 , 1580 cm 3 űrtartalommal , valamint 1984-től, ill. 1905 cm 3 került beépítésre . Az 1124 köbcentiméteres motor, amely nagyon szokatlan egy ekkora autóban, olyan országokban volt elérhető, ahol a gépjárműadó közvetlenül kapcsolódik a motor teljesítményéhez, például Olaszországban , Portugáliában és Görögországban . A korábban a Peugeot 104 -ben és a Renault 14 -ben található 1,1 literes és 1,4 literes motorokat 1988-ig használták a BX-ben. [2] Az 1,6 literes (és 1984 óta az 1,9 literes változata) az új XU sorozat része volt, amelyet később számos Peugeot autón használtak, és egy erre a célra épített üzemben gyártották. [2] Az XUD dízelmotort 1984-ben mutatták be, és a turbódízellel együtt nagy sikert arattak: az 1980-as évek végén a dízel BX lett az egyik legnépszerűbb ezzel a motorral szerelt autó az Egyesült Királyságban.
Az összes benzinmotor 11, 14, 16, 19 jelölést kapott, ami a lökettérfogatot jelezte (egyes országokban az 1,6 literes motor kevésbé erős, 80 lóerős (59 kW) változatát BX15E-vel jelölték, nem BX16-ot). A 11TE-t a külföldi autós sajtó lassúnak és esetlennek nevezte. A H1A kóddal ellátott 1,1 literes motort kifejezetten Olaszországra, Görögországra és Portugáliára hangolták. 1988 és 1993 között gyártott autókra szerelték fel, teljesítménye 55 LE volt. (40 kW) 5800 ford./percnél.
Egy évvel a ferdehátú megjelenése után elérhetővé vált a kombi változat . Az 1980-as évek végén megjelent az összkerékhajtás és a turbódízel motorok.
1986-ban jelent meg az MK2 BX. A belső tér és a műszerfal hagyományosabb megjelenést kapott, bár a korai GT (és Sport) modellek kezdettől fogva betárcsázható sebességmérőkkel és fordulatszámmérőkkel rendelkeztek. [4] A külsőt is kissé frissítették, új, lekerekített lökhárítókkal, szélesebb gumikhoz kerékjáratokkal, új tükrökkel és irányjelzőkkel. A régi Douvrin motort az 1,4 literes változatban az újabb TU-sorozatú motor váltotta fel , bár 1992-ig továbbra is a BX11-re szerelték.
1988-ban mutatkozott be a BX Turbo Diesel, amelyet az autós sajtó méltatta. A dízel BX már jól fogyott, de a dízelautók lassúnak és zajosnak számítottak, a turbófeltöltés pedig a következő szintre emelte. A Diesel Car magazin a következőket írta: "Nem ismerünk az Egyesült Királyságban eladott autót, amely teljesítménye, kényelme és gazdaságossága tekintetében megközelítené a BX Turbót" [5] [6] .
1989-ben a BX kisebb változtatásokat és fejlesztéseket kapott, beleértve a sötétített hátsó lámpákat, az új kerékburkolatokat és a belső szöveteket.
A nagyobb CX -hez hasonlóan az autó számos év vontatója díjat nyert. A dízel modellek különösen jól működtek pótkocsikkal az önbeálló felfüggesztéssel kombinált erejük és gazdaságosságuk miatt. [7]
A nagy probléma a BX-szel a versenytársakhoz képest eltérő építési minőség volt. Az utolsó BX-eket 1994-ben szerelték össze, párhuzamosan az utódaikkal. 1991 elején részben lecserélték a kisebbik ZX -re, de teljes cseréje a valamivel nagyobb Xantia volt , amely 1993 márciusában került forgalomba.
A hagyományos BX mellett a Citroën a BX Sportot is gyártotta 1985 és 1987 között. Ebben az időszakban 7500 darab készült: az első szériában 2500, majd a sikeres eladásoknak köszönhetően további 5000. 126 LE-től. (93 kW) 5800 ford./perc sebességgel és két ikercsöves karburátorral a BX Sport volt a legerősebb BX, amelyet akkoriban gyártottak. A motor módosítását, beleértve az égéstér átalakítását és a szelepek növelését, a híres francia tuner, Danielson végezte. Ez a változat egyedi karosszériakészlettel, a GTi-nél később használt könnyűfém keréktárcsákkal, egyedi műszerfallal és Pullman belsővel rendelkezik. Az üléskárpit ugyanaz volt, mint a CX Turbo esetében . A karosszériakészlet tartalmazott egy hátsó sárvédőt, oldalsó szoknyákat és sárvédőket, amelyek az autó mindkét oldalán 10 cm-rel növelték a nagyobb kerekek elhelyezését. Az autó csak balkormányos volt, így az Egyesült Királyságban nem adták el . A közúti tesztek jó menetteljesítményt mutattak (a Citroënnél megszokott módon), de nem elég sportosnak, bár a felfüggesztést is megváltoztatták.
A BX GT-t 1985-ben mutatták be, és a Peugeot 1,9 literes motorja hajtotta , amely abban különbözött a Sport modelltől, hogy csak egy karburátora volt. A maximális teljesítmény 105 LE volt. (77 kW). Ugyanebben az évben a Citroën kiadta a BX GT-n alapuló "Digit" modellt, amely digitális műszerfallal és fedélzeti számítógéppel volt felszerelve. 1985-ben 4000 BX számjegyet gyártottak. [nyolc]
Az 1986-os szezonban a Citroën a Rally B csoportjába lépett a BX - szel . Egy speciálisan tervezett rally változatot BX 4TC-nek hívtak, és nem nagyon hasonlított a szabványos BX-hez. Nagyon hosszú volt, mert a motort (a Chrysler Europe Simca Type 180 motorjának turbó változata ) hosszirányban szerelték fel, ellentétben a hagyományos BX-szel. A motor lökettérfogata 2155 cm3 -ről 2141,5 cm3 -re csökkent . A BX rally változata egyedülálló hidropneumatikus felfüggesztést és a Citroën SM ötfokozatú kézi sebességváltóját tartalmazta . [9] A B csoport követelményei miatt közútra 200 db 4TC egységet építettek 200 LE-s N9TE motor opcióval. (147 kW) 5250 ford./percnél. [9]
A 4TC nem járt sikerrel a rali világbajnokságon , legjobb eredménye az 1986-os Svéd Rallyn elért hatodik hely . Az autó mindössze három versenyen tudott részt venni, és 1986 végén, Henri Toivonen halála után a Lancia Delta S4 -en a Tour de Corse rallyn , a B csoportot megszüntették. A gyenge versenyeredmények után a Citroënnek csak 62 darab 4TC-t sikerült eladnia; gyártási minőségi és megbízhatósági problémák arra késztették a Citroënt, hogy visszavásároljon és megsemmisítsen sok ilyen 4TC-t. [10] Az első 200 példának csak egy töredéke maradt fenn, a 4TC ma nagyon ritka.
A BX GT kényszerváltozata, a BX19 GTi egy 1,9 literes, nyolcszelepes, 122 lóerős befecskendezéses motorral volt felszerelve. (90 kW). Ezt a motort a Peugeot 405 SRi-ben is használták, és nagyon hasonlított a 205 GTi-hez, azonban a BX19 GTi és a Peugeot 405 SRi eltérő szívócsonkot és hengerfejet használt. Ezt a módosítást légterelő, merev felfüggesztés és bukókeret is megkülönböztette. A maximális sebesség 198 km/h volt. [11] Volt egy speciális exportmodell is, a BX16 GTi, amelyet a Peugeot 205 GTi 1.6 XU5JA motorja hajtott 113 LE-vel. (83 kW). Maximális sebessége 194 km/h. [12]
1987 májusában megjelent a GTi 16 szelepes változata. Ez volt az első sorozatgyártású francia autó 16 szelepes motorral. A Peugeot 205 Turbo 16-ról vett DOHC hengerfejet az XU9 8 szelepes blokk frissített, 1905 köbcentis változatára szerelték fel. Az eredmény az XU9 J4 lett; atmoszférikus 1,9 literes motor (a Peugeot 405 Mi16-ra is felszerelve), 160 LE. (120 kW) és 177 Nm nyomatékkal. A fajlagos teljesítmény 84 LE / l volt, ami akkoriban meglehetősen lenyűgöző volt egy szívómotor számára. Ezzel 7,4 mp alatt gyorsult 100 km/h-ra, 19,9 s alatt 160 km/h-ra, végsebessége pedig 220 km/h. Az alapfelszereltség része a blokkolásgátló fékrendszer. Az autó oldalsó szoknyái könnyen megkülönböztethetővé tették a BX összes többi módosításától. 1990-ben arculatfelújítást hajtottak végre: új üvegszálas lökhárítók, megfeketedett felnik és újratervezett hátsó légterelő jelentek meg. Ezek a változtatások még jobban megkülönböztették az autót a többi BX-től. Az autó felfüggesztésén is több apró változtatást hajtottak végre, különös tekintettel a merevség növelésére és a bukókeret vastagságának növelésére, ami javította a kezelhetőséget. A svéd Teknikens Värld magazin tesztjén a BX 16V felülmúlta riválisát , a Peugeot 405 Mi16-ot a pályán.