Motokolyaska , eredetileg a motor oldalkocsi szavak rövidítése - egy jármű, amely egy köztes helyet foglal el egy teljes értékű autó és egy motorkerékpár között .
A motoros babakocsik általában karosszériát és alvázat kombinálnak, mint az autók motorkerékpár-típusú motorjával. A GOST R 51815-2001 bevezeti a „motorkerékpár” kifejezést, mint a „ karosszériával ellátott quad” fogalmát [1] .
A szovjet korszak hivatalos dokumentumai nem tartalmazták a motoros kocsi, mint járműtípus egyértelmű meghatározását. A motoros babakocsit általában meg kell különböztetni a mikroautótól (kisautótól), bár a kettő közötti különbség nem mindig teljesen egyértelmű. Általánosságban elmondható, hogy a motoros babakocsi és a mikroautó méretei azonosak vagy hasonlóak, ugyanakkor a motoros babakocsi, a nevének megfelelően, motorkerékpár-egységekből épül fel, így vagy úgy, hogy az ilyen használatra alkalmas. jármű, míg a mikroautó egységei (például SMZ -NAMI-086 ) kifejezetten erre a minőségre készültek. Ezenkívül a KRESZ szempontjából a motoros kocsik a Szovjetunióban a gépjárművekhez tartoztak, és ennek megfelelően vezetéséhez „A” kategóriás jogok (speciális jelzéssel) voltak szükségesek.
A motoros babakocsikat széles körben használták Európában mindkét világháború után, körülbelül az 1960-as évek közepéig; világháború után kiemelkedő szerepet játszottak Európa lakosságának tömeges motorizálásában. Különösen népszerűek voltak a háború sújtotta Németországban.
Németországban az oldalkocsik elterjedésének két külön csúcspontja volt – az első és a második világháború után.
Az első generációt olyan autók képviselték, mint az 1925-től 1928-ig gyártott Hanomag 2-10 PS , amelyet "cipószerű" formája és leegyszerűsített kialakítása miatt a közkedvelt Kommissbrot - "ersatz kenyér" becenévvel illették . Az aviator G. Grade motoros kocsija érdekes műszaki megoldásokkal tűnt ki – a hajtóművében frontális variátort használtak két, egymásra merőlegesen elhelyezett tárcsa formájában, azonban a kialakítás alacsony megbízhatóságot mutatott, és nem igazolta magát. Szintén nagyon szokatlan volt a Cyclon Cyclonette, amelyet 1904 és 1923 között gyártottak - szó szerint könnyű lovaskocsi volt, amelyben ló helyett egyetlen első kereket használtak könnyű belső égésű motorral.
A háború utáni Németországban a könnyű motoros kocsikat, amelyek kényelmi szempontból közelebb álltak a gépjárművekhez, Kabinenrollernek - „kabinos robogónak” nevezték, a nagyobbakat pedig már teljes értékű kisautóknak tekintették. Körülbelül a legolcsóbb autók árának felébe kerültek, és jó kereslet volt a hatvanas évek gazdasági fellendüléséig, amikor a legtöbb nyugatnémet már megengedhetett magának egy teljes értékű autót, például a Volkswagen Beetle -t .
A motoros kocsikat sok olyan cég sajátította el, amelyek korábban fegyvergyártással foglalkoztak – például a korábbi repülőgépgyártók, a Messerschmitt és a Heinkel , akik a háború után nem tudták folytatni korábbi tevékenységüket, de nagy tapasztalattal rendelkeztek a műszakilag tömeggyártásban. összetett termékek; emellett a motorkerékpár-gyártók, például a Zundapp is igyekeztek megvetni a lábukat ezen a piacon . Még "sportos" modelleket is gyártottak, mint például a Spatz / Victoria 250 - de semmiképpen sem tűnt ki dinamikus tulajdonságaikból.
A "kabinenrollerek" népszerűségének megugrása rövid életűnek bizonyult - már a hatvanas évek közepén gyakorlatilag eltűntek a színről; csak néhány olyan modellt gyártottak, amelyek minőségében a teljes értékű autóhoz a legközelebb álltak, mint például a Goggomobile, és aligha versenyeznek a nem sokkal drágább, de sokkal nagyobb és kényelmesebb Volkswagen Beetle -lel . Mindazonáltal megjelenésüknek köszönhetően sok német autó- és motorkerékpár-cégnek sikerült túlélnie a nehéz háború utáni időszakot, és ezt követően átállni a műszakilag fejlettebb konstrukciók gyártására.
Történelmileg az Egyesült Királyság volt a motoros babakocsik fő „hagyománya”, ami nagyrészt az ország adóztatásának sajátosságainak volt köszönhető. A jogszabály azonos sajátosságaiból adódóan szinte mindegyik háromkerekű volt , mivel a jogszabályban ez a járműkategória az oldalkocsis motorkerékpárokhoz került, amelyek jelentős adókedvezményeket élveztek.
Népszerűségük első felfutása a két világháború közötti időszakban következett be, ekkoriban a Cycle-car kifejezést használták jelölésükre – „cyclecar”, „cyclocar” – ami csak egy motorkerékpár (Motorcycle) és egy autó (Car ) hibridjét jelentette. ) . Ezeknek az éveknek a konstrukcióinak többsége minden irányban rendkívül összenyomott hasonlóságot mutatott egy hagyományos, klasszikus elrendezésű, motorkerékpár-egységekre épített autóhoz, gyakran lánc- vagy akár szíjhajtással a meghajtó kerekekhez (kerékhez) keresztirányú motorból, általában három kerékkel, amelyek közül a hajtás volt az egyetlen hátsó. A test általában nyitott volt, gyakran párhuzamosan, olyan keskeny, hogy csak két ember fér el benne egymás mögött. Az ilyen oldalkocsik megjelenésével kezdődött például a Morgan Motor Company .
A második csúcs a második világháború után következett. Ebben az időszakban egy új kifejezés vált széles körben elterjedtté - Bubble cars , „buborék autók”, amelyek tükrözik a korszak számos motoros babakocsijára jellemző lekerekített formát és nagy üvegfelületet. A formatervezés szempontjából az oldalkocsik új generációja eredetibb volt, a legtöbb esetben hátsó motoros elrendezést alkalmaztak . Kicsit később megjelent a mikroautók kifejezés - „ mikroautók ”, amelyet ma is használnak, de már olyan modern mikroautók kapcsán, mint a Smart , amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a hagyományos motoros babakocsikhoz.
A háború utáni Angliában számos oldalkocsi-gyártó működött, mint például a Bond és a Reliant , amelyek termékei között meglehetősen stabil kereslet mutatkozott egészen a hatvanas évek közepéig, amikor az adótörvények változása megfizethetőbbé tette a teljes értékű személyautó birtoklását. 1962 áprilisában az autóvásárlás adókulcsát az értékének 45%-ára, 1962 novemberében pedig a motorkerékpárok és triciklik esetében a korábbival megegyező 25%-ra csökkentették, ami az utóbbiakat megfosztotta az adók jelentős részétől. a gazdasági előnyök, hozzájárulva a népszerűség meredek növekedéséhez is.kicsi és gazdaságos, de már négykerekű autók, mint például a Mini .
Néhány oldalkocsi-modell azonban népszerű maradt az 1980-as, sőt az 1990-es években is; például a háromkerekű Reliant Robint 2001-ig gyártották. Motoros és autós jogosítvánnyal egyaránt vezethető volt, motorkerékpárhoz hasonlóan „Robin” néven regisztrálták és adóztatták, ami igen jelentős megtakarítást jelentett a tulajdonosoknak.
A Szovjetunióhoz hasonlóan az Egyesült Királyságban is létrehoztak egy speciális szállítóeszközt a fogyatékkal élők számára - a Thundersley Invacar motoros babakocsit , amelyet 1977-ig a brit fogyatékkal élők számára adtak ki a társadalombiztosítási hatóságok. 2003-ban az Invacart kitiltották a brit közutakra az új biztonsági előírások be nem tartása miatt, ekkorra még körülbelül 200 kerekesszék állt forgalomba ebből a modellből.
A háborúk közötti Franciaország az oldalkocsik gyártóinak számát és választékát tekintve Nagy-Britanniával hasonlítható össze. Ott általában "vouaturette"-nek - Voiturette - nek , szó szerint "autónak" - vagy "ciklocaroknak" - Cyclecar - hívták . A legtöbbjük rendkívül könnyű kialakítású volt, és ennek köszönhetően viszonylag jó dinamikus tulajdonságokkal rendelkezik. A maximálisan könnyű kialakítás és az alacsony kapacitás miatt a legtöbb nem volt alkalmas a családi közlekedés szerepére, és többnyire nem kínálták költségvetési alternatívaként egy „teljes értékű” autóhoz. A kortársak szerint a két világháború közötti időszak francia "ciklocarjait" főként sport- és szabadidős utazásokra szánták, fő tulajdonosaik pedig a gazdag fiatalok voltak. A hivatalos meghatározás a "ciklokocsikra" utalt egy- és kétágyas autókra, amelyek tömege nem haladja meg a 350 kg-ot és a motor űrtartalma legfeljebb 1100 cm 3 .
A második világháború után a motoros babakocsik népszerűsége ebben az országban semmivé vált, mivel azokat lényegében egy kicsi és nagyon olcsó, de már teljes értékű egyetlen modell - Citroën 2CV - váltotta fel . Miután az 1950-es évek közepére kibővült a gyártása, ami lehetővé tette a vevők előtti eredetileg kialakult hosszú sorban állás megszüntetését, a motoros babakocsik szerepe Franciaországban nagyon gyorsan a "jogfosztottak" szűk résévé csökkent. " (Sans Permis) – nem szükséges vezetői engedély a városi autók vezetéséhez, mint a SEAB Flipper vagy a KV Mini és a KVS , amelyet az 1970-es években gyártott a Societe Anonyme de KV .
Ez a rés még mindig létezik a francia piacon, olyan cégek mellett, mint az Aixam-MEGA és a Ligier . Termékeiket általában kisméretű, környezetbarát dízelmotorokkal vagy villanymotorokkal szerelik fel.
Az első motoros babakocsi a Szovjetunióban a harmincas években készült , de nem került be a sorozatba. Ezt követően az ország nagy részére jellemző rossz utak, nagy távolságok és hideg éghajlat miatt a motoros kocsik nem terjedtek el a kis kerekek és a gyenge motorvonóképesség, a korlátozott teljesítménytartalék és az elégtelen erőforrás miatt. , fűtési rendszer hiánya (a robogók , amelyek egy időben rendkívül népszerűek voltak Európában és Japánban, nem váltak tömegközlekedési eszközzé a Szovjetunióban); ráadásul nagy volt a lakossági előítélet az ilyen közlekedéssel szemben.
Ennek eredményeként a Szovjetunióban az ilyen típusú közlekedés fejlesztése elsősorban a fogyatékkal élők számára speciális szerkezetek létrehozásának útját követte, amelyeket a hagyományos, kézi vezérlésre átalakított autókkal együtt használtak, és maga a "motorkerékpár" szó egyesült az előtaggal. "érvénytelen". A motoros babakocsikat nem lehetett ingyenesen árusítani, hanem a társadalombiztosítási rendszeren keresztül forgalmazták.
A háború utáni években elsajátították a kerekesszékes motoros kerekesszék első modelljét - KMZ K-1V , amely valójában a K1B "Kievlyanin" motorkerékpár háromkerekű módosítása (a "Wanderer" típusú). Az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatják, hogy a "Kievlyanin" szinte teljesen alkalmatlan a hozzá rendelt funkciókra, valamint a motorkerékpárral való széles körű egyesülés gondolatának romlottságát.
1951 után az oldalkocsik gyártása átkerült a Serpukhov üzembe, amely azonban hamarosan áttért a fejlettebb kivitelek gyártására. Ezek közül az első az S1L motoros babakocsi volt , amelyet a Motorcycle Building Központi Tervező Irodájában terveztek és 1952 óta gyártanak. Ez már nem duplaüléses motor volt, hanem igazi kisautó - sajnos nem túl tökéletes. Az S1L teljes értékű karosszériát kapott, bár nyitott, és autóipari típusú kormányt, kormányművel - azonban motorkerékpár-kormánnyal, és nem kormánykerékkel. Hiányosságai közül főként a hárompontos alváznak bizonyult két hátsó hajtókerékkel és egy elöl kormányzott kerékkel: az S1L instabilnak és nehezen vezethetőnek bizonyult, alacsony volt a manőverezési képessége, mivel a kerekei három nyomot hagytak. kettő helyett. A továbbfejlesztett S3L modellt (1956), amely kétszer nagyobb teljesítményű motort kapott az IZH-49 motorkerékpártól , és ennek megfelelően megnövelték a maximális sebességet, általában nem biztonságosnak ismerték el a megnövekedett borulási hajlam miatt.
Az azonos konstrukciójú háromkerekű autókat külföldön széles körben gyártották, de vagy elsőkerék-hajtást használtak ( Goliath , Bond Minicar ), vagy beletörődtek a jelzett hiányosságokba, tekintve, hogy az ilyen kis sebességű közlekedés szempontjából jelentéktelenek ( Reliant , Bond , Invacar ). Eközben a Szovjetunióban e rossz tapasztalatok miatt nagy előítélet alakult ki a háromkerekű autókkal szemben, ami lényegében véget vetett a fejlődésüknek - a közlekedési rendőrség megtiltotta a házilag készített, egykerekű háromkerekű autók regisztrációját is. elöl mint nem biztonságos.
1958-ban az S3L-t a szállítószalagon az S3A motoros babakocsi váltotta fel - valójában ugyanilyen kialakítású változat, de két kerékkel az első tengelyen és torziós rudas első felfüggesztéssel. Az előd egyéb hiányosságait - mindenekelőtt a túlsúlyos és nem kellően kényelmes nyitott karosszériát összecsukható napellenzővel - örökölték.
A sorozat utolsó dizájnja az 1970-ben megjelent S3D motoros kocsi volt , amely zárt, teljesen fém házat kapott.
Általánosságban elmondható, hogy minden szovjet motoros tolószéknek egyetlen közös hátránya volt – egyfajta kompromisszumot jelentettek az önjáró kerekesszék (ahogyan Lev Shugurov találóan fogalmaz : „motorizált protézis”) és egy teljes értékű mikroautó között, ennek eredményeként mindkét funkció egyformán közepes. Egy "motoros tolószék" számára szükségtelenül nagyok és nehezek voltak, és az autóipari szabványok szerint teljesítményük, kényelmük és egyéb fogyasztói tulajdonságaik egyértelműen sok kívánnivalót hagytak maga után.
A hagyományos személygépkocsik hiánya miatt a két koncepció közötti egyensúlyozási kísérletek csak az ellentmondás súlyosbodásához vezettek – még az SMZ S3D sorozat utolsó motoros babakocsija sem vált még autótípussá zárt karosszériát is. „igazi” autó, és szinte teljesen elvesztette a „motorizált protézis” tulajdonságait, tömegét és méretét tekintve megközelítette az olyan teljes értékű négyüléses autókat, mint a Trabant vagy a Mini. A teljes értékű autóhoz közelebb álló terveket próbálnak sorozatba dobni, amelyek egyaránt használhatók mozgássérültek speciális járműveként, és a legkisebb szovjet szériaautóként kerülhetnek forgalomba, mint például a GAZ-18 és az SMZ-NAMI-086. Sputnik" sikertelennek bizonyult, és nagyrészt maguknak a motoros babakocsik gyártóinak alacsony műszaki színvonala miatt.
Ennek eredményeként már a hetvenes években megkezdődött az átállás a mozgássérültek speciális motoros tolószékeinek használatáról a kézi vezérlésűre átalakított hagyományos személygépkocsikra.
Bár szabadárusításban nem találtak motoros kocsikat, egységeik bekerültek a kiskereskedelmi hálózatba, emellett a forgalomból kivont motoros kocsikat a társadalombiztosítási hatóságok úttörők otthonába, fiatal technikusok állomáshelyére szállították. Ennek eredményeként a teljes szovjet időszakban és a kilencvenes évek első felében egységeik maradtak az amatőr autóipar legelérhetőbb bázisa.
A posztszovjet időszakban egy Kineshma város üzemében megpróbálták beindítani a nagyon egyszerű és olcsó Kineshma motoros babakocsik gyártását a lakosság számára, de ez a vállalkozás nem járt sikerrel. Az okok között szerepel a motoros kocsik „valódi” autókra elfogadott szabványok szerinti tanúsításának lehetetlensége, mivel a motoros kocsikat külön járműtípusként (sok európai ország analógiájára) nem vették nyilvántartásba az orosz szabványokban. 2001 óta az oroszországi állami szabvány a négykerekűek speciális kategóriáját írja elő - legfeljebb 400 kg (550 kg teherautók) saját tömegű és legfeljebb 15 kW (~ 20 LE) motorteljesítményű járműveket. , amely teljes mértékben megfelel az L7e kategóriának (négykerekűek vagy nehéz négykerekűek) UNECE .
2016-ban az indiai Bajaj Auto cég bejelentette egy motoros babakocsi (egy karosszériás négykerekű) Bajaj Qute megjelenését az orosz piacon .
2016. október 6-án megkezdődött a világ legolcsóbb autójának, a Bajaj Qute -nak az értékesítése Oroszországban [2] A vállalat azonban már 2020 májusában megnyirbálta az oroszországi szállításokat, mivel kritikusan kevés ilyen típusú autót adtak el.
A háború utáni szocialista Csehszlovákiában egy szövetkezeti vállalkozás indította el a Velorex triciklik gyártását , amely 1950-től 1971-ig tartott. A koncepció szerint a motoros babakocsi (tricikli) a háború előtti angol "cycle cars"-ra hasonlított - két kormányzott kerék elöl, egyetlen hátsó hajtás, két ülés, küllős motorkerékpár kerekek. A különbség a gyártási technológiában volt - a karosszéria csővázas és bőrtömör műbőrből készült. A "Velorek" ingyenes értékesítésre került, és a társadalombiztosítási hatóságokon keresztül szétosztották őket a fogyatékkal élők között.
1971-től indult meg egy korszerűbb négykerekű modell gyártása, már túlnyomórészt fém karosszériával, de versenyképtelennek bizonyult az állami tulajdonú gyárak termékeivel, például az NDK-ból importált Trabanttal – itt az ideje Az ilyen járművek addigra már áthaladtak (1972-re Csehszlovákiában megszűntek az autóvásárlási sorok), így 1973-ra a Velorex gyártása leállt.
Az Egyesült Államokban a motoros babakocsik népszerűségének csúcspontja az 1910-es évek második felében – az 1920-as évek elején következett be, és egészen addig a pillanatig tartott, amikor a személygépkocsi-piac végleg felosztották olyan nagyvállalatok között, mint a Ford Motor Company és a General Motors , amelyek megengedhették maguknak. a tömeggyártás rovására egy teljes értékű autó, például a Ford T költségeit leszorítani , és kialakult a használtautó-piac is, ami gazdaságilag életképtelenné teszi az oldalkocsik kisüzemi gyártását. A nagy gyártók viszont a kisautók (és még inkább a motoros babakocsik) szegmensét sokáig döntően figyelmen kívül hagyták, mint alacsony jövedelműt ( Henry Ford Jr. közismert kijelentésével összhangban : "Mini-autók - mini-profit" ).
A második világháború után a magas életszínvonal, az autógyártás és -vásárlás nagy hagyománya, a presztízsre épülő sajátos fogyasztói pszichológia, valamint a háború előtti használt autók nagy száma minden osztályban egészen a Az akciós árakon elért legmagasabb árak az ilyen típusú szállítások iránti kereslet szinte teljes hiányához vezettek. Az ilyen autók sorozatának piacra dobására tett kísérletek - és Észak-Amerika szabványai szerint még az ebbe az osztályba mért meglehetősen nagy autók is, mint a Crosley motoros kocsiknak tulajdoníthatók - kudarcot vallott.
Kivételt csak a miniatűr elektromos járművek képeztek, amelyek feltételesen a motoros babakocsik közé sorolhatók. Lényegében nagyon drága játékként adták el őket felnőtteknek.
Motoros babakocsikat egy időben - főként a második világháború utáni első évtizedekben - szinte minden többé-kevésbé iparosodott országban gyártottak.
1959-ben Argentínában , a hazai autóipart támogató program részeként, iparosok és mérnökök egy csoportja Jose Fuad Elascar vezetésével megalapította a Dinámica Industrial Argentina céget , amely kiadta az első nemzeti Dinarg D-200 motorkerékpárt . A D-200 sorozatgyártását 1961-ben, 300 gép megjelenése után leállították. Ausztriában a Libelle motoros babakocsikat mindössze két évig gyártották: 1952-től 1954-ig, ezalatt mindössze 40 példányt gyártottak.
Jelenleg a motoros babakocsik nagyrészt elvesztették népszerűségüket a környezetvédelmi korlátozások miatt, amelyek a legtöbb fejlett országban lehetetlenné tették a nem megfelelő kétütemű motorkerékpár-típusú motorok, sőt a négyütemű karburátor vagy primitív befecskendező rendszerek beépítését az autókba, valamint általános életszínvonal-emelkedés és fokozott közlekedésbiztonsági követelmények.
Manapság a motoros babakocsik szinte kizárólag a fejlődő és az elmaradott országokban találhatók, különösen Kínában és Indiában . Az egyik legújabb modell a Tata Nano , amely megjelenésében és kialakításában már többé-kevésbé egy autóhoz hasonlítható. Indiában és Délkelet-Ázsia más országaiban még mindig népszerűek a járművek, amelyek a teherrobogó témájának változatai .
Igaz, egyes európai országokban a motoros kerekesszékeknek megfelelő méretű és lökettérfogatú mikroautók még mindig korlátozott népszerűségnek örvendenek, amiatt, hogy a jogszabályi szempontból nem minősülnek autónak, és nem tartoznak semmilyen hatálya alá. ez utóbbira megállapított korlátozások (például parkolási tilalom egy adott területen, vagy környezetvédelmi előírások), vagy jogosítvány nélkül vezethetők. Ebben az esetben azonban már nem a legolcsóbb motoros járművekről beszélünk, hanem olyan drága és kényelmes kivitelekről, mint például a Smart Fortwo , amelyeket a megavárosok speciális városi közlekedéseként vagy drága játékként pozícionálnak.
Oroszországban 2014-ig nem kellett jogosítvány 50 köbcentiméternél kisebb lökettérfogatú jármű vezetéséhez, ami túl kicsi ahhoz, hogy közutakra alkalmas zárt karosszériájú járművet hozzanak létre, ezért csak segédmotoros kerékpárokat találtak a a „jogfosztott” járművek kategóriája az Orosz Föderációban és a könnyű robogók (jelenleg minden motoros jármű vezetéséhez vezetői engedély szükséges).
Japánban azonban gyártják a Mitsuoka MC-1 "autót" - együléses járművet 49 köbcentis motorral, 160 kg tömegű, 50 km / h sebességet nem fejleszt, 1998 óta a Mitsuoka japán autógyártó kizárólagosan gyártja. a hazai japán piacra, és ugyanazon úthasználói kategóriák számára készült, mint a segédmotoros kerékpárok.
Az Egyesült Államokban a golfkocsiknak nevezett kerekesszékes járművek népszerűek a golfozók számára , hogy körbeutazzák a játékteret. Az ilyen eszközöket céges járműként is széles körben használják lakóövezeteken belüli és üzleti épületek közötti utazásokhoz. Néhány floridai városban ezeket a babakocsikat egyes utcákon autókkal együtt is használhatják.
S-1L, S-3L, S-ZA , S-ZAM S-3D (Szovjetunió)
BMW 600 Isetta, Hanomag, Goliath, Messerschmitt (Németország),
Mitsuoka Bubu Shuttle (Japán)
Dinarg D-200 (Argentína)