A velomobil egy izomhajtású jármű , amely egyesíti a kerékpár egyszerűségét, gazdaságosságát és környezetbarát jellegét az autó stabilitásával és kényelmével . A velomobilt általában burkolt utakon való használatra szánják. Egy kerékpárhoz képest jobb az áramvonalassága , az időjárás elleni védelem és a kényelmesebb illeszkedés [1] .
A. N. Narbut [2] , a MADI professzora és a velomobilok tervezője szerint figyelembe kell venni a velomobil és a kerékpár közötti főbb különbségeket: a burkolat megléte (teljes vagy részleges); ülés, mint egy autó (de nem kerékpárnyereg); és legalább három , egy sorba nem szerelt kerék megléte . E három megkülönböztető jellemző közül kettő elegendő ahhoz, hogy az izomjárót velomobilnak nevezzük, és nem kerékpárnak [3] .
A velomobilok osztályozásának többféle módja van. A velomobilokat leggyakrabban a következőkre osztják: [4] :
Keret
A velomobilok túlnyomó többsége vázas. A velomobil váza a velomobil rendeltetésétől és kialakításának tökéletességétől függően különböző keresztmetszetű és erősségű kerek vagy négyzet alakú csövekből készül. Az ötvözött acél, az alumínium és a titánötvözetek , a szénszál , a kevlár , valamint a repülőgép rétegelt lemeze gyakran használt anyagok a modern velomobilok gyártásához . A legtöbb velomobilnak van gerincváza, bár néha vannak térbeli is.
Test
A velomobil felszerelhető teljesen zárt vagy részben nyitott testtel. A velomobil karosszériája lehet teherhordó vagy a vázra (alvázra) szerelt levehető burkolat formájában. Üvegszálat, alumíniumötvözeteket, szénszálat, kevlárt, rétegelt lemezt vagy a vázra feszített vízhatlan szövetet a velomobil karosszériájának tipikus anyagaként használják [5] .
Meghajtó egység
A velomobil lehet lábos, kézi vagy kombinált hajtású. A hajtás az első, a hátsó vagy az összes keréken hajtható végre. A nyomaték lánc, szíj [6] , kardántengellyel vagy acél (Kevlár) kábelekkel továbbítható a meghajtó kerekekre . A velomobilista lábainak (karjainak) mozgása szempontjából a velomobil hajtása lehet körkörös, elliptikus vagy lineáris [7] . Egyes velomobilok segédvillamos motorral vannak felszerelve, például "BionX" [8] .
Sebességváltó rendszer
A velomobil általában klasszikus vagy planetáris sebességkapcsolóval rendelkezik , de kerékpár variátorok , mint például NuVinci N360 [9] vagy B. Frolov variátor is beépíthető.
| túrakerékpár | Velomobil «Alleweder A4» | Velomobil "Orca" | Velomobil «Mango+» | Velomobile "Quest" | |
|---|---|---|---|---|---|
| Megjelenés | |||||
| Elülső terület (kerékpárost is beleértve), m² | 0,40 | n/a | 0.17 | 0.12 | 0,09 |
| Elülső (aerodinamikai) légellenállási együttható x középső rész, CdA | 5.4 | n/a | 1.9 | 1.3 | 1.0 |
| Súly, kg | 12 | 34 | 39 | 32 | 34 |
| Sebesség 150 watt | 25 | 28 | 31 | 33 | 39 |
| Sebesség 250 watt | 32 | 38 | 41 | 45 | ötven |
| 50 km/h sebességhez szükséges teljesítmény, Watt | 600 | 410 | 395 | 315 | 250 |
| Ár, euró | ~1000 | 3540 | 7 650 | 5 490 | 5950 |
A modern velomobilok prototípusai a 18. századi Shamshurenkov és Kulibin "önfutó kocsijainak" tekinthetők. Az első modern karosszéria-velomobilok a 20. század elején jelentek meg az Egyesült Államokban. Lánchajtással és rétegelt lemez (fa) karosszériával felszerelt három- és négykerekű járművek voltak. Az ilyen velomobilok megépítésére vonatkozó leírás és utasítások megtalálhatók a híres amerikai "Popular Mechanics" folyóiratban [13] [14] .
Az első világháború befejezése után Európában szükség volt egy olcsó és könnyen használható járműre, amely kényelmesebb a kerékpárnál, és nem igényel üzemanyagot a vezetéshez. Ebben az időszakban nagy számban készültek különféle velomobilok, mind mindennapi használatra, mind sportolásra [15] .
Az egyik első európai velomobil, amely médiavisszhangot kapott, a francia Alois Sito Omni Bike volt [16] . Az általa 1924-ben feltalált kétüléses, kombinált hajtású velomobil vált híressé az Atlanti-óceán mindkét oldalán [17] .
Charles Moshe "Velocar".Az 1920-as évek végén Charles Moshe francia feltaláló és vállalkozó (1880-1934) [18] a Velocart [19] fejlesztette ki és gyárában sorozatban gyártotta [20] .
Ezt a négykerekű, típustól függően 35-40 kg-os dupla velomobilt három- vagy ötfokozatú kerékpáros váltórendszerrel és független lánchajtásokkal szerelték fel a vezető és az utas számára [21] . Összesen 1928-tól 1944-ig. mintegy 6000 különféle típusú Velocart gyártottak [22] . A második világháború alatti német megszállás alatt a franciák nagymértékben használták a velomobilokat , amikor a hagyományos autók használatát erősen korlátozta a megszálló igazgatás. Férfiak és nők egyaránt egyforma sikerrel ültek a Velocaron [23] . A velomobil gyakran volt az egyetlen jármű a családban [24] . Több tucat "velocart" őriztek múzeumok és magángyűjtemények [25] [26] .
"Landskiff", Manfred CurryA "Landskiff" (Landskiff) egy négykerekű sport- és turisztikai velomobil, amelyet Manfred Curry fejlesztett ki és szabadalmaztatott 1926-ban [27] . M. Curry elsősorban kiváló vitorlásemberként és a nagysebességű jachtok tervezőjeként vonult be a történelembe. A "Landskiff" orosz fordításban "szárazföldi hajót" jelent.
A velomobil nagy feltűnést keltett, és bemutatták a híres berlini AVUS kiállításon. A feltaláló nem a velomobilok gyártására támaszkodott, hanem a saját gyártású rajzok eladására „Hogyan építsünk Landskiffet magad” [28] .
A velomobil az evezés mozdulatait utánzó hajtást használt , ezért az angol forrásokban inkább "Rowmobile" néven ismerik [29] [30] . Az ilyen hajtás előnye a kerékpáros hajtáshoz képest, hogy a test minden izmát egyenletesen terheli, és nem csak a lábakat, mint a kerékpárnál. Ennek a meghajtásnak köszönhetően az ember sokkal több energiát tud termelni, mint egy kerékpáros meghajtás. Ez a meghajtó olyan értékes tulajdonságokat egyesít, mint az egyszerűség, a könnyűség, a kompaktság és a hatékonyság [31] . Nem meglepő, hogy röviddel feltalálása után a Landskiff-versenyzés gyorsan népszerűvé vált, és versenyezni kezdett a kerékpáros versenyekkel [32] .
A Landskiff-versenyek nemcsak Németországban, a feltaláló hazájában váltak népszerűvé, hanem Nagy-Britanniában és az USA-ban is [33] . A sportolók a versenyek során akár 55 km/h-t is elértek ezen a velomobilon. [34] A rajongók nyitott és karosszériás változatot is készítettek a velomobilból [35] .
A velomobilt sikeresen használták turista kirándulásokhoz is. 1927-ben Johan Fischer német bányász megépítette saját változatát a Landskiff-ről, amelyen transzeurópai utat tett meg. Az utazás több évig tartott. Ez idő alatt az egykori bányász Finnországot, Hollandiát, Belgiumot, Franciaországot, Luxemburgot, Svájcot, Olaszországot, Ausztriát, Magyarországot, Csehszlovákiát és Spanyolországot járta velomobilon. D. Fischer összesen mintegy 56 000 km-t tett meg transzeurópai útja során a Landskiffen [36] .
1930-ban Londonban, a Herne Hill Velodrome-on nemzetközi kerékpárversenyt rendeztek, amelyen a Ledskiffeken külön kategóriában indultak a sportolók [37] [38] .
A népszerű velomobil az akkori fényképezőgépek lencséibe is került [39] . A gyártott velomobilok valódi száma nem ismert. A feltételezések szerint ennek a szokatlan velomobilnak csak egy példánya maradt fenn, amelyet a müncheni Német Politechnikai Múzeumban tárolnak.
"Pedálos kerékpár" a Pedeluxe-tólA "Pedal Cyclecar" egy háromkerekű, zárt karosszériájú velomobil, amelyet 1929-ben szabadalmaztattak. A velomobilt Londonban, Nagy-Britanniában gyártották tömegesen [40] . A Pedelux szinte teljes egészében alumíniumból készült. Az első kerekek kormányozhatók voltak, a hátsó kerekek hajtottak. Az irányítást egy autó típusú kormánykerék végezte. A rossz időjárás elleni védelem érdekében a velomobilt lehajtható szélvédővel és napellenzővel szerelték fel. A megrendelő kérésére oldalablakok beépítésére is lehetőség nyílt. A Pedelux háromsebességes Sturmey-Archer bolygókerekes hajtóművel volt felszerelve. A hajtólánc egy burkolatba volt zárva. A fékrendszer kombinált volt: az első kerekek fékjei kézi hajtásúak, a hátsó kerék fékje lábfékes volt. A velomobil ülését állításokkal látták el. A test előtt egy kis csomagtartó volt. A "Pedelux"-ot többször modernizálták és különböző változatokban gyártották [41] .
Kísérletek történtek összecsukható velomobil létrehozására is [42] .
A skandináv országokban a Velomobilok később jelentek meg, mint más európai országokban. A velomobilok megjelenése Svédországban és Finnországban annak volt köszönhető, hogy a második világháború idején ezen országok lakosságának megtiltották az autóhasználatot. Szükség volt egy olyan járműre a mindennapi vezetéshez, amely biztonságosabb és kényelmesebb, mint egy hagyományos kerékpár, de csak az ember izomereje hajtja [43] .
Svéd velomobilok
1940-ben Carl Johansson svéd feltaláló kifejlesztette és szabadalmaztatta a "Fantom" ("Phantom") velomobilt (svédül cykelbil/cykelbilen). A velomobilból két modell készült: egyetlen háromkerekű zárt karosszériával és egy kettős négykerekű kabrióval. A velomobil rétegelt lemeztestét acélvázra szerelték fel. A nyitott változat összecsukható napellenzővel volt felszerelve. Egy zárt karosszériájú velomobil együléses változata 65 kg-ot nyomott. A feltalálónak nem volt lehetősége velomobil sorozatgyártására, ezért a rajzok eladása mellett döntött. A "Phantom" a legnépszerűbb velomobil projekt. Az 1940-es évek óta és a mai napig több mint 100 000 rajzot adtak el erről a velomobilról [44] .
Mivel a Phantomot soha nem gyártották tömegesen, a megépített velomobilok valódi száma nem ismert. Több velomobilt magángyűjteményekben és múzeumokban őriztek. A Velomobilok, mint már említettük, egy- és kétágyasak is voltak, de a fantomok túlnyomó többsége szimpla volt. Sajnos azok számára, akik saját velomobilt akartak építeni, a "tervrajzok" valójában vázlatok voltak, amelyek csak a velomobil általános koncepcióját adták meg, nem pedig konkrét utasításokat az építkezéshez.
A Phantom sikere más velomobilokat váltott ki Svédországban. 1943-ban feltalálták a "Pedobilent" [45] . A Pedobilena kialakítása összességében Johansson velomobiljára emlékeztetett: háromkerekű elrendezés, zárt karosszéria, de a Phantomtól eltérően kenuszerű volt. A térbeli fakeretet vízálló szövet borította. Ez a technológia lehetővé tette egy olcsó és tartós, mindössze 29 kg tömegű velomobil elkészítését. Néhány "Pedobilena" a mai napig fennmaradt [46] .
1945-ben, nem sokkal a második világháború vége előtt , Svédországban megépült a "CB-101 Pilot", amely egy teljesen új típusú velomobil. Ez egy kétüléses velomobil projektje volt, továbbfejlesztett áramvonalassággal és kényelemmel. A tervek szerint a velomobilt teljesen zárt aerodinamikus karosszériával és összkerék- felfüggesztéssel szerelték fel. A velomobilt lineáris hajtással kellett volna mozgásba hozni, külön a vezető és az utas számára. A vezérlés egy könnyű repülőgép kormánykerekére hasonlított [47] .
Finn velomobilok
A Velomobilok nem sokkal a második világháború vége után jelentek meg Finnországban . A háború utáni országban akut üzemanyag- és autóhiány volt.
Az első finn túravelomobilokat (Kinneri) a Sarjakivi fivérek építették 1946-ban [48] . A testvérek később részt vettek ezzel a velomobillal az első skandináv velomobil bajnokságon Helsinkiben 1949-ben. [49] A versenyen Svédországból, Finnországból, Dániából és Norvégiából érkeztek velomobil versenyzők.
1949-ben Reino Karpion és barátja, Matti Naranen megtervezték az Amphibike kétéltű velomobilt, és rekordot úsztak a Balti-tengerben a Helsinki-Stockholm útvonalon [50] . Bertil Gustav herceg személyesen találkozott a bátor sportolókkal Stockholmba érkezésük után [51] . Az úszó velomobil a talajon 45 km/h-ig, vízen 5 km/h-ig fejlődött. A dupla kétéltű velomobil súlya 65 kg.
A fogyasztói igények kielégítésére a magáncégek elindították az Ajatar és Liperin velomobilok sorozatgyártását az 1940-es évek végén. A közelmúltban megtalálhatók ezeknek a karosszériás velomobiloknak a másolatai és felújított modelljei [52] [53] .
Az 1973-as olajválság az üzemanyagárak hirtelen megugrását idézte elő, és az Egyesült Államokban annak hiányához vezetett . A benzinárak meredek emelkedése arra kényszerítette az Egyesült Államok kormányát és társadalmát, hogy alternatív megoldásokat mérlegeljenek ebből a helyzetből. A piacon szükség volt egy olyan járműre a rövid városi utakra, amely nem fogyaszt benzint, és kényelmesebb, mint egy kerékpár.
Robert Bundschuh "Pedicar"A Pedicar ("Pedicar") egy praktikus velomobil rövid városi utakra, amelyet Robert Bundshukh amerikai repülőmérnök fejlesztett ki 1971-ben [54] . A velomobil gyártás előtti prototípusa 1972 októberében jelent meg, és széles körben megjelent a sajtóban és a televízióban [55] . Videó a velomobilról [56] .
1972-ben a feltaláló megalapította az Environmental Tran-Sportot, és megépített három előszériás Pedicart a piaci hangosítás és promóció érdekében [57] . Mindhárom példányt fülbemászó sárga színre festették, így a velomobil jól látható az úton. Az 57 kg tömegű velomobil tengelytávja 1500 mm, szélessége 1000 mm, magassága 1400 mm volt. A velomobil üvegszálas teste nem volt teherbíró. Kialakítása alumínium vázra épült. A "Pedicar"-nak kétajtós zárt karosszériája volt [58] . A nagy üvegfelület és a magas üléspozíció jó kilátást biztosított a fülkéből. A vezetőülés mögött egy kis csomagtartó volt. A csomagtartóba a csomagtartó ajtaján és a velomobil belsejéből lehetett bejutni. A pedálos autót lengő pedálkarokon alapuló hajtás hajtotta [59] .
A kortársak pozitívan értékelték a pedálos autó megjelenését. A velomobilt ötfokozatú, hátrameneti sebességváltóval szerelték fel, amelyet R. Bundshuh fejlesztett ki. A Pedicar jól felszerelt volt. A felszereltségi listán szerepelt fényszóró, fényvisszaverők, irányjelzők, elektromos ablakemelő, ablaktörlő, rádió, napfénytető és visszapillantó tükör [60] .
Az áramvonalas karosszériának köszönhetően a Pedicar légellenállása 30%-kal kisebb volt, mint egy kerékpáré. A tesztek megerősítették, hogy az ember által séta közben elhasznált energia elegendő ahhoz, hogy 15-25 km/h sebességgel lovagoljon egy velomobilon. A maximális sebesség körülbelül 40 km / h volt. A velomobil tárcsafékei [61] voltak .
A "Pedicar" az 1973 -as olajválság idején szerezte a legnagyobb hírnevet . A velomobilt személyesen tesztelte Paul Dudley White, a híres amerikai kardiológus és Eisenhower elnök személyes orvosa , Alan Cranston, egy kiváló újságíró és szenátor, valamint sok más híresség. R. Bundschuh 15 000 velomobil eladását tervezte a gyártás első éveiben, így a Pedicarok gyártását végül évi 50 000 darabra emelte. A velomobil kiskereskedelmi ára 550 dollár volt [62] . Napóleoni tervek voltak ezek, amelyek nem valósultak meg. Az 1972-74-es velomobilról szóló cikkek özöne után Pedicar és alkotója hirtelen eltűnik a nyilvánosság elől. Ismeretlen okok miatt a projektet teljesen leállítják. A kiadott Pedicarok pontos száma nem ismert.
PPV, Sterling HeightsA PPV (People Powered Vevicle) a Sterling Heights által tervezett kétüléses velomobil, amelyet az 1973 -as olajválság idején fejlesztettek ki . A teherhordó üvegszálas karosszéria gyors, sportos kialakítású volt. A velomobil eredeti háromfokozatú sebességváltóval volt felszerelve, és 40 km/h-ra tudott gyorsulni. A "PPV"-t az amerikai EVI cég sorozatban gyártotta. Ezekből a velomobilokból körülbelül 5000 darabot gyártottak 380 dolláros áron. [63]
A velomobil előnyei között szerepelt a kétüléses elrendezés, a kényelmes ülések és a jó dizájn. Opcionálisan választható karosszériaszínt, levehető szövettetőt, fényszórókat, biztonsági öveket és dudát kínáltak. "PPV" specifikációk:
Ebben az időben az Egyesült Államokban egy informális klub működik a PPV velomobil tulajdonosaiból és szerelmeseiből. Annak ellenére, hogy a velomobil körülbelül negyven éve jelent meg, és viszonylag kis mennyiségben gyártották, a másodlagos piacon még mindig találhatunk eladási hirdetéseket [64] .
Az amerikai Surrey cég, amely különféle kerékpárfelszereléseket gyárt, megvásárolta a "PPV" gyártási jogait, korszerűsítette azt, és 2395 dolláros áron kínál egy "Impello" nevű velomobilt [65] .
Az Impello 7 sebességes bolygókerék-váltóval, hátsó tengely differenciálművel , ergonomikus ülésekkel, tárcsafékekkel , nagy teherbírású alumínium felnikkel és két italtartóval rendelkezik.
A Szovjetunióban az első karosszéria-velomobilok az 1930 -as években készültek . [66] 1931-ben Moszkvában rendezték meg az Önkéntes Társaság Fiatal Résztvevőinek első Összszövetségi Összejövetelét Moszkvában. A rendezvény fő célja a technikai kreativitás népszerűsítése volt. Ebben az időszakban a házi készítésű pedálos autók népszerűek voltak az úttörők körében. Rendszeresen tartottak szemináriumokat egy ilyen autó megépítéséről. A moszkvai Központi Kulturális és Szabadidős Parkban Gorkij , pedálos autók versenyeit tartották. A Nagy Honvédő Háború kezdete után és egészen az 1970-es évekig a Szovjetunióban nem építettek velomobilokat (a gyermekpedálos autók kivételével).
A velomobilok iránti érdeklődés felélénkülése a Szovjetunióban gyakran a Robert Bundshuch repülőgép-mérnök által 1971-ben kifejlesztett "Pedicar" (Pedicar) amerikai velomobilhoz kapcsolódik, amely az 1973 -as olajválság idején vált széles körben ismertté az Egyesült Államokban . A Szovjetunióban, amely szorosan követte a legújabb technológiát a potenciális ellenség országában, Pedikar hirtelen híressé vált, még hazájában is jobban. A Pedikar koncepciója, mint a rövid városi utazások járműve, vonzotta a tapasztalt mérnököket és a rajongókat is, különösen a szovjet polgárok személyi közlekedési hiánya miatt [67] . A szovjet tervezők azt feltételezték, hogy az ilyen velomobilokat lakásokban fogják tárolni, ezért a tervek gyakran összecsukhatók és a lehető legkönnyebbek voltak.
Hasznos velomobilok lineáris meghajtássalAz első lengő pedálkarokon alapuló lineáris hajtású szovjet velomobil a Vita volt, amelyet Yu. K. Stebchenko, a Harkovi Politechnikai Intézet tanára épített 1975 -ben [68] . Pár hónappal később V. Uljanovszkij, a moszkvai hűtőgyár főtervezője 1976-ban megalkotta és megépítette a Hummingbird-35 összecsukható kettős velomobilt [69] A dupla Hummingbird-35 mindössze 35 kg-ot nyomott [70] . A velomobil ezüstérmet kapott a Szovjetunió VDNKh -tól, és az 1980-as években a Szovjetunió Autóipari Minisztériuma tömeggyártásra ajánlotta , de a szovjet vállalkozások lassúsága és leterheltsége ezt nem tette lehetővé [71] .
A lineáris hajtású velomobilok üzemeltetése során az ilyen hajtás számos hátrányát azonosították. A legtöbb panaszt a hajtás alacsony hatásfoka okozta, amit a tesztelők szerint az okozott, hogy a sofőr lábainak hátrafelé mozgását nem tudták hatékonyan kihasználni. A lengőkaros pedálokon alapuló hajtásnak számos előnye volt, de a feltalálók nem tudták kiküszöbölni a jelentős hátrányokat, amelyek az 1980-as évek végén az ilyen típusú hajtások iránti érdeklődés csökkenéséhez vezettek.
A Biotranszport rajongók Moszkvai Klubját 1986. május 14-én alapította Veniamin Veniaminovich Uljanovszk, a moszkvai hűtőgépgyár vezető tervezője. 1986 és 1993 között a klub az alternatív kerékpáros felszerelések "Golden Ring" moszkvai fesztiváljait tartotta. A velomobilok rajongói a Szovjetunió minden részéről vettek részt az eseményeken. A fesztivál hagyományosan egy velomobil futással ért véget Oroszország Aranygyűrűjén [72] . Az 1980-as évek végén A KEB a világ egyik legnagyobb velomobilista klubja volt. A klub a mai napig működik. 2011. május 14. A KEB negyedszázados lett.
"Bumblebee" E. PinigintőlJevgenyij Boriszovics Pinigin 1989-ben nyerte el az Össz-Union Ökológiai Közlekedési Versenyét Nikolaevben a Shmel karosszériás velomobilért. A velomobil első helyezést ért el a tervezésben [73] . A "Bumblebee" számos műszaki megoldással rendelkezik, amelyek megkülönböztetik az analógoktól: az összes kerék felfüggesztése csillapító gumiszalagon, saját tervezésű első membrán pneumatikus fékek, dugaszolható kézi hajtás, valamint az első rögzítési képesség felfüggesztés görgős helyzetben szűk fordulatokhoz [74] .
Prof. V. Dovydenas csapat velomobiljaiV. I. Dovidenas, a Vilniusi Építőmérnöki Intézet professzora hallgatóival és kollégáival 1975-től kezdve tizenkét különböző típusú velomobilt tervezett és épített. A velomobil szerelmeseinek csapata tagja volt B. Varno, Ph.D. azok. Tudományok A. Ramonis, V. Ruzgis, I. Piliponis, A. Remeika és a Prienai Kísérleti Repülési Üzem munkatársai. A csapat legjobb velomobilja a Vilnius-82 lett.
Sport velomobil "MADI-VS1"1982-84-ben A. Narbut professzor irányításával MADI -hallgatók egy csoportja számos velomobil modellt tervezett és épített. A csapat legjobb velomobilja az 1983 májusában készült MADI-VS1 volt. Együléses sportvelomobilt N. Belov, N. Dubinin, Yu. Medovschikov, A. Ortega-Gil és O. Khokhlova [75] építettek .
Velomobilok első hajtással és kormánykerékkel V. Mazurchak Velotron és N. Vatin AntVladimir Mazurchak, a poltavai mérnök 1980-ban kezdett el egy egyszerű, kompakt és megbízható velomobilt fejleszteni mindennapi használatra. A tervezőnek több évbe telt a tervezés optimalizálása. Az eredmény egy megbízható, technológiailag fejlett és hatékony háromkerekű Velotron velomobil. A velomobil első kereke egyszerre vezet és kormányozható. Az elsőkerék-hajtású velomobil díjat kapott a litván Siauliai város egyik velomobil fesztiválján. Az elsőkerék-hajtási séma lehetővé tette a hajtás kompakt és hatékony kialakítását [76] .
A velomobil elfogadottságra tett szert a biotranszport szószólói körében. Ennek a velomobilnak a témájára számos variációt készítettek a velomobil rajongók [77] .
1988-ban a klaipedai Nikita Vatin megépítette az egyik legjobb szovjet teherszállító velomobilt, az "Antát". A "Hangya" prototípusa V. Mazurchak "Velotronja" volt. Az "Ant"-ot egy hegesztőgép és egyéb, legfeljebb 100 kg súlyú berendezések szállítására szolgáló járműnek szánták. A rakodófelület térfogata 0,2 m³ volt. Az elsőkerék-hajtású velomobil-transzformátort könnyedén át lehetne alakítani fekvőbiciklivé és kerti talicskává. Egy ilyen átalakítás végrehajtása kevesebb mint egy percig tartott [78] .
A. Galkin és A. Kudrjavcev VelomobiljaiAlekszandr Galkin és Andrej Kudrjavcev leningrádiak számos műszakilag fejlett és eredeti velomobilt készítettek az 1980-as évek végén. A kreatív tandem a szovjet és az orosz velomobilipar történetébe a Cruise, Krokha, Makréla, Dolphin, Dolphin-2 és Dolphin-3 csúcskategóriás velomobilok megalkotójaként lépett be.
Haszonvelomobilok, A. EgorovAlekszandr Jakovlevics Egorov, kolomnai tervezőmérnök, számos, az 1980-as évek végén tervezett és épített velomobil szerzője. [79] A feltaláló velomobilokat alkotott gyakorlati feladatok elvégzésére: gyerekek óvodába vagy iskolába vitelére, napi munkába és boltba való utazásra. A tervező legfejlettebb velomobiljai a "Sail" és a "Troll" voltak. 2008-ban Szergej Alekszandrov és Alekszej Galkin reprodukálták a Parus velomobilt az ezt követő modernizációval. Javították a vezérlőrendszert, egy szélvédőt, egy tetőt és egy 30 literes csomagtartót adtak hozzá [80] .
V. Krasnov "Nadezhda" pedálos autóA "Nadezhda" egy kényelmes négykerekű pedálos autó, amelyet a kolomnai V. Krasznov épített 1990 februárjában. A velomobil teherhordó zárt karosszériája hajómodellezési technológiával készült: a rétegelt lemez karosszériájának egyes részeit drótcsavarokkal kötik össze, majd ezt követik. a varratokat üvegszálas csíkokkal ragasztva. Ennek a velomobilhoz való eredeti technológiának köszönhetően Nadezhda mindössze 34 kg-ot nyomott, és 45 km/h-ra gyorsult. [81]
Velomobilok-streamliners "Moszkvai hal"Boris Zakoldaev kerékpártervező több streamliner velomobilt készített, amelyek áramvonalas karosszériával vannak ellátva, amelyek úgy néznek ki, mint egy hal. Különösen a moszkvai fesztiválon bemutatott "Golden Fish" versenyszondázó - a velomobilok áttekintése 1988 augusztusában. B. Zakoldaev újabb modellje, a "ZAK" lett az egyetlen orosz streamliner, amely részt vett az óceánon túli velomobil versenyeken. Alekszandr Nilov, a Szovjetunió kerékpáros bajnoka a juniorok között egyetlen versenyen rekordot állított fel a Krylatskoye kerékpárpályán, miután 60 km-t tett meg 1 óra alatt. A "ZAK" Streamliner 1988-ban elnyerte a VDNKh érmet, díjakat kapott Svájcban, az Egyesült Államokban és Hollandiában rendezett kiállításokon. Számos különböző másolat készült [82] .
Velomobilisták „Scorpio” / „Berkut” versenycsapataA „Scorpion” versenyvelomobilisták csapatát Alekszandr Zsdanovics, Vadim Mazaev és Vlagyimir Shtrakin repülőmérnökök alapították [83] . A csapat kifejlesztette a Skorpion-2M versenyvelomobilt, amely 1989-ben a lengyelországi nemzetközi velomobilversenyen második helyezést ért el 200 méteres sprintben.
1990-ben A. Zhdanovich elhagyta a csapatot, és maga mögött hagyta a Scorpion márkát. Ugyanebben az évben V. Mazaev és V. Shtrakin megalapította az új Berkut csapatot. A tervezők a "Berkut", "Berkut-2", "Berkut-Polinter", "B-200" magas színvonalú versenyvelomobilok sorozatát fejlesztették ki. A csapat velomobil versenyeken vett részt Lengyelországban, Svájcban és Hollandiában. A csapat megtervezte és gyártásba is helyezte a Berkut-301/311 elsőkerék-hajtású és első kormányzott kerekekkel ellátott triciklit. Ezeket a trike-okat 1992 és 2003 között sikeresen értékesítették. szerte a világon [84] .
V. Smirnov versenyvelomobilokVlagyimir Szmirnov a "Vector-Skif"-en, egy saját tervezésű velomobilon 75 km/h-ra gyorsult, 200 m-es sprintben menet közben szövetségi sebességrekordot állított fel velomobilon [85] . A rekordot 1990-ben az Ökológiai Közlekedés All-Union Fesztiválján állították fel Poltava városában. V. Smirnov rekordja a mai napig veretlen (a FÁK-országok esetében).
Velomobil bajnokságok és fesztiválokA modern velomobilokat számos rajongó készíti rögtönzött anyagokból, és tömeggyártású kereskedelmi cégek is. Az ilyen velomobilok általában háromkerekű elrendezéssel ("tadpole" vagy "delta") és vázszerkezettel rendelkeznek. A leggyakrabban használt vázanyag acél, alumínium vagy szénszál. Az áramvonalas karosszéria üvegszálból, szénszálból, kevlárból vagy repülőgép rétegelt lemezből készül. Kutatások szerint a kerékpárosok energiájuk 80%-át 30 km/h sebességnél a légellenállás leküzdésére fordítják. Minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a légellenállás mértéke, amely exponenciálisan növekszik. A velomobil burkolata segít csökkenteni a légellenállást, ami a forgalmi viszonyoktól függően 10-60%-kal nagyobb sebesség kialakulását segíti elő, mint a kerékpároké [5] .
Soros velomobilok| Gyártó | Velomobil modell | Termelő ország |
|---|---|---|
| Aerorider | Aerorider | Hollandia |
| Alleweder | Alleweder | Hollandia / USA / Németország |
| Berkut | Berkut B-317 | Oroszország |
| Beyss | go-one | Németország |
| BikeRevolution | Thunderstorm/Interceptor/Leitra Avancee | Ausztria |
| Birkenstock | Pillangó | Svájc |
| Fietser | WAW | Belgium |
| Flevobike | kardszárnyú delfin | Hollandia |
| Fortschritt Fahrzeugbau | Velayo | Németország |
| go-mangó | Mangó | Hollandia |
| Leiba | Leiba | Németország |
| Leitra | Leitra | Dánia |
| Lightfoot kerékpárok | Velobug | USA |
| Milánó | Milan Mk2/Milan SL | Németország |
| Nimbus kajakok | Hajnal | Kanada |
| óceán körforgása | Kihívó | Nagy-Britannia |
| Pannon Rider | PannonRider-2 | Magyarország |
| RBR | Aerogo | USA |
| RJK | Ökológiai autó | Spanyolország |
| járművek | Sinclair C5 | Nagy-Britannia |
| Surrey | impello | USA |
| Tri-Sled | Varázsló / Avatar SuperVelo / Rotovelo | Ausztrália |
| Velomobil | Quest | Hollandia |
| szélgepárd | szélgepárd | Nagy-Britannia |
1991 után a FÁK velomobil szerelmesei továbbra is különféle típusú házi készítésű velomobilokat építenek. A legtöbb saját készítésű, karosszériás velomobilt oroszországi és ukrajnai velomobilisták hozták létre [92] .
"Sárkány-2" A. GanshinA "Dragon-2" egy univerzális háromkerekű velomobil, amelyet Alekszej Gansin ukrán velomobilista épített 2010-ben. Az együléses velomobil vázszerkezete áramvonalas, levehető testtel rendelkezik. A velomobilt mindennapi utazásra, minden időjárási körülmények között és mindenféle úton való közlekedésre készítették [93] .
Műszaki adatok:
Szergej Dasevszkij (született 1955), orosz amatőr sportoló és velomobilista az 1980-as évek vége óta versenyvelomobilokat épít sok órányi kerékpáros maratonhoz [94] [95] . Leggyorsabb velomobilja a Dolphin streamliner volt, amelyen az orosz sportoló sikeresen szerepel európai versenyeken [96] . A streamliner velomobil alapja egy saját készítésű M5 típusú ligerade, szegecselt alumínium vázzal. A velomobil burkolata a korai verziókban üvegszálból, a későbbiekben pedig szénszálból készült. A motoros szinte vízszintesen helyezkedik el, és a burkolaton nincs kiálló pilótafülke burkolat, ami jobb áramvonalasságot biztosít sebességnél, de negatívan befolyásolja a kilátást. 1999-ben Dashevsky orosz rekordot állított fel, a svájci világbajnokságon 200 méteres sprintben 76,1 km/h-t ért el velomobilján.
Sergey Dashevsky sorozatban tizenhat alkalommal (1996-2011) vett részt a "Schötz 24-Hour" (Svájc) éves napi kerékpárversenyen. Minden évben nyertes (7-szer) vagy díjnyertes lett. Dashevsky abszolút rekordot állított fel a megjelenések számában ezeken a népszerű versenyeken. 2011. augusztus 6-án Sergey Dashevsky a Dolphin versenyvelomobilral megnyerte a napi versenyt, 633 km-t tett meg 26,35 km/h átlagsebességgel. [97] A legközelebbi rivális 120 km-rel volt lemaradva.
V. Khalaburda velomobiljaiVolodimir Khalaburda kijevi portréfestő, több mint ötven velomobil megalkotója [98] . A feltaláló 1977-ben szerelte össze első velomobilját [99] .
Mivel gyermekkora óta rokkant volt, V. Khalaburda kerékpározással próbálta kifejleszteni a csecsemőkorában sérült lábát. A kerékpár azonban kényelmetlen volt, és a szembeszél felfújta a sérült lábat, ami fájdalmat okozott. A feltaláló a jó atlétikai forma rehabilitációja és fenntartása érdekében velomobilokat kezd építeni [100] . Velomobiljaira jellemző a repülési anyagokból (repülőgép üzemanyagtartály, ejtőernyőszövet, plexi) készült karosszéria és a kombinált (láb és kézi) hajtás [101] .
V. Khalaburda több mint 30 éve használja velomobiljait mindennapi közlekedési eszközként. A "Yellow", a tervező utolsó velomobilja a Khalaburda legtökéletesebb alkotása [102] .
| TTX "sárga" velomobil: | |
|---|---|
| Hossz: | körülbelül 5 m. A velomobilnak megnyújtott elülső karosszéria-része van az autonóm kerékpáros utak során történő használatra (a karosszéria belsejében van egy fekvőhely). |
| Test: | teherbíró, duralumínium alapú repülőgép üzemanyagtartály (első rész) és oldalkocsik motorkerékpárról (hátsó rész). |
| Meghajtó egység: | kombinált (láb - pedál; kézi - lineáris, kábel) |
| Kerekek száma: | 3 |
| Meghajtó kerekek: | hátulsó |
| kormányzott kerekek | elöl, a vezérlés a bal oldali hajtókaron lévő fogantyúval történik |
| Minden kerék felfüggesztése | van |
| Törzs: | a test elülső és hátsó részén |
| Súly: | 60 kg |
| Teljes sebesség: | 40 km/h |
A Penguin-MS egy kétüléses, többfunkciós kétéltű velomobil, amelyet Leonid Mitrofanovics Mikula (született 1942-ben) ukrán feltaláló, utazó és tervező épített 2005-ben a Déli-sarkra tett expedíció céljából .
Kezdetben az utazási partner a tbiliszi Jumber Lezhava volt, a világ díszpolgára és egy extrém grúz utazó, akinek neve 11 alkalommal került be a Guinness Rekordok Könyvébe. [103]
A probléma megoldására a donyecki feltaláló egy eredeti úszó velomobilt tervezett. A pedálos jármű a velomobil, csónak, szán funkcióit ötvözi, és az utazás során a csapat otthonaként is szolgál. Az 1:10 méretarányú modell gyártása 6 hónapig tartott. A feltalálónak 9 hónapba telt egy teljes méretű kerékpárbárka megépítése. A velomobil 2005-ben készült a kijevi Belting hajóépítő vállalkozásban [104] .
Kiderült, hogy egy univerzális, többfunkciós jármű, amelyet az ember izomere a szárazföldön, a szél pedig egy vitorla segítségével hajt a vízen. A velomobil független pedálhajtással van felszerelve. A Déli-sark körüli mozgáshoz a kerékpárbárka titán csúszótalpakkal, sílécekkel, lapátokkal, kerekekhez való fúvókákkal és többféle vitorlával van felszerelve, amelyek a légcsatorna-antenna-árbocra vannak rögzítve. A velomobil áramvonalas karosszériája üvegszálból készült. A karosszéria nagy szélerősséggel rendelkezik, ami helyzettől függően lehet hátrány és előny is.
| A Penguin-MS kerékpárbárka [105] teljesítményjellemzői : | |
|---|---|
| Hossz: | 2,1 m |
| Szélesség: | 1,3 m |
| Magasság: | 1,45 m (3,5 m vitorlaárboccal) |
| Ülések száma: | 2 |
| Elrendezés: | első kerekek hajtottak, hátsó kerekek kormányzottak |
| Száraz tömeg: | 100 kg |
| Meghajtó egység: | lánc, pedál |
| A fokozatok száma: | három (1:0,7; 1:1 és 1:1,5) |
| A tok anyaga: | üvegszálas hőszigeteléssel |
| A velomobil becsült minimális üzemi hőmérséklete: | -55 °C |
| Vitorlás terület: | 2,4 m² |
| Fagyálló vitorlás terület: | 1,2 m² |
| Spinnaker terület: | 4,2 m² |
| Kerekek száma: | 4 (havon történő mozgáshoz ikerkerekek is felszerelhetők); jégen való közlekedéshez a hátsó kerekek helyett sílécek is felszerelhetők. |
| Kerekek: | kerékpár, átmérő 20" |
| Kerékfelfüggesztés: | hiányzó |
| Fotelek: | autótípus, összecsukható (ággyá alakítva) |
| Becsült átlagsebesség: | 12 km/h szárazföldön és 9 km/h vízen |
A kabin szellőztetéséről az antennaárbocból érkező levegő gondoskodik. A be-/kiszállás a tetőben lévő nyíláson keresztül történik. A lezárt test két részből áll, amelyeket csak vészhelyzetben választanak el. A kétrétegű üvegszálas test vastagsága 15 mm. Az üvegszál rétegek közötti teret szigetelés tölti ki, ami további merevséget ad a testnek. A kerékpárbárka testét Thermo-Shield hőszigetelő festék borítja, amely a felhordás módjától és a felület tömítettségétől függően akár 8-45%-ban is megtartja a hőt [106] . A jó hőszigetelésnek köszönhetően elég egy égő gyertya ahhoz, hogy a poláris „nyár” körülményei között pozitív hőmérsékletet tartson a velomobil belsejében.
A kerékpárládát 2005. november 4-én Donyeckben mutatták be az ukrán közönségnek . A "Penguin-MS"-t később bemutatták a "SIA-2006" autókiállításon, amelyet 2006. május 23-28-án Kijevben tartottak. A kerékpárbárka felkeltette a figyelmet, és a kiállítás egyik legérdekesebb kiállításának nevezték [107] . A velomobil 2006. május 28-án a Kijev város napjának szentelt kiállításra is bekerült .
A kerékpárbárka két tesztelési szakaszon ment keresztül: a téli és a nyári [108] . 2007 telén L. Mikula velomobilon 800 km-t utazott Kijevtől Donyeckig. [109] 2008 nyarán egy ukrán utazó nyári kísérleteket végzett egy kerékpárbárkán a Kijev-Asztana útvonalon [110] . A kerékpár teljes futásteljesítménye a tesztelés után meghaladta az 5000 km-t.
Az utazó azt tervezi, hogy az antarktiszi nyár harminc napja alatt 1600 km-t tesz meg az Antarktisz északnyugati partján található brit Halley sarkállomástól a Déli-sarkig [111] . A kerékpáros expedíció tervezett költsége 75 ezer dollár volt. A költségek túlnyomó része a velomobil Donyeckből Argentínába, majd onnan az Antarktisz partjaira történő szállítására esik. Anyagi nehézségek miatt az utazás időpontja folyamatosan tolódott. 2011 februárjában egy újabb Penguin-MS tesztet hajtottak végre egy Donyeck közelében lévő területen. Az expedíció kezdetét 2011 októberére tervezik.
L. Mikulát és Penguin-MS kerékpárládáját 2011. január 12-én mutatták be a Donbass TV csatornán. Interjú a feltalálóval (7:30-19:30 perc) [112]
Az 1973-as olajválság arra kényszerítette a közvéleményt, hogy figyeljen az energiahatékonyság és az ökológia problémáira. Az amerikai egyetemek izomjáró versenyeket kezdtek szervezni, hogy megismerjék az ilyen típusú technikákban rejlő lehetőségeket. A mozgalom résztvevőinek tömeges jellege és a nem hivatalos feljegyzések sorozata vezetett a Nemzetközi Emberi Erős Járművek Szövetségének ("International Human Powered Vehicle Association" vagy röviden IHPVA) megalakulásához. A szervezetet 1976. március 28-án hozták létre az USA-ban. Az IHPVA-t David Gordon Wilson, Chester Kyle és Allan Abbott amerikai professzorok alapították [113] .
A szervezés célja az emberi izomerővel hajtott járművek gyorsasági rekordjainak hivatalos nyilvántartása, a biotranszport népszerűsítése, valamint az izomjáró versenyek szervezése. Az IHPVA rekordokat a Guinness Világrekordok Könyve ismeri el .
Kezdetben az IHPVA velomobil versenyeket rendezett, később ehhez jöttek még izomautók, pedálkajakok és mini-tengeralattjárók, amelyeket csak emberi izomerő hajt. A szervezet 1977 óta adja ki a Human Power című szakmai folyóiratot. A folyóirat főszerkesztője hosszú ideig David Gordon Wilson, az IHPVA egyik alapítója volt. Az 1977-től 2004-ig tartó „Emberi Erő” folyóirat elektronikus archívuma elérhető az egyesület honlapján. [114]
Az IHPVA jelenleg a következő típusú velomobil versenyekre koncentrál: 200 m sprint, órai és napi rekordok.
Az IHPVA égisze alatt zajló Velomobil versenyeket a 305-ös számú pályán rendezik, az amerikai Battle Mountain (Battle Mountain) város közelében, Nevada államban. A verseny helyszíne 1407 méteres tengerszint feletti magasságban található. Az érkezéseket általában szeptember végén vagy október elején tartják. Évente 10-20 jól felkészült csapat vesz részt a versenyen. A maximális sebességet a nyolc kilométeres gyorsulási szakasz utolsó 200 méterén mérik. A versenyzők jellemző sebessége sprint alatt 100 km/h felett van.
A 200 méteres sprint rekordját sokáig a kanadai versenyző, Sam Whittingham tartotta a Varna Diablo-3 áramvonalason. 2008. szeptember 18-án egy Georgy Georgiev által tervezett, burkolatos fekvőkerékpáron 132,5 km/órás sebességet ért el 200 méteres sprintben [115] .
2013. szeptember 15-én a Delfti Műszaki Egyetem és az Amszterdami Szabadegyetem holland csapata új sebességi rekordot állított fel a VeloX3, egy aerodinamikai burkolattal ellátott fekvőkerékpárral [116] . Sebastian Bowyernek sikerült 133,78 km/h-ra eloszlatnia [117] .
2009. július 19-én Sam Whittingham a "Varna Tempest" áramvonalason frissítette a világrekordot az órás maratonban, egy óra alatt 90,064 km-t tett meg. A rekord velomobil tervezője Georgij Georgiev [118] . 2011. augusztus 2-án a svájci velomobilista Francisco Russo új világcsúcsot állított fel az órafutásban, egy óra alatt 91,595 km-t tett meg az Eiviestretto velomobil streamlinerrel [119] .
A velomobil verseny jelenlegi napi rekordja a kanadai Greg Kolodziejzyké. 2006. július 17-én a sportoló a Critical Power nevű saját tervezésű velomobiljával 1041,25 km-t vezetett 24 óra alatt a kaliforniai Eurekában található Redwood Acres Motor Speedway-n [120] .
Nemzetközi velomobil versenyek Lengyelországban
1989. július 2-3-án Sieradzban került sor a nemzetközi velomobil versenyekre Lengyelországban az Izomjárók Nemzetközi Szövetsége égisze alatt. A versenyen összesen 54 velomobilista vett részt Lengyelországból, a Szovjetunióból, az FRN-ből, az NDK-ból, Nagy-Britanniából, Csehszlovákiából és Hollandiából. A velomobil fesztiválon minden korosztály képviselői jelen voltak: 9-től 59 évesig. A Szovjetuniót a résztvevők legnagyobb csapata - 28 fő - képviselte. A szovjet velomobil szerelmesei a „Kruiz”, „Riga-1”, „Velotron”, „Pharaoh”, „Scorpion-2M”, „Dolphin” és mások saját készítésű velomobiljain léptek fel [121] .
A velomobil osztályozási rendszer az IHPVA szabályokon alapult. Egy ilyen rendszer lehetővé tette a velomobilok műszaki kiválóságának különböző szempontok szerinti értékelését. A verseny egy 200 méteres sprintből, egy órás versenyből, egy 30 km-es versenyből és egy szlalomból állt. A versenyek eredményeit az USI szabványoknak megfelelő profi felszereléssel mérték .
A leglátványosabb sportesemény a 200 méteres sprint volt. Az első helyen Gerhard Scheller, az FRN profi kerékpárosa végzett egy Vektor-007 típusú velomobilon. A német sportoló a versenyek legjobb idejét mutatta - 9,25 másodpercet. Ez 82 km/h-s maximális sebességnek felel meg. A szovjet „Scorpion-2M” 12,14 másodperces eredménnyel a második helyet szerezte meg ebben a kategóriában. A harmadik helyet a lengyel atléta, Jacek Zhulkowski szerezte meg a Peter Ross által tervezett brit "Trice"-en, 12,52 másodperc alatt teljesítve a távot.
A pedálos autóversenyzés egy technikai sport, amelyben a résztvevők négykerekű miniautókon versenyeznek, amelyeket kizárólag a sportolók fizikai ereje hajt. A versenyek általában körversenyek, amelyek 45 perctől 24 óráig tartanak [122] .
Az állóképességi versenyek során minden csapat általában négy versenyzőből áll. Egy napi versenyen egy versenyvelomobil vezetőinek száma hat főre nő. Általában véve a verseny egy állóképességi autóversenyhez hasonlít. Az állóképességi velomobil versenyeket az Egyesült Királyságban, Franciaországban [123] [124] , Olaszországban és Hongkongban [125] [126] rendezik .
A British Pedal Car Championship egy tartós pedálos autóverseny, amelyet az Egyesült Királyságban évente hét alkalommal rendeznek meg márciustól szeptemberig [127] . A brit bajnokság Európa legnagyobb pedálautó-bajnoksága. A versenyszezon 60 órás, beleértve a napi sheningtoni versenyt. Évente körülbelül 30-40 csapat vesz részt versenyeken pedálos velomobilokon. A körgyűrű jellemző hossza körülbelül 600 méter. A győztes csapat átlagsebessége 30-35 km/h.
Az Australian Velomobile Championship a világ egyik legnépszerűbb velomobil versenye. A bajnokság két hatórás és egy napi futamból áll. A verseny népszerűsége egyre nő. Az elmúlt években évente 150-250 csapat vesz részt a versenyeken [128] .
Ausztrál Velomobil Bajnokság specifikációja [129]
A NASA Lunar Velomobile Race egy nemzetközi off-road velomobil verseny, amelyet a NASA égisze alatt rendeznek meg az Egyesült Államokban, Huntsville-ben, Alabama államban. A versenyzőket két csoportra osztják: iskolások és egyetemi (főiskolai) hallgatók. Minden csapatnak hat főből kell állnia. A résztvevőknek önállóan kell készíteniük egy „hold” velomobilt egy 1127 m hosszú off-road pálya leküzdéséhez. A „kráterek”, „holdpor”, „megszilárdult holdláva” és egyéb szabálytalanságok a pályán olyan akadályokat imitálnak, amelyekkel a valódi holdjáróknak meg kell haladniuk on . Összesen 15 különböző akadály található a pályán [130] .
A pályázat fő célja a fiatalok technikai kreativitásának népszerűsítése, a csapatszellem elősegítése és a fiatal tervezők nehézségek leküzdésére való képességének fejlesztése. A verseny célja az is, hogy motiválja a diákokat és az iskolásokat a legmerészebb műszaki és tudományos ötletek kitalálására és megvalósítására.
A versenyeket 1994 óta rendezik. 2007 óta a "hold" velomobilok versenyei nemzetközivé váltak. Az elmúlt években mintegy száz csapat vett részt a megmérettetésen.
A győzelemhez egy csapatnak műszakilag fejlett velomobillal és jó fizikai formával kell rendelkeznie. Minden csapat két próbát kap. A verseny győztese az lesz, aki a leggyorsabban tudja kibontani a lunomobilt és sikeresen vezetni a versenypályát. A résztvevők kategóriánként az első három csapatot díjazzák [131] .
2011. április 1-2-án került sor a „hold” velomobilok tizennyolcadik nemzetközi versenyére. Több mint 80 csapat vett részt az USA-ból, Puerto Ricóból, Kanadából, Németországból, Oroszországból, Indiából, Pakisztánból és Etiópiából [132] . Az iskolások kategóriában Puerto Rico csapata nyert 3:18-as eredménnyel. Az egyetemisták kategóriájában a Puerto Ricó -i csapat volt a legerősebb 3:41-es eredménnyel [133] .
Az orosz diákok két csapatban versenyeztek: a 2. számú MIKO (Nemzetközi Űroktatási Intézet) és a 77. számú MAI (Moszkvai Repülési Intézet) csapata. az új Lunokhod-3 holdjármű. A MIKO csapat összetétele: Jevgenyij Zakutin (Oroszország), Roman Tarasov (Oroszország), Marine Boyer (Franciaország) és Tommy Knabe (Németország). A csapat részvételét a Lunokhod negyvenedik évfordulójának és Yu. Gagarin repülésének ötvenedik évfordulójának szentelte [134] . A Nemzetközi Űroktatási Intézet csapatvezetője és igazgatója Ralph Heckel.
A MAI csapata a debütáló versenyen nem tudta sikeresen leküzdeni a pályát. A verseny teljes videója elérhető az USTREAM honlapján [135] .
Szériagyártású gyermekpedálos velomobilok.
| Kerékpár típusok | |
|---|---|
| bejelentkezés alapján | |
| tervezési jellemzők szerint | |
| felfüggesztés típusa szerint |
|
| meghajtó típusa szerint | |
