Messerschmitt

A Messerschmitt AG ( németül:  Messerschmitt AG ) repülőgépgyártó vállalat Németországban (1938-1945) és Németországban (1956-1968). A Willy Messerschmitt által 1923-ban alapított "Messerschmitt-Flugzeugbau" ( németül:  Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft ) cégből indult . Vadászokat és bombázókat készített a náci Németország légierejének . Ezek közül a leghíresebbek a Bf-109 és a Me-262 voltak . A cég túlélte Németország vereségét, és miután egy sor egyesülésen és felvásárláson ment keresztül, és nevét Messerschmitt-Bölkow-Blomra változtatta, 1989-ben az EADS konszern részévé vált .

Történelem

Messerschmitt flygzeugbau

1923-ban, 25 évesen Willy Messerschmitt , aki a müncheni felsőfokú műszaki iskolában végzett , megalapította saját cégét, a Flugzeugbau Messerschmittet Bambergben vitorlázórepülőgépek és sportrepülőgépek gyártására. Vállalkozásának finanszírozására spórolt pénzt vitorlázórepülők tervezésével és összeszerelésével, amelyek egy részét az első világháború alatt építette . Az új cég S 15, S 16 Bubi és S 16a Betty motoros vitorlázó repülőgépeket épített , 1925-ben pedig megjelent az első igazi repülőgép, egy dupla egysíkú M 17 Ello .

1926-ban Messerschmitt megépítette első fémrepülőgépét, az M 18-as könnyűszállító repülőgépet, amelyet egy pilóta és három utas számára terveztek. A kísérleti repülőgép fa szerkezetű volt, de a gyártásba egy teljesen fém szerkezetű könnyűötvözet burkolatú változat került. Megrendelést kapott 12 autóra Theo Kronaisstól ( németül:  Theo Croneiß ), aki légitársaságot hozott létre a Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ( németül:  Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ) helyi légitársaságok kiszolgálására . Az M 18 sikere lehetővé tette Messerschmitt számára, hogy támogatást kapjon a bajor kormánytól. 1926. március 25-én megalakult a Messerschmitt Flugzeugbau GmbH (németül: Messerschmitt Flugzeugbau GmbH), amely egy vállalkozássá alakult , ahol 10 fő dolgozott állandó beosztásban, köztük maga Messerschmitt, helyettese és három szerelő.  

Bayerische Flygzeugwerke

Még 1916 februárjában a dél-német MAN AG mérnöki vállalat és számos bank megvásárolta a veszteséges Otto-Flugzeugwerke ( en: Otto-Flugzeugwerke ) repülőgépgyártó vállalatot, ezzel megalapozva az új Bayerische Flugzeugwerke AO (német ) repülőgépgyártó vállalatot. : Bayerische Flugzeugwerke AG, (BFW), (Bf. )) . Az alapító okirat tervezetét február 19-20-án készítették el, 1916. március 2-án hagyták jóvá. A céget 1916. március 7-én jegyezték be a cégjegyzékbe 1 millió márka alaptőkével. A részvények 36%-a a berlini "Bank für Handel und Industrie" bank tulajdonában volt, 30%-a az MAN AG-é és 34%-a a berlini Hermann Bachsteiné. Az igazgatótanács első elnöke Peter Eberwein volt, aki az Albatros Flugzeugwerkétől költözött ide. Mivel sürgősen szükség volt a front repülőgépek gyártására, nem volt idő és lehetőség új tervek kidolgozására, és a BFW megkezdte a licencelt Albatros modellek gyártását. Az új cég egy hónapon belül át tudta szállítani az első járműveket Poroszország és Bajorország katonai osztályai számára. A cégnek azonban kezdettől fogva problémái voltak termékei minőségével. Gustav Otto elődje is hasonló problémákkal küzdött. És csak a szervezeti változások és a futószalag fokozott ellenőrzése tették lehetővé ennek a problémának a megoldását 1916 végére. Ezt követően a BFW nagyvállalattá kezdett nőni, és elérte a havi 200 autó gyártási szintjét. Létszáma elérte a 3000 főt, és Bajorország egyik legnagyobb repülőgépgyártójává vált.

A háború vége nehéz helyzetbe hozta a vállalatot, mivel a katonai járművek iránti kereslet elhalványult. A cég marketingje új termékek felkutatására irányult, hogy a jelenlegi körülmények között fennmaradhasson. Mivel az első világháború repülőgépei főként fából készültek, a cégnek erős asztalosműhelye volt. Ezen kívül még körülbelül 200 repülőgép megépítésére készült, összesen 4,7 millió márkáért. Ezzel kapcsolatban a cég vezetése úgy döntött, hogy a legjobb kiút a konyhabútorok és garnitúrák gyártása. Ezenkívül 1921-től a cég saját tervezésű motorkerékpárokat gyártott Flink és Helios néven.

1921 őszén Camillo Castiglioni ( en: Camillo Castiglioni ) osztrák pénzember mutatta meg először érdeklődését a BFW megvásárlása iránt. Bár ajánlata a részvényesek többségét kielégítette, az MAN AG továbbra is megtartotta részesedését. Castiglioni döntésében a BMW ügyvezető igazgatója, Franz Josef Popp ( en: Franz Josef Popp ) támogatta, és végül 1922 tavaszán sikerült megvenniük. 1922 májusában Castiglioninak sikerült felvásárolnia a Knorr-Bremse AG-t és a BMW-t is, és hamarosan a két céget egyesítették.

Új Bayerische flugzoigwerke születése

Az új Bayerische flugtsoygwerkének semmi köze nem volt a régihez. Az Udet Flugzeugbau GmbH ( németül:  Udet-Flugzeugbau GmbH ) gyártóüzemei ​​alapján alakult . Az Udet Flugzeugbau-t 1922. október 23-án a München melletti Ramersdorfban alapította Ernst Udet , Heinz Rohl, Erich Scheuermann és Hans Hermann 100 000 birodalmi márka jegyzett tőkével . Az új cég fő feladata a Hans Hermann által tervezett könnyű sport- és edzőrepülőgépek gyártása volt.

A repülőgépek közül az első, az Udet U 1 ultrakönnyű együléses monoplán öt hónappal később, május 12-én repült. Az első hét U 2-ből álló sorozat prototípusaként szolgált, az U 3-as változat az U 2 erősebb kétüléses, míg az U 4-es az utóbbi együléses változata. Az U 2 és U 4 nemzetközi sikereket ért el. A kezdeti szakaszban azonban a BMW-nek volt részesedése a cégben, és Franz-Josef Popp képviselte, aki a felügyelőbizottságban dolgozott.

1923-ban az Udet Flygzeugbau elkészítette a négyüléses U 5-öt, egy napernyős szállító monoplánt. Az U 6 az U 4 továbbfejlesztése volt. Hétet gyártottak. Az U 7 Hummingbird együléses ultrakönnyű monoplán volt. Az U 8 a négyüléses U 5 továbbfejlesztése volt. Több ilyen gép az Aero Lloyd (a Lufthansa elődje ) megrendelésére készült.

Az Udet flygtsoygbau legkockázatosabb vállalkozása az U 11 Condor lett . A repülőgép három és nyolc fős személyzettel utazott. A szárnyak alatt négy 125 lóerős motor hajtott tolócsavarokat. Az U 11 1925-ös kiadása súlyos pénzügyi válságba vezette a céget. A cég nagy kölcsönöket kapott a Merck, Fink és K bankházától. Pénzügyi segítséget kapott a bajor közlekedési minisztérium és a bajor kormány.

A cég legsikeresebb repülőgépe, az U 12 Flamingo kétfedelű kiképzőgép túl későn érkezett ahhoz, hogy orvosolja a helyzetet. 1926 tavaszán Udet és Scheiermann elhagyta a céget. Udet Flugzeugbau ekkor már a régi , augsburgi Bayerische Rumpler Werke GmbH ( németül Bayerische Rumpler-Werke GmbH ) gyár megvásárlásáról tárgyalt , de a pénzügyi helyzet még bonyolultabbá vált. Csupán a Merck, Fink és Társa 800 ezer márkát fektetett be a cégbe, a közlekedési minisztériummal és a bajor kormánnyal folytatott tárgyalások eredményeként egy új, pénzügyi romokban heverő cég létrehozása mellett döntöttek.  

1926. július 30-án a bajor kormány közlekedési minisztériuma és a Merck, Fink and Co. bankház létrehozta a Bayerische Flugzeugwerke AG-t (BFW) ( németül  Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)). A Közlekedési Minisztérium a tőke 62,5%-át, a bajor kormány 25%-át biztosította. Ez lehetővé tette az újonnan alapított társaság számára, hogy megvásárolja az augsburgi üzemet. További 400 000 márka érkezett a minisztériumtól kölcsön formájában, amit szinte azonnal elengedtek. Az új vezetés élén Alexander Schrieffer állt. A cég lényegében állami vállalat volt.

Az augsburgi üzemben megkezdték az U 12 Flamingo tömeggyártásának előkészítését , amelyet speciálisan erre a célra korszerűsítettek vegyes kivitelben, acélcső törzsével. Az új vezetéssel való nézeteltérés miatt Hans Hermann 1926 őszén elhagyta a céget. Ennek eredményeként a Flamingo újratervezésének feladatát Carl Theissre bízták.

1927-ben az U 12 két változata jelent meg: a BFW 1 Sperber és a BFW 3 Marabou . Igaz, nem mentek tovább a tapasztaltaknál - az U 12-t ugyanazzal a fatörzsrel dobták be a sorozatba. A közlekedési minisztérium megrendelése mellett az U 12-t is exportálták. Magyarországra 24 repülőgépet szállítottak (további 40 darabot a Weiss Manfred gyárban gyártottak licenc alapján), 10 gépet Ausztria vásárolt meg . A repülőgép a rigai Wackmannnál is licenc alapján készült .

Konszolidáció

Az U 12 sikere ellenére a konszernből egyértelműen hiányzott egy tapasztalt tervező, aki képes lett volna vezetni a tervezőirodát. Így felmerült egy javaslat egy másik bajor céggel, a Messerschmitt Flugzeugbau GmbH -val való egyesülésre .

Messerschmitt először nem értett egyet, függetlenségének megőrzésére törekedett. De végül megegyeztek abban, hogy a Messerschmitt repülőgépek tervezésével foglalkozik, megtartva a szabadalmakat és a szerzői jogokat, és a tömeggyártást áthelyezték a Bayerisch flygzeugwerkhez, amely feloszlatta tervezőirodáját, és kizárólag a Messerschmitt repülőgépek gyártására tért át. Így a két cég megtartotta jogi személyét, bár valójában egyetlen egységként működött. A Bayerische Flugzeugwerke AG és a Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH egyesülési szerződését 1927. szeptember 8-án írták alá . A szerződés értelmében Messerschmitt a cég egyik igazgatója lett, és az általa tervezett repülőgépek nevének fel kellett volna tüntetnie a vezetéknevét. Az "M" betű volt a hivatalosan jóváhagyott megjelölés, és egybeesett Messerschmitt nevének első betűjével is, a Messerschmitt M 18b repülőgépet Augsburgba szállították.

1928-ban a parlament nyomására a kormány úgy döntött, hogy lemond a Bayerische Flugzeugwerke részvényeiből, ennek eredményeként a társaság részvénytársasággá alakításáról döntöttek. Messerschmitt nem hagyta ki a lehetőséget. Bár a Messerschmitt flygzeugbau tulajdonképpen a Bayerische flygzeugwerke része volt, jogilag megtartotta szabadalmi és szerzői jogait, és 8000 márkával növelte tőkéjét. Maga Messerschmitt ekkor már feleségül vette egy jelentős pénzember, Raulino lányát, ami lehetővé tette számára, hogy családi csatornákon keresztül megkapja a szükséges pénzt az eladott részvények visszavásárlásához. A cég további társtulajdonosai Stromeyer és apósa, Raulino voltak. A tőke 87,5%-a a Stromeyer-Raulino családé, a részvények 12,5%-a pedig maga Messerschmitt tulajdonába került, és ő lett a cég három fő igazgatója egyike. 1928. július 1-jén az új igazgatóság Otto Strohmeyert választotta meg menedzsernek, közvetlenül Messerschmitt és Fritz Gelle volt a felelős.

A Bayerische flygzeugwerke aktív tervezési munkába kezdett. Messerschmitt kifejezetten Theo Kronaiss számára készített egy kétüléses M 19-es sport monoplánt. Az első, a Bayerische flugzoigwerken épített Messerschmitt repülőgép a 10 üléses M 20 utasszállító volt, amely a legelső repülés során tönkrement. Hans Hackman ( németül  Hans Hackman ), Erhard Milchnek , a Lufthansa  vezérigazgatójának közeli barátja halt meg a gépen, ami további konfliktust okozott ezen emberek között. Ennek ellenére megépült a második kísérleti repülőgép, amelyet 1928. augusztus 2-án sikeresen repült Theo Kronaiss, majd a Lufthansa aláírta a szerződést.

Ugyanakkor megjelentek az M 18, M 20b változatai, a Flamingót felváltani hivatott M 21 gyakorló kétfedelű repülőgép, a Reichswehr M 22 kétmotoros bombázója , az M 23 kétüléses sport monoplán és a M 24 nyolcüléses utasszállító monoplánt készítettek, de az M 21-et csak két példányban gyártották. Az M 22-es bombázó munkálatait egy kísérleti repülőgép lezuhanása után leállították. Az M 23 sikeres volt, de 1929-ben a cég pénzügyi helyzete meredeken romlott. A Lufthansa a már épülő 10 M 20b szerződést felmondta és az előleget visszakövetelte. Ennek eredményeként a Bayerische 600 000 márkát veszített a flygzeugwerkével szemben. A cégnek nem volt más választása, mint 1931. június 1-jén csődöt mondani.

Ebben a kritikus pillanatban hívták fel Rudolf Hess figyelmét a cégre . Hess ugyanakkor magának Willy Messerschmittnek is jó ismerőse volt, valamint Hitler egyik legközelebbi alkalmazottja, aki ekkorra minden eddiginél közelebb állt a birodalmi kancellári székhez. Hess már nagy befolyást élvezett Augsburgban, és akarata alapján felfüggesztette a bíróság határozatát, amely elrendelte a cég berendezéseinek kalapács alá vételét 1931. június 1-jén. Cserébe a Hess rendelkezésére bocsátott M 23-as repülőgép segítette őt abban, hogy Hitler titkáraként sokkal aktívabban vegyen részt a választási versenyben.

A hitelezőkkel, a Bayerische Flygzeugwerke-vel együtt a Messerschmittnek sikerült elérnie, hogy a Lufthansa átvegye az M 20b utasszállítót és az M 28-as kísérleti nagysebességű postai repülőgépet, amelyet az utóbbi követelményei szerint hoztak létre. Messerschmittnek sikerült megrendelést is kapnia egy kétüléses sportrepülőgép fejlesztésére kifejezetten az 1932-es Euro-Rundflug számára, decemberben pedig megállapodás született a Bayerische Flygzeugwerke hitelezőivel a csődeljárás eltörléséről. 1933. április 27-én formálták.

Így 1933 májusában a Bayerische Flygzeugwerke AG gyakorlatilag a nulláról indult, mindössze 82 fővel az államban. Messerschmitt Rakan Kokotakival együtt vezette a céget. Eközben a tervező Messerschmitt a hozzájuk csatlakozott aradoi Walter Rethellel együtt útjára indította az M 35 sport monoplánt.

Hogy megtartsa a tervezőcsapat magját, oldalról kezdett munkát keresni. Kokotakinak sikerült szerződést szereznie a bukaresti Interprinder Aeronautics Romane céggel egy hatüléses utasszállító repülőgép fejlesztésére. A repülőgép, amelynek munkálatai Augsburgban kezdődtek, az M.36 jelzést kapták. Ezzel egy időben elkezdődtek egy könnyű, zárt M.37-es pilótafülkéjű monoplán munkálatai, amely iránt az IKAR is érdeklődést mutatott, a Raab Katzenstein kiképző Tigerschwalbe lehetséges helyettesítőjeként.

Erhard Milchnek, a Lufgansa egykori ügyvezető igazgatójának, jelenleg a Légiközlekedési Államtitkárság vezetőjének azonban, aki éles ellenszenvet viselt Messerschmitttel szemben, bár egyáltalán nem sikerült parancs nélkül elhagynia a céget, csak a munkáját sikerült korlátoznia. licencelt gyártás. Milch ösztönzésére Wilhelm Wimmer főhadnagy a Műszaki Osztályról Messerschmitt hiteltelenítése érdekében óva intette a Bayerische Flugzeugwerke-t attól, hogy külföldi jutalékot kapjon. Messerschmitt és Kokotaki élesen tiltakozott, rámutatva, hogy a hivatalos parancsok hiánya miatt külföldön keresték őket. Ez az érvelés arra kényszerítette a műszaki osztályt, hogy bevonja a Bayerische Flygtsougwerke-t az új repülőgépek fejlesztésébe.

A légibiztosság arra a következtetésre jutott, hogy az 1934. augusztus-szeptemberben megrendezett IV. Nemzetközi Turisztikai Verseny (Challenge Internationale de Tourisme) alkalmat adott az újjáéledő német repülés bemutatására. Elhatározták, hogy bemutatják a legerősebb német csapatot. Az előző, 1932-es versenyen a lengyel RWD-6 állt az élen , és a Bayerische Flygzeugwerke hat repülőgép gyártására kapott utasítást, amelyekből a német csapatot kellett volna alkotni. Figyelembe véve a szigorú szerződési feltételeket, és azt, hogy az M.37 jól illeszkedik a követelményekhez, az utóbbit már Bf.108 jelzéssel gyorsan új követelményekre alakították át . Az 1934-es versenyen G. Seidemann pilóta a Bf.108-as repülőgépen a 13. helyezést érte el.

Még a Bf.108 első repülése előtt, a harci repülőgépek fejlesztésében szerzett tapasztalatok hiánya ellenére, a társaság elkezdte fejleszteni a Bf.109 együléses vadászrepülőgépet . 1934 elején jelent meg a Bayerische Flygzeugwerke rajztábláin, a légi vezérkar megbízásából. Ezeket a követelményeket a prototípusok megrendelésével együtt elküldték az Aradonak , a Focke-Wulfnak és a Heinkelnek , és Messerschmitttől megtagadták a fejlesztési szerződést azzal az indokkal, hogy nincs tapasztalata nagy sebességű harci repülőgépek gyártásában. Messerschmitt azonban saját kezdeményezésére részt vett a harcos megalkotására irányuló versenyen.

Siker és terjeszkedés

1934-ben a BFV két kormányzati megrendelést is kapott 54 harci repülőgép gyártására a Luftwaffe számára . Az elsők 30 Do.11s és 24 He.45s rendelések voltak ; lehetővé tették a BFV újjáéledését, mindössze hét hónap alatt hatszorosára növelték a cég létszámát, és 1933 végén már 524 alkalmazottja volt a cégnek.

1935-ben a BFV gyors terjeszkedésnek indult. Az év során a cég 90 darab Ar.66-ra, 115 darab Go.145-re, 70 darab He.45-re, 30 darab He.50-re és 32 darab Bf.108-ra kapott megrendelést. Augsburgtól másfél kilométerre új összeszerelő üzemet fektettek le, de az 1936 közepére tervezett tömeggyártás sokkal több kapacitást és helyet igényelt, mint amennyit Augsburg önkormányzatától be lehetett szerezni. Ennek eredményeként július 24-én megalakult a Messerschmitt GmbH ( németül:  Messerschmitt GmbH ), és földet szerzett egy új regensburgi üzem számára . A gyárat gyorsan felépítették, lehetővé téve az összes Bf.108B gyártás Regensburgba való átvitelét 16 hónapon belül. Ezzel egy időben Augsburgban kibővítették a kísérleti gyártást, és növelték a tervezőiroda összetételét.

Most különös figyelmet fordítottak a Bf.109 gyártásba állítására és finomhangolására. Augsburgban 1936 késő őszén kezdték előkészíteni a Bf.109B-1 sorozatgyártásához szükséges berendezéseket. Az első soros repülőgép a 10 vadászgépből álló kezdeti tétel kiadásával szinte egy időben készült el. A repülőgép a történelem legmasszívabb vadászgépe lett (30 573 darab készült, figyelembe véve a más országok gyártását - több mint 33 000). Számos cég, köztük a Focke-Wulf és az Arado licenc alapján gyártotta. 1939-ben a lipcsei Erla Maschinenwerk és a kasseli Gerhard Fieseler lettek a Bf.109-esek fő gyártói, de az ausztriai Wiener Neustädter Flugzeugwerke - t választották a Messerschmitt vadászgépek fő szállítójának .

Átnevezés

Willy Messerschmitt nemzetközi hírneve a Bf.108 és Bf.109 megjelenése után annyira megnőtt, hogy 1938. július 11-én a BFV igazgatósága úgy döntött, hogy Messerschmitt AG -ra ( németül  Messerschmitt AG ) és Messerschmitt -re változtatja a nevét. igazgatóság elnöke és ügyvezető igazgatója lett. Maga a Messerschmitt AG 1940 óta drasztikusan terjeszkedett. Az augsburgi és regensburgi üzemek mellett a termelést a St. Georgen és Gusen [2] , az Innsbruck melletti Kematen , majd a lipheimi , schwadischi , hallei , dingolfingi , oberpfaffengofeni , markersdorfi és oberammergaui üzemekben telepítették . főként alvállalkozói munkában. Csak az Augsburg és Regensburg régióban található Messerschmitt gyárakban 1944 októberében 33 000 alkalmazott dolgozott.

Közvetlenül a háború előtt a cég elkezdett kétmotoros nehéz vadászgépeket fejleszteni. Ezek közül az első, a Bf.110 meglehetősen sikeres járművé vált (5762 darab készült), és a háború során megszakításokkal gyártották. Utódai Me.210 és Me.410 azonban teljes kudarcnak bizonyultak. A Me.210 leállítása 1942-ben a Messerschmitt AG-nak 30 millió birodalmi márkába került. A pillanatot kihasználva Milch gondoskodott arról, hogy Willy Messerschmitt maga mondjon le a konszern elnöki és igazgatói posztjáról. Helyére Theo Kronaisst nevezték ki, aki hosszú évekig a Messerschmittnél dolgozott. A cég azonban olyan erős volt, hogy kibírta ezt a csapást, és megrendelést kapott a Luftwaffe sugárhajtású vadászrepülőinek gyártására. 1943 óta a cég sorozatban gyártja a folyékony hajtóanyagú sugárhajtóműves Me.163 elfogót (több mint 360 darab), 1944 óta a Me.262 kétmotoros vadászrepülőgépet és bombázót (1433 darab)

Ekkor már Messerschmitt cége volt az egyetlen repülőgépgyártó, amely sorozatban gyártott vadászgépeket és sugárhajtóművel felszerelt többcélú repülőgépeket. Az egyéb úttörő kísérletek mellett a cég kiterjedt munkát végzett a turbinák gyakorlati alkalmazása terén, propeller és sugárhajtású repülőgépeken egyaránt. Például a 6000 LE-s Osennaschinen GmbH turbinával felszerelt Me.264 repülőgép próbarepüléseit hajtották végre. Val vel. A turbina üzemanyaga szénpor (65%) és benzin (35%) keveréke volt. A Messerschmitt repülőgépeket folyékony üzemanyagú Walther rakétahajtóművekkel , valamint az Argus As 014 PUVRD -vel is felszerelték. .

Sikeresen befejeződött a nehéz vitorlázó repülőgépek létrehozásának munkája Me.321és ezek alapján a hatdugattyús motoros Me.323 motoros vitorlázórepülőgépek ( ezek voltak a világ első speciális katonai szállítórepülőgépei , kategóriájuk legnagyobb és legfejlettebb gépei). 1942- ben elkészítették a Me.264 stratégiai bombázó prototípusát. ("Amerika bombázója") négydugattyús motorral, amelyet az Egyesült Államokba való eljutásra terveztek.

A cég által 1944-1945 között gyártott fő repülőgéptípusok a Bf.109G, Bf.110G, Me.410A, Me.163B és Me.262A voltak.

A háború utáni tevékenységek

A második világháború befejeztével a cég félbeszakította a repülőgépek fejlesztését és építését, és megkezdte a Messerschmitt-KR-200 mikroautók gyártását , de 1956-ban újraindította a repülési gyártást, és Fouga CM.170 Magister , Lockheed F -licenc alatt bocsátott ki oktatórepülőket. 104G vadászbombázók és Fiat G-91 a NATO számára . Részt vett egy kísérleti szuperszonikus VTOL vadászgép EWR VJ 101 programjában .

1968 -ban egyesült a Belkow céggel ( németül:  Bölkow GmbH ), amely a Messerschmitt-Bölkow nevet kapta, majd 1969 - ben a beolvadt Messerschmitt-Bölkow-Blom társaság része lett .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 Messerschmitt AG // 20. századi sajtóarchívum – 1908.
2. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. Utca. Georgen-Gusen-Mauthausen: újragondolták a mauthauseni koncentrációs tábort. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Elérhető a Google-Books-on keresztül: St. Georgen-Gusen-Mauthausen archiválva : 2018. június 25. a Wayback Machine -nél

Linkek

• Wings of the Luftwaffe = W. Green "A Harmadik Birodalom harci repülőgépei" / Andrey Firsov fordítása. — "A légiközlekedési technológia története" sorozat (a Műszaki Információs Közlemény kiegészítése). - Moszkva: Az ONTI TsAGI kiadása, 1994-1996. - T. 4. szám. Archiválva : 2012. február 23. a Wayback Machine -nél

Szótárak és enciklopédiák	Nagy dán Nagy norvég Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 16330517-1