A Jetronic az üzemanyag-befecskendező rendszerek (SVT) kereskedelmi megnevezése , amelyet a német Robert Bosch GmbH cég fejlesztett ki benzinmotorokhoz, és amelyet az 1960-as évek végétől a 2000-es évekig széles körben használtak az európai autóiparban (egyik-másik Jetronic rendszert minden európai használt sorozatgyártású autók gyártói). Bármely Jetronic rendszer sajátossága az volt, hogy csak az üzemanyag-ellátásért volt felelős, és nem kapcsolódott össze a gyújtásrendszerrel , amely viszont szinkronban működött a Jetronic rendszerrel, de attól függetlenül is.
A D-Jetronic (a német D ruckgesteuerte nyomásvezérelt szóból) egy elektronikusan vezérelt többpontos SVT, amely impulzusciklusban szabályozza a benzinellátást az abszolút nyomásérzékelő leolvasása alapján . Az 1960-as évek közepén fejlesztették ki az egyre kifinomultabb karburátorok lehetséges tömeges helyettesítésére. Először az 1966-os Volkswagen Typ-3-on jelent meg. Leghíresebb fuvarozók: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodore/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23 / SM , Volvo P1800 , Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Az utolsó autók ezzel az SVT-vel a 75 -ös évjáratú Jaguar XJ-S és Jaguar XJ Mark-I modellek voltak.
Ebben az SVT-ben a keverék összetételét a karburátoros motorok elve szerint határozzák meg - a szívócső vákuumszintje alapján. A szívócső fojtószelepterében elhelyezett abszolút nyomásérzékelőn kívül ennek az SVT-nek szükségszerűen van egy közös fojtószelepe az összes hengerhez, egy elektromos kisnyomású üzemanyag-szivattyú, a hengerek számának megfelelő elektromágneses fúvókák és egy közös elektromágneses alapjárat. szórófej. A fojtószelep és az alapjárati termosztát kivételével nincs olyan mechanikai alkatrész, amely befolyásolná a keverék minőségének / mennyiségének beállítását. Az általános vezérlést egy elektronikus analóg modul végzi. Visszajelzés nem biztosított. [egy]
Az 1970-es évek közepén az analóg vezérlőmodulok alacsony megbízhatósága miatt, amelyek hibás működése okozta a szervizhívások túlnyomó részét, gyakorlatilag kiszorult az autóiparból. Az abszolút nyomásérzékelőn alapuló elektronikusan vezérelt CVT ötletét a Bosch valósította meg a 2000-es években.
A K -Jetronic (a német Kontinuierlich folyamatos szóból) egy mechanikus többpontos SVT, kezdetben vezérlőelektronika nélkül, amely mechanikus légáramlásmérővel szabályozza a benzin utánpótlást folyamatos ciklusban. Az 1970-es évek elején fejlesztették ki a Bosch/Kugelfischer típusú dízel befecskendező szivattyúkon alapuló mechanikus SVT lehetséges helyettesítésére . Bonyolultsága és magas költsége miatt csak egy pszeudosportterv viszonylag kis léptékű módosításainál használták. Először az 1973-as Porsche 911 2.4-en jelent meg az Egyesült Államok piacán. Leghíresebb fuvarozók: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E , Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III és Mark-IV), Ferrari 512BB. Az utolsó autó ezzel az SVT-vel a Porsche 911 turbó (964-es típus) 91-92 volt.
Ennek az SVT-nek egy vizuális jellemzője egy adagoló-elosztóból álló egység, amely mechanikusan szabályozza a benzinellátást a légáramlás erősségétől (a kalibrált szűkítőn áthaladó levegő mennyiségétől) függően. [2] Az elosztót elhagyó egyes tüzelőanyag-vezetékek vizuálisan hasonlítanak a gyújtáselosztóra, de az utóbbitól eltérően az üzemanyag-elosztóban nincsenek forgó alkatrészek, és az üzemanyag minden csővezetékbe azonos nyomással és folyamatosan jut be. Az adagoló-elosztó mellett ennek az SVT-nek szükségszerűen van egy közös fojtószelepe (egyszeres vagy szekvenciálisan nyíló kétfojtó), amely az adagoló mögött található, valamint különféle mechanikus szelepek, amelyek akár hőmérséklet-szabályozókról, akár vákuumból működnek a vákuumrendszerben, amely a K- Jetronic szerves része. [3] A későbbi módosításokban (KE-Jetronic) a CBT-t különféle mágnesszelepekkel és lambda szondával egészítették ki a visszacsatolás érdekében, ha háromutas katalizátoros gépeken használták. Az elektromos berendezések azonban mindig csak segédfunkciókat láttak el. [négy]
A K-Jetronic összetett, költséges és rendkívül karbantartásigényes rendszernek bizonyult, ezért nem terjedt el széles körben. Viszonylag drága autók voltak nála. Ennek az SVT-nek közös hátránya a mechanikai kifinomultsága és viszonylag alacsony megbízhatósága. Bár a CVT kombinálható volt katalizátorokkal, amint az elektronikus digitális vezérlőmodulok a megbízhatóság új szintjét értek el, a mechanikus K-Jetronic szinte azonnal feledésbe merült.
Az L-Jetronic (a német L uftmasse air mass szóból) egy elektronikusan vezérelt többpontos SVT, amely impulzusciklusban szabályozza a benzinellátást a levegőtömeg-érzékelő leolvasása alapján . [5] Az 1970-es évek végén fejlesztették ki technológiailag és problémamentesebb rendszerként a közepes és magas árkategóriájú közúti autók számára. Működés közben a rendszer ugyanazt az elvet használja, mint a K-Jetronic - a keverék minőségét az időegység alatt áthaladó levegő mennyisége alapján határozzák meg egy bizonyos átmérőjű szűkítőn. Ezt követően olyan masszív lett, hogy szinte az összes ismert autógyártó használta.
A Bosch második elektronikus vezérlésű CVT-je elsősorban az elektronikus vezérlőegységek megbízhatóságának abszolút közeli szintre való növekedése miatt vált lehetővé. És bár ennek az SVT-nek az első mintái mechanikus áramlásmérővel rendelkeztek, a jövő alapvető alapja a Bosch technológiai újdonsága volt - egy izzószálon alapuló levegőtömeg-érzékelő. Az SVT-t eleinte gyakran LH-Jetronicként emlegették (a német Luftmasse-Hitzdraht - filament szóból), de később még maga a Bosch is visszatért az egyszerűen L-Jetronichoz. A légtömeg-érzékelőn kívül ez az L-Jetronic szükségszerűen rendelkezik egy közös fojtószeleppel az összes hengerhez, egy elektromos alacsony nyomású üzemanyag-szivattyúval és elektromágneses befecskendezőkkel a hengerek számának megfelelően, amelyek benzint öntenek a szívócső fojtóterébe. . [6] Visszajelzést adtak, de ez az SVT működhetett lambda szonda nélkül is, ami nem kötelező elem az L-Jetronic számára.
Az L-Jetronic számos fejlesztésen ment keresztül (ún. LE1, LE2, LE3), és működőképesnek bizonyult az EURO-III környezetvédelmi követelmények szintjéig bezárólag. Fokozatosan felváltotta a fejlettebb SVT, beleértve a levegőtömeg-érzékelőn alapulókat is.
Az M-Jetronic (a német M ono one szóból) egy elektronikusan vezérelt egypontos SVT, amely impulzusciklusban szabályozza a benzinellátást az abszolút nyomásérzékelő leolvasása alapján . Az 1980-as évek közepén fejlesztették ki az európai modellek viszonylag kis teljesítményű motorjainak karburátorainak helyettesítésére az átlag alatti árszegmensben. Feltehetően az első ilyen SVT-vel felszerelt autók az 1988-as Volkswagen Passat B3 modellév kezdeti módosításai voltak.
Ez az SVT elvileg hasonló a D-Jetronichoz azzal a különbséggel, hogy csak egy elektromágneses fúvóka van, amely a fojtószelep előtt található, és lényegében a karburátort helyettesíti – a hazai gyakorlatban ezt a rendszert "egy befecskendezéses" néven hívták. A befecskendező berendezések ilyen elrendezése nagyban megkönnyítette a régi karburátoros motorok átalakítását, de csökkentette annak hatását a többpontos befecskendezéshez képest. Ezenkívül a rendszer már kezdetben visszajelzést kapott a lambda szondáról a katalizátor beszerelésének lehetőségéről. Az aktív gyártásban viszonylag rövid ideig létezett, és ezt követően felváltotta a fejlettebb többpontos SVT.