Messerschmitt Me.262

Én.262

Messerschmitt Me.262
Típusú sugárhajtású vadászgép, bombázó
Fejlesztő Messerschmitt AG
Gyártó Messerschmitt AG ( augsburgi és lenfeldi gyárak)
Főtervező Wilhelm Messerschmitt
Az első repülés 1941. április 18. - dugattyús motorral
1942. július 18. - sugárhajtóművel
A működés kezdete 1944. április
Működés vége 1945. április
Állapot leszerelt
Üzemeltetők Luftwaffe
Gyártási évek 1944-1945
Legyártott egységek 1433
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Messerschmitt Me.262 ( német  Messerschmitt Me.262 " Schwalbe " - " fecske " [ 1. megjegyzés ] ) - német turbóhajtóműves vadászgép , bombázó és felderítő repülőgép a második világháborúban .

Ez a világ első soros sugárhajtóműves repülőgépe és a világ első turbósugárzós repülőgépe, amely részt vett az ellenségeskedésekben [2. megjegyzés] [1] [2] [3] [4] .

Létrehozási előzmények

1938 októberében [5] a birodalmi légiközlekedési minisztérium utasítására a Messerschmitt cég kísérleti repülőgépet kezdett tervezni BMW P3302 turbóhajtóműves hajtóművek repülési próbáihoz 600 kg-os tolóerővel [5] [6] . A BMW vállalta, hogy 1939 végéig szállítja ezeket a motorokat [6] . A repülőgép a P-1065 jelzést kapta [3. megjegyzés] [5] .

Ettől függetlenül a Heinkel cégnél is végeztek hasonló munkát . A jövőben azonban az ott megalkotott He.280 vadászrepülőgép két HeS-8A turbóhajtóművel nem tudta felvenni a versenyt a Messerschmitttel, és 1943. március 27-én leállították a munkálatokat [7] .

Ami a Me.262-es kísérleti repülőgépet illeti, a fejlesztők azonnal belefoglalták a tervezésébe a sorozatos harci vadászgépre való finomítás lehetőségét [6] .

1941

Az új Messerschmitt siklóját 1941 tavaszán szerelték össze. A tesztelésre alkalmas P3302-es turbósugárhajtóművek (ekkor már megkapták a hivatalos BMW-003 jelzést ) gyártása azonban késett. Úgy döntöttek, hogy anélkül, hogy megvárták volna a szállításukat, megkezdik a repülőgép tesztelését egy hagyományos Junkers Jumo-210G dugattyús motorral , amelyet az elülső törzsbe szereltek [1] . A Me.262 első repülését ilyen hajtóművel 1941. április 18-án hajtották végre [6] . A repülőgépet Fritz Wendel zászlóskapitány [1] vezette .

1941. november közepén a messerschmitti gyár megkapta a beszerelésre alkalmas BMW-003-as hajtóműveket, majd négy hónappal később, 1942. március 25-én, a statikai próbák végeztével, az Me-262-es velük végezte el első repülését [1] [6 ] . Ebben a repülésben a kompresszorlapátok meghibásodása miatt mindkét hajtómű kigyulladt és meghibásodott, de a körültekintően nem leszerelt dugattyús hajtóműnek köszönhetően sikerült megmenteni a repülőgépet [1] [6] .

A repülőgéphez kifejlesztett hajtóművek megbízhatatlannak bizonyultak [6] . Ráadásul a tolóerejük - 800 kg - nyilvánvalóan nem volt elegendő egy vadászgéphez [6] . Ebben a tekintetben, bár a BMW-003 motort szinte teljesen újratervezték (az új verzió BMW-003A jelölést kapott), úgy döntöttek, hogy elhagyják az 1050 kg-os tolóerővel rendelkező Jumo-004 javára. Az első repülésre új hajtóművekkel 1942. július 18-án került sor [6] .

Eredmények 1942-ben

Az új gép sok tekintetben felülmúlta a hagyományos repülőgépeket. Sebessége - több mint 800 km/h - 150-300 km/h-val haladta meg a leggyorsabb vadászgépek és bombázók sebességét [6] . Az új vadászgép emelkedési sebessége is versenyen kívül volt [6] . Sőt, képes volt függőleges mászást végrehajtani, amelyre a szövetségesek egyik repülőgépe sem [8]. . A vezérlésben az autó sokkal könnyebb volt, mint a masszív Messerschmitt Bf.109 [9] [10] . A Me.262 a fordulási sugár és a gyorsulási jellemzők tekintetében alulmúlta a hagyományos repülőgépeket [1] [9] . Másrészt hosszabb ideig tartotta a nagy fordulási sebességet, nagyon nagy volt a merülési sebessége [1] [9] . Az egyre nehezebben beszerezhető (akkori szabványok szerint) magas oktánszámú repülőgépbenzin helyett a repülőgépek könnyebben beszerezhető üzemanyagot használtak - J-2 (nehéz kerozin ) és K1 ( dízel üzemanyag ) [11] ; A B4-es benzint csak kétütemű indítómotorok üzemanyagaként használták, és magukban a turbóhajtóművekben ezek indításához [1] [9] [12] .

Mindezzel együtt a Luftwaffe parancsnoksága indokolatlannak és túl kockázatosnak tartotta egy alapvetően új, még "gyermekbetegségekkel" küzdő repülőgép indítását [6] . Ráadásul akkoriban a hatalmas sorozatban gyártott Messerschmitt Bf.109 és Focke-Wulf Fw.190 vadászrepülőgépek is jól megbirkóztak a feladatukkal . A Me-262 ára több mint ötszöröse volt a Bf-109-nek. Ennek ellenére a Luftwaffe nem akarta elhagyni az új repülőgépet. 1942 nyarán 15 járművet rendeltek, és ugyanennyit - decemberben. De mivel a Me-262 projektnek akkoriban nem volt prioritása, a munka lassan haladt [6] .

1943-1945

A helyzet 1943-ban változott [13] . Ekkorra a Luftwaffe már nem volt olyan fenyegető kolosszus, mint a háború elején. Németország kezdte elveszíteni előnyét mind minőségi, mind mennyiségi szempontból [14] . A légi fölény már elveszett [14] . Ennek fényében megnőtt a Birodalom területének stratégiai bombázásának intenzitása [13] . A Wehrmacht jelentős vereséget szenvedett a keleti fronton és Afrikában [4. jegyzet] . Várható volt az angol-amerikai csapatok partraszállása Franciaországban .

A főparancsnokság a Führer javaslatára ismét érdeklődni kezdett irántam.262. Most azonban Hitler nem egy vadászgépet, hanem egy nagysebességű bombázót („villámbombázót”) látott ebben a gépben, amely a vadászrepülőgépek erőteljes ellenállása ellenére képes volt megzavarni a közelgő inváziót az első, leggyengébb fázisban [6] [ 14] [15] . Hitler választását azzal indokolta, hogy a szövetséges légiközlekedés uralma alatt a hagyományos, kis sebességű bombázók nem tudnák megakadályozni az inváziót [6] [14] [15] . Ugyanakkor Hitler az új repülőgépet nem kizárólag bombázómódosításnak tekintette, vadászgépként sokat várt tőle, de elsősorban bombázóra volt szüksége [1] .

Mind a Luftwaffe vezetése, mind a repülőgép fejlesztői véleménye szerint ez az ötlet rendkívül sikertelen volt. Először is, amint azt az angliai csata tapasztalatai mutatták , légi fölény nélkül a vadászgép vadászbombázóként való felhasználása nem hatékony, és súlyos veszteségekkel jár [14] . De a Me.262 mint vadászgép, elegendő számú repülőgéppel és jó szintű pilótaképzéssel, visszanyerheti ezt a fölényt. Másodszor, ez a repülőgép, bár képes volt bombákat szállítani külső hevederen, a tervezési jellemzők miatt nem volt felszerelhető alacsonyabb látószögű bombairányítóval [14] , és ezért nem tudott célzott bombázást végrehajtani nagy magasságból. . A maximális megengedett sebesség túllépése esetén fennálló irányítás elvesztésének veszélye miatt a merülési támadás lehetetlen volt [14] . Az alacsony magasságban végzett "munka" sem volt kívánatos, mert az üzemanyag-fogyasztás jelentős növekedése miatt ez jelentősen csökkentette a bombázó hatótávolságát [14] . Hitler pedig, hogy csökkentse annak esélyét, hogy egy repülőgépet légvédelmi tűz érjen és lemaradjon a frontvonalról, személyes parancsra megtiltotta az ellenséges terület feletti repülést 4000 méter alatt [16] . Ráadásul a „villámbombázó” egy külső hevederen lévő ezer kilogrammos bombaterheléssel már nem tudott eltávolodni az ellenséges vadászgépektől.

A Führer azonban nem vett figyelembe semmilyen érvet, és továbbra is ragaszkodott a sajátjához. Ebben a helyzetben Hitler abszurdnak tartott döntését a Luftwaffe-parancsnokság figyelmen kívül hagyta [6] [14] . A fejlesztők sem tettek lépéseket a bombázó megtervezése érdekében. A repülőgépek gyártásának és tesztelésének programja változatlan maradt. A korábban létrehozott Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) kísérleti században a taktikát tesztelték. A repülőgépek tesztelése valódi harci műveletek során kezdődött, elsősorban a brit felderítő és Mosquito bombázók elleni harcban , nagy sebességük, nagy repülési magasságuk és a hagyományos vadászgépek számára nehezen elérhető manőverezőképességük miatt [14] .

Amikor Hitler véletlenül [14] két héttel a szövetségesek normandiai partraszállása előtt értesült erről , nagy botrány tört ki, amely a légiközlekedési ágazat vezetőjének, Erhard Milchnek a posztjába került [14] [17] . Ami a Me.262-t illeti, Hitler ezentúl megtiltotta, hogy ne csak vadászgépként, de még vadászbombázóként is kezelje [14] . A repülőgép gyártását személyes irányítása alá vette [14] . Most a fejlesztőknek változtatásokat kellett végrehajtaniuk a tervezésen, új taktikákat kell kidolgozniuk, új pilótákat kellett kiképezniük saját hitükkel ellentétben, de a Führer követelményeinek megfelelően [14] .

Amikor 1944. június 6-án megnyitották a Második Frontot , a nagysebességű bombázók közül még egy sem állt készen a harci műveletekre [6] [14] . Csak néhány héttel később, augusztusban, az első Me.262A-2 bombázók szálltak fel küldetésekre. A német fél számára továbbra sem ismert, hogy el tudtak-e találni legalább egy célpontot [14] . A háború legvégéig ezek a repülőgépek sem bombázóként, sem vadászgépként nem voltak sikeresek.

Végül 1944. október elején parancs érkezett a Luftwaffe Hermann Goering főparancsnokától egy negyven Me.262-es repülőgépből álló vadászegység felállítására [14] . Parancsnokává az egyik legjobb német ászt , Walter Novotnyt nevezték ki [14] . Már október 4-én megtörtént az első négy vadászgépből álló bevetés, és ebből hármat lelőttek a repülőtér felett és a leszállási megközelítés során. Később azonban az osztag sikere arra kényszerítette a Führert, hogy újragondolja véleményét az új gépről [14] . A repülőgépek elkezdtek belépni a vadászrepülésbe. A bombázók gyártási programját megnyirbálták. Ebben pozitív szerepet játszott, hogy egy teljes értékű Arado Ar 234 Blitz [14] [15] [18] sugárhajtású bombázót fogadtak el .

Építkezés

A repülőgép egy teljesen fém konzolos alacsony szárnyú repülőgép volt, két sugárhajtású gázturbinás hajtóművel a szárny alatt , a fő futómű külső oldalán [6] [19] .

A repülőgépet a maximális gyárthatóság elérésére tervezték, aminek az volt a célja, hogy megkönnyítse és csökkentse a háborús körülmények közötti gyártási költségeket. Hagyományos alumíniumötvözeteket használtak , acélt, a szegecselés lehetőség szerint egyenes vonalban ment, sok szerkezeti elemet leegyszerűsítettek. Az öntést és a melegsajtolást széles körben alkalmazták [20] . A projekt nem túl szigorú súlykorlátozása hozzájárult a termelés gyárthatóságának eléréséhez.

Törzs

A repülőgép törzse teljesen fémből készült, félig monokok kialakítású. A törzs keresztmetszete olyan volt, mint egy lekerekített sarkú háromszög. A törzskeretet 2 mm-es bőrlapokkal borították, amelyeket összeszerelés után lefestettek. Szerkezetileg a törzs három részből állt.

Ennek elülső, meglehetősen hosszú részén volt egy fülke az első futómű számára, tisztítására szolgáló mechanizmussal, légfegyverekkel lőszerrel, fotógéppuskával , kamerákkal ( felderítő változatban ) és 8 gömb alakú sűrített levegős hengerrel.

A törzs középső részén elöl és hátul puha védelem volt900 literes üzemanyagtartályok, és köztük egy páncélozott pilótafülke elölről . A foglalás a pilótafülke lámpásának átlátszó páncélzatát tartalmazta , az elülső golyóálló üveg vastagsága 100 mm volt. Egyes módosításoknál egy további 600 literes tartályt szereltek be a hátsó üzemanyagtartály mögé . A puha tartályok héja háromrétegű. A belső réteget több réteg gumírozott szövet alkotja, a közbülső réteg duzzadó természetes gumiból, a külső réteg nem duzzadó Perbunan szintetikus gumiból készült. Amikor a tartály falát egy golyó vagy egy apró szilánk áttörte, a kiáramló üzemanyagot a közbülső réteg elnyelte , ami megduzzadt, ami a lyuk gyors összehúzódásához vezetett, és megakadályozta az üzemanyag további szivárgását. A tartályok alakja megfelelt a törzs háromszög alakú metszetének. A pilótafülkét egy háromrészes, könnycsepp alakú lámpás zárta le, melynek szárnya jobbra nyílott (a lámpa középső része). A pilótafülke alatt volt egy fülke a szárny középső részének és a behúzott fő futómű rögzítéséhez.

A törzs hátsó része a függőleges és vízszintes farok támasztékaként szolgált, és tartalmazott egy szerkezetet a vízszintes stabilizátor átrendezéséhez, két gömbhengert a pilóta oxigénrendszeréhez, egy iránytűt és egy rádióállomást .

A törzs összeszerelése után, festés előtt felületét polírozták [19] .

Szárny

A repülőgép szárnya kétszárnyú kialakítású volt, és teljes egészében duralumíniumból és acélból készült . A szárny gépesítése magában foglalta a szárny elülső élének teljes hosszában elhelyezett, automata háromrészes résléceket ( a motorgondolák helyeinek kivételével), kétrészes, amelyeket motorgondola , szárnyak és kétrészes csűrő választ el egymástól . A szárnyban volt még hely a motorgondolák rögzítésére és egy fülke a fő futómű számára. A bal szárnykonzolon egy pitot cső volt . A középső részt csavarokkal és szegecsekkel rögzítették a törzshöz . A szárnybőrt, valamint a törzsbőrt kifényesítették, majd lefestették [19] .

A szárny lökése a bejárati él mentén 18º35' volt. A V keresztirányú szög 5º45' volt [6] [19] .

Tollazat

A repülőgép tollazata a klasszikus séma szerint készült. A vízszintes stabilizátort elektromos motorral szerelték vissza . A felvonók és a kormányok súlykiegyenlítettek voltak, és a kormányt aerodinamikailag is kompenzálták. Minden kormányt trimmelő fülekkel szereltek fel.

A vízszintes farok pásztási szöge 23, függőleges - 45° volt [19] .

Alváz

A repülőgép futóműve tricikli volt, orrkerékkel. Minden kereket fékekkel szereltek fel. A futómű kioldó és visszahúzó hajtása hidraulikus volt, a futómű kézi kioldásának lehetőségével [21] .

Erőmű

A főerőmű két Jumo-004 turbósugárhajtóműből állt, 910 kgf (8,83 kN) tolóerővel 8700 ford./percnél. Mindegyik motor tartalmazott egy 8 fokozatú axiális kompresszort , egy egyfokozatú axiális turbinát és hat égésteret . A hajtóműveket három ponton a szárnyhoz erősítették, és gondolákban helyezték el. Mindegyik motorhoz kétütemű Riedel RBA/S10 [9] benzinmotor volt, 17 literes benzintartalékkal [1] [19] .

A Me.262-t a vadász-elfogó módosításaiban két szilárd hajtóanyagú vagy folyékony kilövési gyorsítóval szerelték fel , amelyeket a törzs hátuljához rögzítettek [19] .

Fegyverzet és felszerelés

A sorozatos Me.262-esek fő fegyverzete két vagy négy 30 mm-es MK 108 légágyú volt [6] . Mivel a fegyvereket egymás mellé szerelték a repülőgép orrába, szoros és sűrű tüzet biztosítottak. A fegyvereket párban szerelték fel, egyik pár a másik fölé. Az alsó párban 100 lőszer volt fegyverenként, a felső párban - 80 [22] . Az egyik kísérleti módosításra egy 50 mm-es BK 5 légpuskát szereltek be [6] . A nappali bombázók leküzdésére az egyik módosítást 24 darab R4M nem irányított rakétával szerelték fel [6] [8] .

A sorozatgyártású repülőgépek standard irányzéka a Revi-16B volt, amelyet később az Askania Werke által gyártott EZ.42 váltott fel [10] .

A Me.262 -eseket a korabeli német repülőgépeken szabványos FuG.16zy rádióval , valamint a FuG.25a [19] barát-ellenség transzponderrel látták el . Ezenkívül a Me.262-n egy rádiónavigációs komplexumot terveztek használni , amely FuG.120K , FuG.125 és FuBL.3 elemekből állt , de csak néhány példányban érkezett meg. A parancsnoki repülőgépnek FuG.29 harci riasztórendszer vevője volt . A repülőgépet Siemens K 22 robotpilótával [23] szerelték fel .

Sorozatos módosítások

A Me.262 -t tömegesen gyártották a következő módosításokkal [6] :

Me.262 A-3a  - támadó repülőgép . A repülőgép megtartotta a Me.262A-1a fegyverzetét és lőszerét, valamint páncélvédelmet kapott az üzemanyagtartályokra, a padlóra és a kabin falaira. Nem lépett be a sorozatba.

Me.262 A-1 / U-4  - "Pulkzerstörer" ( német  Pulkzerstörer , A formáció megsemmisítője - Me.262A-1 változat 50 mm-es MK214A ágyúval, 26 tölténnyel az orrban. A végén volt ellensúly a törzs, mivel egy ilyen nehéz ágyú ilyen kaliberű más tömegközéppontot hozott létre).

Hochgeschwindigkeit program

A repülőgép tesztjei során a pilóták a nagy sebességű repülések számos mellékhatásával találkoztak - csűrő deformáció , "nehéz orr". A problémák okának megállapítására repülési teszteket végeztek, amelyek során kiderült, hogy a problémák oka a légsebességnek a hangsebességhez való közeledése volt . A kutatás eredményeként számos javaslat és ajánlás fogalmazódott meg a Me.262 pilotok számára. Szerintük 800 km/h sebességig problémamentesen vezetik a gépet. Ha ezt a sebességet túllépték, ki kellett utasítani a liftet , hogy kompenzálják az orr leengedésére való hajlamot. A 900 km/h sebességet nem szabad túllépni.

1944. február 16-án a Seitz csoport az oberammergaui tervezőirodából bemutatott egy programot, amelynek célja egy ultragyors repülőgép létrehozása volt a Me 262 alapján. Az új gépek fejlesztéséhez a Schwalbe kiváló kiindulópont volt. lehetőség van a további előrelépéshez szükséges információk gyűjtésére. Seitz programja a Hochgeschwindigkeit (High Speed) nevet kapta – rövidítve HG. Megvalósítása három szakaszban, HG I, HG II és HG III néven valósult meg.

Me-262 HG I

Ebben a szakaszban a szabványos Me 262 módosítását tervezték, ehhez a Me 262 V9 prototípust visszaküldték tesztelésre. 1944. október 1-jén adták át a gyárnak, ahol új, leeresztett pilótafülke tetőt, vízszintes farok hátul ferdén és megnagyobbított kormánylapátot kapott. A repülőgép a Me.262 HG I jelzést kapta.

A prototípus tesztelése 1945. január 18-án kezdődött Lager-Lechfeldben. A gépet Karl Baur vezette. A lapított, alacsony légellenállású pilótafülke tetőt a pilóta nem hagyta jóvá. Először is alig fért bele. Tovább romlott a kilátás előre. A gép öt kísérleti repülést teljesített, amelyek során az új farokrész miatt stabilitási problémák merültek fel. A gyárba való visszatérés után a gerincet normálra cserélték.

1945 márciusában a Me 262 HG I további 20 repülést teljesített Baurral és Lindnerrel a vezérlőknél.

Me-262 HG II

A program ezen szakaszában az alaprepülőgép váz jelentősebb módosítása valósult meg. A Me.262 A-la átdolgozáson esett át. A leeresztett pilótafülke ernyőn és a már a HG I-en elérhető, hátrafelé dőlő vízszintes faron kívül egy szárnyat kapott, amely 35°-os elmozdulással a húr 25%-ánál . A jövőben azt tervezték, hogy a ferde tollazatú klasszikus stabilizátorokat (például "pillangó" vagy Rudlitsky tollazat) szárnyhoz hasonló söpréssel cseréljék le. A tervek szerint a Jumo 004B motorokat a Heinkel új HeS 011-ére cserélnék.

A gép tesztjei az egyhajtóműves vadászrepülőgép optimális szárnyformájának kidolgozására irányultak. A repülőgépnek a HG I-vel egy időben, 1945. március közepén kellett volna elkezdenie a tesztprogramot, de a repülőtéren súlyosan megsérült, és a háború végéig nem javították meg.

Me-262 HG III

A Me.262 legradikálisabb módosítását a High-Speed ​​program harmadik szakasza irányozta elő. A koncepció már 1944 decemberében megjelent (akkor ez képezte az 1945. február 12-i éjszakai vadászprojekt alapját), és a Schwalbe-val való kapcsolata már nehezen észrevehető volt. Mindenekelőtt a Me.262 HG III-nak egy 42°-os elülső élű szárnyat kellett kapnia. Az erőmű két , 10,26 kN tolóerejű Junkers Jumo 004 D vagy 12,7 kN tolóerejű Heinkel HeS Oil motorból állt , amelyek a szárny középső szakaszának megvastagodott gyökérrészein belül helyezkedtek el. Az egyik probléma itt a motorok hosszú szívócsatornáin áthaladó levegő elvesztése volt. Amikor ez utóbbiakat külön gondolákba helyezték, ez a probléma nem jelentkezett, mivel a levegő közvetlenül a motorba került. A HG III-on elfogadott elrendezés azonban eltávolította az erőművet a légbeömlőből.

A HG I-hez és a HG II-hez képest az alváz is megváltozott . Minden keréknek be kellett húzódnia a törzsbe. A farokegység először a HG I-nek felelt meg, majd egy "pillangó" empennage váltotta fel. A pilótafülke előtetője hasonló maradt a HG I-hez és a HG II-hez. A várakozások szerint a repülőgép 1050 km/h sebességet fog kifejleszteni a talaj közelében és 1100 km/h-t 6000 m magasságban.

A Me.262 HG III-on végzett munka nagyon intenzíven zajlott. Modelljét szélcsatornában tesztelték . A háború vége azonban minden kutatást megszakított.

Gyártás

A gyártás szervezése

Elsődleges gyártási rendelés

Kezdetben a Me.262 típusú repülőgépeket a Messerschmitt augsburgi , regensburgi és lipheimi gyáraiban gyártották . Ezek a gyárak nem önálló ipari vállalkozások voltak. Például az augsburgi gyárak (az elülső törzs és a szárnyak összeszerelése) és a regensburgi gyárak (a törzs fennmaradó részeinek összeszerelése), ahol az összes prototípust megépítették, sok kis műhely volt, amelyek alárendeltek az anyagyárnak. Leipheimben, ahol magukat a repülőgépeket szerelték össze, csak egy műhely volt a repülőtéren. Sőt, az első sorozatos „Messerschmitts” a hangárok alkalmazásának köszönhetően a Me.323 „Giant” szállítórepülőgéppel a repülőtér szélére ment [24] .

A Me.262 tömeggyártásának kezdetére, 1944 második felében a német ipar már komoly nehézségekkel küzdött a Birodalom totális bombázása , valamint a képzett mérnökök és munkások kiáramlása miatt [24]. ] . Nyersanyag-, üzemanyag- és villamosenergia-hiány volt, ezek ellátásában gyakran voltak fennakadások [24] . A vállalkozások közötti közlekedési kommunikáció nehézkes volt [24] . Emiatt egyetlen repülőgépgyártási havi terv sem teljesült, a gyártási költségek többszörösére nőttek [24] .

A termelés átszervezése

Már 1943-ban, a Messerschmitt gyárak elleni légitámadások sorozata után döntés született a termelés háromlépcsős átszervezéséről . Az átszervezés első szakaszában a termelés szétszórását tervezték. A második szakaszban a decentralizált termelést áthelyezték bányákba és alagutakba . A harmadik szakaszban a termelést hat nagy, jól megerősített és álcázott gyárban kellett újra összeszerelni [24] .

A decentralizációhoz kapcsolódó első két fázis eredményeként a korábban 27 gyár által végzett termelési feladatokat 300 cég között osztották szét, amelyek között több mint 700 kisműhely, összeszerelő terület és raktár található. Mindegyik Németország déli és délkeleti részén, valamint Ausztriában és Csehszlovákiában található . Ezeket a termelési létesítményeket az ellenség légi felderítése elől természetes barlangokban , autópálya - alagutakban vagy egyszerűen az erdőkben rejtették el , amiért megkapták az "erdei gyárak" elnevezést [24] .

Az "erdőgyárakban" gyártott repülőgépek csak részleges teszteken estek át rajtuk, majd a közeli autópályákról (vagy a mellettük lévő speciális betonsávokról) kiindulva a célrepülőtérre repültek, ahol repülési teszteken estek át, majd átszállították őket a Luftwaffe [24] .

A termelés átszervezésének első két szakasza átmeneti intézkedés volt, amelynek célja, hogy a szétszórt, álcázott kisvállalkozások túl kicsi és kényelmetlen célpontokká váljanak a bombázók számára, illetve egyes gyárak lerombolása ne érintse annyira a teljes termelés működését. . Hátránya, hogy a teljes rendszer működése erősen függött a közlekedési kommunikációtól, és gyakran megszakadt [24] .

A termelés szétszóródásával járó problémákat az átszervezés harmadik szakaszába - az erdei galamb programba ( németül  Ringeltaube ) való átállással kívánták megoldani. Ennek a programnak a keretében hat nagy önellátó, jól álcázott és légicsapásoktól sebezhetetlen gyár létrehozását tervezték [24] .

Az egyik ilyen gyár, a Werk A, egy kaolin-agyagbánya földalatti galériájában került felállításra . A gyár építése 1944 áprilisában kezdődött. A föld alatt a gyártási és összeszerelő helyek mellett volt egy fegyvertesztelő lőtér, egy motorteszt, tankolás és egy leszállópálya is . A barlangból felszálló gépek 130 kilométeres repülést hajtottak végre a zerbsti repülőtérig , ahol ellenőrzés után átszállították őket a Luftwafféhoz [24] [25] .

Annak ellenére, hogy a Werke A gyár építése még nem fejeződött be, mire az amerikai csapatok elfoglalták, 27 repülőgépet gyártottak rajta, és további 10 gépet szereltek össze [24] . Később további öt repülőgépet szereltek össze, már amerikai szakemberek felügyelete mellett [24] .

Az átszervezett termelés fennmaradó öt gyárát a nulláról építették fel [24] . Mindegyik három , 84 × 400 méteres, félig földalatti bunkerből állt, amelyeket egy 5,5 méter vastag betonboltozat koronázott, amely a felszínre került. Felülről a boltozatokat földdel kellett lefedni, amelyre a környezőhöz hasonló növényzetet terveztek telepíteni. A bunkerek belsejében 5 emelet épült, amelyeket 5 méteres mennyezet választott el egymástól 38 mm-es páncéllemezekkel . Minden bunker teljes magassága 46 méter volt [24] .

A szerelőknek az alsóbb emeleteken kellett volna lennie. Fent voltak a gyártó- és összeszerelő műhelyek, a legfelső emeleten pedig egy kifutópálya. A hossza az itt gyártott Me.163-as rakétavadász -elfogó felszálláshoz elegendő volt , a hosszabb felszállófutású Me.262-nél azonban a folytatást és felülről való álcázást tervezték [24] .

A földalatti gyárakat nagyüzemi gyártásra tervezték: a Me.262 tervezett gyártása, 90 000 fős 3 műszakos munkával, havi 1000-1200 repülőgép volt [24] .

A létesítmények építését Todt szervezete [24] végezte . Munkaerőként főleg a koncentrációs táborokból származó szovjet hadifoglyokat alkalmazták [24] . Például a Weingut II gyár építésében 300 ezren vettek részt. Közülük 10-20 ezren haltak meg vagy haltak meg nehéz körülmények között: általában a munkások halála néhány héten belül következett be [24] . Egyik gyár építése sem fejeződött be [24] [25] .

A legnagyobb ilyen jellegű építményt Messerschmitt építette az ausztriai St. Georgen an der Gusenben található II. Gusen koncentrációs tábor foglyaival ( " B8 Rock Crystal - Ash II" projekt). A háború végéig körülbelül 1000 teljesen összeszerelt repülőgépvázat gyártottak az ilyen típusú repülőgépekhez a futószalagon. [26]

Gyártási mennyiségek

1945 elejére a német ipar 36 Me.262 gépet gyártott hetente. Ekkor már 564 repülőgépet kapott a Luftwaffe. A csatákban azonban csak 61 jármű vett részt. Körülbelül háromszor annyi repülőgépet osztottak ki a kiképző egységekhez, körülbelül 150-et lelőttek, és körülbelül 200 szétszerelt gép ragadt a vasútra [24] .

Összességében a háború alatt 1930 (más források szerint - 1933) Me.262 különféle módosítást gyártottak, de ebbe a számba beletartozik a 611 kiszabaduló, de a repülőgép részébe való belépés előtt megsérült vagy megsemmisült; Ebből 114-et restauráltak. Így 1433 járművet vettek át szervizbe.

A táblázat ezen gépek gyártásának hónapok szerinti megoszlását mutatja, 1945. április 19-ig [24] [25] (az adatok forrása a Messerschmitt cég tevékenységéről az USA számára 1945 júniusában készült jelentés [ 25] 25] ).

Év 1944 1945
Gyárak [5. megjegyzés] Augsburg Regensburg Augsburg Regensburg
január — — 163 65
február — — 166 130
március egy — 165 75
április tizenöt — 64 37
Lehet 7 — — —
június 28 — — —
július 58 — — —
augusztus tizenöt — — —
szeptember 92 2 — —
október 108 tíz — —
november 87 tizennégy — —
december 108 23 — —
Teljes 519 49 558 307
Teljes 1433

A Me.262 a második világháború legmasszívabb sugárhajtású repülőgépe lett (nem számítva a V-1 néven ismert Fieseler Fi.103 pilóta nélküli lövedékeket ) [24] . A táblázat összehasonlításképpen a sorozatos sugárhajtású repülőgépek gyártási volumenét mutatja a háborúban részt vevő országokban:

Repülőgép Típusú Ország Kiadás kötete
Én.262 harcos Németország 1433 [24]
Oké kamikaze lövedék Japán 825
Ar.234 bombázó Németország 210 [27] , 214 [27] vagy 224 [28]
Én.163 harcos Németország ~370 [29] vagy 470 [30]
Ő.162 harcos Németország 240 [31]
Gloucester meteor harcos Nagy-Britannia 230-ig

A Me-262 hiányosságai

Mint minden innovatív fejlesztés, a Me.262 sem volt hibáktól mentes, amelyeket ebben az esetben súlyosan súlyosbított a repülőgép, különösen a hajtóművek általános fejletlensége. A legsúlyosabb hiányosságokként a következőket említették:

  • Nagy felszállási pálya ( legalább 1500 m hosszú beton kifutópályára volt szükség), ami lehetetlenné teszi a repülőgépek gyorsító nélküli használatát a rövid terű repülőterekről .
  • Hosszú leszállási hatótáv.
  • Magas követelmények a kifutópálya minőségével szemben , mind a motor elégtelen tolóereje , mind a tárgyak alacsonyan fekvő légbeömlőnyílásokba való beszívása miatt .
  • A hajtóművek elégtelen teljesítménye miatt a repülőgép nagyon érzékeny volt a fel- és leszállási módokra. Ezenkívül a motorok nagyon érzékenyek voltak az üzemanyag-ellátás változásaira - ha túl élesen változtatják az adagolást, a láng kialudt . Kis magasságban ez repülőgép-szerencsétlenséghez vezethet [10] [32] . A felszállás során ezt a problémát szilárd hajtóanyag-fokozók alkalmazásával oldották meg.
  • A repülőgép irányítása elvesztésével merülésbe vonszolja, ha a sebesség meghaladja a 0,8 M -et [5] . Ez a probléma annak a következménye, hogy a nyomásközéppont elmozdul a szárny húrja mentén, ahogy a sebesség megközelíti a hangsebességet. Ez az eltolódás a vastag, nem lamináris szárnyú szárnyakon a legkifejezettebb. Mivel a Me.262 volt az első repülőgép, amely ilyen sebességgel repült, nem volt ismert gyógymód erre a betegségre. Ezt követően a jelenség leküzdésére szárnyakat kezdtek felszerelni a repülőgépekre, mint például a MiG-15- re, vagy egyszerűen nagyon vékony profilú szárnyakat, mint az F-104 Starfighternél , vagy vékony profilú szárnyakat. a csúcsoknál és a központi részeken található gyökérgöböknél (mint a legtöbb modern repülőgépen) .
  • A hajtóművek megbízhatatlansága, amelyek meghibásodása nagyszámú, nem harci veszteséget okozott . Az egy hajtóművel történő leszállás gyakran a repülőgép halálával végződött [10] .
  • A motor sebezhető volt - a teljesítmény meredek növekedésével meggyulladhatott [8] [10] .
  • Viszonylag alacsony motorélettartam – 25 repülési óra [6. megjegyzés] [10] [33] .
  • Magas követelmények a műszaki személyzettel szemben, ami elfogadhatatlan volt az akkori harci körülmények között.

Harci használat

A Me.262 vadászgép-módosításokon vívott csaták során mintegy 150 ellenséges repülőgépet lőttek le, saját veszteségük pedig körülbelül 100 jármű volt [6] . Ezt a képet a pilóták nagy részének alacsony képzettsége, a Jumo-004 hajtóművek elégtelen megbízhatósága és alacsony harci túlélőképessége, valamint a vadászegységek ellátásának megszakításai magyarázzák a vereség általános káoszának hátterében. Németország [6] . A Me.262 bombázók hatékonysága olyan alacsony volt, hogy tevékenységüket a harci jelentésekben sem említették [6] .

Diurnal Me-262

Alapvetően a Me-262-eseket az amerikai B-17 Flying Fortress nehézbombázói által a német városok elleni nappali rajtaütések visszaverésére használták , amelyek során a Schwalbe nemcsak a bombázók védelmi tüzétől, hanem a kísérő vadászgépek akcióitól is szenvedett veszteségeket. A sugárhajtású vadászrepülőgépek használatának tökéletlen taktikája és a pilóták alacsony képzettsége oda vezetett, hogy a Me.262-t meglehetősen gyakran lőtték le a legújabb szövetséges dugattyús vadászgépek, különösen az olyan nagy sebességűek, mint a Hawker Tempest és a P-51D. Mustang . Sebességfölénye ellenére a Me.262 jet gyorsulási jellemzői nagyon rosszak voltak, annak a ténynek köszönhetően, hogy az első turbósugárhajtóműveknek rossz volt a fojtószelep reakciója (a tolóerő drámai növelésére képtelenség) [1] [10] . Emiatt a szövetségesek hatékony taktikával elfoghatták a közvetlenül a bázisrepülőtereik felett fel- és leszálló Me.262-eseket: a lassan sebességet és magasságot megnövelő vagy leszálló sugárhajtású repülőgépek ekkor nagyon sérülékenyek voltak. Ráadásul a Me.262 manőverezőképessége rosszabb volt, mint dugattyús kortársai [1] , amit azonban ellensúlyozott a lényegesen kisebb sebességveszteség a kanyarokban [1] .

Ironikus módon a Me-262 nagy sebessége megnehezítette a szövetséges nehézbombázók megtámadását [8] . A helyzet az, hogy a B-17 erős védelmi fegyverzete, a sűrű harci formációval ("doboz") kombinálva veszélyessé tette a hátsó féltekéből érkező támadásokat [8] , a Me.262 által végrehajtott frontális támadások pedig nagyon nehézkesek voltak. a közeledő repülőgépek nagy sebességére és a rendkívül rövid célzási és tűznyitási időre [8] . Ennek eredményeként soha nem dolgoztak ki hatékony taktikát a nehézbombázókkal szemben. Másrészt a sugárhajtású repülőgépek nagy sebessége megnehezítette a bombázó tüzérek dolgát, mivel a tornyok elektromos hajtásai nem tudtak elég gyorsan hatni.

A sűrű védekező alakzatban felvonuló amerikai nehézbombázó csoportok elleni küzdelem hatékonyságának növelése érdekében néhány Me.262-t 24 R4M típusú irányítatlan rakétával [1] [8] [34] fegyvereztek fel . A rakéták használatának taktikája abból állt, hogy egy német vadászcsoport oldalról közelítette meg a bombázó formációt, körülbelül 1000 m távolságban hozzá igazodva, majd megfordultak és egy csapásra rakétákat lőttek ki. A nagy kilövési távolság lehetővé tette a bombázók védőtüzének elkerülését, a sebességbeli fölény pedig előnyt jelentett a kísérő vadászgépekkel szemben. Mivel a rakéta nagy robbanóképességű robbanófejének (HTA 41 felszerelés) robbanótöltetének tömege 520 gramm volt, egy találat elég volt a B-17 magabiztos legyőzéséhez [8] [34] .

Tekintettel arra, hogy a Me.262-esek szűk csoportokban működtek rakétatámadás során, ezt a taktikát nem hivatalosan "Luftwaffe Wolf Pack"-nek nevezték, a német tengeralattjáró-flotta taktikájához hasonlóan . A rakétatámadások hatékonyságát nehéz felmérni, mivel az R4M tömeges alkalmazása a háború legvégén (1945. március-április) történt, és az akkori káosz nem hagyott maga után megbízható és következetes bizonyítékot. Mindenesetre ismert, hogy a szövetségesek nagyon veszélyesnek ítélték ezt a taktikát, és nem tudtak ellenmódszert kidolgozni a leküzdésére.

A szövetségesek meglehetősen hatékony fedezéket tudtak szervezni saját bombázóik számára, és kísérő vadászgépeket küldtek messze előre, hogy "megtisztítsák az eget" a német repülőgépek elől. Előreküldött vadászcsoportok ácsorogtak a Me.262 bázisrepülőterek felett, és megpróbálták feltartóztatni a Schwalbe felszállását, miközben sebezhetőek voltak. A németek ezzel a taktikával próbáltak szembeszállni azzal, hogy a légelhárító tüzérséget a sugárhajtású repülőgépek fel- és leszállási területére összpontosították, valamint repülőtereiket a „papagájszázad” Fw 190D-9 típusú vadászgépeinek csoportjaival fedték le [10] [ 35] .

A Me.262-t nagysebességű Mosquito felderítő/bombázók elfogására is használták , amiben a legjobbnak bizonyult [14] .

A használati taktika minden hiányossága ellenére a Me.262 harci potenciálját napi vadászgépként és elfogóként mind a németek, mind a szövetséges repülési parancsnokság nagyon magasra értékelte. Számos becslés [14] [15] szerint, ha ez a repülőgép egy-két évvel korábban tömeges mennyiségben jelenne meg Európa egén , a Németország feletti légiharcok menete jelentősen megváltozhat. Lehetséges, hogy a szövetségeseknek át kell gondolniuk a hatalmas nappali bombázás stratégiáját.

Night Me-262s

A Me.262-eseket éjszakai vadászgépként használták 1944 októberétől 1945 májusáig [36] . Ennek oka a német dugattyús vadászgépek elégtelen sebessége volt - az angol nagysebességű felderítő és Mosquito bombázók gyakorlatilag büntetlenül repültek át a Birodalom egész területén. Csak a sugárhajtású repülőgépek rendelkeztek az elfogásukhoz szükséges sebességgel és emelkedési sebességgel. A Luftwaffe akkoriban két ilyen géppel rendelkezett: az Arado Ar-234-es bombázóval és a Me.262-es vadászgéppel. Az első, eredeti B-2-es változatában nem volt alkalmas éjszakai küldetésekre [37] , a kétüléses Me.262B kiképzési módosítás pedig általában megfelelt a követelményeknek. Az éjszakai bombázók leküzdésére is több tucat együléses repülőgépet készítettek elő, amelyek sem kezelővel, sem radarberendezéssel nem rendelkeztek a Vaddisznó - rendszer ( németül:  Wilde Sau ) részei [36] . Az ilyen éjszakai vadászgépek a földről felrepülő bombázókat célozták meg, míg a célokat reflektorok világították meg [38] .

Október második felében az éjszakai repülésekre a Berlin melletti Burg bázison 10./NJG11 századot alakítottak ki. Parancsnoka először Gerhard Stampov őrnagy , novembertől pedig Kurt Welter (attól a pillanattól kezdve az egység egy másik nevet kapott: " Commando Welter "); ez a század lett az első és egyetlen éjszakai Me.262-vel felszerelt harci század [36] [37] [39] . Különböző források szerint fennállása során a század 15-25 ellenséges repülőgépet semmisített meg, miközben körülbelül 12 vadászgépet veszítettek el. 1945 áprilisában a repülőtér bombázása következtében szinte az összes autó megsemmisült - mindössze 4 gondosan álcázott és legértékesebb, kettős "Schwalbe" maradt sértetlenül. Ezt követően a hónap vége előtt még több tucat, szinte eredménytelen bevetést hajtottak végre, és május 8-án az összes megmaradt repülőgép a britek kezébe került. Összességében a 10./NJG 11-ben körülbelül 36 Me-262 [36] [39] volt, ebből 7 kettős volt.

szolgálatban volt

A KONR légierő felderítő századába 1 Me.262 [40] tartozott .

Néhány Luftwaffe ász repül a Me.262-vel

  • Adolf Galland . A vadászrepülés parancsnokaként nagyban hozzájárult a Me.262 vadászrepülőgépként való elfogadásához. Ezt követően az új repülőgéppel kapcsolatos nézeteltérések miatt eltávolították posztjáról, és 1945 januárjában kinevezték a Me.262A -val felfegyverzett JV44-es különálló vadászegység parancsnokává. Lelőtték, sugárhajtású vadászrepülőgépen, 7 szövetséges repülőgépen. Összesen az angliai csata során és a nyugati fronton 425 bevetésen keresztül 104 repülőgépet lőtt le [41] .
  • Johannes Steinhoff . Az A. Galland JV44 hadosztály pilótáinak átképzésével foglalkozott. Lelőtték, Me.262, 6 repülőgépen repült. Összesen 176 győzelmet aratott [42] .
  • Hartmann, Erich Alfred . Ő a legsikeresebb vadászpilóta. 1944 márciusában egy Me.262-vel felszerelt egységhez osztották be. A repülőteret érő folyamatos támadások miatt azonban ritkák voltak a bevetések, és Hartmann visszatért régi századához, ahol a Bf.109-en folytatta a harcot. Összességében 352 légi győzelmet aratott, de egyiket sem szerezte meg sugárhajtású repülőgépen [43] .
  • Walter Novotny . Megalakította az első vadászegységet Me.262-ből. 3 győzelmet aratott egy sugárhajtású repülőgépen. Összesen 258 győzelmet aratott. 1944. november 8-án halt meg [44] .
  • Kurt Welter . Ő volt az első éjszakai vadászpilóta , aki a Me.262-vel repült. Ő lett a legeredményesebb pilóta (kb. 30 győzelem), aki ezen harcolt. Összesen 51 ellenséges gépet lőtt le [45] .
  • Rudolf Rademacher . A Me.262-n [46] lelőtt ellenséges repülőgépek számát tekintve a második helyen áll (24) (más források szerint 8 győzelmet aratott a Me.262-n [47] ).

A Me.262-n alapuló fejlesztések más országokban

Csehszlovákia

A Me.262 -t Avia S-92 és Avia CS-92 márkanév alatt (egy-, illetve dupla gyakorló vadászgép) gyártották a csehszlovákiai háború után is [4] [6] . Ezeknek a repülőgépeknek a kiadása annak köszönhető, hogy a háború végén az ország ipara vadászrepülőgép-alkatrészeinek teljes skáláját gyártotta, beleértve a BMW és a Jumo hajtóműveket is, bár magát a repülőgépet nem szerelték össze [6] .

1946. augusztus 27-én [48] (más források szerint 29-én [6] ) megtörtént az S-92 első repülése. 1948. június 26-án adták át az első S-92-est a csehszlovák légierőnek [48] .

Összesen kilenc sorozatgyártású S-92-es és három CS-92-es készült. Az S-92 1951 közepéig állt a Csehszlovák Légierő szolgálatában [49] , ezt követően szovjet Jak-23 vadászgépek váltották fel . A forgalomból kivont repülőgépek az 1950-es évek végéig kézikönyvként a kiképző egységekben maradtak. Eddig egy S-92-es és CS-92-es repülőgépet őriztek meg. Mindkettő a kbeli Fegyveres Erők Múzeumában [48] található .

A Me.262 és S-92 repülőgépek más gépek fejlesztésének alapjául szolgáltak. A legnagyobb előrelépést az L-52 együléses vadászgép érte el . Ez a repülőgép szárnyakat, vízszintes farkat, futóművet és légfegyvereket kölcsönzött őseitől. Mire azonban két prototípust összeállítottak, Csehszlovákia engedélyt kapott a MiG-15 gyártására , és az L-52-n végzett munka leállt [48] .

Japán

A Me.262-höz hasonló repülőgépet szintén Japánban fejlesztettek ki . 1943-ban Japán és Németország megállapodást írt alá a kölcsönös technikai segítségnyújtásról. Nem sokkal ezután a japán fél bejelentette, hogy engedélyt kíván szerezni a Me.163 és Me.262 vadászrepülőgépek gyártására, beleértve a Schwalbe BMW-003 és Jumo-004 motorokat. Hosszas tárgyalások után a Me.262 dokumentációját két japán tengeralattjáróval küldték el Japánba [7. jegyzet] , de hazafelé mindkettőt elsüllyesztették. Japán a dokumentumoknak csak egy kis részét kapta meg, főként a BMW 003-as motor karbantartási kézikönyvének fénymásolatát, valamint magáról a repülőgépről készült fényképeket [50] .

1944 szeptemberében a japán haditengerészeti törzs utasította Nakajimát , hogy fejlesszen ki egy, a Me.262-hez hasonló turbóhajtóműves vadászbombázót. A külső tervezésű repülőgép hasonló volt a német megfelelőjéhez, de kisebb méretű és durvább formájú volt. A repülőgép szárnyai összecsukódtak. Erőműként a BMW-003 motor csökkentett analógját használták 475 kg-os tolóerővel. A J8N-1 "Kikka" névre keresztelt vadászgép 1945. augusztus 7-én [6] [51] hajtotta végre első repülését, a hirosimai atombombázást követő napon . Körülbelül egy hónappal később, mire Japán megadta magát , 19 [6] [52] (más források szerint 25) jármű volt különböző fokú készültségben . A feladás után minden munkát leállítottak a repülőgépen [50] .

Ráadásul a japán háború végén megkezdődött a Me.262 licencelt példányának, a Nakajima Ki-201 Karyu vadászgépnek a gyártása, de ezt a repülőgépet soha nem használták [51] .

Szovjetunió

A Nagy Honvédő Háború után a Szovjetunió sugárhajtású repülésének lemaradásának gyors megszüntetése érdekében megvitatták a Me.262 másolását és az azt követő sorozatgyártást a szovjet légierő számára. Ennek az intézkedésnek a támogatói különösen az űrrepülőgép légierejének parancsnoka, A. A. Novikov légiközlekedési főmarsall, P. V. Dementiev repülési ipar népbiztos-helyettese [53] és valószínűleg A. I. Shakhurin népbiztos . Dementiev G. M. Malenkovnak írt jelentésében ezt írta:

„... A sugárhajtású repülőgépek (Me-262) gyártását a moszkvai 381-es és a szaratov-i 292-es számú gyárakban lehet megszervezni.

A Me-262 repülőgép tervezésének tanulmányozását, a rajzok elkészítését és a gép fegyvereinkhez, felszereléseinkhez való igazítását a főtervező elvtársra bízták. Myasishchev , aki elkezdte ezt a munkát" [53] .

A Me.262 lemásolásának terveit azonban hamarosan felhagyták. A. S. Yakovlev főtervező , aki akkoriban a kísérleti repülőgép-mérnöki népbiztos-helyettesi posztot töltötte be, emlékeztetett:

A Sztálinnal folytatott egyik találkozón a légiközlekedési ágazat munkájának megvitatása során A. I. Shakhurin népbiztos javaslatát vették figyelembe a csapataink által elfogott Messerschmitt-262 sugárhajtású vadászgép sorozatgyártásáról. A beszélgetés során Sztálin megkérdezte, hogy ismerem-e ezt a repülőgépet, és mi a véleményem.

Azt válaszoltam, hogy ismerem az ME-262-es gépet, de tiltakozom a sorozatunkban való elindítása ellen, mert ez egy rossz, nehezen irányítható és repülés közben instabil repülőgép, amely Németországban számos balesetet szenvedett. Ha szolgálatba áll nálunk, elriasztja pilótáinkat a sugárhajtású repülőgépektől. Saját tapasztalataik alapján hamar belátják, hogy ez a repülőgép veszélyes, ráadásul rossz fel- és leszállási tulajdonságokkal rendelkezik.

Azt is észrevettem, hogy ha lemásoljuk a Messerschmittet, akkor minden figyelmet és erőforrást erre a gépre mozgósítunk, és nagy károkat okozunk a hazai sugárhajtású repülőgépeken.

Végül figyelembe kellett venni, hogy sugárhajtású repülőgép-tervezőink jól jártak. Artyom Mikoyan a MiG-9 kétmotoros vadászgépen dolgozott . Építettünk egy egyhajtóműves Yak-15 vadászgépet , 1945 októberében már a repülőtéren volt, kocogott és felrepült. El akartuk küldeni a TsAGI-nak, hogy fújja be egy teljes méretű szélcsatornába, majd kezdjen el repülni. Mikojan azt is megígérte, hogy tavasszal kirepül. Sőt, repülőgépeink könnyebbek voltak, könnyebben irányíthatók, jobb repülési teljesítményt nyújtottak és megbízhatóbbak voltak, mint a németek. A tömeggyártásban sokkal gyorsabban elsajátíthatóak lettek volna. (…)

A kormányon belüli eszmecsere eredményeként az ME-262 lemásolására vonatkozó javaslatot elutasították.

- A.S. Jakovlev "Az élet célja", A sugárhajtású repülés kora

Ennek ellenére az 1960-as években, a Szu-9- es vadászgépről készült fényképek közzététele után (1946) elkezdtek terjedni a pletykák, hogy ez a repülőgép a Me.262-n alapul [51] . Ez az állítás a mai napig megtalálható a szakirodalomban [50] [54] . De némi külső hasonlóság ellenére ezeknek a repülőgépeknek a kialakítása jelentősen eltér [51] [53] (mindazonáltal az elfogott Jumo 004B hajtóműveket az első és egyetlen épített repülőgépben használták; a jövőben a tervek szerint szovjet másolataik felhasználását tervezték - RD-10 ). Szintén tévesek voltak azok a pletykák, amelyek arról szóltak, hogy S. M. Alekseev repülőgép -tervező lemásolta az I-211 / I-215 repülőgépet a Gorkij 21. számú Repülési Üzem Tervező Irodájában (OKB 21) [51]. .

Egyesült Államok

Az 1990-es évek elején a múzeumok számára elavult repülőgépek másolatait gyártó Texas Airplane Factory amerikai cég ajánlatot kapott a Me.262 több példányának elkészítésére. A terv szerint legalább két Me.262B-1c "szikra", egy együléses Me.262A-1c és két kabrió Me.262A / B-1c repülőgépet kellett volna építeni, amelyeket gyorsan át lehet építeni vadászgép módosításokká. A-1c vagy B -1c. A repülőgép újjáépítése során az eredeti műszaki dokumentációt, valamint az amerikai haditengerészethez tartozó, speciálisan felújított Me.262B-1a-t használták . A projektet a Classic Fighter Industries [55] irányította .

A replikák készítésekor ugyanazokat a technikai eljárásokat alkalmazták, mint 1945-ben Németországban. Mint a texasi repülőgépgyár minden terméke, az újjáépített repülőgép kialakítása is a lehető legközelebb állt az eredetihez. Biztonsági okokból és a repülési engedély megszerzéséhez azonban el kellett mennem a General Electric J 85-CJ-610 motorok beszerelésére (ezt jelzi a német Messerschmitt Alapítvány jóváhagyásával a „c” index a modelljelölés), valamint továbbfejlesztett fékek és erősebb futómű felszerelése. Az új hajtóművek a Jumo 004 motorgondolákban kaptak helyet, a motorházakat speciálisan úgy készítették el, hogy a Jumo 004 másolataira hasonlítsanak [55] .

Az első épített együléses Me.262A-1c repülési tesztjei 2003 januárjától 2005 augusztusáig folytatódtak. Ezt a repülőgépet egy magángyűjtőnek adták el az Egyesült Államok délnyugati részén. A második repülőgépet a Messerschmitt Alapítványnak szánták. Ezt a gépet 2006 áprilisában tesztelték, és a következő hónapban több repülést is végrehajtott a Berlin Airshow ILA 2006 -on .

Surviving Me-262s

Németország Én.262 Nagy-Britannia
  • Royal Air Force Museum, Cosford Branch ( Eng.  RAF Museum Cosford )
Me.262A-2a, vadászbombázó (112372 sorozatszám) "piros X". A JG7 „Novotny” vadászrepülőszázad I. csoportjába tartozott . A fassbergi elvonulás során elhagyták . 1945. június 23-án az angliai Farnborough - ba repült , ahol később különböző teszteken vett részt. A tesztek befejezése után a múzeumba került [56] . USA
  • Ed Moloney Plans of Fame Múzeum, Chino
Me.262A-1a/U3, vadászgép, "White 5". Me.262A-1a, vadászgép (500491 sorozatszám), "sárga 7"
  • Wright-Patterson, Ohio
Me.262A-1a, vadászgép
  • Egyesült Államok haditengerészete
Me.262B-1a, kétüléses oktatórepülőgép (110639 sorozatszám) "fehér 35". 1993-ban restaurálták a Me.262C repülő replikájának megalkotása során, ahol a gyártási dokumentáció kidolgozásánál használták [56] . Ausztrália Me.262A-2a, vadászbombázó (500200 sorozatszám). A " KG (J) 51 Edelweiss " bombázószázad II. csoportjába tartozott . 1945. május 7-én a brit csapatok elfogták Fassbergben , majd Farnborough-ba vitték. A teszt sikeres letétele után 1946 novemberében a brit kormány ajándékaként Ausztráliába vitték , és a canberrai ausztrál háborús emlékműben ( eng.  Australian War Memorial ) állították ki. 1970-ben a repülőgépet átszállították a Canberra Treloar Központba [56] . cseh
  • Prága, Repülési Múzeum. Két Me.262: egy vadászgép és egy bombázó módosítása. Hangárokban vannak, kiváló állapotban.
Dél-Afrika
  • Dél- afrikai Nemzeti  Hadtörténeti Múzeum
Me.262B-1a / U1, kétüléses éjszakai vadász-elfogó (110305 sorozatszám) "red 8". Magdeburgban fogták el . 1945. május 19-én a gép Farnborough-ba repült, és ugyanazon év október-novemberében ott is kiállították a befogott fegyverek kiállításán. Ezt követően a vadászgép különböző teszteken vett részt, majd 1947 márciusában áthelyezték a SAAF Központi Repülőiskolába a Dél-afrikai Unióban, Dunnottar város repülőterén . 1971-ben, a leszerelés után a repülőgépet megjavították és a múzeumba szállították [56] .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ A "Schwalbe" név nem hivatalos (forrás: William Green. "Wings of the Luftwaffe". Ötödik rész: Messerschmitt. 79. o.)
  2. ↑ A Me.262 első harci felhasználására 1944. június 25-én került sor. Két nappal később, 1944. június 27-én megtörtént az angol Gloster Meteor sugárhajtású vadászgép első harci alkalmazása .
  3. ↑ Projekt 1065 (Forrás: JR Smith Messerschmitt Me.262 Archiválva : 2010. március 9. )
  4. ↑ Először is ezek Németország vereségei a kurszki csatában és az észak-afrikai hadjáratban .
  5. ↑ A Messerschmitt AG augsburgi gyárai a Leipheim , a Kuno I, a Schwäbisch Hall társaságokkal együtt . A Messerschmitt AG regensburgi gyárai az Obertraubinggal és a Neuburg an der Donau -val együtt .
  6. ↑ Van egy állítás a 10 órás motorélettartamról, de ez az állítás csak részben igaz: a 10 órás jelző a motor korai tervezésére utal. A sorozatgyártás kezdetére a Jumo 004 erőforrása 25 órára nőtt, és a háború végéig ezen a szinten maradt (forrás: War in the Air, No. 29, pp. 48-49).
  7. ↑ Satsuki és Matsu
Források
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Green W. Messerschmitt Me 262 // A Luftwaffe szárnyai. Ötödik rész: Messerschmitt . - M .: TsAGI Tudományos és Műszaki Információs Osztály . N. E. Zsukovszkij Emlékmúzeum, 1995. - S. 74-87. - (Légiközlekedés-technika története (Műszaki Tájékoztató melléklete). 4. szám).
  2. ↑ J. Richard Smith, A. Plakhov és V. Moiseev fordítása. Messerschmitt Me.262 . - Profil Publications Ltd., 1966/1969. — 16 s.
  3. ↑ Messerschmitt Me.262 . A második világháború fegyverei. Letöltve: 2010. november 10.
  4. ↑ 1 2 Petrov V. Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel" vadászgép. - M. : Zeighaus, 2006. - S. 46. - 48 p. - 2000 példányban.
  5. ↑ 1 2 3 4 Yakubovich N. V. Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" vadászgép // Me-262. A repülőgép-korszak elsőszülöttje. - M . : Eksmo , 2009. - S. 5-28. — 112 p. — (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). - 2500 példány.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  6. > _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Hatskevics. - Minszk: Szüret , 2000. - S. 455-463. — 544 p. - (Katonai felszerelés). - 5000 példány.  - ISBN 985-433-891-6 .
  7. ↑ Shunkov V. N. Heinkel He-280 vadászgép // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Hatskevich. - Minszk: Szüret , 2000. - S. 494-497. — 544 p. - (Katonai felszerelés). - 5000 példány.  - ISBN 985-433-891-6 .
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Isaev A.V. 10. fejezet Reaktív csodafegyver // Antisuvorov. A második világháború tíz mítosza . - M . : Eksmo, Yauza, 2004. - 416 p. - (Katonai felszerelés). — ISBN 5-699-07634-4 .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Yakubovich N. V. Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" vadászgép // Me-262. A repülőgép-korszak elsőszülöttje. - M . : Eksmo , 2009. - S. 29-47. — 112 p. — (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). - 2500 példány.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Series]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 1. rész: Folyóirat. - 2001. - 29. sz . - S. 46-49 .
  11. ↑ Hans Fey német pilóta beszámolójának összefoglalása (PDF). Zenos Warbird Video Drive-In. Hozzáférés dátuma: 2010. november 16. Az eredetiből archiválva : 2012. január 25.
  12. ↑ Me-262A-1a Schwalbe. Messerschmitt elfogó vadászgép . A második világháború repülése. Letöltve: 2010. november 16.
  13. ↑ 1 2 Galland A. Ház tető nélkül // Első és utolsó. Német harcosok a nyugati fronton. 1941-1945 = Az első és az utolsó / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 251-262. — 430 p. - (A frontvonal mögött. Emlékiratok). - 7000 (további) példány.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Galland A. Egy sugárhajtású vadászgép tragédiája // Első és utolsó. Német harcosok a nyugati fronton. 1941-1945 = Az első és az utolsó / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 397-412. — 430 p. - (A frontvonal mögött. Emlékiratok). - 7000 (további) példány.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  15. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Blitzbomber]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 2. rész: Periodika. - 2001. - 30. sz . - S. 2-5 .
  16. ↑ Dirich V. Me-262 "Sturmvogel" sugárhajtású repülőgép // Bomber Squadron "Edelweiss". A légierő története = Campfgschwader "Edelweiss" / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2005. - S. 160-184. — 222 p. - 6000 példányban.  — ISBN 5-9524-1996-8 .
  17. ↑ Mitcham Jr., Samuel William; Müller Jean. 5. fejezet A levegő urai // A Harmadik Birodalom parancsnokai / Angolból fordította: T. N. Zamilova, A. V. Bushuev, A. N. Feldserov. - Szmolenszk: Rusich, 1995, 1997. - 480 p. - 5000 példány.  — ISBN 5-88590-778-1 .
  18. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Prototípusok, tesztek és nulla sorozat]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 1. rész: Folyóirat. - 2001. - 29. sz . - S. 13-46 .
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ A Me-262A-1a tervezési leírása]  // Háború a levegőben / Me 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz . - S. 48-52 .
  20. ↑ Yakubovich N. V. Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" vadászgép // "Sturmfogel" ("Petrel"). - M . : Eksmo , 2009. - S. 48-55. — 112 p. — (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). - 2500 példány.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  21. ↑ Petrov V. Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel" vadászgép. - M. : Zeighaus, 2006. - S. 43-45. — 48 s. - 2000 példányban.
  22. ↑ . [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Elektronikus berendezések]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 2. rész: Periodika. - 2001. - 30. sz . - S. 43-47 .
  23. ↑ Az ég sarka . Letöltve: 2010. december 13.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/  Háború 2 gyártása25] // A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz . - 4-8 . o .
  25. ↑ 1 2 3 4 Petrov V. Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel" vadászgép. — M .: Zeighaus, 2006. — S. 39-42. — 48 s. - 2000 példányban.
  26. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. Utca. Georgen-Gusen-Mauthausen: újragondolták a mauthauseni koncentrációs tábort. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Elérhető a Google-Books-on keresztül: St. Georgen-Gusen-Mauthausen
  27. ↑ 1 2 Az ég sarka . Letöltve: 2010. november 15.
  28. ↑ Shunkov V. N. Nagy sebességű felderítő és bombázó Arado Ar-234 "Blitz" // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Khatskevich. - Minszk: Szüret , 2000. - S. 424. - 544 p. - (Katonai felszerelés). - 5000 példány.  - ISBN 985-433-891-6 .
  29. ↑ Wilson 1998, p. 121.
  30. ↑ Az ég sarka . Letöltve: 2010. november 15.
  31. ↑ He-162 Salamander. Heinkel elfogó . A második világháború repülése. Letöltve: 2010. november 16.
  32. ↑ Me-262 - harci felhasználás . A második világháború repülése. Letöltve: 2010. november 25.
  33. ↑ A német Jumo 004 motor. WC Gerler. SAE Preprint. jan. 1946
  34. ↑ 1 2 Galland A. Final // Első és utolsó. Német harcosok a nyugati fronton. 1941-1945 = Az első és az utolsó / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 412-428. — 430 p. - (A frontvonal mögött. Emlékiratok). - 7000 (további) példány.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  35. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Series]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 2. rész: Periodika. - 2001. - 30. sz . - S. 21-23 .
  36. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Az éjszakai Me-262 harci használata]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz . - S. 8-10 .
  37. ↑ 1 2 Zefirov M. V. A Luftwaffe ászai. Éjszakai harcosok. - M. : AST, 2001. - S. 75-97. — 496 p. - 7000 példány.
  38. ↑ Zefirov M. V. A Luftwaffe ászai. Éjszakai harcosok. - M .: AST , 2001. - S. 104-115. — 496 p. - 7000 példány.
  39. ↑ 1 2 Yakubovich N. V. Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" vadászgép // Elfogók. - M . : Eksmo , 2009. - S. 62-65. — 112 p. — (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). - 2500 példány.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  40. ↑ Drobyazko S., Romanko O., Semenov K. A Harmadik Birodalom külföldi alakulatai. - AST, Astrel, Harvest, 2011. - 487. o.
  41. ↑ Adolf Galland . Az ég sarka. Letöltve: 2010. november 17.
  42. ↑ Steinhoff Yoganess "Mák" . Az ég sarka. Letöltve: 2010. november 17.
  43. ↑ Erich Hartmann . Az ég sarka. Letöltve: 2010. november 17.
  44. ↑ Walter Novotny . Az ég sarka. Letöltve: 2010. november 17.
  45. ↑ Zefirov M. V. A Luftwaffe ászai. Éjszakai harcosok. - M. : AST, 2001. - S. 418-425. — 496 p. - 7000 példány.
  46. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ A Me 262-vel repült ászok listája]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 2. rész: Periodika. - 2001. - 30. sz .
  47. ↑ A második világháború egyetlen operatív sugárhajtású vadászgépe . Acepilots.com. Letöltve: 2010. november 23. Az eredetiből archiválva : 2012. január 25..
  48. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Az első csehszlovák sugárhajtású repülőgép]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz . - S. 10-16 .
  49. ↑ Avia S-92
  50. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Mindenki saját Schwalbét akar]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz . - S. 17-19 .
  51. ↑ 1 2 3 4 5 Yakubovich N. V. Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" vadászgép // A másolatok legendái. — M .: Eksmo , 2009. — S. 75. — 112 p. — (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). - 2500 példány.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  52. ↑ Az ég sarka . Letöltve: 2010. december 2.
  53. ↑ 1 2 3 Proklov V. Szu-9 , Szu-11 és Szovjet Me-262  // Repülés és űrhajózás: folyóirat. - 2005. - 4. sz . - S. 39-41 .
  54. ↑ Sobolev D. A., Khazanov D. B. Német nyom a hazai repülés történetében. - M. : OROSZORSZÁG , 2000. - S. 223-224. — 336 p. - 2000 példányban.  — ISBN 5-900078-06-X .
  55. ↑ 1 2 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ American Schwalbe]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz . - S. 16-17 .
  56. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Rossz kezekben]  // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz . - S. 37-43 .

Irodalom

  • Green W. Messerschmitt Me 262 // A Luftwaffe szárnyai. Ötödik rész: Messerschmitt . - M .: TsAGI Tudományos és Műszaki Információs Osztály . N. E. Zsukovszkij Emlékmúzeum, 1995. - (A repüléstechnika története (a műszaki tájékoztató melléklete. 4. szám).
  • J. Richard Smith, A. Plakhov és V. Moiseev fordítása. Messerschmitt Me.262 . - Profil Publications Ltd., 1966/1969.
  • Messerschmitt Me.262 . A második világháború fegyverei. Letöltve: 2010. november 10.
  • Petrov V. Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel" vadászgép. — M .: Zeighaus, 2006.
  • Yakubovich N. V. Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" vadászgép // Me-262. A repülőgép-korszak elsőszülöttje. - M . : Eksmo , 2009. - (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  • Shunkov V.N. Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" vadászgép // Luftwaffe Aviation. - Minszk: Harvest , 2000. - (Katonai felszerelés). - ISBN 985-433-891-6 .
  • Isaev A.V. 10. fejezet // Antisuvorov. A második világháború tíz mítosza . - M . : Eksmo, Yauza, 2004. - (Katonai felszerelés). — ISBN 5-699-07634-4 .
  • Hans Fey német pilóta beszámolójának összefoglalása (PDF). Zenos Warbird Video Drive-In. Hozzáférés dátuma: 2010. november 16. Az eredetiből archiválva : 2012. január 25.
  • Galland A. Az első és az utolsó. Német harcosok a nyugati fronton. 1941-1945. - M . : Tsentrpoligraf , 2004. - (A frontvonal mögött. Emlékiratok). — ISBN 5-9524-0603-3 .
  • Dirich V. Jet repülőgép Me-262 "Sturmvogel" // Bomber Squadron "Edelweiss". A légierő története = Campfgschwader "Edelweiss". - M . : Tsentrpoligraf, 2005. - ISBN 5-9524-1996-8 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/] // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 1. rész: Folyóirat. - 2001. - 29. sz .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/] // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 2. rész: Periodika. - 2001. - 30. sz .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/] // Háború a levegőben / Én 262. A Luftwaffe utolsó reménye. 3. rész: Periodika. - 2001. - 31. sz .
  • Willy Messerschmitt . A második világháború repülése. Letöltve: 2010. november 25.
  • Proklov V. Szu-9, Szu-11 és a szovjet Me-262  // Repülés és kozmonautika: folyóirat. - 2005. - 4. sz .
  • Kharuk A.I. A második világháború harcosai. A legteljesebb enciklopédia. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 p. - 1500 példány.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Messerschmitt repülőgép
  • Gyártó repülőgépek és vitorlázók

Nem sorozatos repülőgépek

Meg nem valósult projektek

  • Bf.155
  • Bf.161
  • Bf.162
  • Én.208
  • Én.261
  • Én.263
  • Én.264
  • Én.265
  • Én.290
  • Én.309
  • Én.310
  • Én.329
  • Én.334
  • Én.409
  • Én.509
  • Én.609
  • Me.P-1090
  • Me.P-1092
  • Me.P-1099
  • Me.P-1100
  • Me.P-1101
  • Me.P-1103
  • Me.P-1104
  • Me.P-1106
  • Me.P-1107
  • Me.P-1108/I
  • Me.P-1108/II
  • Me.P-1109
  • Me.P-1110
  • Me.P-1110/II
  • Me.P-1111
  • Me.P-1112
  • Én Libelle
  • Én Schwalbe
  • Én Wespe
  • Én Zerstorer
  • Li P-01
  • Li P-08
  • Li P-09
  • LiP-11
  • LiP-12
  • LiP-13
  • LiP-15
  • Li P-20
  Luftwaffe vadászgépek