Hawker Tempest

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2017. július 20-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 263 szerkesztést igényelnek .
Vihar

Prototype Tempest V ser. HM595 sz.
Típusú vadászbombázó
Fejlesztő Hawker repülőgép
Gyártó Hawker Aircraft Ltd.
Bristol Airplane Co.
Főtervező Sydney Camm
Az első repülés 1942. szeptember 2
A működés kezdete 1944. január
Működés vége 1958 ( Pakisztán )
Állapot kivonták a szolgálatból
Üzemeltetők királyi Légierő
Gyártási évek 1943-1947 _ _
Legyártott egységek 1702
alapmodell Hawker Typhoon
Lehetőségek Hawker Sea Fury
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Hawker Tempest ( eng.  Hawker Tempest ) egy brit együléses vadászrepülőgép , a Hawker Typhoon (eredeti név - Typhoon II ) továbbfejlesztése . A második világháború egyik legerősebb harcosa . A Hawker Aircraft fejlesztette S. Kemm irányításával.

Az első repülést 1943. február 24-én hajtották végre [1] . A sorozatgyártás 1943 júniusában kezdődött. A Királyi Légierő 1944 áprilisában fogadta el. A fő különbség a Hawker Typhoonhoz képest a lamináris profilú szárny volt , amely remélhetőleg megoldotta a nagy magasságban zuhanó teljesítményjellemzők problémáját.

Fejlesztés

Háttér

Még a korábbi Hawker Typhoon fejlesztési szakaszában is a Sidney Camm vezette tervezőcsapat számos tervezési fejlesztésen dolgozott. A munkát a Hawker P. 1012, más néven Typhoon II vagy vékony szárnyú Typhoon [2] [3] alapján végezték . Bár a Typhoont általában jó konstrukciónak tartották, Kamm és legénysége csalódott volt szárnyának teljesítményében. Keresztmetszetében túl masszívnak bizonyult - a relatív vastagság 20%-áig, és radiátorok voltak az elülső élben, ami csökkentette a repülési teljesítményt, különösen nagy magasságokban és sebességeknél, ahol az összenyomhatósági hatás befolyásolta .

1940 márciusában mérnököket bíztak meg egy új, alacsony ellenállású lamináris típusú szárny vizsgálatával, amelyet a NACA fejlesztett ki az Egyesült Államokban, és amelyet az új P-51 Mustang vadászgépben használtak . A Tempest sorozatra szerelt lamináris szárny maximális vastagsága/húrja a gyökérnél 14,5% volt, a csúcsnál 10%-ra szűkült [4] [5] .

1941 februárjában S. Camm javasolta a Typhoon új módosításának kifejlesztését [6] , amely vékony profilszárnnyal és megnövelt területtel volt felszerelve. Mivel az új szárny kisebb belső térfogattal rendelkezett, ami alkalmas volt az üzemanyag tárolására, a törzset meg kellett hosszabbítani, hogy egy további üzemanyagtartály is helyet kapjon. A szárny formáját szinte elliptikusra változtatták, hogy 800 lövést férjen el négy 20 mm -es Hispano ágyúhoz , amelyeket a törzs tengelyétől még távolabb helyeztek a szárnyba.

Ezen kívül két, egyenként 127 literes szárnyas tartályt szereltek fel a középső rész két oldalára, és a legújabb modelltől, a Tempest Vs-től kezdve a 136 literes tartályt a bal oldal élére helyezték át. szárny, így az autó teljes belső üzemanyag-kapacitása 736 l. [7]

A másik fontos változás a Kamm javaslata volt, hogy a szárny első élébe, a futómű elé szereljenek be radiátorokat a motor hűtésére. Ez lehetővé tette a radiátor jellegzetes "állának" megszabadulását, és javította az aerodinamikát [4] [5] . A Tempest szárny következő módosítása a Typhoon szárnyhoz képest egy gondos felületkezelés volt, sík szegecsekkel , ami növelte a lamináris szárnyszárny teljesítményét [8] . Ezenkívül a Typhoont sújtó magas frekvenciájú rezgések kiküszöbölése érdekében az új szárnyat négylapátos légcsavarral kombinálták [9] .

Ezenkívül a tervezőcsapat úgy döntött, hogy egy új Napier Sabre IV motort telepít a Tempestre, amelynek rajzait 1941 elején bocsátották a Hawker rendelkezésére. [tíz]

Prototípusok

1941. november 18-án szerződést ítéltek oda a légi minisztériummal egy pár Typhoon Mark II prototípusra; 1942. február 28-án [10] [5] az új vadászgépet Tempest névre keresztelték . A Tempest program nehézségeit külső tényezők is nehezítették, az erőművel kapcsolatos problémák formájában: leállt a párhuzamosan végzett Rolls-Royce Vulture motor és a Hawker Tornado repülőgép fejlesztése. Ezzel kapcsolatban más programok keretében a légügyi minisztérium összesen hat Tempest prototípus megépítését kérte különböző hajtóművek felhasználásával, hogy csökkentsék az erőmű fejlesztési problémáiból adódó programmegszakítások kockázatát [10] . Ez nagyon körültekintő volt, mivel a motor fejlesztése nem mindig ment zökkenőmentesen [11] .

Hat prototípust építettek különböző motorokkal. Az MK.I, HM599 a Sabre IV motorral, további két MK.II prototípus ( LA602 és LA607 ) a Centaurus IV motorral, az Mk.III ( LA610 ) a Griffon IIB, az Mk.IV kapott ( LA614 ) megkapta a Griffon 61 -et és az Mk. V ( HM595 ) - Sabre II- t [12] [13] .

1942. szeptember 2-án a prototípus Tempest Mk. A V, HM595 , első repülését Philip Lucas, Langley, Berkshire, Anglia végezte. Ezt a prototípust a Sabre II motor hajtotta, megtartotta a Typhoon keretét, az autószerű ajtót, és a Typhoon hűtőhöz illeszkedő "áll" radiátorral szerelték fel. A lombkoronát azonban hamarosan felváltotta ugyanaz a tájfunhoz igazított könnycsepp lombkorona és egy módosított, majdnem kétszer nagyobb területű gerinc. Erre azért volt szükség, mert az eredeti Typhoon gerinccel az axiális stabilitás észrevehetően csökkent a meghosszabbított orr miatt. A vízszintes farok és a felvonók fesztávját is megnövelték; a későbbi gyártású tájfunokkal is egyesítették [14] [13] . A tesztpilóták úgy ítélték meg, hogy a Tempest nagy előrelépés a sorozatgyártású Typhoonokhoz képest. 1943 februárjában a Boscombe Down A&AEE pilótái arról számoltak be, hogy lenyűgözte őket a "manőverezhető és kellemesen vezethető gép, amely nem igényel jelentős módosításokat" [9] .

1943. február 24-én megtörtént a HM599 második prototípusának első repülése, amely a "Tempest MK.I" nevet kapta, és Napier Sabre IV motorral szerelték fel. Ez a járat hosszú ideig késett az új Sabre IV hajtómű fejlesztése során felmerülő folyamatos problémák és késések miatt. [9] A HM599 -et eredetileg egy régi Typhoon lámpával és gerinccel szerelték fel. Az állradiátor kiiktatása nagymértékben javította az aerodinamikát, így a Tempest Mk.I a leggyorsabb Hawker repülőgép, amelyet akkoriban építettek, és tesztrepüléseken elérte a 466 mérföld/órás (750 km/h) sebességet [15] .

1944. november 27-én végrehajtotta első repülését a Tempest MK.III prototípus farokszáma LA610 ; Azonban úgy döntöttek, hogy leállítják az MK.III fejlesztési munkálatait, mivel úgy döntöttek, hogy a Griffon motorokat először a Spitfire-re telepítik [11] . A Tempest MK.IV módosításával kapcsolatos munkát leállították, mielőtt bármilyen prototípust megépítettek volna [11] . A Tempest Mk.II-t, amely túlélte a Centaurus erőmű miatti ismétlődő késéseket, megtartották, de nem kezdték el időben a gyártást ahhoz, hogy a második világháború vége előtt szolgálatba álljanak [14] . A Sabre IV-vel kapcsolatos tartós problémák azt jelentették, hogy csak a Tempest Mk.I ( HM599 ) készült; Következésképpen Hawker kénytelen volt gyártani a "Tempest V"-t Sabre II motorral helyette szériamodellként [16] .

1942 augusztusában, még mielőtt a Tempest V prototípus első repülése megtörtént volna, a légügyi minisztérium megrendelést adott le 400 Tempest repülőgép gyártására [17] . Ezt a rendelést felosztották, amelyből a kezdeti tétel 100 Tempest V "Series I" volt, amelyet 2235 LE-s Sabre IIA sorozatú motor hajt. (1491 kW), amely jellegzetes állradiátorral rendelkezett, míg a többit a Tempest I gyártotta, Sabre IV-el szerelve, a szárny elülső élében radiátorokkal. Ezeket a 300 Tempest Is-et a Gloster Aircraft Company hasonló számú Typhoon-rendelésének helyettesítésére szánták. [17]

Tempest Mk.V

1943 elején egy gyártósort állítottak fel a Tempest Mk.V. A Langley repülőgépgyárban helyezték el, ahol a Hawker Hurricane -t gyártották [14] . A repülőgépek gyártása nem fért bele a menetrendbe. Ennek oka a hátsó karral kapcsolatos problémák. 1943. június 21-én legördült a futószalagról az első JN729-es farokszámú Tempest V sorozat [16] [14] . Először Bill Humble tesztpilóta repült vele. A repülőgép számos korai változatát használták kísérleti célokra. Némelyikük kiterjedt működési tesztelésen esett át a Boscombe Down-ban, beleértve a külső keménypontos telepítéseket, beleértve az 500 font (227 kg) és az 1000 font (454 kg) tömegű bombákat és a 3 hüvelykes (76,2 mm) RP-3 rakétákat. Bár kevés Tempest V használt ilyen lőszert a háború alatt [18] .

Az első száz Tempest V "Series Is" gyártása során, amelyet a JNxxx sorozatszám előtagja különböztet meg, fokozatosan számos fejlesztést vezettek be, amelyeket a jövőben az összes későbbi Tempest V "Series 2s" EJ sorozatszám előtaggal alkalmaztak, NV és SNS. A törzs és a farok találkozását eredetileg 20 külső erősítő "mérleg" jelölte, hasonlóan a Typhoonra szereltekhez, de ez még azelőtt történt, hogy a hátsó törzset megerősítették és leszerelhetővé váltak [19] .

Az első 100 Tempest V-t hosszú csövű, 20 mm-es Hispano Mk.II -vel szerelték fel. A törzsek jelentősen kinyúltak a szárny elülső éle elé, ezért rövid burkolattal kellett lefedni őket. Később a Tempest V-ket rövid csövű Hispano Mk.V -kkel szerelték fel, amelyek csövei egy síkban voltak a szárny elülső élével [20] .

1944 közepén-végén további változtatásokat hajtottak végre mind a Typhoon, mind a Tempest esetében: egy Rebecca átjátszó egységet szereltek fel, és egy hozzáillő antenna jelent meg a port középső része alatt. A törzs jobb hátsó oldalán, közvetlenül a törzsburkolat piros középső foltja fölött egy kis hosszúkás, ovális statikus lőrés jelent meg. Úgy tűnik, ezt használták a repülőgép magasságának pontosabb mérésére.

Különös módon bár a Tempest V volt a RAF legjobb vadászgépe alacsony és közepes magasságban, nem volt felszerelve az új Mk.IIC giroszkópos irányzékkal (ezeket 1944 közepétől szerelték fel Spitfire-ekre és Mustangokra), ami nagyban növelte volna a a szembenálló repülőgépek lelövését. A Tempest pilótái továbbra is használták az elavult I-es típusú Mk.III irányzék reflektort, amely közvetlenül a szélvédőre vetítette az irányzékot, vagy az Mk.IIL-t egészen a második világháború végéig, amikor a giroszkópos irányzékot bevezették a Tempest II-be [ 21] .

Egy pár Tempest V-t, az EJ518-at és az NV768-at Napier Sabre Vs motorokkal szerelték fel, és számos Napier gyűrűs hűtővel tesztelték, amelyekkel a Tempest II-ekre hasonlítottak. Ez a konfiguráció kisebb légellenállást eredményezett, mint egy hagyományos "áll" radiátor, ami 11-14 mérföld/órás javulást eredményezett a végsebességben [22] . Az NV768-at később az Fw 190 V1-hez hasonló csőburkolattal látták el [23] [15] . Egy másik kísérleti Tempest V, SN354 néven, egy 47 mm-es Vickers "P" páncéltörő ágyúval volt felszerelve mindkét szárny alatt egy hosszú "tokban", amelyet kifejlesztettek, de soha nem gyártottak tömegesen [24] [25] .

Tempest II

A Tornado projekt lezárását követően Sidney Kamm és tervezőcsapata átadta a Tornado alternatív motorjavaslatait az ígéretesebb Tempest projektnek. [12] Így a léghűtéses radiálmotor alkalmazásának lehetőségét kezdettől fogva úgy tervezték, hogy a 18 hengeres Bristol Centaurus radiálmotort használják a szintén javasolt folyadékhűtéses motorok alternatívájaként. Két kísérleti Tempest II gépet építettek Bristol Centaurus motorral [26] . Az új motoron és motorháztetőn kívül a Tempest II prototípusai megjelenésében hasonlóak voltak a korai Tempest Vs-hez. A Centaurus motorja szorosan áramvonalas volt, a kipufogócsövek pedig a motor mögött és két oldalán helyezkedtek el: mögötte légcsatornák helyezkedtek el automatikus csúszó "kopoltyúkkal". A karburátor légbeömlői mindkét szárny belső élén, az olajhűtő és annak légbeömlő nyílása a jobb belső szárnyban kapott helyet. A motor helyzetét nagyrészt a vizsgált Focke-Wulf Fw 190-ről másolták le, egyszerű és hatékony volt.

1943. június 28-án az első Tempest II repülőgép, egy LA 602, egy Centaurus IV (2520 LE / 1879 kW) által hajtott négylapátos légcsavaron repült. Az LA602 eredetileg Typhoon típusú gerinccel és kormánylapáttal repült. Ezt követte egy második, az LA607, amelyet megnövelt gerinccel szereltek fel, és 1943. szeptember 18-án repült először: az LA607-et motorfejlesztésre jelölték ki [27] . A korai repülések során tapasztalt első nagyobb probléma a motor erős vibrációja volt, amelyet a merev nyolcpontos motortartók hatpontos gumicsillapítókra cserélésével küszöböltek ki. A motor rezgésének csökkentésére tett kísérlet következő lépése a négylapátos légcsavar cseréje volt egy ötlapátosra; végül egy finoman kiegyensúlyozott négylapátos propeller [28] [29] került beépítésre . Ezen kívül problémák adódtak a motor túlmelegedésével, a főtengely rossz kenésével, a kipufogó hibás működésével és a hajtómű beszorulásával. E problémák miatt, valamint az összes Tempest II-t a délkeleti hadműveleti színtéren történő műveletekre vonatkozó döntés miatt a gyártás késett [30] [27] .

500 Tempest II megépítésére már 1942 szeptemberében megrendelték a Gloucestert, de 1943-ban a Typhoon gyártásának elsőbbsége miatt a 330 Tempest II-re szóló szerződést átirányították Bristolba, míg a Hawkernek 1800 repülőgépet kellett készítenie. Ez az átadás még tovább késleltette a termelést [31] [30] . 1944. október 4-én az első Tempest II végre legördült a futószalagról; az első hat sorozatgyártású repülőgép hamarosan csatlakozott a két prototípushoz további tesztelés céljából [30] . A második világháború végével a Tempest II megrendeléseit levágták vagy törölték; miután az első 50 Tempest II-t a bristoli Banwell üzemben megépítették, a gyártást fokozatosan leállították, és visszahelyezték a Hawkerhez, amely összesen 402 repülőgépet épített két sorozatban: 100 vadászgépet és 302 megerősített vadászbombázót (FB II). a szárnyakat és a merevítőket szárnyakat építettek, amelyek akár 1000 font súlyú bombák szállítására is alkalmasak voltak [32] .

A Tempest II hosszabb volt, mint a Tempest Mk.V (34 láb 5 hüvelyk / 10,5 m vs. 33 láb 8 hüvelyk / 10,3 m), és 3 hüvelykkel (76 mm) rövidebb volt. A nehezebb Centaurus motor tömegét (2695 font/1222 kg vs. 2360 lb/1070 kg) ellensúlyozta a nehéz hűtőblokk hiánya, így a Tempest II mindössze 9 kg-mal volt nehezebb elődjénél. A végsebesség 442 mph (711 km/h) volt 15 200 lábon (4633 m), és ugyanerre a jelre való felemelkedés négy és fél percet vett igénybe, szemben a Tempest Mk.V öt percével; a szolgáltatási plafon is 37 500 lábra (11 430 m) nőtt [33] .

A trópusosítás magában foglalta a légszűrő és a légbeömlő beszerelését a felső elülső törzsbe, közvetlenül a motorburkolat mögé. Az összes sorozatgyártású repülőgépet Centaurus V (2590 LE / 1932 kW) motorral szerelték fel, 12 láb hosszúságú Rotol 9 hüvelykes (3,89 m) légcsavarral. [34] A Tempest II a Japán elleni háború idején készült. A feltételezések szerint a Tiger Force, a Brit Nemzetközösség nagy hatótávolságú bombázóegységének részei lettek volna, Okinawában [35] . A csendes-óceáni hadjárat azonban a bevetésük előtt véget ért [28] .

Tempest Mk.VI

A Tempest II-re alkalmazott különféle műszaki fejlesztéseket beépítették a Tempest legújabb verziójába, a Tempest VI-ba. Ezt a módosítást HP 2340 Napier Sabre V motorral szerelték fel. Val vel. (1700 kW). Az erősebb Sabre V-hez nagyobb hűtőre is szükség volt, aminek következtében az olajhűtő és a karburátor légbeömlő kikerült a hűtő közepéből; a karburátor levegőjét a szárnyak tövénél lévő elülső élen lévő légbeömlőkön keresztül szívták be, az olajhűtő pedig közvetlenül a fő radiátor mögött volt. A legtöbb Tempest VI trópusi kialakítású volt, a fő megkülönböztető jellemzőként a középső alján lévő burkolatba szerelt légszűrővel. [28] További változtatások közé tartozott a hátsó szár megerősítése és a rugós nyelvek beépítése, ami jobb kezelhetőséget biztosított a módosításnak [28] .

Az eredeti Tempest V HM595 prototípust alaposan módosították, hogy a Tempest VI prototípusa legyen [28] . 1944. május 9-én, a modernizálás után a HM595 Bill Humble irányítása alatt hajtotta végre első repülését. 1944 decemberében a HM595-öt az egyiptomi Kartúmba küldték egy sor trópusi tesztre. 1945 folyamán további két Tempest V-t, az EJ841-et és a JN750-et Tempest VI-vá alakították át a Boscombe Down-i RAF katonai próbáira [28] .

Valamikor 250 Tempest VI-t rendeltek a RAF számára; a háború vége azonban számos repülési program visszaszorulását okozta, aminek eredményeként mindössze 142 ilyen típusú repülőgép készült [28] . Sokáig azt hitték, hogy vannak olyan Tempest VI-k, amelyeket célvontatási feladatokra alakítottak át; azonban a repülőgép karbantartási előzményei egyike sem mutat ilyen átalakítást, és nem találtak alátámasztó fényképes bizonyítékot. A Tempest VI volt az utolsó dugattyús vadászrepülőgép a RAF szolgálatában, amelyet sugárhajtású repülőgép váltott fel.

Módosítások

Taktikai és technikai jellemzők

A módosítás adatai Tempest V arr. 1944. Az adatok forrása: Mason, 1967, p. 16.

Műszaki adatok

(1 × 1625 kW)

Repülési jellemzők Fegyverzet

A Tempest repülőgép 1:72 méretarányú, műanyagból készült modelljét a Szovjetunióban gyártották a krugozori üzemben az 1970-es és 1980-as években.

Harci használat

Annak ellenére, hogy a brit pilóták általánosan elfogadták, a Tempest V bevezetése a RAF harci egységekben lassú volt [6] . A normandiai partraszállás kezdetéig , 1944 júniusában már csak két század repítette őket - a 3. és a 486. (Új-Zéland). A 3. század volt az első, amelyet teljesen felszereltek új felszereléssel. Ezt követte a 486. új-zélandi osztag [18] . A harmadik új autókat kapott, 56. század. Igaz, eleinte Typhoonokkal szerelték fel, majd Spitfire IX-eken harcolt, és csak ezután kapott új Tempesteket. [42] 1944. április végére ezeket az egységeket áthelyezték a RAF Newchurch-be, ahol megalakították a 150. légiszárnyat Roland Bemont alezredes parancsnoksága alatt. Az új szárny a második taktikai légierő (2. TAF) része lett.

A 150. szárny által végrehajtott műveletek többsége magában foglalta a nagy magasságú vadászgépek elfogását, a "Rangers" néven ismert támadó műveleteket, valamint a felderítő küldetéseket. A normandiai partraszállás előtt a Tempest rendszeresen nagy hatótávolságú bevetéseket hajtott végre az ellenséges területre, és beszivárgott Észak-Franciaországba és a déli országokba, fegyverek és bombák kombinációjával támadott repülőtereket, radarberendezéseket, szárazföldi járműveket, part menti hajókat és a németek kilövőhelyeit. V-1 cirkáló rakéták [18] .

A Tempesttel felszerelt századok száma gyorsan növekedett. Részben olyan tényezők miatt, mint például a V-1 veszélye, bár a Hawker összeszerelő műhelyben a munkások sztrájkja hátrányosan befolyásolta ezt a tempót; 1944 szeptemberéig összesen öt frontvonali Tempest-század működött, amelyek között 114 repülőgép volt. [tizennyolc]

A századok június 8-tól részt vettek a Normandia feletti harcokban, de körülbelül egy héttel később V-1- es lövedékekre helyezték át őket . A Tempest kiváló alacsony magassági teljesítménye az egyik előnyben részesített eszközzé tette a kisméretű, gyorsan repülő drónok elfogására. Ezeket a feladatokat 1944. szeptember végén már 6 Tempest-század látta el, amelyek a hónap végéig 787 V-1-et lőttek le a vadászgépek által megsemmisített 1771 lövedékből. A 150 Winget visszahelyezték a Légierő Vadászparancsnokságához; A viharosztagok hamarosan megkapták az összes légierő által elpusztított repülő bombák jelentős százalékát (1846 cirkálórakéta közül 638-at semmisítettek meg repülőgépek) [43] [18] .

Külső üzemanyagtartályokkal a Tempest 4,5 órán keresztül tudott járőrözni Anglia déli partjainál a V-1 megközelítésben [44] .

Egy partközeli parti radarberendezés adatai alapján Tempestnek készen kellett állnia arra, hogy vagy ágyúfegyverzet segítségével elfogja, vagy repülőgépével meglökje a V-1-et, hogy megsemmisítse azt. [45]

1944 szeptemberében az angliai előretolt repülőtereken állomásozó Tempest egységei támogatták a Kitchen Garden hadműveletet, egy légi kísérletet, hogy megragadják a lábukat a Rajna felett.

1944. szeptember 21-én, amikor a V-1 fenyegetés elmúlt, a Tempest osztagokat áthelyezték a 2. TAF-ba, gyakorlatilag helyet cseréltek a 122. szárny Mustang III-as osztagaival, amelyek a bombázók kísérésére bevetett Fighter Command egységei lettek. [46] . 1944. október 1-jén a 122. szárny a W. 80 Volkel légibázison, Uden közelében, Hollandiában helyezkedett el [46] .

A hadművelet kezdeti szakaszában a Tempest rendszeresen aratott győzelmeket, és méltó ellenfélnek bizonyult a Luftwaffe Bf 109G és Fw 190 vadászgépei számára [18] .

A felderítő küldetéseket általában két szakasz (nyolc repülőgép) hajtották végre, amelyek négy csoportban repültek, és 7000-8000 láb magasságban keresztezték a frontvonalat. : Amint a vihar elérte a kijelölt célzónát, a vezető szakasz 4000 lábra vagy lejjebb süllyedne, hogy célpontokat keressen, amelyekre tüzelhetne, míg a másik szakasz 1000 lábbal feljebb repülne a Nap irányából. Miután az első szakasz támadássorozatot hajtott végre, helyet cserélt a másodikkal, és a támadások addig folytatódtak, amíg a lőszer el nem fogyott. Ezt követően minden repülőgép visszatért a bázisra 8000 láb magasságban [47] .

Mivel a legelőnyösebb célpontok közül sok általában körülbelül 250 mérföldre volt a bázistól, a Tempest általában két 45 gallonos ejtőtartályt szállított, amelyeket röviddel a felszállás után használtak. Annak ellenére, hogy fennáll a veszélye annak, hogy az üresen lógó tankok felrobbannak, amikor légvédelmi lövedékek eltalálják, ez soha nem történt meg. Ezért általában nem hajtották végre a külsõ tankok leejtésének összetett eljárását, hanem repültek velük a küldetés végéig. Ez némileg csökkentette a Tempest teljesítményét – a végsebesség 5-10 mérföld/órával, a hatótáv pedig 2 százalékkal csökkent [48] [47] .

1944. szeptember vége óta 5, a 122. szárnyra redukált Tempest AE vadászik Messerschmitt Me 262 sugárhajtású vadászrepülőgépekre , és megpróbálták lelőni őket leszállás közben (összesen a háború végéig a Tempest pilótái 11 lelőtték Me 262). A 122. szárny legkiélezettebb légi csatáit decemberben, a németek ardenneki offenzívája során kellett megvívni. Bár a Typhoon a Királyi Légierő fő vadászbombázójának számított, a Tempestek földi célpontok elleni csapásokban is részt vettek, különösen 1945 január-áprilisában. A háború végére Európában a Tempest pilótái 240 igazolt és 13 valószínű győzelem, saját veszteség valamivel több mint 100 repülőgép (2/3 - légvédelmi tűzből).

A Tempest a Hawker nehéz vadászrepülőgépek fejlesztésének csúcsát jelentette, de gyártási volumene viszonylag kicsi volt. Mire bekerült a sorozatba, már készültek a Spitfire új módosításai, amelyek átvették azokat a feladatokat, amelyekre a Tempestet tervezték. Forrás és részletek: http://www.airaces.ru/plane/hawker- tempest.html

Operátorok

 Nagy-Britannia
  • RAF : 3, 5, 6, 8, 16, 20, 23, 26, 30, 33, 39, 54, 56, 80, 152, 174, 181, 182, 183, 213, 182, 183, 213, 222, 2624, 222, 624 , 274, 287, 349, 501.
Kanada  Új Zéland Németország
  • Luftwaffe : Az 1944 októberében lelőtt Mk.5-öt (EJ709) a 2./Versuchsverband OKL Finowba vitte , ahol egy másik , 1944. december 29-én Thiene mellett lelőtt Tempest alkatrészeinek felhasználásával helyreállították .
 India  Pakisztán

Jegyzetek

  1. ↑ Hawker Tempest vadászgép (Egyesült Királyság) | Hadseregek és katonák. Katonai Enciklopédia . armedman.ru. Letöltve: 2018. december 26. Az eredetiből archiválva : 2018. október 17.
  2. ↑ Mason 1967, pp. 3-4.
  3. ↑ Thomas és Shores 1988, pp. 18, 105.
  4. ↑ 1 2 Mason 1967, p. 3.
  5. ↑ 1 2 3 Thomas and Shores 1988, p. 105.
  6. ↑ 1 2 Hawker "Tempest" | Szülőföldünk vörös sólymai . www.airaces.ru Letöltve: 2018. december 26. Az eredetiből archiválva : 2018. december 27..
  7. ↑ Tempest V Pilot's Notes 1944, pp. 6-7, 31.
  8. ↑ Bentley 1973, p. 95.
  9. ↑ 1 2 3 Thomas and Shores 1988, p. 106.
  10. ↑ 1 2 3 Mason 1967, p. négy.
  11. ↑ 1 2 3 Mason 1967, pp. 4-6.
  12. ↑ 1 2 Mason 1967, pp. 4-5.
  13. ↑ 1 2 Mason 1991, p. 331.
  14. ↑ 1 2 3 4 Mason 1967, p. 6.
  15. ↑ 1 2 Mason 1991, p. 332.
  16. ↑ 1 2 Thomas and Shores 1988, p. 107.
  17. ↑ 1 2 Mason 1967, p. 5.
  18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Mason 1967, p. 7.
  19. ↑ Bentley 1973, pp. 92–93.
  20. ↑ Ovčáčík és Susa 2000, p. egy.
  21. ↑ Ovčáčík és Susa 2000, p. harminc.
  22. ↑ 1946-os repülés , p. 91.
  23. ↑ Thomas és Shores 1988, p. 112.
  24. ↑ Mason 1967, p. 13.
  25. ↑ Williams, AG "A RAF 47 mm-es P osztályú fegyverprojektje." quarry.nildram.co. Letöltve: március 16
  26. ↑ Mason 1991, p. 337.
  27. ↑ 1 2 Mason 1967, p. tizenegy.
  28. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Mason 1967, p. 12.
  29. ↑ Mason 1991, p. 339.
  30. ↑ 1 2 3 Ovčáčík és Susa 2000, p. 2.
  31. ↑ Mason 1967, pp. 11-12.
  32. ↑ Ovčáčík és Susa 2000, pp. 2, 7–8.
  33. ↑ Mason 1991, p. 342.
  34. ↑ Ovčáčík és Susa 2000, pp. 2, 4.
  35. ↑ Mason 1991, p. 340.
  36. ↑ 1 2 3 4 5 Tempest Mark II (F.2) . hawkertempest.se . Letöltve: 2021. augusztus 10. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 10.
  37. ↑ 1 2 3 Tempest Armament/Drop tankok . hawkertempest.se . Letöltve: 2021. augusztus 10. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 10.
  38. ↑ 1 2 3 4 Tempest Mark III (F.3) . hawkertempest.se . Letöltve: 2021. augusztus 10. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 10.
  39. ↑ 1 2 3 Tempest Mark V (F.5) . hawkertempest.se . Letöltve: 2021. augusztus 10. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 10.
  40. ↑ A szárnyak később 20 mm-es Hispano Mk felszerelésére is alkalmasak voltak. Idővel a V fegyverek és az 1-es sorozatú egyedek is megkaphatták ezt. [37]
  41. ↑ Tempest Mark VI (F.6) . hawkertempest.se . Letöltve: 2021. augusztus 10. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 10.
  42. ↑ Shores és Thomas 2008, p. 679
  43. ↑ Popular Mechanics , 1945. február.
  44. ↑ Mason 1967, p. 7, 10.
  45. ↑ Mason 1967, p. tíz.
  46. ↑ 12 Shores és Thomas 2008, p. 678.
  47. ↑ 1 2 Thomas Shores és Thomas 2008, p. 585.
  48. ↑ Légiügyi Minisztérium 1944, p. 16.
  49. ↑ "Hawker Tempest". Archiválva 2021. június 21-én a Wayback Machine rcaf.com webhelyen . Letöltve: 2009. november 3.

Irodalom

  • Mason, Francis K. A Hawker-vihar I-VI. - London: Profilkiadványok, 1967. - 16 p. - (197-es profilú repülőgép).
  • Kolov Szergej. A „rossz időjárás” család harcosai  // A szülőföld szárnyai: folyóirat. - 1999. - 6. szám (585) . - S. 20-22 . — ISSN 0130-2701 .
  • Kharuk A.I. A második világháború harcosai. A legteljesebb enciklopédia. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 p. - 1500 példány.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Beamont, Roland. Az én részem az égből . London, Egyesült Királyság: Patrick Stephens, 1989. ISBN 1-85260-079-9 .
  • Beamont, Roland. Vihar Európa felett . London, Egyesült Királyság: Airlife, 1994. ISBN 1-85310-452-3 .
  • Beamont, Roland. "Tempest Summer: Part 1" Airplane Monthly , 1992. június.
  • Bentley, Arthur L. "Hawker Tempest cikk és rajzok." Scale Models Magazine Vol. 4, 2. szám, 1973. február. Hemel Hempstead, Hertfordshire, Egyesült Királyság.
  • Bridgman, Leonard (szerk.). – A Hawker-vihar. Jane harci repülőgépe a második világháborúban . London: Stúdió, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
  • Brown, Charles E. Kamera Above the Clouds 1. kötet . Shrewsbury, Egyesült Királyság: Airlife Publishing, 1988. ISBN 0-906393-31-0 .
  • Butler, Tony. Brit titkos projektek: Fighters and Bombers 1935–1950 . Hinckley: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
  • Clostermann, Pierre. A Nagy Show . London, Egyesült Királyság: Chatto & Windus Ltd. a William Heinemann Ltd.-vel együttműködve, 1953. Nincs ISBN.
  • Drágám, Kev. Hawker Typhoon, Tempest és Sea Fury . Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, Egyesült Királyság: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0 .
  • Halliday, Hugh A. Typhoon and Tempest: the Canadian Story . Charlottesville, Virginia: Howell Press, 2000. ISBN 0-921022-06-9 .
  • Mason, Francis K. Hawker Repülőgép 1920 óta (3. átdolgozott kiadás) . London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9 .
  • Mason, Francis K. A Hawker tájfun és vihar . Bourne End, Buckinghamshire, Egyesült Királyság: Aston Publications, 1988. ISBN 0-946627-19-3 .
  • Mason, Francis K. The Hawker Tempest I–IV. (Repülőgép a 197-es profilban). Leatherhead, Surrey, Egyesült Királyság: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Napier Flight Development. járat sz. 1961, L kötet, 1946. július 25.
  • Ovčáčík, Michal és Karel Susa. Hawker Tempest: MK I, V, II, VI, TT Mks.5,6 . Prága, Cseh Köztársaság: 4+ kiadvány, 2000. ISBN 80-902559-2-2 .
  • Pilot's Notes for Hawker Tempest V: Air Publication 2458c . London: Légiügyi Minisztérium, 1944.
  • Rawlings, John D. R. A RAF vadászrepülőosztagai és repülőgépeik . Somerton, Egyesült Királyság: Crécy Books, 1993. ISBN 0-947554-24-6 .
  • Reed, Arthur és Roland Beamont . Tájfun és vihar a háborúban . Shepperton, Surrey, Egyesült Királyság: Ian Allan, 1974. ISBN 0-7110-0542-7 .
  • Scutts, Jerry. Typhoon/Tempest in Action (Aircraft in Action sorozat, 102. sz.). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1990. ISBN 978-0-89747-232-6 .
  • Shores, Christopher. Földi támadó repülőgép a második világháborúban . London: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN 0-356-08338-1 .
  • Tempest at War DVD, IWM Footage.
  • Thomas, Chris. Typhoon és Tempest Aces of World War 2 . Botley, Oxford, Egyesült Királyság: Osprey Publishing, 1999. ISBN 1-85532-779-1 .
  • Thomas, Chris és Christopher Shores. A tájfun és vihar története . London: Arms and Armour Press, 1988. ISBN 978-0-85368-878-5 .
  • Watkins, David és Phil Listemann. nem. 501 (Gloucester megye) osztag 1939–1945: Hurricane, Spitfire, Tempest . Boé Cedex, Franciaország: Graphic Sud, 2007. ISBN 978-2-9526381-3-5 .

Linkek

 A második világháború brit repülőgépei
Harcosok
hordozó alapú vadászgépek
Többcélú repülőgép
Könnyű bombázók
közepes bombázók
Nehéz bombázók
hordozó alapú bombázók
A Tengerparti Parancsnokság repülőgépei
Harctéri repülőgép
úszó repülőgépek
repülő csónakok
Szállító repülőgépek és vitorlázók
kiképző repülőgép