U-2

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. július 22-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 4 szerkesztést igényelnek .
U-2 (1944 óta Po-2)

Po-2 a Chkalov Múzeumban
Típusú többcélú kétfedelű
Gyártó TsKB-39
Főtervező N. N. Polikarpov
Az első repülés 1927. június 24. [1]
A működés kezdete 1928
Állapot Külön példányok működnek
Üzemeltetők Szovjetunió légierő Aeroflot OSOAVIAKHIM DOSAAF
Gyártási évek 1928-1954 _ _
Legyártott egységek 33 528
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

U-2 (1944 óta Po-2 , Polikarpov-2) - szovjet többcélú kétfedelű repülőgép , 1927-ben N. N. Polikarpov vezetésével .

A világ egyik legmasszívabb repülőgépe. 1953-ig sorozatban gyártották, 33 000 autó készült. Alkotója tiszteletére 1944-ben, N. N. Polikarpov halála után Po-2-re keresztelték át.

Létrehozási előzmények

1919 óta az RSFSR fő kiképző repülőgépe az U-1 volt, amelyet az Avro-504 angol hírszerző tiszt alapján hoztak létre , amelynek első repülése már 1913-ban megtörtént. 1922-re felvetődött egy korszerűbb oktatógép kifejlesztésének szükségessége, különösen, hogy ekkorra a repülés oktatásának módszertana jelentős változásokon ment keresztül. Szükségesnek ítélték a független repülések képzését alapoktató repülőgépeken, valamint a készségek finomítását az oktató (átmeneti) gépeken.

Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov 1923-ban közvetlenül foglalkozott oktatórepülőgépek fejlesztésével. Egyik első ilyen irányú munkája egy kétüléses kisméretű, 18 LE-s ABC motorral szerelt kiképzőrepülőgép volt. Val vel. Az autó tiszta formájú, konzolos monoplán volt, maximális repülési sebességével 107 km / h. A motor alacsony teljesítménye azonban nem tette lehetővé a műrepülő edzést. A projekt nem valósult meg.

1924 októberében a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottsága általános taktikai és műszaki követelményeket dolgozott ki az alapképzésre és az átmeneti repülőgépekre vonatkozóan. Hangsúlyozták azt a vágyat, hogy ilyen kétfedelű repülőgép legyen alacsony leszállási sebességgel.

Ezeknek a követelményeknek megfelelően 1925-ben Polikarpov megtervezte a 2U-B3-at, a második oktatórepülőgépet, folyadékhűtéses BMW-3 motorral, 185 lóerős teljesítménnyel. Val vel. Előirányozták egy 240 literes BMW-IV motor beszerelésének lehetőségét. vel, akkor a repülőgép átmenetinek tekinthető. A 2U-B3 jó aerodinamikai formájáról és átgondolt kialakításáról volt híres. Építése 1926 februárjában fejeződött be, a tesztelés márciusban kezdődött.

Az alapkiképző gépekkel szemben támasztott új követelmények azonban átmenetinek kényszerítették a repülőgépet, ennek kapcsán átkeresztelték P-1-re. A tesztek megerősítették a P-1 (2U-B3) jó repülési tulajdonságait, a repülési tesztjelentésben különösen azt jegyezték meg, hogy "a pörgés lassú, meredek spirálra emlékeztet". Ezekből a gépekből sorozatot rendeltek meg, de a kivitelezés az átmeneti repülőgépekre vonatkozó követelmények újabb változása miatt nem történt meg: P.I. irányában harci kiképző járműként, illetve könnyű hadtest felderítő repülőgépként. Így jelent meg a P-1 fegyveres változata BMW-IV motorral, majd a P-2 M-6 motorral.

1925 közepére úgy döntöttek, hogy egy körülbelül 100 LE teljesítményű motorral rendelkező kezdeti kiképző repülőgépet építenek. Val vel. Feltételezték, hogy a közeljövőben a hazai tervezőcsapatok képesek lesznek ilyen motort létrehozni. 1925. szeptember 27-én az Aviatrust levélben tájékoztatta Polikarpovot, hogy "a kezdeti kiképző repülőgépet külön megrendelésre kezdik megtervezni egy új hajtómű építésével kapcsolatban". Polikarpov azonban már e levél előtt elkészítette az ilyen típusú repülőgépek több előzetes tervezetét.

1926 közepére az A. D. Shvetsov (4. számú gyár) és N. R. Briling (NAMI) vezette tervezőcsapatoknak sikerült megépíteniük az M-11 és M-12 motorokat, és megkezdték a tesztelést. Kezdetben az M-12 felé hajlott a mérleg, amivel kapcsolatban 1926. július 3-án az Aviatrest hivatalosan elrendelte az U-2 kiképzőrepülőgép tervezésének megkezdését ehhez a hajtóműhöz. A gép műszaki követelményeit a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottsága fogalmazta meg, és 1926. július 15-én írta alá a repülőgép-részleg vezetője , S. V. Ilyushin . N. N. Polikarpov maga is aktívan részt vett fejlesztésükben a légierő Tudományos és Műszaki Bizottságának tagjaként. A követelmények különösen azt írták elő, hogy a maximális repülési sebesség ne haladja meg a 120 km/h-t, a leszállási sebesség pedig ne haladja meg a 60 km/h-t, a repülőgép csak kétfedelű legyen, és a Szovjetunióban rendelkezésre álló anyagokból készüljön. .

A projekt kidolgozása során Polikarpov igyekezett közelebb helyezni a tanulói és oktatói üléseket a súlyponthoz (a 2U-B3 repülőgépekkel ellentétben). Különös figyelmet fordítottak a repülőgép vezetésének egyszerűségére. Az üzemeltetési és gyártási költségek csökkentése érdekében a felső és az alsó szárnyak azonos kialakításúak voltak, biztosítva a cserélhetőséget. A szárny formáját és tollazatát a gyártás egyszerűsítése érdekében téglalap alakúra tették, ami megkülönböztette az első példányt az U-2 minden későbbi kísérleti és sorozatváltozatától. Ez természetesen rontott az aerodinamikán, de a maximális sebességre vonatkozó alacsony (még akkoriban is) követelmények miatt elfogadhatónak tartották.

Az Aviatrustnak írt jelentésében Polikarpov megjegyezte: „Először hajtottak végre jelentős működési fejlesztéseket a repülőgépen: mobil lábvezérlés, mozgatható ülések, cserélhető láb- és kézi vezérlők, cserélhető csűrők, liftek stb.

1926. október 6-án az Aviatrust Műszaki Tanács ülésén megtárgyalták az előzetes tervet. Az állásfoglalás megjegyezte, hogy "az U2-M12 repülőgép tervezésére vonatkozó, a szárazföldi osztály által elfogadott általános irányvonalat helyesnek ismerik el" (azokban az években N. N. Polikarpov tervezőirodája a Központi Tervezés szárazföldi repülőgép-építési osztályaként működött Az Aviatrest Iroda). Elrendelték azonban, hogy a gáztartályokat a törzsből a felső szárnyba helyezzék át, és vegyék ki a középső rész alól. Polikarpov kifogásolta ezt a pontot, mert úgy vélte, hogy a gáztartályok ilyen elrendezése rontaná a szárny aerodinamikáját, de nem tehetett semmit.

Az U-2 elrendezése 1927. február 5-re készült el, és azonnal elkezdték építeni a gép első példányát. A motorral azonban még mindig nem volt teljes tisztaság. A lelátón elromlott az M-12, amelyre az Aviatrest vezetése tette a főtétet. Korábban, 1927. február 2-án kelt határozatában az Aviatrust Műszaki Tanács javaslatot tett arra, hogy tanulmányozzák a külföldi, 100 LE teljesítményű Lucifer-motorok U-2-re való felszerelésének lehetőségét. Val vel. és "Salmson" 120 l-ben. o., amelynek egy példánya a Szovjetunióban volt különböző intézményekben.

Március végén kiderült, hogy a Szerpuhovi Repülőiskolában kapható Lucifer motoros szánra került, és a futás során összetört. "Salmson" a NAMI-ban szintén motoros szánon állt, több mint 150 órát dolgozott és alaposan elhasználódott. Ezért 1927 áprilisának végén az Aviatrest utasította, hogy telepítse A. D. Shvetsovot az M-11 első prototípusára, amely addigra már átment a próbapadi teszteken, de nem ment át az állami teszteken. 1927. június 23-án a repülőgépet a repülőtérre hozták.

A tesztek 1927. június 24-én kezdődtek. Nagyon hamar világossá vált, hogy az olaj túlmelegszik az M-11-en repülés közben, gyakran előfordulnak hibák. Valójában nem annyira a repülőgépen, mint inkább a hajtóművön végeztek repülési teszteket és finomításokat. Az Aviatrust sürgős parancsot adott az M-12-es hajtómű felszerelésére az U-2-re, de nem tudták az M-12-t megfelelő megbízhatósági fokra hozni. Polikarpov és Shvetsov közös erőfeszítései révén az M-11 számos hiányossága mégis megszűnt. 1927. szeptember 15-én adták át a repülőgépet állami tesztekre a Légierő Kutatóintézetben. Megmutatták, hogy a gép jó repülési tulajdonságokkal rendelkezik, beleértve a forgást is, és általában megfelel a légierő követelményeinek, az emelkedési sebesség kivételével. A második példányon N. N. Polikarpov elliptikus szárnyvégek és tollazat felszerelésével jelentősen javította az aerodinamikát. A Prandtl-R652 szárny vastag profilját egy vékonyabbra cserélték, amelyet N. N. Polikarpov tervezőirodájának aerodinamikusai fejlesztettek ki, mivel a TsAGI-nál nem találtak megfelelő profilt. A repülési teljesítmény javítása érdekében egy megnövelt kormányt szereltek fel. Az autót némileg könnyítették ésszerű határokig. Egyes bizonyítékok arra utalnak, hogy a második példányt, amely teljes mértékben tükrözte Polikarpov nézeteit egy ilyen repülőgépről, egyidejűleg tervezték az elsővel, de különböző okok miatt úgy döntöttek, hogy nem helyezik át a gyártásba, amíg az első példány tesztelése be nem fejeződik. A projektek azonban nagyon közel álltak egymáshoz: a bordák, a keretek azonos osztása, az összes fő elem azonos kialakítása. A második példány tervezetét a tesztelés megkezdése után, 1928. február 28-án hagyták jóvá.

Az U-2 tesztjei, amelyeket M. M. Gromov pilóta végzett 1928 januárjától (az első repülésre január 7-én került sor) [2] , az U-2 kiváló repülési tulajdonságait mutatták be. Az NTK VVS már 1928. március 29-én elhatározta, hogy a 25. számú üzemben 6 példányból álló kísérleti U-2 sorozatot épít a repülőiskolákban való próbaüzemre. Ez az üzem 1929. október 29-ig 25 darab U-2-t épített, ebből 19 darabot átadtak a megrendelőnek.

1928 őszén az U-2-t és több más szovjet repülőgépet a 3. Nemzetközi Repülési Kiállításon Berlinben kiállították.

1928 végére befejeződtek a kísérleti sorozat tesztjei, ezt követően a 23. számú leningrádi üzemben megkezdődött a tömeggyártás kiépítése. Az első két U-2-t 1929 májusában gyártotta az üzem. 1929 májusától szeptemberig 19 U-2-es készült. A jövőben a termelés nagyon gyorsan fejlődött. Például csak 1933-ban a 23. üzem 1508 autót gyártott. A sorozatgyártású repülőgépek főként módosított motorháztetővel különböztek a második példánytól.

A repülőgép leírása

A séma szerint az U-2 repülőgép egy hajtóműves, kétszárnyú egyhajtóműves, léghűtéses M-11 hajtóművel .

Súly és méret jellemzői

Sebesség:

Mennyezet  - 3800 m.

A non-stop repülés hatótávolsága (üzemanyagra) 350-400 km.

Fuss és fuss  - 100-150 m [3] .

Kapacitások:

Törzs

A téglalap alakú törzs fából készült, térben merevített rácsos, elöl rétegelt lemezzel, hátul vászonnal burkolva. Az egészségügyi módosításban az U-2 törzset 2 ülésre tervezték (egy fekvő és egy ülő), emellett 2 embert helyeztek el az alsó szárnyon a Bakshaev vagy Shcherbakov mérnökök által tervezett kivehető kabinokban.

Szárny

Négy azonos hosszúságú és területű fa csapágyfelület alkot egy egyfedelű szárnydobozt, szalagokkal és I-alakú fogaslécekkel megerősítve. A szárnydoboz keresztirányú szöge 5 fok. A felső szárny 800 mm-rel előretolódik.

Szárnyfesztávolság:

A szárny területe 35,4 m².

Farok, stabilizátor, futómű

A stabilizátor és a farok eltávolíthatóak, területük a következő:

A repülőgép futóműve kétoszlopos (futómű faroktámasztással), nem visszahúzható, zsinóros gumiból készült lengéscsillapítással.

Propeller csoport

Az U-2-t öthengeres léghűtéses M-11 motorral szerelték fel, amelynek maximális teljesítménye a későbbi módosításokban 81-106 kW.

A gáztartály a tűzfal mögött, az olajtartály a motor mögött található.

A motor kézi forgatáskor vagy zsinóros lengéscsillapító, valamint automatikus indító segítségével indul be.

Gyártás és üzemeltetés

Az U-2-t széles körben alkalmazták a mezőgazdaságban, a kommunikációban és más területeken. Volt főhadiszállás, egészségügyi, légi fényképezésre szánt, utas-, úszó- és sok más módosítás. 1932-ben kifejlesztették az U-2 (U-2VS) harci kiképzési változatát, amely hat darab 8 kilogrammos bombát tudott magával vinni tartókon, a hátsó pilótafülkében pedig egy PV-1 géppuskával ellátott lőállást helyeztek el. a járműről .

Az 1930-as években az U-2-t a 23-as és a 47-es leningrádi gyárak gyártották és javították. A 23-as számú gyár új típusú repülőgépeinek kifejlesztésével összefüggésben az U-2 gyártását áthelyezték az új gépre. 387-es számú leningrádi repülési üzem , amely 1941 áprilisa óta kezdte el gyártani az U-2-t.

A második világháború kitörésével a meglévő szabványos U-2-es változatokat könnyű éjszakai bombázókká kezdték átalakítani. A finomítást mind a Polikarpov Tervezőirodában, mind a sorozatgyárakban és a hadseregben a harci egységek és a repülőgép-javító műhelyek mérnöki és műszaki személyzetének erői végezték. Ennek eredményeként az U-2 harci tervezésének számos különböző lehetősége volt. A bombaterhelés 100 és 350 kg között változott.

A viszonylag csendes éjszakai bombázó többek között pszichológiai hatást gyakorolt ​​az ellenségre. A Wehrmacht katonák „éjszakai őrmesternek” (mert nem hagyta aludni éjszaka) és „Vas Gusztávnak” nevezték, mivel az archaikus kétfedelű a légvédelmi számítások szempontjából sebezhetetlennek tűnt.

A Nagy Honvédő Háború idején is gyárakban gyártották az U-2-t és annak módosításait: No. 464 ( Dolgoprudny ), No. 471 ( Shumerlya ), No. 494 ( Kozlovka ). Moszkvában, az 51-es számú repülőgépgyárban módosított U-2-es repülőgépeket építettek: úszókon, és speciálisakat is a rádióadások továbbítására a levegőből.

Az U-2 repülési tulajdonságai attól függően, hogy a gépet milyen célra használták, és milyen változtatásokat hajtottak végre a felszerelésén, változtak, de a repülőgép minden esetben megbízható, könnyű és engedelmes maradt az irányításban: megnövelt kormány volt. a repülőgépen a repülési teljesítmény javítására használják. Az U-2 fel- és leszállhat a legkisebb repülőtereken, sőt még felkészületlen helyszíneken is.

Modell Gyártó 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
U-2 (Po-2), LNB 23. szám (Leningrád) 28 85 283 942 1381 1100 326 968 1782 2016 1584 472
387. sz. (Leningrád) ötven 826
No. 387 (Kazan) 419 2225 2804 3041 2094
463 (Rjazan) 7
464. sz. (Dolgoprudny) 71 736 557
471 (Shumerlya) harminc 669 417
SS (S-1, S-2), Po-2S 23. szám (Leningrád) ötven 44 5 365 5
387. sz. (Leningrád) tizenöt
No. 387 (Kazan) 61
471 (Shumerlya) 61
494. sz. (Kozlovka) tizennyolc 270 695 427
Nap 23. szám (Leningrád) 200 170 298
vegyes vállalat 23. szám (Leningrád) 101 116 118 160 210 126
AP, Po-2A 23. szám (Leningrád) 16 55 171 127 169 54 270 ötven 100 125 125
463 (Rjazan) 3
Teljes 28 101 338 1113 1508 1620 710 1659 1992 2326 1835 1012 1265 2243 3175 5141 3627
Modell Gyártó 1946 1947 1948 1949
Po-2 No. 387 (Kazan) 646 61
168 (Rosztov-Don) 49
Po-2A No. 387 (Kazan) 100 99
463 (Rjazan) 98
168 (Rosztov-Don) 204 435 609
Po-2S No. 387 (Kazan) 370 101
Po-2 "limuzin" No. 387 (Kazan) tíz
168 (Rosztov-Don) 81
Teljes 1224 465 565 609

Költség

A 464. számú üzemben gyártott, hajtómű nélküli Po-2 (M-11D) repülőgépet 44 500 rubel/cikk áron adták el (1945. második negyedévi árak). [4] .

Repülőgép módosítások

Az U-2 (1933) repülési
teljesítmény jellemzői
Legénység 2 személy
Teljes sebesség 150 km/h
Leszállási sebesség 65 km/h
praktikus mennyezet 3820 m
Repülési tartomány 400 km
Teljesítmény (M-11D) 115 l. Val vel.
Üzemanyag-ellátás 90 kg
Repülőgép hossza 8,17 m
Repülőgép magasság 3,1 m
Szárnyfesztávolság 11,4 m
Szárny területe 33,15 m2
Üres súly 635 kg
Felszálló tömeg 890 kg
felszállási futás 70 m
Futásteljesítmény 120 m

Harci használat

A szovjet repülés 1941-1945-ös akcióinak elemzése.

... A szárazföldi erők főhadiszállásához külön kommunikációs osztagokat is lehetne csatolni. Az ilyen osztagok karbantartását azokra a légihadseregekre bízták, amelyek felelősségi területén helyezkedtek el. A feladatok elvégzéséhez U-2, R-5 , UT-1 és UT-2 repülőgépeket használtak . ... 1943-ban a német felderítő repülőgépek gyakran ütköztek orosz hírközlő repülőgépekkel a vasutak területein, ami jó útmutatásul szolgált számukra. A piszkos szürkés-zöld fényezés remek munkát végzett az ilyen járművek álcázásában, különösen rossz időjárási körülmények között, amikor az ég borult. Tiszta időben az élesen meghatározott alakjukról lehetett azonosítani őket.

Az orosz pilóták ügyesen használtak földi hivatkozásokat a pálya megtervezéséhez. Az ilyen repülőgépeken a hátsó pilótafülke gyakran egy forgó toronyon lévő géppuskával volt felszerelve, hogy megvédjék a német vadászgépek hátulról érkező támadásait. Amikor német vadászgépeket észleltek, az orosz pilóták éles manőverekkel próbáltak távozni, elbújni az erdő tisztásai között, fák vagy falvak mögé. A németeknek csak akkor sikerült lelőniük az ilyen repülőgépeket, ha váratlanul elkapták az orosz pilótát, aki a farkától érkezett, és jelentősen csökkentette a magasságot és a sebességet.

Walter Schwabedissen. "Sztálin sólymai"

Az U-2-nek számos előnye volt. Először is, rendkívül egyszerű és olcsó volt a gyártása és üzemeltetése, könnyen javítható, ami rendkívül jövedelmezővé tette a gyártást a Szovjetunió számára, amelyben a technológia olcsósága és egyszerűsége volt különösen fontos. Másodszor, a gépet nagyon könnyű volt repülni, és még egy tapasztalatlan pilóta is szabadon repülhetett vele. Az U-2 sok olyan hibát "megbocsátott" a pilótának, amelyek elkerülhetetlenül balesethez vezettek egy másik gépen. Emiatt az U-2 volt a szovjet légierő fő kiképző repülőgépe. Például az autót szinte lehetetlen volt megpörgetni ; ha a pilóta elengedte a vezérlőkormányokat, a gép 1 méter/másodperces süllyedési sebességgel kezdett siklani, és ha sík felület volt alatta, magától le tudott szállni rá. Végül az U-2 szó szerint leszállhatott és a levegőbe emelkedhetett egy burkolatlan "foltról" - ez egy rendkívül kis hely a futáshoz, ami nélkülözhetetlenné tette a partizánokkal való kommunikációhoz. Harmadszor, az U-2-nek alacsony volt a sebessége, ezért alacsony magasságban is tudott repülni, míg a gyorsabb repülőgépek dombokba, fákba és terepgyűrődésekbe ütköztek. A Luftwaffe pilótái hamar rájöttek, hogy a kukoricát rendkívül nehéz lelőni két fő tényező miatt: az U-2- es pilóták a fák tetején repültek, ahol nehezen láthatók és nehezen hozzáférhetők, valamint a német vadászrepülőgépek (pl. Messerschmitt Bf 109 és Focke-Wulf Az Fw 190 hasonló volt az U-2 maximális sebességéhez, ami megnehezítette az U-2-t a vadászgép fegyvereinek hatótávolságában kellő ideig tartani.

A Po-2 az egyetlen kétfedelű repülőgép, amely hivatalosan is csatát nyert egy sugárhajtású repülőgéppel: 1953. április 15-én egy amerikai Lockheed F-94 Starfire harci repülőgép elveszett, miközben megpróbált elkapni egy koreai Po-2-t. A vadászgép kénytelen volt lelassítani 161 km/h alá, amikor megpróbált pozíciót foglalni a Po-2 mögött, ami az elakadáshoz és a kétfedelű "győzelméhez" vezetett. [5]

Ez lehetővé tette a gép használatát ellenséges állások támadására és bombázására, bár a harci feladatokat általában éjszaka hajtották végre, mivel nappal a repülőgép az ellenséges vadászok könnyű prédájává vált, és akár kézi lőfegyverekből is földi tűzzel le lehetett lőni. Az U-2 mindezen előnyei ahhoz a tényhez vezettek, hogy a Szovjetunió légierejében széles körben használták éjszakai bombázóként, felderítő és kommunikációs repülőgépként.

Éjszakai bombázó

Az U-2-t először használta bombázóként a Délnyugati Légicsoport P. S. Bevz polgári légiflottájának pilótája, aki Odessza közelében harcolt. Továbbra sem ismert, hogy a repülőgépet felszerelték-e bombafegyverekkel, vagy kézzel dobták le a kis törmelékbombákat és gránátokat; és ki végezte a visszaállítást – maga a pilóta vagy a bombázó, aki a második pilótafülkében volt.

Az U-2-eseket széles körben használták éjszakai úgynevezett "zaklató rajtaütésekre" az ellenséges csapatok frontvonalain.

Az U-2-es bázisok a frontvonaltól legfeljebb 150 km-re feküdtek, és leggyakrabban kényelmetlen volt intenzív repülést végrehajtani belőlük. Ezért az éjszakai bombázó ezredek minden harci munkát a frontvonaltól 20-35 km-re található repülőterekről végeztek. Nappal ezek a helyek üresek voltak, este pedig repülők repültek el felettük.

Az U-2-ről ledobott fő lőszerek FAB-100 és FAB-50 erős robbanásveszélyes bombák voltak . A bombázóra vagy két „szövést”, vagy 4 db 50 kg-os bombát függesztettek fel. Ezenkívül "KS" keverékével töltött ampullákat használtak a bombázás során . Biztosítékkal rétegelt lemez kazettákba rakták. Adott magasságban leejtés után működött a biztosíték, kinyílt a kazetta, és a golyók nagy területen szétszóródtak, a földre hullva mindent megégettek. Ezenkívül ZABTOOTSH (termitgolyókkal) és ZAB-50 (szilárd tüzelőanyaggal) gyújtóbombákat használtak. A törmelékbombák közül AO-2.5- öt használtak ; AO-10 és 1943 óta - AO-25-35 , különösen aktív a háború elején és nagy távolságokra történő repüléskor. Nem halálos lőszerből SAB-100 világítóbombát és AGB-100 propagandabombát használtak .

Az egyik taktika az volt, hogy a könnyűbombázók alapjáratra vagy ultraalacsony magasságba állított hajtóművekkel közelítették meg a célt, aminek köszönhetően az utolsó pillanatig láthatatlanok maradtak az ellenséges légvédelem számára.

A légvédelmi tűz okozta veszteségek elkerülése érdekében új taktikát teszteltek az U-2-es ezredekben. A kiváló pilótatechnikával rendelkező pilóta vezette vezérrepülőgép tüzelésre provokálta a német légvédelmet. Amikor kigyúltak a reflektorok és a légelhárító ágyúk tüzet nyitottak a manőverező U-2-re, a második bombázó legénysége hátulról behatolt a légvédelmi állásokba, leállította a motort és lefelé haladva töredezőbombákat dobott a kivetítőkre, ill. légelhárító tüzérek vagy lőttek rájuk a ShKAS -ból . A 271 NBAA-ban ezen kívül egy fedélzeti PC-telepítést fejlesztettek ki, amelyet az ellenséges légvédelmi fegyverek tüzelésére használtak. Egy ilyen „feldolgozás” után az élen álló párost követő bombázóknak kevésbé volt nehéz a célpont felett.

A kis bombaterhelés ellenére az ilyen bombázásoknak volt bizonyos hatása. Alacsony magasságból nagyon nagy pontossággal hajtották végre a bombázást, még a sötét napszak és a primitív célzási eszközök ellenére is. A bombák ledobása után a bombázó megpróbált gyorsan távozni, és felvette a maximális sebességet.

Az U-2 harci tevékenységének eredményei lenyűgözőek voltak. Például a 97. gárda éjszakai bombázórepülőezredének navigátora, a Szovjetunió hőse, Vaszilij Dmitrijevics Kiz hadnagy 640 bevetést hajtott végre, 27 üzemanyag- és lőszerraktárat robbantott fel, 7 bunkert, egy megfigyelőállomást, 168 épületet és építményt semmisített meg. 24 jármű és 4 repülőgép a földön. Ugyanakkor az egyes pilóták számlájukon több mint 800, néhány (a Szovjetunió hőse Irina Fedorovna Sebrova ) pedig több mint ezer.

A különösen intenzív éjszakákon a földi csapatok akár 12 bevetést is végeztek minden U-2-ben. A járatok száma a sötét napszak hosszától függött.

Az U-2-t repülő szovjet pilóták visszaemlékezései szerint a repülőgép 1942-es gyári finomítása után a bombaterhelés jelentősen megnőtt - 250 kg-ig (egyes esetekben - 500 kg-ig), néha repüléseket hajtottak végre. akár tizennégy alkalommal egy éjszaka. “ Kaffeemühle ” (kávédaráló), “ Nähmaschine ” (varrógép, a motor tipikus hangja miatt) - így hívták a Wehrmacht-katonák az U-2-t, ami sok gondot okozott az ellenségnek a frontvonalban. .

1943-ban az U-2-es repülőgépekkel felfegyverzett ezredek száma elérte a maximumot - legfeljebb 70 ezred éjszakai bombázó és felderítő repülőgép működött a fronton. .

Az U-2 a legrosszabb időjárási körülmények között is működhetett. Így 1944 februárjában, rendkívül nehéz időjárási körülmények között, az U-2-esek páncéltörő bombákkal csaptak le egy ellenséges páncélozott oszlopra Korszun-Sevcsenkovszkij város közelében . Ennek a légicsapásnak az eredményeként a németek utolsó kitörési kísérlete a bekerítésből meghiúsult.

Fontos szerepet játszottak a novorosszijszki hadműveletben (889. Novorosszijszk éjszakai könnyűbombázó repülőezred) az „éjszakai gyújtós” ezredek (ahogy a 4. légihadsereg főparancsnoka, K. A. Versinin nevezte őket) és 1943-1944 a Krím-félszigeten.

Felderítő és kommunikációs repülőgépek

De a fő felhasználási területek természetesen a felderítő repülőgépek és a kommunikációs repülőgépek funkciói voltak. A repülőgépnek volt egy egészségügyi változata is.

Bármilyen platformról való felszállási képesség miatt a repülőgépet széles körben használták partizánokkal végzett munka során. Aktívan használták a lakosság evakuálására. 1943 februárjában, az „ Oszvejszkaja tragédia ” idején az U-2 járatonként több tucat utast szállított (főleg gyerekeket).

Ezenkívül U-2-es repülőgépekkel ejtőernyővel dobták le a kisebb szabotázs- és felderítőcsoportokat.

Az U-2-t aktívan használták a koreai háborúban könnyű bombázóként és támadó repülőgépként.

Női pilóták

1941 őszén a Szovjetunió légierejében megkezdődött a nők által irányított repülési egységek kialakítása . [6]

Az egyik női légiezred U-2-es repülőgépekkel volt felfegyverkezve:

23 pilóta, aki az U-2-ben harcolt, megkapta a Szovjetunió hőse címet .

A Po-2 jelenleg repülési állapotban lévő replikái

A Szovjetunió hősei, akik az U-2-n harcoltak

  1. Aronova Raisa Ermolaevna (1920-1982) őrhadnagy, a 46. gárda éjszakai bombázórepülő Taman Red Banner Ezred vezető pilótája.
  2. Bakhvalov Georgij Pavlovics (1914-1974), kapitány, a 11. különálló felderítő repülőezred vezető pilóta-megfigyelője, az U-2-es 128. rövid hatótávolságú bombázóezredében kezdte meg a háborút.
  3. Belik Vera Lukjanovna (1921-1944) Az őrség hadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner ezredének repülési navigátora.
  4. Gasheva Rufina Sergeevna (1921-2012) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századának navigátora.
  5. Gashkov Alekszej Veniaminovics (1918-1980) hadnagy, a 386. éjszakai bombázórepülőezred repülési navigátora.
  6. Gelman Polina Vladimirovna (1919-2005) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred repülőszázadának kommunikációs vezetője.
  7. Gutorov Mihail Ivanovics (1919-1997) az őrség kapitánya, a 98. különálló javító felderítő repülőezred századparancsnoka.
  8. Devyataev Mihail Petrovich (1917-2002), az őrség főhadnagya, a 104. gárda vadászrepülőezred repülési parancsnoka, 1941-1944-ben U-2-es bombázókon és egészségügyi átalakításokon harcolt.
  9. Erofejevszkij Afrikant Platonovics (1917-1976) őrnagy, a 717. éjszakai bombázóezred századparancsnoka.
  10. Zhigulenko Evgenia Andreevna (1920-1994) Az őrség hadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred parancsnoka.
  11. Zaevszkij Viktor Antonovics (1909-1977) kapitány, a 392. éjszakai bombázórepülőezred századparancsnok-helyettese.
  12. Zajcev Alekszej Dmitrijevics (1914-1995), főhadnagy, a 707. éjszakai bombázó repülőezred parancsnokhelyettese.
  13. Zumbulidze Borisz Zaharovics (1905-2000) alezredes, a 406. éjszakai bombázó repülőezred parancsnoka.
  14. Kiz Vaszilij Dmitrijevics (1922-1996), az őrség hadnagya, a 97. gárda éjszakai bombázórepülőezredének repülési navigátora.
  15. Kovaljov Timofej Alekszejevics (1918-1981) őrnagy, a 15. éjszakai bombázó repülőezred századparancsnoka.
  16. Konsztantyinov Vlagyimir Fedorovics (1921-1979) az őrség főhadnagya, a 25. gárda éjszakai bombázó moszkvai repülőezredének repülési navigátora.
  17. Lagunov Nyikolaj Ivanovics (1921-2000) őrnagy, a 97. gárda éjszakai bombázórepülőezredének repülős navigátora.
  18. Lakatosh Vlagyimir Pavlovics (1923-2014) főhadnagy, a 392. éjszakai bombázórepülőezred repülési navigátora.
  19. Repülő Alekszandr Jakovlevics (1908-2002) ezredes, a 734. éjszakai bombázó repülőezred, a 646. éjszakai bombázó repülőezred és a 208. éjszakai bombázó repülőosztály parancsnoka.
  20. Makarova Tatyana Petrovna (1920-1944) A gárda hadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülő Taman Red Banner Ezred parancsnoka.
  21. Malikov Ilja Antonovics (1921-1990) főhadnagy, a 128. bombázóezred repülőparancsnoka 2 hónapig szolgált a kommunikációs században.
  22. Martynov Alekszej Petrovics (1920-1994) őrkapitány, a 45. gárda éjszakai bombázórepülésének századvezető-helyettese, a Varsói Vörös Zászlós Szuvorov-rend, 3. osztályú ezred.
  23. Meklin Natalja Fedorovna (1922-2005) őrhadnagy, a 46. gárda éjszakai bombázórepülő Taman Red Banner Ezred vezető pilótája.
  24. Mikhalenko Konsztantyin Fomics (1920-2011), az őrség főhadnagya, a 45. gárda éjszakai bombázórepülésének parancsnoka. Szuvorov Vörös Zászló Rend, 3. fokú ezred.
  25. Nikolaev Ivan Alekszandrovics (1922-2006) A gárda hadnagya, a 74. gárda-rohamezred repülési parancsnoka, korábban a 77. éjszakai bombázórepülőezredben szolgált.
  26. Nikulina Evdokia Andreevna (1917-1993) őrnagy, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századparancsnoka.
  27. Novickij Jevgenyij Gavrilovics (1912-1997) őrkapitány, a 7. gárda rohamrepülőezred ejtőernyős szolgálatának vezetője.
  28. Nosal Evdokia Ivanovna (1918-1943) az őrség ifjabb hadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülő Taman Red Banner Ezred századparancsnok-helyettese.
  29. Ogloblin Ivan Vasziljevics (1921-2011) az őrség főhadnagya, a 25. gárda éjszakai bombázó moszkvai repülőezredének parancsnoka.
  30. Oprokidnev Borisz Konsztantyinovics (1921-1945) kapitány, az 511. különálló felderítő repülőezred vezető pilóta-megfigyelője.
  31. Orlov Pjotr ​​Ivanovics (1923-1945) hadnagy, a 707. Duna Red Banner Rohamrepülőezred repülésparancsnoka az U-2-ben harcolt az ezred 1944-es átszervezése előtt.
  32. Parfjonova Zoja Ivanovna (1920-1993) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századparancsnok-helyettese.
  33. Pasko Evdokia Borisovna (1919-2017) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századának navigátora.
  34. Popova Nadezsda Vasziljevna (1921-2013) Őrkapitány, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századparancsnok-helyettese.
  35. Popovics Vlagyimir Trofimovics (1920-1978) az őrség főhadnagya, a 44. gárda éjszakai bombázó Doni Repülőezred századparancsnoka.
  36. Putilin Mihail Tikhonovics (1914-1985) gárda őrnagy, a 74. Gárda Rohamrepülő Sztálingrádi Vörös Zászlós Ezred századparancsnoka a háború nagy részében az U-2 egészségügyi és kommunikációs módosításai miatt harcolt.
  37. Raspopova Nina Makszimovna (1913-2009) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred parancsnoka.
  38. Rozanova Larisa Nikolaevna (1918-1997) őrkapitány, a 46. gárda éjszakai bombázórepülő Taman Red Banner Ezred navigátora.
  39. Ruban Andrej Frolovics (1914-2007), őrnagy, a 990. éjszakai bombázórepülőezred navigátora.
  40. Rudneva Evgenia Maksimovna (1920-1944) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülésének navigátora, a Taman Red Banner ezred.
  41. Rikov Leonyid Vasziljevics (1921-1988) az őrség főhadnagya, a 44. gárda éjszakai bombázórepülőezredének századparancsnok-helyettese.
  42. Ryabova Jekaterina Vasziljevna (1921-1974) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századának navigátora.
  43. Sanfirova Olga Alekszandrovna (1917-1944) Őrkapitány, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századparancsnoka.
  44. Sebrova Irina Fedorovna (1914-2000) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülő Taman Red Banner Ezred parancsnoka.
  45. Szelivanov Evgraf Iosifovich (1911-1945), a gárda őrnagya, a 43. gárda-rohamezred navigátora a 698. éjszakai bombázóezred és a 359. különálló hírközlő század részeként kezdte meg a háborút az U-2-n.
  46. Szmirnova Maria Vasziljevna (1920-2002) Őrkapitány, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századparancsnoka.
  47. Sztupiszin Mihail Protasovics (1916-1980), őrnagy, a 198. Volkovysk Red Banner Rohamrepülőezred navigátora indította el a háborút az U-2-n.
  48. Suponin Dmitrij Vladimirovics (1918-1984) főhadnagy, a 707. éjszakai bombázó repülőezred századparancsnok-helyettese.
  49. Szuhov Nyikolaj Dmitrijevics (1914-1983) Őrkapitány, a 44. gárda éjszakai bombázórepülőezredének századparancsnok-helyettese.
  50. Syrtlanova Maguba Huseynovna (1912-1971) az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülő Taman Red Banner Ezred századparancsnok-helyettese.
  51. Teplov Mihail Petrovics (1919-2005) főhadnagy, a 638. éjszakai bombázó repülőezred repülőparancsnoka.
  52. Tomasevszkij Ivan Geraszimovics (1918-1994) az őrség főhadnagya, a 25. gárda éjszakai bombázó moszkvai repülőezredének repülős navigátora.
  53. Uljanenko Nina Zakharovna (1923-2005) A gárda hadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred parancsnoka.
  54. Fufachev Vlagyimir Filippovics (1923-1945) hadnagy, az 565. rohamrepülőezred pilótája indította el a háborút az U-2-n.
  55. Kharitoshkin Alekszandr Nyikolajevics (1922-1988) az őrség főhadnagya, a 23. gárda éjszakai bombázórepülőezredének repülőparancsnoka.
  56. Khudyakova Antonina Fedorovna (1917-1998) Az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századparancsnok-helyettese.
  57. Chechneva Marina Pavlovna (1922-1984) őrkapitány, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századparancsnoka.
  58. Shibanov Viktor Ivanovics (1922-2014) A gárda hadnagya, a 25. gárda éjszakai bombázórepülő moszkvai ezredének parancsnoka.
  59. Shipilov Vaszilij Alekszejevics (1908-1987) hadnagy, a 18. légihadsereg különleges célú repülési csoportja hajójának parancsnoka, 1941-1943-ban ugyanennek a csoportnak a tagjaként harcolt az U-2-vel összekapcsolt módosításon.
  60. Jakovlev Alekszandr Nikiforovics (1908-1984) hadnagy, a Polgári Légiflotta Északi Speciális Repülési Csoportja 1. Repülő Osztályának repülőparancsnoka a 49. vadászrepülőezrednél.
Dupla hősök
  1. Vorobjov Ivan Alekszejevics (1921-1991), az őrség őrnagya, a 76. gárda-rohamrepülőezred századparancsnoka, 1942-1943-ban a 25. gárda éjszakai bombázó moszkvai repülőezred tagjaként harcolt.

A volt Szovjetunió országainak legmagasabb állami kitüntetéseinek lovasai, akik az U-2-ben harcoltak

  1. Akimova Alexandra Fedorovna (1922-2012) - Oroszország hőse (1994), az őrség kapitánya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századának navigátora.
  2. Dospanova Khiuaz Kairovna (1922-2008) - A Kazah Köztársaság népi hőse (2004), az őrség főhadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülésének navigátora, a Taman Red Banner ezred.
  3. Leonov Ivan Antonovics (1923-2018) - Oroszország hőse (1995), főhadnagy, a 33. különálló kommunikációs század pilótája.
  4. Prokopenko Fedor Fedorovich (1916-2007) - Oroszország hőse (1996), az őrség ezredese, a 3. Gárda Fighter Repülési Hadosztályának navigátora, amelyben az U-2 kommunikációs módosításon harcolt.
  5. Salnikov Nikolai Andreevich (1918-2005) - Oroszország hőse (1997), az őrség ezredese, a 155. gárda rohamrepülőezred parancsnoka, 1942 decemberétől 1944 májusáig a 992. éjszakai bombázó ezred részeként harcolt.
  6. Szemenkov Alekszej Ivanovics (1915-2000) - Oroszország hőse (1998), altábornagy, a Szevasztopol 2. szállítórepülési ezred parancsnoka, az U-2 egészségügyi módosításban harcolt 1939-1940-ben.
  7. Sumarokova Tatyana Nikolaevna (1922-1997) - Oroszország hőse (1995), az őrség hadnagya, a 46. gárda éjszakai bombázórepülési Taman Red Banner Ezred századának navigátora.
  8. Kamanin, Arkagyij Nyikolajevics (1928-1947) - Pioneer Hero , a második világháború legfiatalabb pilótája, több mint 650 repülést hajtott végre, megkapta a Vörös Zászló Rendjét és kétszer a Vörös Csillag Rendet.

Üzemeltető országok

 Szovjetunió (Légierő, Polgári Légiflotta, OSZOVIAKHIM).

 Finnország (Légierő; elfogták).

 A náci Németország (Luftwaffe; elfogták).

NDK (aero klubok).

 Franciaország Fighting France (Légierő).

 Magyarország (Légierő, polgári repülés).

 Csehszlovákia (Légierő, polgári repülés).

 Lengyelország (Légierő, polgári repülés; gyártás engedély alapján).

 Jugoszlávia (Légierő, repülőklubok; gyártás engedély alapján).

 NSRA (Légierő).

 SR Románia (Légierő, polgári repülés, repülőklubok).

 NRB (Légierő, polgári repülés, repülőklubok).

 Kína (Légierő, polgári repülés, repülőklubok).

 Mongol Népköztársaság (Légierő, polgári repülés).

 Észak-Korea (Légierő, polgári repülés, repülőklubok).

Fennmaradt másolatok

Típusú Táblaszám Elhelyezkedés Kép
U-2 (Po-2) Múzeumkomplexum UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast

Memória

A kultúrában

"Három pilóta szolgált" dal … Szép munka, Jó szó. Három barát – három pilóta Az U-2-n repültek. Rétegelt lemez farok és szárnyak És nagyon csendes futás. De a legtöbb szeretett Barátok a repülővel. Énekkar: Szinte az égen sétálva Alig repülnek És egyszer - "U-2", és kettő - "U-2", És három - "U-2". Három pilóta szolgált És az első azt mondta: "Siess, nincs repülő, Mint a jak harcos. De legyen gyorsabb a szélnél Hogyan üljek le - majd meglátom. És négy méter vagyok És már ülök is. Énekkar. Három pilóta szolgált A második megszólalt: "Fenyegetőbb minden repülőgépnél Páncélozott "Il". De a javításhoz húzzák Nyersanyagok neki egy kocsi. És nekem - egy rétegelt lemez doboz - És kész az egész javítás. Énekkar. És a pilóták közül a harmadik Pár szót hozzáfűzve: "Fenyegetőbb minden repülőgépnél a bombázásban - "Petlyakov". De nem könnyű... Bombázás menet közben. És én a helyszínen állva, Ha akarod, megyek." Énekkar. Rendelés: "Repülőkkel!" És a beszélgetésnek vége. És mindegyik pilóta Készítse elő a motorját. És mindegyik pilóta Az "U-2" előkészítése. Szép munka - Jó szó. (zene: V. Solovyov-Sedoy ,
szöveg: S. Fogelson )

A modelliparban

Az U-2 / Po-2 előregyártott padmodelleket több cég gyártotta és gyártotta, többek között:

  • Kovozavody Prostejov (Kopro), Csehszlovákia, 1:72 méretarány, többféle változatban
  • PO "Mir" ("Korpak"), Fehéroroszország, 1:72 méretarány ("Modelist" és "IOM-kit" márkanéven is értékesítve)
  • FE Resin, Csehország, 1:144 méretarány
  • ICM, Ukrajna, 1:72 és 1:48 méretarány
  • Modelkrak/Jadar, Lengyelország, 1:48 méretarány
  • Gavia, Cseh Köztársaság, 1:48 méretarány (Eduard néven is ismert)
  • modell mintái a " Mały Modelarz " lengyel magazinban , 1960. 11. szám
  • Zvezda, Oroszország, 1:144 méretarány.

Jegyzetek

  1. ↑ „A szülőföld szárnyai” 1/1991.
  2. ↑ Bocharova A. L. Január a hadtörténelemben. // Hadtörténeti folyóirat . - 2013. - 1. szám - 76. o.
  3. ↑ A szovjetek országának repülőgépei. Gyűjtemény. M., DOSAAF, 1975. 263 p. - 44. oldal.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Grier, Peter. „1953. április 15.”. Air Force Magazine, Air Force Association, 2011. június, p. 57.
  6. ↑ Az NKO Szovjetunió 0099. számú, 1941. 08. 10-i rendelete "A Vörös Hadsereg légierő női repülőezredeinek megalakításáról" A Wayback Machinen 2009. március 3-án kelt archív másolat .
  7. ↑ Emlékérme U-2 sorozat: Az orosz repülés története . Hozzáférés dátuma: 2015. március 6. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  8. ↑ A War Thunder egy ingyenes online háborús játék! . warthunder.ru. Letöltve: 2017. július 13. Az eredetiből archiválva : 2013. június 1.

Irodalom

  • Bochinin D. A. "Kicsik... lassan mozognak, de végzik a dolgukat." Leningrádban megkezdődött az U-2 repülőgépek sorozatgyártása. // Hadtörténeti folyóirat . - 2011. - 5. szám - P.54-57.
  • Drabkin A. Harcoltam a Po-2-n . - M . : Eksmo, Yauza, 2007. - ISBN 978-5-699-24860-5 . Archiválva: 2008. október 3. aWayback Machine
  • Lebedev N. M. Repülőgép U-2: tankönyv a Vörös Hadsereg légierejének repülőiskolái számára / N. M. Lebedev; szerk. A. P. Smolina. - Moszkva: A Szovjetunió Védelmi Népbiztosságának Állami Katonai Könyvkiadója, 1937. - 319 p.
  • Mikhalenko K. F. 1000 éjszakai repülés . - M . : Eksmo, Yauza, 2008. - 320 p. — (Háború és mi. Árok igazság). - 4000 példány.  - ISBN 978-5-699-25270-1.
  • Maslov M. Megdicsőült Po-2. "Mennyei csiga", "kávédaráló", "őrült ébresztőóra". - Yauza. - M . : "Eksmo", 2016. - 160 p. - ISBN 978-5-699-90266-8 .
  • Szmirnov G. _ Air King // Fegyvertörténetek. - M .  : Gyermekirodalom, 1976. - S. 32-40. — 158 p. : ill. - 75.000 példány.  - BBK  C 50 .

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Polikarpov repülői
Harcosok
Bombázók
  • TB-2
  • SPB
  • Megjegyzés
cserkészek
Rohamosztagosok
Szállítás
Nevelési
 Finnország repülőgépei a második világháború alatt
Harcosok
Bombázók
torpedóbombázók
Intelligencia
úszó repülőgépek
repülő csónakok
hírnökök
Szállítás
Nevelési
Prototípusok
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky