| KTM-5 (71-605) [1. o.] | |
|---|---|
| KTM-5M3 (71-605) villamos kocsi Jaroszlavlban | |
| Gyártó | S. M. Kirovról elnevezett Ust-Katav kocsiművek |
| Épített egységek | 14 991 (71-605 az összes módosításból) |
| A projekt éve | 1965 |
| Kiadási évek | 1969-1992 |
| Jellemzők | |
| Teljes sebesség | 75 km/h |
| Súly | 18,65 t |
| Ülés | 32-35 |
| Teljes kapacitás | 180 (8 fő/m²) |
| Vezérlő típusa | KV-42 (alacsony feszültségű meghajtó vezérlő), EKG-2 (csoportos reosztát vezérlő) |
| Fék típusa | elektrodinamikus reosztatikus (szerviz), elektromágneses rugós cipődob (kiegészítő fékezés), mágnessín (vészhelyzet) |
| Hálózati feszültség | 600 V |
| Fedélzeti hálózati feszültség | 24 V |
| Kipörgéscsökkentő típusa | egyfokozatú, kúpos Novikov rendszer kapcsolással |
| Az ajtók száma | 3 |
| Belső világítás | izzólámpák (tapasztalt fénycsöveken) |
| Vészvilágítás | az ajtókban (elemes) |
| Kabin fűtés | fűtőtest |
| Élettartam | 16 |
| Méretek | |
| Vágány | 1435, 1524 mm |
| Hossz | 15 094 mm |
| Szélesség | 2550 mm |
| Magasság | 3128 mm |
| Bázis | 7500 mm |
| Kocsi alap | 1940 mm |
| Kerék átmérője | 710 mm |
| Motorok | |
| motor típusa | 4 × DK-259 |
| Erő | 4×45 kW |
| Villamosenergia fogyasztás | 2 kWh/km |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A KTM-5 ( az egységes számozás szerint 71-605 ) egy szovjet magaspadlós , négytengelyes egyirányú villamoskocsi . Ennek a villamoskocsinak az első prototípusai 1963 -ban készültek az S. M. Kirovról elnevezett Ust-Katav kocsigyárban ( UKVZ ), és a sorozatgyártás 1969 -től 1992 -ig folytatódott . Ez az UKVZ által gyártott villamos modell jobban ismert "KTM-5M3" néven , amely 1976 júliusáig volt a hivatalos megnevezése, egészen addig a pillanatig, amikor a Szovjetunióban bevezették a villamosok és a metró járművek típusainak egységes számozását . A "KTM" rövidítés a gyártó nevének megfelelően "Kirov Motor Villamost" jelentett. 1976 után a "KTM" rövidítés nem hivatalosan az UKVZ termékek összes későbbi sorozatmintájára vonatkozik: 71-608 , 71-619 és 71-623 típusú villamos kocsikra (KTM-8 és KTM-19, KTM-23). ).
Összesen több mint 14 000 KTM-5M, KTM-5M3, 71-605, 71-605U és 71-605A méretű autót építettek az összes módosításból, ami lehetővé tette, hogy a világ legmasszívabb villamoskocsi-modelljévé váljanak. 1969 - től napjainkig Oroszországban, Ukrajnában, Fehéroroszországban, Kazahsztánban, valamint Lettországban (Daugavpils) számos villamoslétesítményben dolgoznak utasokkal, és néhány városban ez az egyetlen gördülőállomány (pl. például Mozyrban). Az autó meglehetősen olcsó, egyszerű és technológiailag fejlett, de számos hátránya van, például magas lépcsőfokok és meglehetősen nagy zaj az utastérben.
Az 1960 -as évek eleje meglehetősen ellentmondásos időszak volt a Szovjetunió villamoslétesítményei számára. Moszkvában ( csakúgy , mint számos más városban) kampányt indítottak a történelmi központ villamossíneinek eltávolítására, de a vágányok teljes hossza megnőtt, mivel új vonalakat építettek a külvárosokba és a korábbi külvárosokba. belépett a város határába. A Szovjetunió számos városában új villamosrendszereket nyitottak meg, amelyekhez nem volt elegendő gördülőállomány , így a háború előtti autókat legalább valamilyen megoldásként használták a problémára. Ez a gördülőállomány nagyon gyakran "másodkézből" volt más városok villamostelepeiről, ahol viszonylag kevés új kocsit szállítottak. Ezenkívül abban az időben volt egy másik probléma is: a Szovjetunió szinte minden nagyobb városában nőtt az utasforgalom, amelyet a legtöbb sorozatban gyártott X / M és KTM-1 + KTP-1 típusú kéttengelyes autók tudtak. nem birkózik meg . Ez a körülmény sürgősen új típusú gördülőállomány kifejlesztését tette szükségessé: csuklós és sok egységből álló (CME) négytengelyes villamos kocsik rendszerén üzemelhető.
1963 - tól a Szovjetunióban kétféle négytengelyes villamos kocsit gyártottak: LM-57 -et a leningrádi autójavító üzemben (VARZ 1. sz.) és RVZ-6 -ot (RVZ) . A csehszlovák Tatra autókat tömegesen szállították a Szovjetunió nagyobb városaiba is. A Tátrai kocsikon kívül a legtöbb szovjet villamos nem működhetett egy kétkocsis szerelvény részeként a CME mentén (a CME helyi találmányai Gorkijban és Harkovban elszigetelt érdekességek maradtak), és alacsony technológiájúak voltak - pl. , a szegecselt hajótestek építése nagyon munkaigényes volt. Ezenkívül a VARZ No. 1 főként Leningrád szükségleteire összpontosított, és nem rendelkezett nagy tartalékkal a termelési kapacitásaiból az ország más városaiba történő szállításhoz, és a rigai gyár fő terméke nem a villamos volt, hanem a fő termék. vasúti berendezések villamosított gördülőállomány gyártása volt . A S. M. Kirovról elnevezett Ust-Katav Carriage Works (UKVZ), amely akkoriban kéttengelyes motoros és pótkocsis KTM-1 + KTP-1 és KTM-2 + KTP-1 autókat gyártott, nagy potenciállal rendelkezik villamosok 2.
Az ország vidéki városaiban a villamos kocsipark tömeges megújításához egy négytengelyes, két forgóvázas, reosztát-kontaktor vezérlőrendszerrel (RCCS) ellátott, CME-n üzemelő villamos kocsi kifejlesztése és tömeggyártásba történő bevezetése mellett döntöttek. , konkrétan az UKVZ-nél. Mivel akkoriban Moszkva már megkapta az első adag csehszlovák Tatra T3 -as autókat , és már egy ideje üzemeltette a T-2- t, úgy döntöttek, hogy a bennük megvalósított fejlett külföldi tapasztalatokat kölcsönzik egy új hazai fejlesztéshez (mint tudod, csehszlovák autók az amerikai PCC villamosok engedélyezett változatai voltak ) . Különösen az RSFSR Közszolgáltatási Minisztériumának (Minkomhoz) dolgozóinak, akik felügyelték a villamos épületét, tetszett az ötlet, hogy teljesen elhagyják a Tátrában alkalmazott pneumatikus berendezéseket. Az UKVZ már kísérletezett pneumatika nélküli kocsikkal, egy KTM-3 + KTP-3 kísérleti vonatot épített - a KTM-2 + KTP-2 pneumatikus berendezés nélküli változatát, de ez a lehetőség nem került tömeggyártásba. Szintén a négytengelyes autókkal kapcsolatos fejlesztések egy részét a leningrádi autóépítőktől vették kölcsön, akik gazdag tapasztalattal rendelkeznek ezen a területen.
1963-ban megszületett az 5. típusú Kirov motoros villamos (KTM-5). Az autó főtervezője V. D. Leonidov volt. Külsőleg az első két KTM-5 autó nagyon hasonlított a „hibrid” LM-57-re és T-3-ra. Két prototípust küldtek Cseljabinszkba , de miután 1965 -ben egy ideig ott dolgoztak a 2. számú raktárban , visszakerültek a gyárba. Ekkor egy új járműtervezési koncepció jóváhagyása kapcsán az üzem köteles volt egy téglalap alakú villamoskocsi tervezésére.
Az 1960-as évek közepén a járművek külső tervezésének "divatja" megváltozott a Szovjetunióban. A lekerekített, áramvonalas formákat felhagyták az egyszerűbb és technológiailag fejlettebb "fazettás" formákkal. Az elektromos berendezések fejlesztése (A. V. Fedotov főtervező) az UKVZ a módosított KTM-5M "Ural" autókhoz az All-Union Műszaki Esztétikai Kutatóintézetének külső "vágott" kialakítását választotta , amely már hasonló volt a végleges verzióhoz. a leendő KTM-5M3. Ismét a Csehszlovák-Tátra mintáját követve, az autó könnyítése érdekében a műanyagot széles körben alkalmazták a kialakításában (az első két KTM-5 teljesen fém karosszériájú volt). Ugyanakkor a cseheket még „meghaladták” - a Tatra T-3-ban csak a végei műanyagok, a KTM-5M-nek pedig teljesen műanyag teste és számos belső alkatrésze volt. Ez az „eredmény” annak volt köszönhető, hogy a KTM-autó össztömege meghaladta a Tátrát. Először nem volt szellőzőnyílás a háztartási kocsikon , és a belső szellőztetést kényszerítették; a hagyományos kétszemélyes kanapé típusú üléseket különállókra cserélték, némileg az anatómiai típushoz közelítve. 1966- ban két kísérleti KTM-5M Uralt teszteltek az Apakov moszkvai raktárban , majd később az Interbytmash-69 kiállításon is bemutatták. A kísérleti autók nem voltak egyformák, a karosszéria erőelemeinek kialakításában, az üvegezésben és a tető szellőzésében különböztek egymástól. 1968 decemberében az UKVZ befejezte a négytengelyes villamos kocsik szállítószalag -összeszerelő műhelyének építését, és hamarosan megkezdődött az egyszerűsített KTM-5M kocsik tömeggyártása: az utastér kényszerszellőztető rendszerét felhagyták, és 2007-ben visszatértek az ablakokhoz. az oldalablakok területe lecsökkent, a vezetőfülke, autó szellőztetésére pedig felépítmény került a szélvédő fölé. Megérkezett Omszkba és Tomszkba az első soros KTM-5M "Ural" . [egy]
1970 -ben a Moszkvai Energetikai Intézet kifejlesztett egy tirisztor-impulzus-vezérlő rendszert a villamosok gördülőállományához, amelyet egy kísérleti KTM-5M kocsin teszteltek a moszkvai S. M. Kirov raktárban. Ez az utasokkal ellátott autó nem működött, és a tesztek befejezése után elküldték az üzembe, hogy kiküszöböljék az azonosított tervezési hibákat.
Körülbelül nyolcszáz KTM-5M autó kiadása után az ország számos városában ütöttek ki tűz, Tomszkban egy eset különösen nehéznek bizonyult - az autó porig égett [2] [3] , és egy nagyszámú ember szenvedett. A műanyag burkolat nem tűzállónak bizonyult, az égés során sok mérgező gáz szabadult fel, és többszörös mérgezések történtek. De a legveszélyesebb a nagyfeszültségű kontaktorpanelek elhelyezése műanyag burkolatban. Ennek eredményeként 1971-ben az RSFSR Minkomhoz és a Szovjetunió Általános Gépgyártási Minisztériuma közös parancsára az üzemet utasították, hogy cserélje ki a műanyag burkolatot fémre , és az összes legyártott KTM-5M-et visszajuttassa az üzembe. Az autók mintegy 60%-a visszakerült az üzembe, és egy sebtében kidolgozott projekt szerint KTM-5M3 kocsivá alakították át, a többit a helyszínen, az üzemelő villamos létesítményekben alakították át.
A KTM-5M3 változat az oldalak acél burkolattal történő cseréjét biztosította, középen hullámos , de a végek és a tető műanyag maradt. A tolóajtók kábelhajtását is láncra cserélték, fénycsövek helyett izzólámpákat kezdtek beépíteni a belső világításba , ugyanakkor megtartották a korábbi módosításból származó hosszú „fényvonalakat”. Így a KTM-5 megkapta végleges megjelenését, és 1971- től kezdve több mint 20 évig gyártották anélkül, hogy jelentős változtatásokat végeztek volna a tervezésben, a gyári munkások csak az autó egyes alkatrészeinek és szerelvényeinek megbízhatóságát hozták. 1976 júliusában lépett életbe a villamos és metró gördülőállományának egységes osztályozási rendszere , amelyben a KTM-5M3 az új 71-605 nevet kapta. A KTM-5M3 kiadásának tervét évi 500 autóban határozták meg, [4] a valóságban azonban a termelés több mint 700 autót tett ki évente.
Az 1980-as évek végére az UKVZ a termékek jövedelmezőségének növelése és a KTM-5M3 (71-605) autók sorozatgyártásának kiterjesztése érdekében javasolta az "új" 71-modell autók gyártásának "bekezdését". 605A. Az autó korszerűsítésére azonban számos lépést tettek: kicserélték a zajos motorgenerátort (Rjazanban azonban a KTM-5A-t motorgenerátorokkal szállították, és ezekkel dolgoztak a leszerelésig, míg a legtöbb KTM-5M3-ban - a generátorokat depóerők váltották fel statikusra), amely 24 V-os kisfeszültségű elektromos berendezéseket biztosított egy teljesen elektronikus statikus átalakítóhoz ; javított vonószerkezet. Ez elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy 1989 júniusában ugyanahhoz a 71-605-höz új „A” módosítást rendeljenek, és megemeljék a szállított autók eladási árát. Az első 71-605A-t Prokopjevszkbe szállították . Ennek ellenére az UKVZ elkezdett egy igazán új 71-608 -as villamost fejleszteni, amelynek javára a 71-605A gyártása 1992 -ben befejeződött .
Az 1990 -ben az 1435 mm- es rosztovi villamos "európai" nyomtávjához az UKVZ elkészítette a KTM-5U módosítását, nem szabványos nyomtávhoz és légkondicionálóhoz igazított forgóvázakkal .
Az ilyen típusú villamosokat eredetileg csak a Szovjetunióban való üzemeltetésre fejlesztették ki, soha nem exportálták, még a szocialista tábor országaiba sem. Ezért az autó teljes mértékben kihasználta a Szovjetunióban elfogadott villamos gördülőállomány méreteit, amelyek egyes régi villamosrendszerekkel rendelkező városokban depóépületek rekonstrukcióját vagy a vágányok mentén lévő egyes épületek lebontását igényelték. Tekintettel arra, hogy RVZ-6 és Tatra autókat szállítottak az uniós köztársaságok és a nagyvárosok fővárosaiba, a közepes és kis tartományi városokat (ritkábban a nagyokat) a KTM-5M3 villamosokra hagyták. De nem egy kivétel volt ez alól a rendszer alól. Különösen az 1970-es évek végén – az 1980-as évek elején volt hiány gördülőállományból a város villamosgazdaságában Leningrádban , és nagy adag KTM-5M3-at szállítottak oda, amely 2007 őszéig működött a város vonalain . Ez nagyon szokatlan volt, hiszen a városnak volt egy teljesen alárendelt villamos kocsigyártó gyára. Az STTP (kombinált villamos- és trolibuszflotta) 1981-es megnyitása kapcsán azonban Leningrád északi régióinak kiszolgálására sürgősen Leningrádba kellett küldeni egy tétel KTM-5M3-at, mivel a helyi ZRGET üzemnek nem volt ideje. a flotta kiszolgálásához szükséges számú autó megépítésére. Ezért 1982-ben 250 darab KTM5M3 autót vásároltak.
Az 1970-es évek első felében az UKVZ nagyon feszült kapcsolatokat alakított ki termékei fogyasztóival - az üzemeltetők az autók alacsony minőségére és megbízhatóságára, az üzem dolgozói pedig maguk az üzemeltetők alacsony képzettségére panaszkodtak. A fék mágnesszelepei gyakran eltörtek (Orelben 1974 májusában egy meghibásodott fékekkel ellátott autó gázolt egy temetési menetet, 11 ember meghalt, majd Orelben a teljes parkolót T-3 váltotta fel), ajtóhajtások törtek, tűz a kontaktor szekrényében nem egyszer fordult elő. Mindazonáltal mind a gyári munkások, mind a szerelős sofőrök fokozatosan tanultak ebből a negatív tapasztalatból - az előbbiek a megbízhatóság növelése érdekében javították a tervezést, az utóbbiak műszakilag hozzáértőbbek lettek a kifinomultabb berendezésekkel való munkavégzésben. Az évtized végére a KTM-5M3 megbízhatósága nem okozott különösebb panaszt [2] [5] . Az 1990-es évek elején a legújabb 71-605A összeszerelési minősége visszaesett az ország iparának és különösen az UKVZ-nek az általános romlása miatt. [2]
A KTM-5M3-asok megnyitották a forgalmat az ország számos új villamosrendszerében, például a Stary Oskol és az Ust-Ilimsk gyorsvillamoson, valamint a Naberezsnyije Cselnijben szokásos villamoson . E vállalkozások hozzáértő sofőrjei és szerelői kezében az első szállítások autóinak egy része sokáig túlélte a tervezett 16 évet. Amikor a rigaiak megszakították az RVZ-6M2 villamosok gyártását, a KTM-5M3 autókat elkezdték szállítani néhány olyan városba, amelyek korábban az RVZ-6 osztatlan hűbéresei voltak: Kolomnába és Kazanyba. Ezeknek a városoknak a régi villamosai még emlékeznek a kétajtós RVZ-6-hoz szokott utasok tréfáira arról, hogy kell-e egy harmadik (vagyis középső) ajtó a villamosban. Sok városban a KTM-5M3 kétkocsis vonatok részeként működött a sok egység rendszere szerint, és néhány nagyon forgalmas személyforgalom esetén (például Gorkijban, Kazanyban és Magnyitogorszkban) három kocsis vonatok is voltak. használt.
A volt Szovjetunión belüli széleskörű elterjedés ellenére (87 villamosfarm [2] ), a KTM-5M3-at (mint az összes többi szovjet villamost) nem szállították külföldre. A soros KTM-5M3 szintén nem működött Rigában , Moszkvában, Minszkben és az ország számos nagyvárosában. A Szovjetunió összeomlása és a KTM-5M3 gyártásának leállítása után az autójavító üzemeken alapuló egyedi villamoslétesítmények megpróbálták korszerűsíteni ennek a márkának az üzemben maradt autóit. Az autó vázának és karosszériájának kialakításának tökéletlensége, a pénzügyi nehézségek azonban oda vezettek, hogy a KTM-5M3-ból csak néhány darabot modernizáltak. Az első ilyen autó a Voronezh 71-605RM volt, amelyet a régi KTM-5M3-ból alakítottak át a helyi autójavító üzemben . Ezt a lehetőséget maga az UKVZ ajánlotta fel egy ideig a honlapján, mint lehetséges alternatívát az új 71-608 vagy 71-619 vásárlása helyett . Csak 5 ilyen típusú autót gyártottak: egy Voronyezsben a VRTTZ-nél, kettő Uszt-Katavában Kemerovoban és kettő Usolye-Sibirskyben. 2017 -ben csak 2 ilyen autó létezik, egy Kemerovóban és egy Usolye-Sibirskyben . A 311-es számú Voronyezs 71-605RM jelű járatot röviddel a villamosforgalom 2009-es lezárása után leírták és ártalmatlanították. Az Usolye-Sibirsky 034-es autóját, miután 2011 augusztusa óta nem üzemelték, 2015 végén leállították, de 2019-ben továbbra is a raktárban van. A 222-es számú Kemerovo gépkocsi 2018 februárjában leégett, és a helyreállítás célszerűtlensége miatt még ugyanazon év júliusában leírásra került.
2008 elején a biyski villamososztály a gyártóbázisán egy kocsi kísérleti korszerűsítését hajtotta végre, a tolóajtókat lengőajtókra cserélve (a 71-619 -es kocsihoz hasonlóan ), a reosztát-kontaktor vezérlőrendszert tranzisztorosra cserélve. impulzus egy, az autó modern ülésekkel való felszerelése és fedélzeti információs - mérő- és számítástechnikai rendszer telepítése. A próbaüzem pozitív eredményének elérése esetén évente 2-3 autó hasonló korszerűsítését tervezték, de a 2009 áprilisában bekövetkezett áramköri balesetet követően ez lezajlott. Hasonló fejlesztéseket hajtottak végre, amelyek megváltoztatták az autó megjelenését Kemerovóban és Ivanovóban. Az egyetlen korszerűsített Ivanovo személygépkocsi a villamos 2008. június 2-i ivanovói lezárása után a Nyizsnyij Novgorod régióhoz tartozó Dzerzsinszk városába került, ahol a helyi kapcsolati hálózat sajátosságai miatt nem jármával szerelték fel . áramszedő, amely ötvözi az autó modern megjelenését egy archaikus áramkollekcióval. Az autót a 2015. decemberi Dzerzsinszki villamosforgalom lezárása után szerelték le.
2010-ben megkezdődött a 71-605-ös Krasnodar autók korszerűsítési programja, amely különösen a 71-623 típusú autóhoz hasonló első és hátsó műanyag maszkokkal való felszerelését foglalta magában.
Cseljabinszkban 2011 óta a 71-605-ös villamosok „korszerűsítését” (nagyjavítását) hajtották végre. A továbbfejlesztett autók alacsonyabb energiafelhasználású felszereltséggel rendelkeznek, navigációs rendszerrel, amely szabályozni tudja a mozgás sebességét és a menetrend betartását, automatikus informátorral, amely az autó helyzete alapján jelzi a megállásokat, LED-es útvonaljelzőkkel, utasbiztonsági rendszerrel és egy „fekete doboz”. A szalon vész- és fővilágítási rendszerrel van felszerelve fluoreszkáló és LED lámpákból, fényvonalak formájában, az ablakok sötétítettek, az ajtókon klímaszabályzós hőfüggöny található, ami csökkenti az autó fűtéséhez szükséges energiafogyasztást [6] . A korszerűsített villamos karosszériája sima felületű, a cseljabinszki személyszállítás által használt színekre – cseresznye és homok – van festve . Ezenkívül a fényszórók és a hátsó lámpák eltérnek a 71-605-ben felszereltektől. 2012 novemberéig 14 kocsit korszerűsítettek, a korszerűsített villamosok közül az első leégett. Egy autó korszerűsítésének költsége 3,5 millió rubel [7] .
A KTM-5M3 részvételével többször történt súlyos baleset, köztük emberáldozatok is. Például 1996. július 2- án Dnyiprodzerzsinszkben a 71-605A jelzésű autó fékrendszere meghibásodott, ami után teljes sebességgel falnak ütközött, 39 ember meghalt. Ennek eredményeként sok 71-605-öst elbocsátottak a munkából Ukrajna számos városában, például Harkovban [2] . Másrészt más típusú autókkal is történtek ilyen balesetek, például Nyizsnyij Novgorodban egy évvel korábban fékhiba miatt a cseh Tatra T3-as legurult és felborult a Pokhvalinsky kongresszuson, 3-an meghaltak és több mint 15-en súlyosan megsérültek [8] . Emiatt a Nizhegorodelektrotrans MP nagyon gyanakvóvá vált a Tátra (T-3) "hegyi" útvonalakon való működésével kapcsolatban. Nyilvánvalóan mindkét esetben az autók tervezésének tulajdonítható hanyag hozzáállásuk a használhatóság ellenőrzéséhez, különösen azért, mert Nyizsnyij Novgorodban a 71-605-öt nagyon alkalmasnak tartották a "hegyi" útvonalakon való munkára.
| A KTM-5 / 71-605 család villamos kocsijai [9] | ||
| Módosítás | Kiadási évek | Kiállítva, db. |
|---|---|---|
| KTM-5 | 1963 | 2 |
| KTM-5M "Ural" | 1966, 1969-1971 | 620 körül |
| KTM-5M3 (71-605) | 1971-1989 | 12 943 |
| 71-605A és 71-605U | 1989-1992 | 1426 |
| 71-605EP | 2011 óta (korszerűsítés) | 22 |
A 71-605U módosítás hasonló a 71-605A -hoz, a forgóváz űrszelvényének kivételével - az első esetében ez 1435 mm, szemben a második szabvány 1520 mm-rel. Emellett a VRTTZ-nél, az UKVZ-nél és az Usolye -Sibirsky villamosiparban 5 darab 71-605-ös kocsi modernizálására került sor a 71-606-os kísérleti kocsi tervezési megoldásaival és a külső kialakítás megváltoztatásával. Az így létrejött módosítás a 71-605RM jelölést kapta. A továbbfejlesztett autókat a vontatómotorokon keresztül áramló vezérlőrendszer különbözteti meg - Voronyezsben tirisztor-impulzus-vezérlőrendszert, más esetekben pedig kontaktor-tranzisztoros vezérlőrendszert használtak .
A KTM-5M3 család kocsijai voltak az első olyan soros belföldi villamosok, amelyek egyáltalán nem rendelkeztek pneumatikus berendezéssel. Mindazok a funkciók, amelyeket a pneumatika a korábbi UKVZ modelleken (fékezés, ajtónyitás és -zárás, ablaktörlők) látott el, elektromos árammal valósították meg. Különösen a kombinált elektromechanikus fékrendszert tartották annyira megbízhatónak, hogy úgy döntöttek, hogy elhagyják az akkori hagyományos, kézifékes kormányoszlopot.
A KTM-5M3 (és a többi 71-605 összes módosítása) tartóteste különböző vastagságú és profilú profilokból hegesztett acélváz volt , oldalt acéllemezekkel burkolva, amelyek részben szegecselve, részben a tartószerkezetekhez csavarozva voltak. a karosszériaváz és összekapcsolt [p 2] . A kocsi szoknya és az ablakközi fogaslécek simaak, az ablakpárkány heveder hullámos. A végek és a tető műanyag elemeit a kerethez csavarozták. Mivel a tető nem vezető anyagból készült, más autókkal ellentétben nem volt rajta gumi bevonat. A mechanikai szilárdság érdekében a tetőn keresztirányú bélyegzéseket készítenek. Ez a konstruktív megoldás az UKVZ villamosok következő modelljeire is átkerült - 71-608 és 71-619 . A karosszériát belülről lakkozott rétegelt lemez borította, a késői kiadású autóknál a belső burkolat műanyagból készült. Zajelnyelő hab a hajótest külső és belső héja között helyezkedett el . A padló bakelit rétegelt lemezből készült, hullámos gumival borítva, hogy ne legyen csúszós. Számos alkatrészhez és szerelvényhez való hozzáféréshez 4 nyílás van a padlóban - kettő minden kocsihoz. Az ülések puha különállóak, anatómiai design elemekkel, az autó bal oldalán egysorosak, jobb oldalon kétsorosak [p 3] , az ülés tövében kályhákkal. Kívülről az autó karosszériája gyárilag fehér (felső), piros (oldalt) és világosszürke (szoknya) pentaftál zománcfestékkel volt lefestve . Az oldal és a szoknya közötti szellőzőnyílásokkal ellátott hosszanti csík nem volt festve, fémes fényű volt. Nincs szoknya a végeken a kapcsolók szabad mozgása érdekében, ha vonat részeként dolgozik. A korai széria KTM-5-je nyelves csatlakozókkal rendelkezett, a későbbi autókon az UKVZ egy saját tervezésű félautomata csatolót mutatott be, amely később a 71-608-as autóra váltott. [10] [11]
Az utasok be- és kiszállására a kocsinak három egyenlő szélességű ajtónyílása van – kettő a szélső ferde részekben és egy a jobb oldal középső részén [p 4] . A tolóajtók nyitása és zárása központilag a vezetőfülkéből történik elektromos szervomotor és görgős lánchajtás segítségével . Az ajtó lábtartója és az utastér padlója között egy köztes lépcső található. A kocsi tetejére felhúzható létra az első ajtónyílásban van elrejtve. A vezetőfülkét az utastértől a hosszanti síkhoz képest aszimmetrikus tolóajtós válaszfal választja el. A válaszfal felső részén három kerek szellőzőnyílás található, melyeket légrésekkel ellátott dekorsapkák borítanak.
A KTM-5M3 hajótest külső kialakítása nagyon félreérthető értékeléseket vált ki az elektromos közlekedésben dolgozók és az utasok részéről. A végek ferde éleinek „levágott” élei, a szoknya lefelé és a deszka felfelé, számos, többnyire negatív tartalmú becenév megjelenéséhez vezetett az autóra. A leggyakoribbak közülük a „vas”, „koporsó”, „pajta”. Másrészt egy ilyen megjelenés az 1960-as években az elsők között jött létre, és akkoriban nagyon modernnek számított, és sokkal pozitívabban fogadták, mint most.
A KTM-5 híd típusú forgóvázakkal volt felszerelve. Egyetlen felfüggesztés csavarrugókon . Gumírozott kerekek [5. oldal] . A forgóvázak a kocsi alá gördülnek, és egy forgószerelvény segítségével rögzítik hozzá , amely lehetővé teszi a forgóváz függőleges tengelye körüli forgását, és kis oszcillációkat a vízszintes síkja körül. Ellentétben a régebbi, kettős felfüggesztésű forgóvázas tengelydobozokkal és öntött kerekekkel rendelkező kocsikkal , az új kialakítás könnyebb volt és kevésbé zajos mozgás közben. A második felfüggesztési fokozat elutasítása azonban az egész autó rugózatlan tömegének növekedéséhez vezetett, és ennek eredményeként az autó nagyobb deformáló hatásához vezetett a pályán. Az LM-57- hez , RVZ-6 -hoz hasonló, gyenge vágányokon való üzemeltetés intenzív hullámszerű kopáshoz vezetett, ami a híd típusú forgóvázak megjelenése előtt a vasutasok számára ismeretlen volt. Például az ilyen típusú gördülőállomány intenzív üzemeltetésének megkezdése Gorkijban a pálya létesítményeinek jelentős rekonstrukcióját és a városi villamosipari vállalat ellenintézkedésekkel - speciális sínfényező kocsikkal való felszerelését tette szükségessé.
A forgóvázak mechanikus dobfékkel vannak felszerelve , amely az autó fékezésére szolgál, és mágnesszelepes elektromos hajtás működteti [p 6] . A mágneses sínfékpofák a kerékpárok között találhatók a forgóváz oldalain. [10] [11] [7. o.]
Egy KTM-5M3 autó 600 V -os érintkező hálózatból kap elektromos energiát egy áramszedő típusú áramgyűjtő segítségével [p 8] (egyes gazdaságokban, például Nyizsnyij Novgorodban a KTM-5-ön az áramszedőt egy áramszedőre cserélték ki. vontatási típusú áramgyűjtő (ív). A "vontatási alállomás - villamoskocsi" áramkör második vezetéke egy sínpálya . A rádióvételt zavaró szikrázások elnyomására a KTM-5M3 rádióreaktorral van felszerelve , amely az autó teteje az áramgyűjtő mögött.
A KTM-5M3 autó elektromos része vontatómotorokat, indító- és fékellenállásokat , egy automatikus csoportos reosztátvezérlőt tartalmaz az autó elektromos áramköreinek kapcsolásához. Induláskor az indítási és fékellenállások sorba kapcsolnak a motorokkal, és ahogy felgyorsulnak, elkezdenek kilépni. Ha szükséges a fordulatszám csökkentése, a vezérlő zárt áramkört képez, amely le van választva a vontatómotorok ( elektromos generátor üzemmódban működő ) és a terhelésként beépített fékellenállások érintkezési hálózatáról. Az ebben az áramkörben fellépő áram ellentétes mágneses fluxusokat hoz létre a vontatómotorok állórészében és forgórészének tekercsében, ami mechanikus erőnyomaték kialakulásához vezet , amely meg akarja állítani a forgórész forgását. Így megvalósul az autó elektrodinamikus fékezése. Az autó elektromos berendezésének fontos részét képezik a fék mágnesszelepei, amelyek a fékdoboktól elhúzott helyzetben tartják a visszatérő rugók mechanikus fékbetéteit [p 6] . Ha további fékezésre van szükség, a mágnesszelepekben lecsökken az áram, és a visszatérő rugók a fékdobokhoz nyomják a betéteket, csökkentve az autó sebességét. Az érintkező hálózat áramkimaradása vagy a biztonsági pedál lenyomása esetén a fék mágnesszelepei teljesen feszültségmentessé válnak, ami a pofák maximális erővel a dobokhoz nyomásához vezet, és elindítja az autó vészfékezésének folyamatát (együtt a mágneses sínfék aktiválásával) [p 9] . Ha le kell fékezni az autót, vagy ha a mágnesszelep meghibásodik, a pofafék a menetes csap kulccsal történő elfordításával kényszeresen oldható („fordítsa el a mágnesszelepeket”).
Az elektromos segédberendezések a következő alkatrészeket és áramköröket tartalmazzák:
Ezen áramkörök némelyike az érintkező hálózatról kap áramellátást az elektromos fogyasztók sorba kapcsolásával, hogy elkerülhető legyen a működésükhöz szükséges névleges feszültség túllépése. Mások - például rádiópont, fény- és csengőriasztók, ajtóhajtások és csoportos reosztátvezérlő vezérlése - saját kisfeszültségű tápegységgel rendelkeznek 24 V-os feszültséggel. Az első kiadású autókban a ezt az áramforrást motorgenerátor szolgáltatta; később egy csendes statikus átalakítóra - TZU -ra cserélték . A kisfeszültségű alrendszer galvanikusan el van választva a nagyfeszültségű áramköröktől.
Ahhoz, hogy a vonat részeként működjön egy sok egységből álló rendszerrel, a KTM-5 vezérlőjének vezérlése az összes módosításhoz átvihető a vonat vezető kocsijára. Ebbe beletartozott egy áramkör is, amely lehetővé tette a hajtott személygépkocsi (vagy autók) vészfékezését a vezető távollétében, amikor a vonat tört. Összességében a sok egységből álló rendszer szerint legfeljebb három KTM-5 autót lehetett üzemeltetni. [tizenegy]
A KTM-5M3 villamos kocsi összességében nem volt új konstrukció a hazai gyártók számára. A teherhordó karosszériát sikeresen tesztelték a háború utáni leningrádi LM-49 autókon , híd típusú forgóvázakon - LM-57- en, RKSU - RVZ-6- on . Ennek ellenére a fent említett „aranyos” hajótest-kialakításon kívül a KTM-5M3 olyan újításokat valósított meg (vagy próbált megvalósítani), mint a több egységből álló működés , a nagy üvegfelület, a fluoreszkáló világítás és a hatékony belső fűtés, a kényelmes „anatómiai” forma. ülések. Az első két pont szerint a KTM-5 még valamivel megelőzte versenytársa, az LM-68 leningrádi autó megvalósításának idejét is , amelyben a tervezők is alkalmazták ezeket a műszaki megoldásokat. Meghatározták a KTM-5M3 előnyeinek túlnyomó részét a régi vagy korábbi villamos kocsikhoz képest:
Ezen kívül azonban a KTM-5-nek számos olyan tervezési jellemzője volt, amelyeket már nem értékeltek ilyen egyértelműen. Mindenekelőtt ezek közé tartozik az anyagmegtakarítás, a tervezés egyszerűsítése és az egész autó súlyának csökkentése, ami az 1960-as évek közepén jellemző tendencia volt . Ennek eredményeként az autóváz vázelemeinek mechanikai szilárdsága meredeken csökkent, és olyan jellemző jelent meg, mint az „autó hozzárendelt élettartama”, amely 16 évnek felel meg (a korai autóknál pedig akár 12-nek) [2] . A háború előtti kompozit szerkezetű és a háború utáni Sztálin - kori villamosok megfelelő karbantartás mellett tetszőlegesen hosszú ideig üzemelhettek. A Hruscsov -korszakban , majd a Brezsnyev - korszakban már nem törekedtek erre, a rövid élettartamot új autók kiadásával kompenzálták. A Szovjetunió összeomlása után azonban, amikor a villamoslétesítmények alulfinanszírozottsága miatt lehetetlen vagy nagyon nehézzé vált új gördülőállomány beszerzése, a biztonsági ráhagyás hiánya és a még üzemelő KTM-5M3 mechanikai gyengesége vált kárt okozóvá. nagy probléma. Az 1990-es évek számos oroszországi városában „szerint” a KTM-5M3-asok általános képpé váltak, amikor a végeken lévő váz gyengesége miatt az elülső vagy a hátsó rész csak a bőrön feküdt, és ritmikusan imbolygott függőleges síkban, amikor az autó megmozdult.
A tervezés végső egyszerűsítése iránti vágynak azonban megvoltak a pozitív oldalai. A KTM-5M3 könnyebben karbantartható, mint a Tátra ( T3 ) vagy az RVZ-6 , ezért a problémás városokban továbbra is az előbbiek tartják fenn a forgalmat, vagy az utolsók hagyják el a sort a zárt farmokon ( Voronyezs , Asztrahán ). Sőt, megfelelő és gondos üzemeltetés mellett a KTM-5M3 teljesen működőképes, és a modernizációs programok vagy legalább a nagyjavítások (CWR) lehetővé teszik, hogy jó állapotban tartsa őket. Például Nyizsnyij Novgorodban a 3. számú autóraktár önállóan elsajátította a KVR KTM-5M3-at, és a külsőleg "megölt" autókat nagyon tisztességes szintre emelte. Az ilyen típusú kocsik KVR-jét Omszkban , Krasznodarban ( a Tikhoretsk Gépgyártó Üzem segítségével ), Krasznojarszkban és Novoszibirszkben sajátították el .
Más egyfelfüggesztéses híd forgóvázas autókhoz hasonlóan a KTM-5M3 is jelentős roncsoló hatással van a pályára a nagy rugózatlan tömegek miatt, összehasonlítva a kettős felfüggesztésű forgóvázas autókkal. Az ilyen hatás legjellemzőbb példája a sínek úgynevezett hullámszerű deformációja . Ezenkívül az egyik felfüggesztési fokozat miatt a kerekeken lévő csúszkák jelenlétében ritmikus sokkhatások továbbadódnak az autó karosszériájára, ami tovább rontja a helyzetet mind a pályák, mind a gördülőállomány állapotában. Általában ilyen nehézségek nem voltak ismertek a KTM-5M3 üzembe helyezése előtt.
Az „anatómiai” mélyülésű ülések kényelmetlenek bizonyultak a túlsúlyos vagy magas utasok számára , és a tolóajtók nem váltak csodaszer a meghibásodásokra, ha az autót a határon túlra rakták - bár az ajtó nincs kinyomva, a láncszerkezet a meghajtója sérült. A tolóajtókhoz egy stabilabb állványszerkezetet már a következő UKVZ modellben, a 71-608 -ban is alkalmaztak .
Összességében a KTM-5M3 úgy jellemezhető, mint egy sikertelen kísérlet arra, hogy a Tátrát átültessék a hazai gyártási és üzemeltetési körülmények közé, majd a „fejlett modellről” az „egyszerű tömegmodellre” változtassák a tájolást. Mindazonáltal, annak ellenére, hogy az RKSU részeként elutasították a fluoreszkáló világítást és a gyorsítót, a KTM-5M3 nagyrészt megtartotta a cseh autó fő műszaki megoldásait: híd típusú forgóvázakat, az elektromos berendezések szétválasztását nagyfeszültségű és kisfeszültségű részekre. és a pneumatika hiánya. Az egyszerűsítés pozitívumai közé tartozik a csoportos reosztátvezérlő megbízhatóbb működése a gázpedál helyett, valamint az egyik forgóváz motorjainak mozgásának lehetősége az egyik motor meghibásodása esetén (ebben a helyzetben a T3-nak kellett a mögötte haladó autó tolja). A cseh KTM-5M3 autó olcsó hazai tömeganalógja szerepében elég jól sikerült, de még sorozatgyártásának kezdetére is reménytelenül elavult volt a villamos gördülőállomány tervezési ötletei világszintű fejlettségéhez képest ( Csehszlovákiában tirisztoros impulzusvezérlő rendszerrel vagy csuklós szerkezettel rendelkező prototípusok ). Az 1980-as évek végére , az alacsonypadlós gördülőállomány megjelenésével a KTM-5M3 egységes archaikussá vált, amely a többi régi szovjet villamossal ellentétben nem okoz különösebb nosztalgiát a kocsisokban vagy a történelmi tömegközlekedés szerelmeseiben [5 ] . Másrészt Oroszországban sok villamos számára a KTM-5M3 továbbra is az egyetlen olyan gördülőállomány, amely minimális költséggel meglehetősen tisztességes szinten tartható, ami inkább pozitívan jellemzi az autót.
Egyes városokban, például Novokuznyeckben , a KTM-5M3 autók mélyreható CWR -n mennek keresztül , ami után élettartamuk jelentősen megnő. A felújított autók még az új KTM autókat is felülmúlhatják (71-619).
A 71-605-ös autó alapján sok speciális célú autót hoztak létre. Ezt mind a gyárakban, például a VRTTZ -ben, ahol a híres VTK-kat gyártották, és maguk a villamos létesítmények erői is megtették.
71-605-ig tehervagonok, hóekék, daruk, síncsiszoló és sínhegesztő kocsik, kerítés- és sínszállítók, kontakthálózati toronykocsik és hálózati mérőórák, vontatóhajók, motoros platformok stb. készültek Pótkocsik, pl. 09B
A KTM-5M3 értékelésének ellentmondásos jellegét meglehetősen pontosan tükrözi Mihail Kucsenyev „ Kolomenszkij villamos ditirambe ” [12] :
Igen! A KTM is brutális. [13] És úgy nézett ki, mint egy villamos A Zaraisk "bőrátültetés" [14] , „Jobb későn…”; azonban jól Amikor megjelent az "öt", Azt mondtam magamban: „Nézd! Hogyan változtak meg hirtelen az ablakok Az ajtó most nem kettő, hanem három, Milyen élénk színezés!” De a félelem belopta magát a szívembe RVR szabvány szerint [15] … Nem, nem szeretem az uráli "művészetet"!
2022 októberétől a KTM-5 / 71-605 családhoz tartozó villamos kocsik (1640 darab) még mindig jelentős számú villamoslétesítményben közlekednek Oroszországban és a környező országokban.
Városok, ahol a KTM-5 üzemel:
Angarsk , Achinsk , Bijszk , Vlagyivosztok , Volzsszkij , Zlatoust , Irkutszk , Krasznojarszk , Krasznoturinszk , Kemerovo , Krasznodar , Lipec , Magnyitogorszk , Nyizsnyij Tagil , Oszkij , Nyizsnyij Novgorod , ,, k ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ , Szmolenszk , Stary Oskol , Salavat , Szaratov , Tomszk , Uszt-Ilimszk , Usolje-Szibirszkoje , Ulan-Ude , Habarovszk , Cserepovec , Cseljabinszk , Jaroszlavl
Gorlovka , Druzskovka , Dnyipro , Kamianske , Jenakijevó , Konotop , Krivoj Rog , Mikolajiv
Pavlodar , Temirtau , Uszt-Kamenogorsk
Városok, ahol a KTM- 5 -öket leállították ( az aktív villamosrendszerek vastagon szedve ):
Azonban ahogy öregszenek (a legújabb gyártású autók már 30 évesek, és a legrégebbi, 665-ös sorozatszámú, 1971-ben gyártott autó továbbra is Pavlodarban üzemel az 53-as farokszám alatt [16] ), egyre többen leállították, gyakran finanszírozás hiányával. Ennek eredményeként a Voronyezs , Ivanovo , Rjazan , Asztrahán , Dzerzsinszk , Tbiliszi , Sztahanov , Szumgajit , Konsztantyinovka , Karaganda , Jereván , Baku , Sakhty , Luganivska , Lujjavszka és Makanovszka villamosrendszerei bezártak. . 2008-ig Szentpéterváron is közlekedtek ebbe a sorozatba tartozó villamosok, mára azonban ezeket teljesen lecserélték újabb, LM-99- es típusokra . Uszt-Ilimszkben az összes gördülőállomány , Magnyitogorszkban , Cseljabinszkban és Szaratovban a legtöbb gördülőállomány KTM-5-ből áll.
D. I. Bondarevszkij, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. RVZ-6M2 és KTM-5M3 villamos kocsik. - M . : Közlekedés, 1975. - 256 p.
Egyéb megjegyzések
| Az Ust-Katav kocsigyár villamos kocsijai | |
|---|---|
| Sorozatszám | |
| kísérleti | |
| Projektek | |
| Harmadik féltől származó fejlesztések összeszerelése | 71-142 |