| 71-630 (KTM-30) | |
|---|---|
| A 71-630-as villamos a moszkvai "Tallinskaya street" végállomáson | |
| Gyártó | Ust-Katav kocsiművek |
| Épített egységek | egy |
| A projekt éve | 2006 |
| Jellemzők | |
| Ülés | 58 |
| Fedélzeti hálózati feszültség | 24 V |
| Az ajtók száma | 12 |
| Méretek | |
| Hossz |
|
| Motorok | |
| motor típusa | 6xTAD-21 |
| Erő | 50 kW |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
71-630 - az Ust-Katav Carriage Works által gyártott csuklós villamoskocsi , az egyetlen prototípus 2006-ban jelent meg. Ennek az autónak a próbaüzemének eredményei alapján fejlesztették ki a 71-631 -es villamost .
Az Ust-Katav kocsigyárban 2003 végén kezdték meg a villamoskocsi fejlesztését. Abban az időben S.V. Ivanov volt a főtervező. A fejlesztők elképzelése szerint az autónak egy egész sor 16-37 méter hosszú villamos kocsi őse lett volna. A prototípus egy részben alacsonypadlós hattengelyes háromrészes szimmetrikus (hossz- és keresztmetszetű) kétoldalas kocsi [1] .
Annak ellenére, hogy az üzem korábban soha nem épített csuklós autókat, történtek ilyen irányú fejlesztések. Például az első leningrádi VARZ-ban ( LVS-66 ) épített csuklós autót eredetileg az UKVZ-nél tervezték, a nyolcvanas évek végén pedig kétszer dolgozták ki a 71-612 -es csuklós, négytengelyes villamos kocsiját , amely soha nem látott a napvilágot az Unió összeomlása miatt. Ugyanakkor minisztériumi szinten úgy döntöttek, hogy némileg racionalizálják az osztályozót, külön sorozatban 71-63x kiemelve az ígéretes csuklós kocsikat a kisvasúti vonalakra. A minisztérium a 612-es projekt újrajelölését is javasolta, mivel eleget tett ennek a koncepciónak, de ez nem történt meg. Másfél évtizeddel később megnyílt a "harmincadik sorozat" [1] .
Az elrendezés és néhány tervezési megoldás a fejlesztés során hasonló a Belkommunmash által gyártott, 2002-ben kiadott 743.00 villamos kocsi modelljéhez . Különösen úgy döntöttek, hogy a középső részt rögzített kocsira szerelik fel, de a minszki megfelelővel ellentétben a középső rész padlómagasságát is 470 milliméterre tervezték csökkenteni. 2006 elején az UKVZ kísérleti autót kezdett építeni. Az összeszerelés a 68. számú kísérleti műhelyben történt. Eleinte a gyártási folyamat a finanszírozás hiánya, valamint a szükséges alkatrészek hiánya miatt késett. Az építkezés augusztus 5-én fejeződött be [1] .
Szerkezeti adottságok miatt (nem fért el a határon túlra) az autó nem tudott felmenni a bejáratott vágányokra. Ezért úgy döntöttek, hogy Moszkvában elvégzik a tesztek teljes ciklusát, beleértve a gyáriakat is. Augusztus 14-én a kocsit vasúti peronokra rakták és a fővárosba küldték. Néhány nappal később az autó megérkezett a Krasnopresnenskoye raktárba . Az autó összeszerelését és beállítását az UKVZ és a Kanopus cég kirendelt szakemberei végezték. A 723-as számú végzés 2006. szeptember 12-től 2007. február 28-ig határozta meg a vizsgálat időpontját, amely során az autónak 2000 km-t kellett megtennie utasok nélkül.
A tesztek kezdetét azonban két körülmény miatt elhalasztották: szükséges volt a járművezetők és a karbantartók képzése, valamint a pálya minőségének vizsgálata azon a területen, ahol a teszteket lefolytatják. Szeptember 29-én került sor az autó bemutatójára az újságíróknak. Az autó 2000 km-t futott át a depó területén, és a városi vonalra tett többszöri kirándulás megmutatta, hogy az ilyen típusú autók üzemeltetéséhez szükséges a pálya rekonstrukciója.
2007 márciusában a tanúsítási tesztek megtörténtek, melyeket követően az üzemet észrevételek listájával látták el. 2007 őszén az autót tanúsították és tömeggyártásra engedélyezték, de úgy döntöttek, hogy az autót legkorábban az utasokkal való üzemelés előtt engedélyezik, mint a forgóajtót az utastérben, valamint a középső fix forgóváz megemelésére szolgáló eszközt. leszálláskor fejlesztették ki. 2008. április 26-án megkezdődött a rendszeres munka az utasokkal a 21-es (a villamosraktáron belüli betörési időszakban (2006-tól 2008-ig) - 10) [1] .
2008. október 16-án került megrendezésre a "Moszkva város könnyűvasúti közlekedésének fejlődési tendenciái" című konferencia, ahol az UKVZ főtervezője bejelentette, hogy a 71-631 -es sorozatú kocsikon az alacsony padlófelületet megnövelik a forgóváz a középső (magas padló) részben. Ezenkívül az autók könnyebbek lesznek a karosszériaváz tömegének csökkentésével [2] .
Az autó karosszériája teljesen hegesztett tartókerettel, üreges elemekből - négyzet- és téglalap alakú csövekből, valamint speciális hajlított profilokból áll, a német Hubner cég két csatlakozásával rendelkezik. A burkolat acéllemezből készül. A vezetőfülke burkolata üvegszálból készült és a Polydor gyártmánya.
Az autó szélső részei két felfüggesztésű forgóvázon alapulnak . A központi rugós felfüggesztés egy forgóváz forgóvázból és rugókból áll, amelyek felveszik a terhelést az autó karosszériájáról, és csillapítják a pálya felépítményének alacsony frekvenciájú rezgéseit. A vonóerőt az alvázról a forgógerendára a vonópórázok továbbítják. A ferde hidraulikus csillapítók csillapítják a forgóváz keretének függőleges és keresztirányú rezgéseit, ezáltal javítva az autó simaságát. Az autó maximális terhelésénél a rugós felfüggesztés mindkét szakaszának elhajlását és a keresztirányú rezgések amplitúdóját gumi ütközők korlátozzák. A forgóváz keretet a kerékpárokra szerelik fel azon a területen, ahol a rugós felfüggesztés első fokozata található. A gumi-fém mega lengéscsillapítók javítják a kanyarokban való illeszkedést, és csillapítják a pálya létesítményeiből érkező nagyfrekvenciás rezgéseket (zajt). Az autó kétfokozatú homlokkerekes sebességváltóval van felszerelve, amely mereven a forgóváz vázához van rögzítve. Az elforgatható forgóváz a német Duvag cég által a 71-616-os kísérleti autókhoz kifejlesztett konstrukció továbbfejlesztése . A kerék átmérője a korcsolyakörben 620 mm. A középső rész egy nem forgó kocsin nyugszik, melynek kialakítása a padlószint 470 mm-re történő süllyesztését jelenti futóművel. A kísérleti autón a padlót e szint fölé emelték két vontatómotor beépítése miatt.
Az autó karosszériája változtatható padlószinttel készül, a szintek közötti átmenetek lépcsők formájában történnek. A kétoldalas kialakítás 4 db 1400 mm széles, mindkét oldalon nyíló ajtót biztosít az autó alacsonypadlós részében, valamint 2 db 800 mm széles ajtót a magaspadlós részben. A szalon 54 ülőhellyel és 180 állóhellyel rendelkezik, 5 fő/m2 névleges terheléssel. A világítást két fénycsöves fénycső biztosítja . A kényszerszellőztetést az oldalfalakon lévő lyukakon keresztül, természetes - a szellőzőnyílásokon és a nyitott ajtókon keresztül hajtják végre . A fűtés az oldalfalak mentén elhelyezett elektromos kemencék segítségével történik, emellett az ajtókra hőfüggönyöket szerelnek fel.
Az üzem történetében először használtak kísérleti autón a Kanopus által gyártott aszinkron hajtást TAD-21 vontatómotorokkal (karimás változat), amelyek teljesítménye egyenként 50 kW . Minden kerékpár meghajtása egyedi. A tetőre két eredeti kivitelű félpantográf típusú áramszedő van felszerelve, a Parus cég elektromos meghajtásával. Az elektromos berendezések fő része az autó tetején, az alacsonypadlós rész felett található. A vezetőfülke vezérlőpultján TFT-kijelzők vannak felszerelve, amelyek megjelenítik az összes autórendszer aktuális paramétereit. Az autó külső ajtóinak jobb rálátása érdekében a vezetőfülkébe külső megfigyelő kamerákat és monitorokat szereltek fel.
Az autó elektromos berendezése lehetővé teszi az autó autonóm működését leengedett áramszedők mellett.
A Parus által tervezett és gyártott fékberendezés. A kocsi forgóvázai külső tárcsafékekkel rendelkeznek . A kioldást egy elektromechanikus motor-reduktor hajtja, a fékezés a tápfeszültség hajtásról való levételével történik, majd a rugó kioldja a karokat, amelyek viszont erőt adnak át a fékbetéteknek. A féktárcsákat eltávolítják az autó alól, hogy csökkentsék a féktárcsák fűtési hőmérsékletét, valamint a karbantartás és a hézagbeállítás fáradságosságát. A sínfék Hanning&Kahl tekercsekkel készül.
2010 márciusában az autó tesztjei véget értek, de a Mosgortrans nem kívánta megvásárolni ezt az autót állandó működésre. Az UKVZ tulajdonában lévő autót a Krasznopresnenszkij villamosmegállóba szállították megőrzésre. A próbaüzem eredményei alapján a 71-623 -as (egyes) és a 71-631 -es (nem motorizált középső forgóvázzal csuklós, egy- és kétoldalas módosításokkal rendelkező) kocsikat fejlesztettek ki. Jelenleg leszerelésre vár a 71-630.
| Az Ust-Katav kocsigyár villamos kocsijai | |
|---|---|
| Sorozatszám | |
| kísérleti | |
| Projektek | |
| Harmadik féltől származó fejlesztések összeszerelése | 71-142 |