| Jaroszlavl villamos | |||
|---|---|---|---|
| Leírás | |||
| Ország | Oroszország | ||
| Elhelyezkedés | Jaroszlavl | ||
| nyitás dátuma | 1900. december 17. (30.). | ||
| Operátor | JSC "Yargorelektrotrans" | ||
| Weboldal | yarget.ru | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Útvonalak száma | négy | ||
| Útvonal hossza | 42 km. | ||
| gördülőállomány | |||
| A kocsik száma | 62 ▲ | ||
| A PS fő típusai | 71-605, 71-605A, 71-619K, 71-619KT | ||
| Depó szám | egy | ||
| Műszaki információk | |||
| Nyomtáv | 1524 mm | ||
| Viteldíj | 28 rubel, 14 kedvezményezett | ||
| Villamosítás | 600 V | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A Yaroslavsky villamos Jaroszlavl város villamos közlekedési rendszere . Oroszország egyik legrégebbi villamosrendszere ( Kalinyingrád , Nyizsnyij Novgorod , Kurszk , Orel , Moszkva , Kazan és Krasznodar után ). 1900. december 17. (30.) óta működik .
A villamoshálózatot a Yargorelektrotrans JSC üzemelteti. 2016 végétől 2019 októberéig a vállalkozás igazgatója: Khudiyev Ilham Tofikovich volt. 2019 októbere óta a rendező Sergey Zavialov [1] .
A Yaroslavsky villamos az egyik legrégebbi villamosrendszer Oroszországban. A pályaudvart és a Volga mólóit összekötő városi vasút megépítésének ötletei az 1890-es évek közepétől hangzottak el – kezdve a lovas villamos építésére vonatkozó első javaslattal, amelyet 1895-ben kapott a jaroszlavli városi duma. az oroszországi városi és elővárosi lóvasutak részvénytársaságától". A következő évben, 1896-ban már több hasonló javaslat érkezett a városi Duma és Tanács rendelkezésére, és lóvontatásra és elektromosra is kínáltak lehetőségeket. Először is, az útnak az utasok szállítását és az áruk átrakodását a vasútról a Volga gőzhajó mólóira kellett volna biztosítani (az 1870 óta létező ág részleges kirakodása a moszkvai pályaudvartól a Volga-i vállalkozásokhoz és mólókhoz). , és ezen kívül városon belüli szállítás. 1896-ban döntés született az elektromos villamos indításáról, a városi önkormányzathoz beérkezett összes javaslat közül a Belga Anonymous Traction and Electricity Society projektjét választották, majd a következő évben koncessziós szerződést kötöttek a céggel. A tervezés és a különböző osztályokkal való egyeztetés két évig tartott, 1899 nyarán megkezdődött a vonalak építése, amely 1900 őszére fejeződött be. Egyetlen komplexumban, villamos-raktárral megépült a város első erőműve is. A villamos ünnepélyes megnyitójára 1900. december 17 -én (30-án) került sor . A megmozdulás megnyitóján négy autóból álló ünnepi felvonulás, amelyek utasai a város első emberei voltak, a depótól a belváros felé indult. Összesen 19, a kölni Gerbrandt cég által Walker elektromos berendezéssel épített motorkocsi lépett be a sorba (később, sok évtizeden át ezeket az autókat tévesen Walkereknek hívták).
Abban az időben Jaroszlavl teljes jobbparti részét villamosvonalak vágták le. A vonalak a városközponttól a Bolsaja Moszkovskaya utcán haladtak a pályaudvarig (ma Jaroszlavl-Moszkovszkij ), külön vágány még az állomás tehertelepére is bement; a városközponttól a Streletskaya (Ushinsky) utcán keresztül a Szemjonovszkaja (Vörös) téren keresztül a Golubjatnaja utca mentén és Vozdvizhensky (Flotsky) ereszkedés a Volga kikötőjébe); a városközponttól a Bogoyavlenskaya tértől a Bolshaya Rozhdestvenskaya (Bolshaya Oktyabrskaya) utcán keresztül a Vspolye állomásig , amely a modern Khlebozavod 1. sz. területére csatlakozik; a Bolshaya Moskovskaya utcától a Bolsaja Fedorovskaya mentén a Bolsaja manufaktúráig ; a központból a Vlaszjevszkaja tértől (Volkova tér) a Vlaszjevszkaja utcán (Szvoboda utca) a depóig, majd tovább a Szennaja térig (Munkástér). Sőt, a moszkvai villamosvonal építéséhez megerősítették a Kotoroslon átívelő amerikai hidat , kibővítették az azt követő gátat, és mélyedést alakítottak ki a Kosztromába vezető vasútvonal alatt.
A vspolyei állomáson a villamossínek közel kerültek a vasútvonalakhoz, de eleinte nem csatlakoztak hozzájuk.
1901 május-júniusában a Volzsszkaja rakpart alsó teraszán, a mólók mentén nyári vonalat építettek. Ehhez vágányokat fektettek le a Golubjatnaja utcából a Vozdvizensky kongresszus mentén, és valójában a töltés alsó teraszán az ereszkedés mindkét oldalán (a Volga feljebb, a vonal az Északi Vasút jelenlegi Igazgatóságának épülete mögött ért véget, lefelé az út majdnem a Szemjonovszkij (Vörös) kongresszusig vezetett). A vonal megnyitására 1901. július 1-jén (14.) került sor, a következő években a tavaszi árvíz lecsillapodása után indult el rajta a mozgás, és ősszel, a hajózás végén ért véget.
Ugyanezen év őszén a Vspolye állomáson közvetlen összeköttetést létesítettek a villamoshálózat sínjei és a vasútvonalak között, és tesztelték a teherkocsik szállítását a városi villamosvágányok mentén.
1904-ben vonalat húztak a Szennaja tértől a Malaya Uglichskaya utcán (ma egyszerűen csak Uglicsszkaja) a városfalig és tovább a Leontyevsky temetőig. Ezenkívül a városfal mentén összekötő vonalat fektettek le a Bolshaya Rozhdestvenskaya és a Malaya Uglichskaya utcák között, ebből a vonalból volt egy elágazás a YaZTA által a későbbi években elfoglalt területre . Mellette a forgalmat 1904. május 9-én (22.) nyitották meg.
1907-ben újabb vezetéket fektettek le a Sennaya térről. A Mologszkaja (Pobeda utca), Dvorjanszkaja (Oktyabrya sugárút) és részben a városfal (ezen a helyen - Lenin sugárút) mentén haladt el a Volga felé, a Zagorodnij-kerttel szemben végződve - a vonalnak kényelmes utazást kellett volna biztosítania és áruk szállítása a tartományi vidéki kórház komplexumába. Ezen a vonalon az első hónapokban csak teherforgalom folyt, a személyforgalmat 1908. január 2-án (15.) nyitották meg. Körülbelül ugyanebben az évben ebből a vonalból egy leágazás épült a Dunaev bozontos gyára mentén, a Mologskaya utca mentén.
Néhány évvel később, szintén a Sennaya térről, egy új vonalat fektettek le párhuzamosan a Leontief temetőhöz vezető korábban épített vonallal - a Vlasyevskaya utcán (Szabadság) tovább ment a Gorodsky Val keresztirányú vonaláig. Ezzel sok évre leállt a jaroszlavli villamosrendszer fejlesztése.
A villamos gyorsan népszerűvé vált a városlakók körében, már néhány évvel a forgalom megindulása után az első kocsik gyakran zsúfoltak - az utasokat maga a műszaki újdonság és a taxis szolgáltatásaihoz képest alacsony viteldíj vonzotta (6 kopejka az osztályban). I. és 4 kopejka a II. osztályban). m); így a városi hatóságok és a belga cég vezetése a villamosrendszer teherbírásának növelésének kérdésével szembesült. Ekkor a probléma részben megoldódott a vonalakon további mellékvágányok építése, valamint további öt kölni Gerbrandt motorkocsi és nyolc nyitott pótkocsi odesszai vásárlása (bár ez utóbbiak csak a nyári szezon). Szintén az egyik első probléma a villamos alacsony útvonali sebessége volt (körülbelül 8 km/h), ami nemcsak a fukar pályafejlesztés miatt, hanem az utasok kérésére történő gyakori megállások miatt is, ami miatt a városi dumának kellett elég elhamarkodottan rögzítse a megállási pontokat.
Az országban megindult polgárháború komoly nehézségeket hozott az élet minden területén, így a közösségi életben is. Az általános infláció, és különösen az erőmű üzemanyagárak rohamos emelkedése miatt a villamos veszteségessé vált, sőt a csőd szélére került. Nem volt pénz sem a vállalkozás alkalmazottainak bérfizetésére, sem üzemanyag vásárlására. 1918. január 27-én felbontották a belga részvénytársaság és a városi tanács közötti koncessziós szerződést, a jaroszlavli villamos a városi önkormányzat hatáskörébe került. De a pusztítás legsúlyosabb próbái még hátra voltak. 1918 júliusában a jaroszlavliak antikommunista felkelést indítottak el . Majdnem háromhetes harcok és a város Vörös Hadsereg általi heves tüzérségi lövedékei után Jaroszlavl egész központi része súlyosan megsemmisült, sok negyeddel azután, hogy az ágyúzást kísérő tüzek szilárd romokká és pusztasággá változtak. A villamosvonalak is megsérültek, különösen a kapcsolati hálózat és a kocsik. A raktárban egy nagyobb tűz következtében leégett egy alkatrész- és anyagraktár, amely után lehetetlenné vált az autók alapos javítása. A kolosszális nehézségek ellenére a vonalak jelentős részét 3 hét után helyreállították, mégis csak 3-at nyitottak meg a személyforgalom számára - Moszkovskaja, Fedorovskaya (amiből Proletarszkaja) és Vlasyevskaya, a teherforgalom a többi vonalon folyt. az útvonalak - a Vspolye és Yaroslavl (Moszkva) állomásokról a villamosvágányok mentén a tehervagonok eljutottak a városban található vállalkozásokhoz, amelyek saját bekötőúttal rendelkeztek, és az áruk kocsikról lovas járművekre történő átrakodása közvetlenül Podbelsky-n történt ( Vízkereszt) tér. A kocsikat két elektromos mozdony szállította a villamos sínek mentén. Alkatrészhiány és gyakori áramszünet miatt naponta mindössze 2-4 személygépkocsi hagyta el a sort (akkor 24 gépkocsi és 8 pótkocsi volt a flottában). 1921-ben teljesen leállt mind a személy-, mind a teherforgalom. Főleg a dolgozók lelkesedésének és a vállalkozás vezetésének köszönhetően sikerült megmenteni a csapatot, annak ellenére, hogy minden szükségeshez – még az élelemhez is – hiányzott. Megkezdődött a vagonok helyreállítása, részben stabilizálták az erőmű tüzelőanyag-ellátását, a D. S. Zackheimről elnevezett német templom épületében klubot nyitottak . 1922. március 1-jén helyreállt a villamosközlekedés - az első 3 felújított kocsi sorra került.
1922. október 30-án a vállalkozást „Krasny Luch”-ra keresztelték.
A következő években folytatódott a kocsik helyreállítása és a vágányjavítás. Így 1924 folyamán a közlekedő autók száma 19-re nőtt, ugyanebben az időszakban a Zagorodnij-kerthez (Mologskaya és Grazhdanskaya (Oktyabrya Ave.) utcák mentén) és a Vspolye állomáshoz a Svobody utcán (volt Vlasyevskaya) és Gorodskaya helyreállították.
Fokozatosan az összes kocsit helyreállították, és 1927-ben a vonalak nagy részét felújították, amelyeken ismét megnyitották a személyforgalmat. A Depó területe bővült. 1928 óta megkezdődött a gördülőállomány régóta várt felújítása. A Kolomnai Üzemből 6 új KM kocsi érkezett , később a jaroszlavlihoz hasonló Gerbrandt kocsik érkeztek Kremencsugból, ahol lezárták a villamosforgalmat. Szintén 1937-ben érkeztek Moszkvából használt F (lámpás) autók . 1928-ban új vonalat építettek Avtozavodba , amely a Grazhdanskaya utcán (Október sugárúton) folytatta a vonalat a városfaltól (Lenin sugárút) a vasúti kereszteződésig. Ezzel egyidejűleg megszüntették a Gorodszkij Val menti vonal egy zsákutcáját, amely megközelítette a Zagorodnij-kertet, és a Grazhdanskaya utcában a Mologskaya utca és a Vörös tér között egy vonalat fektettek le, amely közvetlen hozzáférést biztosít a városközponthoz erről a területről. . 1933-ban egy kétvágányú vonalat fektettek le a Szovetskaya utcában - a Vörös tértől a Rezinokombinatig ( YaShZ ). A többi vonalon a második vágányok, a végállomásokon a tolatógyűrűk építése kezdődött meg. 1933 augusztusában vezették be az útvonalak számozását - ekkorra a számuk elérte a 7-et.
Ezenkívül az 1930-as évek elején kibővítették a villamos telephelyét - hozzáférést kapott a Mologskaya utcához, a Mologskaya mentén pedig a vonalat meghosszabbították a Krasny Mayak üzemig. A Pervomajszkij körút és a Gostiny Dvor túloldalán is - a Pervomaiskaya utca mentén - vonalat építettek, és az irányokat különböző vonalakra osztották, kialakítva az úgynevezett Big Tram Ringet (1968-ig létezett).
Körülbelül ugyanebben az időben leszerelték az Uglichskaya utca mentén a Leontievsky temetőig vezető vonalat és a Golubjatnaja utca (Tereshkova) vonalát, valamint a mólókhoz vezető ágat. A Stachek utcán közvetlenül a Krasznij Perekop gyárig tartó vonalat megszüntették, helyette a Gyár (Komsomolskaya) téren felszerelték az utolsó benőtt vonalat, és megépítették a tolatógyűrűt.
A Nagy Honvédő Háború idején a villamosközlekedés nem szakadt meg, minden vonalat használtak. Az utasforgalom megduplázódott. A villamost nagyon aktívan használták áruszállításra (elsősorban élelmiszer és tőzeg). Működött egészségügyi villamosok, szállították a kitelepítetteket és a sebesülteket a Vspolye állomásról a város kórházaiba és kórházaiba. Tekintettel arra, hogy a vállalkozások éjszaka aktívan dolgoztak, a villamos hajnali 4 órától este 23 óráig járt. Az 1940. január 27-én jóváhagyott viteldíj 15 és 20 (poggyász) kopejka volt, 1943. július 1-jén 20 és 60 kopejkára emelték. A szakemberhiány és alkatrészhiány miatt a villamospark jelentős elhasználódáson ment keresztül. Ha 1941-ben 70 vagon volt (41 motoros és 29 pótkocsi), akkor 1944-ben háromszor kevesebb (9-10 motoros és pótkocsis). 1943-ban a város vállalkozásai megkezdték a kocsik és pályák javítását, melynek eredményeként 1945 elejére az üzemelő járművek száma 78-ra nőtt (43 motor és 35 pótkocsi). Alkalmazottak száma: 1941. január - 977, 1942. január - 707, 1944 - 522, 1945. január - 426. Utasforgalom: 1944 - évi 21,3 millió fő, 1945 - évi 21,1 millió fő [2] [3] .
A háború után megkezdődött a gördülőállomány felújítása. 1948-ban 4 darab M-36-os (kísérleti autók, amelyek az M-38-as sorozat kezdetét jelentették ) érkezett Moszkvából. Moszkvából és Leningrádból is érkeztek használt autók (Motor MS és X, pótkocsi C és KP). A kocsik nagy része nagyon kopott állapotban érkezett, ezért a város összes gépgyártó vállalkozását be kellett kapcsolni a helyreállításukhoz. Ezenkívül az 1950-es években a város 24 új KTM-1 / KTP-1 , 1961-ben pedig 3 KTM-2 / KTP-2 vonatot kapott . A Moszkvából érkezett KP pótkocsik alapján önerőből autókat építettek. Szintén 1950-ben, a jaroszlavli villamos 50. évfordulója alkalmából korszerűsítették a telephelyen a Leningrádból érkezett kétkocsis szerelvényt - a motor- és fejkocsikat (LM-33 és LP-33) - a kocsik új, modern teljesen fém karosszéria.
1949 júniusában megtörtént a villamosvonal első jelentős leszerelése - az első trolibuszvonal „St. Vspolye - Vörös tér " villamosvágányokat eltávolították az utcáról. Svoboda és a városfaltól a YAZTA-tól a st. Saltykov-Shchedrin, egy egyvágányú szervizvonalat építettek a depó elhagyására az utca mentén. Csajkovszkij Bol. Október utca.
Ezzel egyidőben, ugyanebben az évben a Vspolye állomásra vezető vonalat is rekonstruálták. A Bolshaya Oktyabrskaya utca és a városfal szomszédos szakasza mentén az utca kereszteződéséig. Saltykov-Shchedrin, szilárd második vágányt fektettek le, és új kétvágányú vonalat építettek a Saltykov-Shchedrin és Ukhtomsky utcák mentén. Ráadásul a döntőt is át kellett vinnem. A Vspolye állomás helyén a Jaroszlavl-Glavnij vasúti csomópont építése során a peronnal szomszédos zsákutca villamos végállomás által elfoglalt szakasznak a vasúti sínek sűrűjében kellett lennie, így az új végállomás építése megtörtént. szükséges - így jelent meg az utcán egy tolatógyűrű. Ukhtomsky, aki 2009 júliusáig élte túl. Az új szakaszon 1949. október 25-én nyitották meg a forgalmat, a személyforgalmat átterelték rá az állomásra (4-es út), a régi, közvetlenül az állomásra tartó irányt pedig műszakisá tették - kapuja volt, a villamoshálózat vasúttal való összekötésére szolgált.
A trolibusz indulásakor kiderült, hogy a villamos- és trolibuszvonalak kereszteződései (akkor még 8 db volt a városban) nagy gondot okozhatnak: a szén-grafitos kefék már régen megszokottá váltak a trolibuszrudakon. , míg a villamosrudak a régi módon görgővel végződtek . Elhatározták, hogy a villamosok áramfelvételének típusát rúdról ívre (kötélre) változtatják, és a trolibusz indulása előtti éjszakán (1949. november 6-tól november 7-ig) az áramszedőket rúdról igásra cserélték. autók, és a kapcsolati hálózaton mind a 8 pontban telepített kereszteződések.
A vonalakon folytatódott a második vágányok építése. 1956-ban a Chkalova utca mentén vonalat nyitottak Motor Plant faluba (abban a pillanatban - még Avtozavod), a terminál eredetileg a Zhukov utcában volt. Az új útvonal, amely a Torgovy sávtól a Pervomajszkij körúton, a Grazhdanskaya utcán (Október sugárút) és a Chkalov utcán haladt, a 7-es számot kapta.
Néhány évvel később, a város 950. évfordulója alkalmából a Truda tér rekonstrukciója során a tér körforgalmát megszüntették. Az 5-ös és a 6-os utat, amelyek ezen a gyűrűn megfordultak, megszüntették. Annak érdekében, hogy ne keletkezzenek hiányosságok az útvonalak listáján, a nemrégiben megnyílt 7-es útvonalat átnevezték 5-ösre - ez az útvonal adta az egész terület elterjedt népi elnevezését - Pyatyorka . 1961-ben pedig a Chkalova utcai vonalat meghosszabbították a jelenlegi Uglichskaya utcai végállomásig (Sputnik üzlet).
A moszkvai pályaudvarról megkezdődött az építkezés a Nyeftestroj felé vezető vonalon , ahol egy új depó is épült. A Moskovsky Prospekt vonalát a Kotorosl feletti híd és a Malaya Proletarskaya utca (gát) szakaszán az úttestről áthelyezték a sugárút jobb oldalán egy erre a célra kialakított sávba, amelyhez a gátat ismét kibővítették.
1963-ra a jaroszlavli villamos fejlődésének következő (a sorban a második) csúcsán volt. A villamosvonalak az akkori jobb parti városrész nagy részét lefedték. Íme a villamoshálózat konfigurációja 1963 elején:
a moszkvai pályaudvarról a vonal a központba, a Podbelsky (Epiphany) térre ment a Bolshaya Moskovskaya utca (Moskovsky Prospekt) mentén, a st. kereszteződésénél. Emelyan Yaroslavsky (Nagy Fedorovskaya), a Krasznij Perekop felé ágazó vonal, amely az Emelyan Yaroslavsky, Zelentsovskaya és Noskov utcákon halad el a Komszomolszkaja térig;
egy vonal a Podbelszkij térről indult a Jaroszlavl-Glavnij állomásig (a Bolshaya Oktyabrskaya, Gorodskoy Val, Saltykov-Shchedrin és Ukhtomsky utcák mentén) és egy vonal, amely a Volkov téren át a Vörös térig (a vágányok a Torgovi Rjadok két oldalán helyezkedtek el és Pervomajszkij körút);
Két vonal indult a Vörös térről : a gumiabroncsgyárhoz (a Szovetszkaja utca mentén) és a Motorgyárhoz (a Grazhdanskaya utca mentén (Oktyabrya sugárút), a Regionális Rákkórház megállója mögötti, már meglévő szervizgyűrűhöz, egy elágazás Pjatyorka felé (a Chkalova utca mentén - eredetileg a vonal a Zsukov utca kereszteződésében ért véget).
Két egyvágányú szolgáltatási vonal is vezetett a villamosmegállóhoz - az egyik a Csajkovszkij utcában (a Bolshaya Oktyabrskaya-tól a Szvoboda utcáig), a másik a Pobeda utcán (a Szovetskaya utcától, a Grazhdanskaya utcával való kereszteződésen át, és mielőtt behajt a pályaudvarba) Shinnik Stadion) ). Emellett több egyvágányú szakasz továbbra is a vonalakon maradt. Az egyik a Noskova utcában, a Zelentsovsky-patak hídján volt (a híd 1979-es cseréje után szilárd második vágány épült), egy másik pedig a közepén, a Kotoroslon átívelő Amerikai hídon (1964-ben, a ma modern vasbeton híd legendás „amerikai” rácsostartóinak cseréje után egy második vágány épült).
Ezenkívül a villamoshálózat bővítését tervezték - új vonalat építettek az épülő Olajfinomító (Neftesztroj) településére a moszkvai pályaudvarról, a Bolshaya Moskovskaya és Gagarin utcák mentén, a város szélén, Gagarinon. utcában új villamos-depó építése kezdődött el.
A gördülőállomány felújítása is folytatódott. 1963-ban 15 új Gotha T2-62 /B2-62 vonat érkezett Jaroszlavlba. Gyorsan elterjedt az a legenda a városlakók körében, hogy ezeket az autókat az NDK kormánya ajándékozta Valentina Tereshkovának , aki éppen ebben az évben repült híressé. A következő években a Goth kiszállításai folytatódtak: 1964-ben 20, 1965-ben további 4 vonat érkezett.
És ennek ellenére fordulópont érkezett a jaroszlavli villamos történetében. A város és a régió vezetése úgy döntött, hogy módszeresen csökkenti a villamosforgalmat a trolibuszok és autóbuszok javára. Elkezdődött a jaroszlavli villamos történetének egyik legfeketébb lapja, amit a rendszer erőteljes hanyatlása és leépülése jellemez, aminek következtében mindössze 6 év alatt a vonalak közel fele eltűnt, a járatok száma pedig csökkent. háromra. Először is a villamosnak el kellett hagynia a központi utcákat. Ennek érdekében 1963-ban vonalat húztak a központi utcák és terek egy része körül - a Kuchersky sáv, a Volodarsky és a Pobedy utcák mentén. A pályákat "a jövőnek", a jövőnek fektették le, és az első éveket nem használták. A Neftestroy-i vonal építését a trolibuszvonal építésére vonatkozó döntés miatt leállították. A már lerakott vágányokat eltávolították, a telephelyet villamosból trolibuszteleppé alakították át kb 2 évre. Ezt követte az aktív kampány a villamos belvárosból való eltávolítására.
A központi vonalak felszámolása 1964-ben kezdődött a Moszkovszkij Prospekt vonaláról az utcáról. Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya) a moszkvai vasútállomásra. Ezzel egyidejűleg a Jemeljan Jaroszlavszkij és a Malaya Proletarskaya utcák közötti vonalszakaszt áthelyezték a Moszkovszkij sugárútról a Maly Moskovsky Lane-ra, valamint a Mala közötti szakaszra a Malaya Proletarskaya utcába. A Proletárt és a Kotorosl feletti hidat az úttestről a gát speciálisan megszórt peremére helyezték át. A moszkvai pályaudvarra közlekedő villamos helyett, majd egy évvel később az 5-ös trolibuszt indították a Nyeftestrojba.
1967-ben felszámolták a Vörös tér - Gumiabroncsgyár ( YaShZ ) vonalat, villamos helyett trolibuszt indítottak a Szovetskaya utcában. Ezzel egyidejűleg felszámolták a Pobeda utca menti szolgáltatási vonal egy részét - a Szovetskaya utca és az Oktyabrya sugárút közötti szakaszon.
1968-ban a Volkov tértől a Pl. Karl Marx - a Pervomajszkij körúton, a Vörös téren és az Oktyabrya sugárúton keresztül, és ezzel együtt a Pobedy utca többi része az Oktyabrya sugárút és a Kucserszkij sáv között, így eltűnt a harmincas évek eleje óta létező „nagy villamoskör”. A villamost a Bolshaya Oktyabrskaya, a Pobeda, a Kucherskaya sáv és a Volodarsky utca elkerülő útjára tették. Ehhez a szervizvonal egy részét a Pobedy utca mentén (a raktártól a Kuchersky Lane-ig), magában a Kuchersky Lane-ban és a Volodarsky Put utcában használták, néhány évvel korábban, 1963-ban. Villamos helyett trolibusz került át a Grazhdanskaya utcába (Oktyabrya sugárút) a párhuzamos Nyekrasov utcából. Kicserélték a Pjatyorkára vezető villamos útvonalának számát is - az egész terület népi elnevezését adó 5-ös 1-es lett. Ezzel együtt megszervezték az 1k számú járatot a Chkalova utcai végállomástól Szverdlovig. Utca.
Így 1969-ben már csak 3 villamosvonal maradt a városban:
Ezen kívül volt egy további útvonal is .
A 70-es évek elején a 3-as út nyomvonalát ismét megváltoztatták, az 1949-ben épült, a Gorodskoy Val, Saltykov-Shchedrin és a Poligraficheskaya végén áthaladó vonalat megszüntették, helyette a régi műszaki vonalat használta. , az 1. számú Művészeti Gyermekiskola mellett és a villamos-vasúti kapu mentén egy kis S-alakú szakaszt erősítettek hozzá, amely a Polygraphic utca vonalában az Ukhtomskogo utcába ment át. Ebben a formában a vonal a 2009. júliusi felszámolásáig létezett.
Ekkor nem állt meg a sorozatos villamosvonal-lezárások. 1975 végén megtörtént a villamos végleges kivonása a város központi utcáiról és tereiről. Ennek érdekében 1975-ben megépült a Tolbuhinszkij híd Kotoroslon át a Bolshaya Oktyabrskaya és az Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya) utcákat összekötő villamosvonallal, valamint a Mukomolny Lane közkertjében egy tolatógyűrűt építettek. 1975. november 3-án a villamosok az utolsó napon jártak a Moszkovszkij sugárúton, a Podbelszkij (Epifánia) téren és a Gostiny Dvor környékén. November 4-től a 2-es számú útvonal mozgását átirányították a Tolbuhinszkij hídra, a központi végállomást pedig a Torgovi sávból a Mukomolnij sávba helyezték át. Így kiderült, hogy a villamoshálózat 400 vagy több méterre van a legnagyobb központi közlekedési csomóponttól, amely a Volkov és a Podbelsky tér területére összpontosul, valamint a Krasznoperekopszkij negyed lakói számára a közlekedési kapcsolatok a városközponttal, ill. A Moszkovszkij sugárút leromlott. Az 1975. november 1-jén megnyitott 19-es autóbuszjárat nem tudta teljesen kiváltani az ugyanazon év november 4-én bevezetett villamost, a 4-es villamos a Komszomolszkaja tér felől csak a Mukomolnij sávig közlekedett. 1975. november végén a 2-es villamos útvonalát is meghosszabbították a Mukomolny Lane-ig, most már három végállomása volt.
Az Emelyan Yaroslavsky Street (Bolshaya Fedorovskaya) vonal egy része ezután kiderült, hogy elvágták, és "sehova" vezet. A forgalom helyreállítása érdekében 1976-ban egy új fordulógyűrűt építettek a Malaya Proletarskaya Street és a Bolsoj Moskovsky Lane kereszteződése közelében. A 4-es számú útvonalat áthelyezték a vonal ezen szakaszára, amely most kezdte összekötni a Krasznij Perekopot a Moszkovszkij Prospekttal.
Ebben a pillanatban a jaroszlavli villamosrendszer történelmi határáig csökkent. Szerencsére hosszú időre megszakadt ez a "romlás" sorozat.
1971-ben új KTM-5M "Ural" autók kezdtek érkezni a városba, egy évvel később pedig a KTM-5M3. 1976-ra leszerelték az utolsó "gótokat" és a KTM-1- et, megkezdődött a KTM-5 osztatlan "uralma", amely 1992-ig tartott. Az új gördülőállomány kiszállítása rendszeres volt, így az autók nagy részét már jóval a fejlesztés előtt leállították. valódi erőforrás, csak néhány CWR történt Voronyezsben, a VRTTZ -ben . Az 1. és 2. útvonalon a KTM-5-öket azonnal elkezdték kétkocsis rendszerekbe kapcsolni.
1976-ban a belvárosba tartó földalatti villamos vonalának projektje készült, amely nem valósult meg. Elmondása szerint a vonalnak a Karl Marx térről kellett volna áthaladnia az Oktyabrya sugárút, a Vörös tér, a Pervomajszkij körút alatt, és a Volkov tér alatt kell véget érnie.
Az 1970-es évek közepén megkezdődött egy új vonal régóta várt építése. Kezdetben nagy sebességű vonalnak tervezték, hogy összekapcsolja a YaMZ központi ellenőrzőpontját és az északi ipari zóna más vállalkozásait Bragino lakónegyedével . Ennek kapcsán a villamosrendszert a meglévő hálózattól elkülönítve építették ki, a vágányokat az úttesttől külön fektették le, valamint a Lakokraska PA -nál az iparvasút kereszteződésében felüljárót építettek (egyszerű kereszteződést pedig sínnélkülire szereltek fel). szállítás). A Leningrádi Prospekton új, tágas Depó (4. sz.) épült, ideiglenes kaput építettek a kocsik szállítására. A vágányok lefektetésekor új technológiákat alkalmaztak (könnyű vasbeton talpfák, zúzottkő ballaszt, „nyitott” sín-talp rács - talajfeltöltés nélkül. A vonal menti forgalom 1977. november 1-jén megnyílt (2A számú út) Kezdetben a terminál Bragino bejáratánál volt az Elena Kolesova utcában, a központ felőli oldalon, a vonal a YaMZ ellenőrzőpontnál ért véget (2015-ig - a végső 6. számú útvonal), miközben nem volt kapcsolat a villamosvonalak központi hálózata.
1978-ban két szakaszban folytatták a sort Elena Kolesova, Trufanov és Volgogradskaya utcáin. Először március elején nyitották meg a forgalmat az akkor még nevén „gyorsvillamos” második szakaszán, a Panin utcai vasúti átjáró után közvetlenül elhelyezkedő körgyűrűig. Később elindították a harmadik szakaszt - a Volgogradskaya utca jelenlegi termináljának bővítését.
1979-ben a Zelentsovsky-patak hídjának utolsó egyvágányú szakasza második vágányt kapott.
Ugyanebben 1979-ben egy ötnyílású felüljárót építettek a YaMZ-nél a Transzszibériai Vasút vonalán, az Oktyabrya sugárúti korábban épített autós felüljáróval végpontokig, és a két villamosrendszert egyesítették. A felüljáró megnyitására 1979. november 1-jén került sor. Ezen a hídon haladt keresztül Braginból Krasny Perekopba a Mukomolny Lane-ig egy új 5-ös útvonal és annak 5k-s változata. Később az 5k számú útvonalat 7-esre, a 2A számút pedig 8-asra nevezték át.
1980-ban a Santekhzagotovok üzemből a Blucher utca mentén egy vonalat építettek, amelyen a YaMZ-től elindították a 6-os útvonalat. Az új vonal megnyitására 1980. november elején került sor.
1985-ben új 5k útvonalat nyitottak meg (a megnyitásra március 4-én került sor) a Volgogradskaya utcától a Mukomolny sávig, anélkül, hogy Krasny Perekopba kellett volna bemenni. Július 1-től az 5k számú útvonalat 7-esre, a 2a-t pedig 8-asra nevezték el.
1985 végén nyílt meg az utolsó vonal az utca mentén. Babich a döntőből az utcán. Volgogradskaya a 9-es számú kórházba (9-es út). A jaroszlavli villamosrendszer elérte a fejlődés csúcsát. A vonalak teljes hossza 66,9 km volt.
Ezenkívül az 1980-as évek elején egy projektet dolgoztak ki egy másik vonal megépítésére, amelynek a Gipromvigatel Intézetnél lévő kereszteződéstől kellett volna áthaladnia a Tolbukhina utcán, a Yubileinaya téren, a teljes Tolbukhin sugárúton és a Bolsaya kereszteződésén keresztül. Oktyabrskaya utca, csatlakozzon a már meglévő vonalhoz a Tolbukhinsky hídon. A projekt megvalósítása közvetlenebb kapcsolatot teremthet Bragin és az Északi Ipari Zóna vállalkozásai között a kinőtt városrésszel.
1985-ben a következő járatok közlekedtek a városban:
| útvonal számát | Útvonal kezdete | Útvonal vége | Útvonal hossza (km) | jegyzet |
|---|---|---|---|---|
| egy | liszt sáv | Chkalova utca | 6.1 | Most rövidítve st. Sverdlov |
| 1 TO | Sverdlov utca | Chkalova utca | 4.3 | Most ezen az útvonalon közlekedik az 1-es villamos |
| 2 | Komszomolskaya tér | YaMZ | 7.2 | Rövidített formában (Komsomolskaya Square - Mukomolny Lane) - 4,4 km. 2006. október 2-án zárva |
| 2a | YaMZ | Volgogradskaya utca | 9.1 | A vonal az északi villamoshálózat kezdeti éveiben, a központi vonalhálózattal való egyesülés előtt működött. Kezdetben (1977-ben) a braginói végállomás az Elena Kolesova utcában, a kerékpárút közelében volt, később a vonalat meghosszabbították a Panina utcáig, majd 1978-ban a Volgogradskaya utcáig. Az útvonalat a vonal 1977. november 1-jei elindításakor nyitották meg. 1985. július 1-jén az útvonalat átszámozták 8-asra (lásd alább). |
| 3 | liszt sáv | Jaroszlavl-Main | 2.8 | 2009. július 30-án zárva |
| négy | Komszomolskaya tér | Moszkva sugárút | 3.0 | 1975. november 4-én nyitották meg a Komsomolskaya téren. - Mukomolny per. ”, 1976-ban áthelyezték végső útvonalára, a Moszkovszkij Prospektra. 2004. szeptember 6-án zárva |
| 5 | Volgogradskaya utca | Komszomolskaya tér | 17.1 | A Mukomolny Lane-on keresztül. A leghosszabb útvonal, amely szinte az egész várost követi; 1979. november 1-jén nyitották meg, 1989-ben zárták be |
| 6 | Blucher utca | YaMZ | 6.2 | 1980. november elején nyitották meg. 2015. augusztus 24-én a YaMZ-től a Chkalova utcai utolsóig meghosszabbították az útvonalat, hossza megkétszereződött és 12 kilométer. |
| 7 | liszt sáv | Volgogradskaya utca | 13.6 | Az útvonalat 1985. március 4-én nyitották meg, az első hónapokban 5k számozást kapott, 1985. július 1-től 7-re számozták át. Most st. Sverdlov |
| nyolc | YaMZ | Volgogradskaya utca | 9.1 | 2a szám alatt nyitották meg 1977. november 1-jén, az északi villamosrendszer elindításával együtt. 1985. július 1-jén átnevezték 8-asra. Ugyanebben az évben az indulást követően a 7-es útvonal tartalék lett. Az 1990-es évek elején bezárták. |
| 9 | YaMZ | 9. számú kórház | 10.7 | 1985-ben nyílt meg. 2007 májusában egyesült a modern 5-ös úttal |
Az autóparkot rendszeresen frissítették, így az autók nagy részét 7-10 év szolgálat után leállították anélkül, hogy valódi erőforrást dolgoztak volna ki. A Voronyezsi Villamos- és Trolibuszjavító Üzemben ( VRTTZ ) sok gépkocsin nagyjavítások zajlottak . Sajnos ez a csúcs nem tartott sokáig. 1989-ben az 5-ös, a 90-es évek elején a 8-ast is lezárták, de ezek a csökkentések csak a duplikált útvonalakat érintették, továbbra is minden vonal érintett volt.
1991 és 1992 között egy teljes háromszöget építettek a Giprodvigatel Intézetben az October Avenue és a Chkalova utca elágazásánál (vagy inkább egy jumpert adtak az elágazáshoz, amely a Pyatyorka vonalat kötötte Braginóval).
Az új KTM-5A autókat továbbra is rendszeresen szállították Jaroszlavlba 1993 februárjáig. Szintén 1992-1994-ben vásárolt a város 11 darab KTM-8-as autót (sok egység "nyers" kialakítása miatt folyamatosan problémák merültek fel ezen autók üzemeltetésében, aminek következtében 2007-2008-ban leszerelésre és szétszerelésre kerültek , míg több tucat régi KTM-5 szívósabbnak bizonyult).
Az 1990-es évek nehéz próbatételt jelentettek a jaroszlavli villamos számára. Az új autókat túlzott költségük miatt nem vásárolták meg, és nem küldték őket Voronyezsbe nagyjavításra. Alkatrészhiány miatt a leginkább elhasználódott autókat bontották alkatrésznek. A pályák állapota is romlott, a pályajavítások minősége alacsony maradt. A villamos utasforgalma azonban továbbra is nagy maradt, csúcsidőben még a 2 kocsis rendszerek is túlzsúfoltak. 2000-ben a jaroszlavli villamos évfordulójára (100. évfordulója) egy új autót vásároltak 71-619K , amely a 100-as számot kapta. De ez nem adott kiutat. Sok, a villamos sorsa iránt érdeklődő polgár azon töprengett, hogy az ország egyik legnagyobb gépgyártó bázisával rendelkező város miért nem képes önállóan megszervezni a villamoskocsik gyártását vagy legalábbis javítását. Amúgy 1930-ig a YaGAZ ( YaMZ ) kis tételekben gyártott és javított villamosokat. Végül 2003-ban a Központi Mérnöki Bázis ( 81. sz. TSIB ) elsajátította a 71-605-ös autók nagyjavítását (CVR). A 71-es számú autó volt az első, amelyet megjavítottak, bemutatóját V. V. Tereshkova repülésének évfordulójára időzítették, és a "Sirály" nevet kapta. Összesen 8 vagont restauráltak a CIB-ben. 2007-ben további 6 autó teljesítette a CWR-t a moszkvai villamosjavító üzemben .
Eközben a flotta nagy részének kopása elérte a kritikus szintet. Ha 1992 után ténylegesen felfüggesztették a régi autók leírását, csak a „legreménytelenebb” autókat szerelték le, akkor a 2000-es évek elejétől tömegesen, esetenként évente több tucatnyit is elkezdtek leírni az autókat. A megmaradt autók többsége szánalmas látvány volt: kíméletlenül "bombázókkal", karcos és törött üvegekkel, kiszakított "húsos" ülésekkel. A vonalon szinte minden nap előfordultak meghibásodások, amelyek miatt folyamatosan leállt a forgalom, és hosszú gépkocsisorok alakultak ki. Az alállomási flotta legalább egy részének megtakarítása érdekében a YATTU vezetése csökkentette a villamosok gyártását, számos kkv-t külön kocsivá kapcsoltak. Az autók közötti intervallumok jelentősen megnőttek, néha elérte a 15-20 percet. Mindezek következtében az évről évre utasokat veszítő villamos szinte teljesen elvesztette korábbi népszerűségét, az utasok többsége a kisbuszt és a buszt kezdte előnyben részesíteni a villamossal szemben. Csak 2006-2007-ben az önkormányzati elektromos közlekedés támogatását és fejlesztését célzó program keretében 35 darab 71-619K és 71-619KT -os új személygépkocsit vásárolt a város (egyes információk szerint az autókat a 2007-es forgalomból befolyt összegből vásárolták meg). a 3. számú raktár területe).
A 2004-2009-es „ötéves tervet” igen drasztikus változások jellemezték a villamos életében. Új autókat vásároltak és nagyobb javításokat végeztek a vonalakon. Ezzel párhuzamosan a gördülőállományt jelentősen csökkentették, több vonalat és telephelyet felszámoltak. Így történt:
2014. január végén az utolsó "Ulitsa Sverdlován" megkezdődött a háromszög helyett egy fordítógyűrű régóta várt építése. A január 30-tól február 11-ig tartó időszakban a Gipromvigatel és a Sverdlov utca közötti vonalon lezárták a forgalmat, az utolsónál építési munkálatokat végeztek. 2014. február 12-én a Butusovsky Parkban új gyűrű mentén nyitották meg a forgalmat, a háromszög formájú félreértés végre bekerült a történelembe.
2017-ben két KTM-5A típusú személygépkocsit szereltek le (köztük a 109-es villamost, amely 2008-ban a TsIB-81-nél átment a CWR-n, de a rossz ajtórendszer és a gyors állapotromlás miatt a vonalakon félretették a munkát) .
2018 áprilisában megkezdődött a régi 71-605-ös villamosok leszerelése, amelyek nem voltak kitéve CWR-nek. A 125-ös és a 134-es számú személygépkocsit bontották, így 2018. augusztus végére a flotta 55 autóból állt, ebből 54 volt üzemképes.
2018. szeptember elején a 71-619K No. 51-es autót elektronikus útjelzővel szerelték fel a papír jelzések helyett, de néhány hónappal később az EMU-t hiba miatt eltávolították, a 71-605-ös 123-as autókat (KVR TRZ) ), a 154. (KVR TsIB No. 81), a 43. (KVR TsIB No. 81) és a 114. (KVR TsIB No. 81) megfelelt a PPR-nek.
2017 novemberében a jaroszlavli régió kormánya megállapodást kötött a Mosgortrans-szal a 20 , 2004-2006-ban gyártott 71-619KT -os autó városba történő ingyenes átadása részeként . A kocsik Jaroszlavlba szállítása 2018 első felében várható, de a vb nagyszabású előkészületei és lebonyolítása miatt több hónapig elhalasztották, és csak 2018 szeptemberében került sor. Íme a kocsik átvételének ütemezése (a moszkvai oldali számok fel vannak tüntetve, a kocsikra vonatkoztatva az átadáskor, zárójelben az új, a jaroszlavli oldali számok):
szeptember 3-ról 4-re virradó éjszaka 5356 ( 24 ) és 5361 ( 33 ) - KR TRZ 2013 (mindkettő 2006-os kiadás);
Valamennyi kocsi átesett a biztosítási, bejáratási, műszaki vizsgán és megkezdte a vonalra való behajtást.
A gördülőállomány felújítása után megkezdődött a régi, 71-605-ös, nem CWR-nek alávetett kocsik leírásának eljárása. Elsőként a 128 -as és a 121 -es villamosokat írták le (ezeket 2018 novemberében írták le), december végén pedig a 120 -as, 142 - es és 148 -as autókat . Csak a 112 -es számú kocsit hagyták hátra - múzeumi villamosként maradt a vállalkozás mérlegében. A megmaradt 71-605-ös villamosokat, amelyek 2007-ben a moszkvai TRZ-nél, illetve 2005-2007-ben a jaroszlavli TsIB-81-nél teljesítették a CWR-t, az autótartalék megerősítésére hagyták.
2019 elején folytatódott a moszkvai motorkocsik gyártása a vonalon.
Április elején leszerelték a 71-605 No. 71 -es autót , amely 2003-ban elsőként teljesítette a CWR-t a TsIB-81-nél.
2019 májusában a 71-605 6 -os villamos (KVR TRZ Moszkvában 2007-ben) átment a PPR-en.
Júliusban a 71-605-ös villamost leállították a 78 -as b / n (KVR TsIB-81 2005-ben).
Szeptember 2-án egy új, 9-es útvonal indult, amely az utcáról következik. Blucher a st. Sverdlov. 4 vagon van a vonalon.
Októberben a 71-619 KT 10-es autó áthaladt a TR-en.
Február 15-én a jaroszlavli JSC "YarGET" támogatásával egy szokatlan akciót tartottak, amelyet Valentin-napra időzítettek , a "Zenés villamost". Amelyben az utasok egy koncertre vártak a híres szaxofonos, Nex Breezy közreműködésével, aki világslágereket és saját szerzeményű kompozíciókat adott elő [4] .
Március 20- tól minden villamoson és trolibuszon bankkártyával vagy érintés nélküli fizetést támogató okostelefonnal lehet fizetni az utazást [5]
2020. április 2-tól május 15-ig ideiglenesen szünetel a 9-es villamos járata a koronavírus-fertőzés okozta utasforgalom-csökkenés miatt [6] .
2020 májusában, a Nagy Győzelem 75. évfordulójának ünneplésének előestéjén tematikus elektromos közlekedés vonult ki a város utcáira. Májusban a JSC "YarGET" szakemberei a 163-as villamos kocsijának ütemezett megelőző karbantartását és aktuális javításait, valamint a 129-es kocsi második kötetének rutinjavítását végezték el.
Vlagyimir Volkov, Jaroszlavl polgármestere június 3-án egy 2019-es előrehaladási jelentésben bejelentette, hogy a városi hatóságok a villamosvonalak meghosszabbítását tervezik Braginóban. Szergej Volkanevszkij, a jaroszlavli városháza városi személyszállítási osztályának vezetője szerint a fő lehetőség a következő: a villamosvonalakat a Blucher utcai megállótól a Yablonevy Posad mikrokörzeten keresztül meghosszabbítják a 9-es kórház megállóig, ahol csatlakozik a sínekhez. Így lehetőség nyílik az 5-ös, 6-os és 9-es villamosok nyomvonalának különböző lehetőségeinek áttekintésére. Szintén június-július folyamán megtörtént a Trufanova utcai villamos átjárók javítása sín- és talpfák cserével [7]. [8] .
2020. szeptember 5- től hétvégenként városnéző villamos (KTM-5M3 w / n 129) indul, amely a Butusovsky Park körgyűrűtől (az Aura bevásárlóközpont közelében) az 1-es számú úton halad a Chkalova utcai körgyűrűig, ill. vissza. Az utazás során az audio guide városnézést tart Jaroszlavl város Leninszkij kerületében, mesél a főbb tárgyakról és látnivalókról a villamosvonal mentén, a visszautat pedig a villamos kialakításának szentelik a városban. Jaroszlavlból. A villamos naponta kétszer közlekedik - 11-kor és 14-kor , a jegy ára 200 rubel [9] .
December 12-én a 9-es járatot törölték a 3-as és 4-es járatokon a Tutajevszkoje autópálya javítása után újrainduló trolibuszforgalom miatt.
2021-ben a vonalak hossza egyvágányú viszonylatban 42 kilométer, így a csökkentések mintegy 25 kilométernyi vágányt érintettek (beleértve a 3. számú depó szervizvonalait és vágányait is). Mára azonban sokkal jobb és stabilabb a villamos helyzete, mint a 2000-es évek elején volt. A kocsikon egyre ritkábban jelennek meg a graffitik, szinte láthatatlanok a nyomok, gyakorlatilag eltűntek a gördülőállomány meghibásodásai a vonalakon. Először is új villamosokat gyártanak a vonalon, szinte mindegyik vezetővel működik. Csak egy kocsi üzemel. Kiadás a vonalon - 44 autó hétköznap és 40 - hétvégén. Összesen 67 sorautó áll a parkban. A vágányok nagy részének javítása és új autók vásárlása után a villamost ismét stabil és kényelmes közlekedési eszközként kezdték felfogni, ami az utasforgalom érezhető növekedését eredményezte.
Kezdetben minden vonal egyvágányú volt, mindegyik több mellékvágánnyal. A terminálok egyszerű zsákutcák voltak. A vágányok építésénél könnyű villamossíneket használtak, a fektetés minősége gyakran hagyott kívánnivalót maga után. Az elkészült utat homokkal, vagy egyszerűen talajjal borították (egyébként ez a gyakorlat az 1990-es évek közepéig tartott). Néhány évvel a forgalom beindítása után egyes vonalakon megerősítették a vágányokat a teherforgalom számára.
Az 1920-as években a moszkvai pályaudvar közelében megépült az első tolatógyűrű. 1934-ben nyitottak egy új, eredetileg egyvágányú vonalat a Vörös tértől a Rezinokombinatig ( YaShZ ), amely egy fordulógyűrűvel végződik. Ugyanebben az évben megkezdődött a második vágány építése a vonalakon. Az első a városban a második utat a moszkvai vasútállomás fő iránya - Vörös tér - Rezinokombinat fogadta. A rekonstrukció során a Bolshaya Moskovskaya utcai ásatást kibővítették, új vonalat építettek a Pervomaiskaja utca mentén, valamint a Szovetszkaja teljes hosszában és Bol nagy részén. A Moskovskaya utcák folyamatos második utat fektettek le. A vonal egyetlen egyvágányú szakasza abban az időben a Kotorosl régióban maradt - szükség volt a gát bővítésére és az "amerikai" híd megerősítésére. Aztán az 1930-as és 1940-es években szinte minden vonalon második vágányokat és gyűrűket építettek. Később az utca mentén kétvágányú lett a vonal. Emelyan Yaroslavsky (Bol. Fedorovskaya), az utolsó egysávos szakasz 1979-ig maradt rajta. Emellett 1949-től 2006-ig egy kis szervizvonal működött az utcán. Csajkovszkij, amely összeköti a 3. számú depót és a st. Nagy október.
1977-79-ben egy vonalat építettek Braginóban. Kezdetben nagysebességű forgalomnak kellett volna haladnia rajta, ezért a vágányokat külön fektették le, az Oktyabrya sugárút és a Leningrádi sugárút páratlan oldalán a fektetés során könnyű vasbeton talpfákat használtak, a vasúti kereszteződésekben pedig 2 felüljárót építettek. pályák. Igaz, már magában Braginben, az utcán. Panin, egyszintes süket kereszteződést rendeztek inaktív vasútvonallal. A teljes vonalat akkoriban nagyon jó minőségben fektették le, nyitott sín-alfa ráccsal, de a 90-es évek elején romlani kezdett, a mozgási sebesség csökkenni kezdett, előfordult, hogy autók kisiklottak.
A 90-es évek közepéig továbbra is az elavult technológiákat alkalmazták a vágányjavításban (gyenge villamossíneket fektettek le, merev KTM forgóvázak kíméletlenül törték meg, homokot használtak ballasztként, ami a síneket egészen a sínek fejéig borította. a 90-es évek elején a YATTU megtagadta a gyári gyártású öntött békák vásárlását, és rögtön a helyszínen elkezdte a békák hegesztését síndarabokból. Ennek eredményeként a kitérők és a kereszteződések autók általi áthaladása romlott: a a békák, a hegesztés minden oldalról történik, felülről is, közvetlenül az ereszcsatornában, ennek eredményeként ez az autó minimális sebességgel halad át a karimák keresztjén. A kanyarokban az ívek illeszkedése is romlott. A magasság Ilyen elhanyagoltság volt a 90-es évek közepén az Oktyabrya Prospect és a Leningrádi Prospect közötti kanyarnál, egyenes sínekkel szegélyezett szakaszon (ezt a gyakorlatot csak néhány inaktív "sűrű" keskeny sínnél alkalmazzák) eykah). Ez az érdekesség csak 2009. szeptember-októberben szűnt meg, amikor a Lakokraska melletti felüljárótól az AvtoRemMash megállóig tartó szakaszt elmozdították az útról, és magasabb minőségben fektették le (bár a kanyarokban a sínek elhajlására is reagált a kivitelező elég hanyagul).
A fordulópont 1995-ben következett be, amikor az utcáról Pjatyorkára hajtottak. Belinsky a st. Zsukovot a továbbfejlesztett technológia szerint felújították - új, 25 méteres R-43 síneket használtak, a síneket zúzott kő- és homokpárnára fektették (bár fa talpfákra, ráadásul részben használtak), a sínek nyitva maradtak. Hasonló módon a legtöbb más vonalon is elkezdtek nagyjavítást végezni (a javítások minősége azonban változott, ennek következtében az egyes fuvarok néhány év után ismét javításra szorultak). Végül 2005 októberében-novemberében, az egyik leginkább "elhanyagolt" utcai fuvarozás felújításakor. Csehovtól a Giprodvigatel Intézetbe vasúti sín- és talpfa rácsot (R-65 sínek és vasbeton talpfák) és kiváló minőségű zúzottkő ballasztot használtak. A mai napig (2016 áprilisában) a braginói vonal nagy részét ezzel a technológiával felújították, Giprodvigateltől az utcai vasúti átjáróig. Panin (a felüljárók és nyilak kivételével) és az utcán való vezetés. Volgográd. Igaz, a kanyarokban általában hornyos villamos síneket és fa talpfákat használtak, de az ívek már sokkal jobban illeszkednek. Szintén 2011-ben a vasúti átjárótól a Pobeda moziig tartó szakaszt részben vasbeton talpfák és használt sínek felhasználásával javították.
2014 nyarán az Oktyabrya sugárút és a Volodarsky utca közötti kanyarban (a Karl Marx tér (korábbi Gigant) megállója) egy 50 méteres ívet új sínek fektetésével fa talpfákra javítottak.
2015 nyara óta a villamos átjárók, illetve a leginkább javításra szoruló kis vágányszakaszok szisztematikus felújítása zajlik. Íme a listájuk:
2015. július 3-5-én megjavították az Elena Kolesova és a Blucher utca kereszteződésében lévő kereszteződést. Új villamos-hornyos sínek és jó minőségű zúzottkő ballaszt került lerakásra.
2015. szeptember 5-6-án a Tolbukhin utca és az Oktyabrya sugárút (Szolovjovról elnevezett buszmegálló) kereszteződésében lévő vágányokat javították. Új síneket fektettek a fa talpfákra.
2015. október 3-án a Volodarsky utcában, a 103-as ház közelében a vágányok részleges javítását végezték el, új villamossínek lefektetésével.
2016-ban az utak javításához kapcsolódóan kilenc fő villamosátjárót javítottak meg Jaroszlavlban. A felújítási munkálatok nyár elején kezdődtek. A Leningrádi sugárút és a Babics utca, a Chkalov és Dobrynin, az Uritsky és a Blyukher utcák kereszteződése, a Leningrádi Prospekt a szanitergyár területén, Pobedy utca - Kucherskaya Lane, Trufanov utca a 2. számú ház területén 21, Chkalov - Belinsky, Chkalov - Chekhov, Lenin sugárút, az Ifjúsági Palota közelében. Így történt: 2016. június 10-13-án az utak javításához kapcsolódóan a Leningrádi Prospekt és a Babics utca kereszteződésében egy villamosátjárót javítottak. A fa talpfákra új síneket szereltek fel, a köztük lévő réseket kaviccsal töltötték ki és aszfalttal borították be. Július 2-3-án a Chkalov és Dobrynina utca kereszteződésében a vágányok nagyjavítását végezték el. 2016. július 15-17-én az Uritsky és a Blucher utca kereszteződésében egy villamos átjárót javítottak. Új villamos-hornyos síneket fektettek le, a köztük lévő réseket kaviccsal kitöltötték és aszfalttal borították. 2016. július 30-31-én a Leningrádi Prospekton az Omega bevásárlóközpont megállójánál lévő kereszteződést javították. Új villamos-hornyos síneket fektettek le, a köztük lévő réseket kaviccsal kitöltötték és aszfalttal borították. 2016. augusztus 13-án a Chkalov és Csehov utcák kereszteződésében villamosvágányok nem jelentős javítását végezték el. Kicserélték az előtétrendszert és a talpfákat, a sínek változatlanok maradtak. Az átkelőt törmelék és aszfaltforgács borította. Augusztus 27-28-án a Pobeda utca és a Kuchersky Lane kereszteződésénél a vágányok nagyjavítását végezték el. Egy ívet fektettek le új tram-horony sínekből új fa talpfákra. Szeptember 24-25-én a Chkalov és a Belinsky utca kereszteződésében lévő villamosátjárót felújították. Új síneket fektettek a fa talpfákra. Október 8-án a sínek javítása folyt a Belinsky piac területén. Kicserélték a síneket, a talpfákat és a ballasztrendszert. Október 15-én a 21. szám alatti Trufanova utcában a vágányok nagyjavítását végezték el. Az átkelőhely javításánál új technológiát alkalmaztak (monolit kereszteződés), amelyet a nagyvárosokban széles körben alkalmaznak. Kicserélték a ballasztrendszert, monolit kereszteződést építettek ki.
2017 nyarán folytatódtak a pályajavítások. Június 3-4-én az utcában egy vágányszakasz javításra került. Győzelem az utca felé. Sverdlov új sínek fektetésével fa talpfákra. Ugyanakkor a pályák szakaszai a st. Volodarsky és Kuchersky sáv, valamint az Október és a Tolbukhin sugárút kereszteződésében.
Június 18-án megkezdődött a Karl Marx tér területén a vágányok felújításának utolsó szakasza. Az aszfaltburkolatot kicserélték a Lenina Prospekt kereszteződésénél, az utca melletti kanyarnál. Volodarsky, a munkások több száz négyzetméter jó minőségű járólapokat raktak le, az érintkezőhálózat oszlopait lefestették. Most ez a terület kényelmes gyalogos zóna.
Szeptember 17-én a vágányok nagyjavítása a Kuchersky sávtól a st. Pobedy – új síneket fektettek le fa talpfákra és új aszfaltburkolatot az átkelőhelyen.
Október 6-8-án az Októberi sugárút és a Lenin sugárút kereszteződésében a villamosátjáró nagyjavítását végezték el. 40 m vágányt új sínre cseréltek fa talpfákra. A síneket törmelékkel, aszfaltforgáccsal borították, és az úttesttel egy szintben aszfalttal borították.
2018 - ban is folytatódott a Biztonságos és minőségi utak program utak felújításának részeként az átkelőhelyek javítása. Először a Leningradsky Prospekt és a Promyshlennoye autópálya kereszteződésében lévő nagy kereszteződést javították ki. Körülbelül 60 méter vágányt cseréltek ki az RShR cseréjével . Emellett az Oktyabrya sugárút és a Chkalova utca közötti két kereszteződés nagyjavítását is elvégezték az RShR és a keresztek cseréjével.
Július 4-én a Leningrádi Prospekt vágányait kicserélték az átkelő javításának folytatásaként. Vasbeton talpfákra két új láncszemet fektettek le horgonyzósín-rögzítőkkel (ARS-4). Az ilyen típusú rögzítés nagymértékben meghatározza a sínpálya megbízhatóságát, csökkenti a pálya jelenlegi karbantartásának üzemeltetési költségeit, és akár 50 éves talpfa élettartamot garantál. Június-júliusban a Chkalova utca több kereszteződésében (Cskalova-Junosztyi, Chkalova-Zsukov, Chkalova-Kuznyecova kereszteződésében) nagyjavítást hajtottak végre sínek és talpfák cseréjével. A YarGET vezetése a 2,2 km hosszú Chkalova utca teljes felújítását is tervezi.
2018. július 22-én a Giprodvigatel Intézet melletti háromszögben a kitérőket új kitérőkkel és fa talpfákra fektetett keresztekkel javították ki. Augusztusban a Kuchersky Lane javítási munkái megkezdődtek a sín-talpháló rácsának cseréjével. A pályaszakasz első 60 méterét megjavították. A sínek és a talpfák között gumi tömítés található, amely csökkenti a zajt és a vibrációt. Október 18-án az Oktyabrya sugárút és a Chkalova utca kereszteződésében kicserélték a villamossín kereszteződését, valamint részben kicserélték a síneket és talpfákat is a Leningrádi Prospekt villamosmegálló közelében. Novemberben megjavították az egyik gyűrű egy szakaszát a k / st. Volgograd a villamos-hornyos sínek fektetésével fa talpfákra.
2019 - ben megkezdődött a vágányok javítása, karbantartása a Regionális Rákkórház felé vezető felüljáró talpfák cseréjével, mintegy 150 méter vágány javításával. A sínek ugyanazok maradtak, de a fejet kifényesítették, a tartókat és a mankókat kicserélték. Júliusban a Volgogradskaya utcai gyűrű közelében lévő 40 méteres pályaszakaszon a sínek és talpfák cseréjével megkezdődtek a javítások. Július 24-25-én az RShR-t lecserélték a st. Volodarsky és st. Nekrasov vasúti sínek fektetésével fa talpfákra. Augusztus 1-5-én a BKD program keretében az RSHR teljes cseréjét hajtották végre a Trufanov utca és a Dzerzsinszkij sugárút kereszteződésében.
Minden lineáris nyíl automatizált (kivéve az E. Kolesovaya utcai körforgalom bejáratát). A fő irány egyenes, függetlenül a nyíl irányától. Mint már említettük, a békák minősége nem túl jó - a hegesztés még a sínhorony mentén is megy, ezért az autó nagyon alacsony sebességgel kénytelen áthaladni a kerékkarimákon lévő békán .
Kezdetben az érintkező felfüggesztést egy görgős rúd áramszedőhöz tervezték. Vagy acél tartókra, akasztórudakkal-konzolokkal az akkoriban hagyományosan kovácsolt konzolokra, vagy kábelkeresztrudakra rögzítették. Mivel a trolibuszokhoz hasonló speciális egységek - léglövészek - ezekben az években még nem léteztek hozzáférhető formában, az áramgyűjtők gyakori átrendezésének elkerülése érdekében a mellékvágányokon, egyvágányú vontatásokon keresztül, két párhuzamos vezetéket alkalmaztak. egyszerre - mindegyik a maga irányában, a mellékvágányokon keresztül, ezek a vezetékek oldalakra váltak útjaik mentén.
1949-ben az összes rúdáram-gyűjtőt ívesre ( kötelesre) cserélték , ez a trolibuszforgalom beindulásának volt köszönhető. De ezt követően lehetővé vált az érintkezési hálózat speciális részei egyszerűsítése és megbízhatóbbá tétele az elágazásoknál és a kereszteződéseknél. Az 1963-ban érkezett Gotha T2-62 autókat pedig már kezdetben áramszedővel szerelték fel . 1968-ban az összes többi autóban a járomokat áramszedőre cserélték.
Az 1980-as évek eleje óta a vasútihoz hasonlóan minden kocsin alkalmaznak szén-grafit betétes áramszedőt.
2010 júniusában a 71-619KT 3-as autón megkezdték egy cseljabinszki gyártmányú féláramszedő próbaüzemét. Ugyanezen év októberében további 5 autóra szereltek fel félpantográfokat. 2016-ban azonban már csak 2 kocsin folytatódik a féláramszedő üzemeltetése, a többi kocsit visszaállították a megszokott normál áramszedős áramszedőkre. 2019-ben pedig nem végzik el a féláramszedők üzemeltetését.
A jaroszlavli villamos kapcsolati hálózata nagyon jó állapotban van, gyakran jobb, mint a trolibuszé. Az áramszedők törésének esetei nagyon ritkák. A kanyarokban a munkavezeték az autó és az áramszedő kocsi dőlésszögének megfelelő szögben van felfüggesztve. A YaMZ-től a Bragino -ig tartó vonal , beleértve a 6-os út leágazását is, rugalmas láncfelfüggesztéssel van felszerelve csuklós konzolrudakon, egyes helyeken terheléskompenzációt alkalmaznak. Ugyanígy a hálózat felfüggesztve van a " Giprodvigatel " - Csehov utca színpadon, a Kuchersky sávban, a Volodarsky és Pobeda utcákon. Korábban, a vonalak felszámolása előtt rugalmas láncfelfüggesztés létezett az utcán. Bolshaya Fedorovskaya (Zelentsovskaya-tól 5. Vokzalnaya) és a Tolbukhinsky hídon . A helyszínen négyzetmétertől. Karl Marx a YaMZ előtt félmerev felfüggesztést alkalmaztak, az összes többinél - a szokásos merev, kábelkeresztrudakon.
2021 februárjától Jaroszlavlban 4 villamosjárat közlekedik:
| Nem. | Útvonal kezdete | Útvonal vége | Követendő út | Útvonal hossza (km) | Villamosok száma hétköznapokon | Hétvégi villamosok száma |
|---|---|---|---|---|---|---|
| egy | Chkalova utca | Sverdlov utca | Chkalova utca → Junosztyi utca → Dobrynina utca → Zsukov utca → Belinszkij utca → Csehov utca → Szolovjov kórház → Karl Marx tér → Sverdlov utca | 4.6 | nyolc | nyolc |
| 5 | 9. számú kórház | Chkalova utca | 9. számú kórház → 14. mikrokörzet → Leningrádi prospektus → Volgogradszkaja utca → 11. mikrokerület → Pobeda mozi → Panin utca → Dzerzsinszkij prospektus → Uritszkij utca → Elena Kolesova utca → Villamos depó → Omega bevásárlóközpont → RIO bevásárlóközpont → Lakokraska → Monomer Institute → YaMZ → Regionális Rákkórház → Csehov utca → Belinszkij utca → Zsukova utca → Dobrynina utca → Yunosti utca → Chkalova utca | 15.7 | Csúcsidő: 17; csúcsidőn kívül: 14 | Csúcsidő: 14; csúcsidőn kívül: 9 |
| 6 | Chkalova utca | Blucher utca | Chkalova utca → Yunosti utca → Dobrynina utca → Zsukov utca → Belinszkij utca → Csehov utca → Regionális onkológiai kórház → YaMZ → Monomerek Intézete → Lakokraska → TRC RIO → Omega bevásárlóközpont → Gyermekkórház → Elena Kolesova utca → Oktyabr mozi → Iskola 26 → Blucher utca | 11.15 | négy | négy |
| 7 | Volgogradskaya utca | Sverdlov utca | Volgogradskaya utca → 11. mikrokörzet → Pobeda mozi → Panin utca → Dzerzhinsky Prospekt → Uritskogo utca → Elena Kolesova utca → Villamos depó → Omega bevásárlóközpont → RIO SEC → Lakokraska → Monomer Intézet → YaMZ → Regionális Rákkórház → Szolovjov Kórház → Karl Square Marksa → Ulitsa Sverdlova | 13.2 | Csúcsidő: 15; csúcsidőn kívül: 13 | Csúcsidő: 13; csúcsidőn kívül: 8 |
Így csak a 6-os útvonal maradt útvonalcsökkentés nélkül (2015. augusztus 24. óta YaMZ-től Chkalova St.-ig bővítették).
2019. szeptember 2-án elindították a 9-es számú útvonalat a Blucher utca mentén a Tutaevszkoje autópálya tehermentesítésére. Az útvonalat 2020. december 12-én lezárták, miután újraindult a trolibuszforgalom a Tutajevszkoje autópálya mentén [10] .
Közreműködik a forgalom blokkolása esetén
A depószámozás általános a YATTU esetében. 1. és 2. sz. - trolibusztelepek.
A legnagyobb fejlődés időszakában (80-as évek vége - 90-es évek eleje) az autópark elérte a 170 darabot. A legutóbbi farokszám a 211.
1977 és 2005 között Jaroszlavlban a kocsik raktáronkénti és útvonalonkénti elosztása volt: 1-100 - 3. számú raktár, 1-4 útvonal ; 101-211 szám - 4-es depó, 5-9 útvonal . A 3. számú raktár utolsó működési évében a vagonparkja annyira megfogyatkozott, hogy a 4. számú telephelyről több kocsit is áthelyeztek a teljesítmény fenntartása érdekében. csak az elmúlt években restaurálták.
Jelenleg a következő típusú villamosok közlekednek Jaroszlavlban:
A mozgalom története során működő modellek:
Minden leszerelt kocsi megsemmisül. 2009 őszén jelentős leírási sorozatra került sor. Továbbá 2010 nyarán 5 71-605 és 71-605A jelzésű autót írtak le, 2011 májusában további 5, 2017-2018 időszakban pedig 4 személygépkocsit (köztük 71-605 2008-as autó). Miután Moszkvából érkezett 20 darab 71-619KT-os autó, a fennmaradó öt 71-605-ös villamost leírták, amelyek nem mentek át a CWR-n. 2019 áprilisában leszerelték a 71-605 No. 71-es autót, amely 2003-ban elsőként teljesítette a CWR-t a TsIB-81-nél, júliusban pedig a 71-605-ös számú 78-as autót, amely 2005-ben a TsIB-81-es CWR-t. leszerelt.
A KTM-19- ek bézs vagy kék színűek. A farokszámot feketével, a végektől - kis betűkkel, oldalról - Jaroszlavl esetében hagyományos nagyban alkalmazzák.
A KTM-5 korábban szabvány szerint festett: a tető és az ablakközök fehérek; oldalak - piros; szoknya - szürke, szürke, barna, cseresznye; az elválasztó sáv fehér (3. számú raktár) vagy sárga (4. számú raktár), kék erekkel (3. számú raktár fehér, sárga erekkel). A farokszám sárga, mind a négy oldalon egyformán, nagy betűkkel felhordva (sőt, a depók stencil-betűtípusban is különböztek). A hátsó oldalon, az ablak alatt sárga (fehér) stenciles felirat található: "Tartsd be a távolságot." Az 1988-90-ben érkezett KTM-5 autóknál az UKVZ elválasztó csíkját, szoknyáját és emblémáját fehérre festették.
A festékszabvány 1991 után kezdett összeomlani. 1992-ben kezdtek megjelenni a reklámok a kocsik oldalán. Az 1990-es években nagyon körültekintően, az általános színválaszték megsértése nélkül alkalmazták, a 2000-es években azonban megváltozott a hirdetők szemlélete, a reklámok színesek, fülbemászóak lettek, az egyes autókat teljesen beborították reklámszínezéssel, így még érdekességek is akadtak. a farokszám elhelyezésével. Az autók reklám nélkül, de rendhagyó színekben jelentek meg, olykor nem a villamoshoz kötve. A gördülőállomány megújítása után ezek az „újítások” fokozatosan megszűntek. Most az összes megmaradt KTM-5-ön, amelyek nem mentek át a CWR-n, a 2010-ben jóváhagyott szabvány szerint a 80-90-es évek fordulójának eredeti színezését visszaállították (tető- és ablakrések - fehér, oldalak - piros, elválasztó csík és szoknya - fehér, fehér oldalszámok és "tartsd a távolságot" felirat, a belseje kék. A KVR-t áthaladó KTM-5 , elvesztette az oldal és a szoknya közötti elválasztó szalaglécet. Kezdetben színezésük egyedileg választották ki, de 2010-2011 folyamán ezek az autók mindegyike a fent említett szabvány szerint lett festve.
2012 tavaszán kezdtek visszatérni a reklámok a villamosok tábláira. Nagyméretű, áttetsző matricák formájában készül, amelyek az autó teljes magasságában az oldalára vannak felhelyezve, beleértve az ablakokat is, bár nem az autó teljes hosszában, hanem csak 2-3 ablakon. A KTM-19-es és a 71-605-ös autók, amelyek átmentek a CWR-n, reklámozás alá tartoznak. 2011-2015-ben a 100-as kocsit a jaroszlavli villamos 110. évfordulója alkalmából készült fotókompozíció borította. 2015 tavaszán a mozgalom indulásának 115. évfordulója alkalmából hasonló fotókompozícióval ragasztották fel a KTM-5 44-es és a KTM-19-es 52-es autókat, melyeket a Moszkva által adományozott hat villamos kékre festett, ill. kék, a Moscow Transport márka új vállalati stílusában tervezve. Két trikolorra festett moszkvai személygépkocsi (37-es - 5413-as, 38-as - 5473-as), valamint a 35-ös (5409-es pl.) autót átfestették.
A rendszerek 1971-ben jelentek meg Jaroszlavl utcáin, amikor megkezdődött a KTM-5 autók szállítása . A maximális fejlesztés időszakában az 1-es, 2-es, 7-es és 9-es útvonalon csak kkv-k, az 5-ös, 6-os és 8-as útvonalon egyszemélyes autókkal tarkított kkv-k dolgoztak. A 90-es évek eleje után sok egység rendszere csak az 1-es, 7-es és 9-es útvonalon maradt meg. A 90-es évek közepén a 3-as telephelyen valamikor csúcsidőben (a gördülőállomány erőforrásának megtakarítása érdekében) rendszerlekapcsolást alkalmaztak - a reggeli "csúcs" ledolgozása után a vonat behajtott a depóba. , a második autót lecsatolták, és a vezető autó visszatért a sorba. Az esti "csúcs" előtt fordított eljárást hajtottak végre. Ebben a tekintetben a 3-as számú depó összes fejkocsiját világítóberendezéssel szerelték fel a hátsó oldalon.
A 2000-es évek elejére a rendszerek végleges szétválasztása felé mutatott a tendencia. Már a 7. útvonalon is megjelentek olyan autók, amelyeket korábban elképzelni sem lehetett. Az utolsó rendszereket 2007. május 1-jén kapcsolták le, azóta csak egyetlen autó van a vonalon. Ezenkívül a 2009. augusztus 11-től 2014. február 12-ig tartó időszakban a CME működése lehetetlen volt a két legnépesebb útvonalon (1-es és 7-es), amikor az autók az utolsó "Ulitsa Sverdlova"-n. megfordult egy tolató háromszögön, amelyen csak egy autó fér el. Ma, az új gyűrű menti forgalom megnyitása után reálisabbnak tűnik a CME legalább csúcsidőben történő helyreállításának lehetősége.
A kocsiflotta állapota a különböző időszakokban eltérő volt. A forradalom előtti években a tulajdonosok (Belgián Társaság) rosszul vigyáztak a villamos állapotára, az új kocsik gyorsan tönkrementek, a meghibásodások rendjén voltak. Volt egy eset 1913-ban, amikor Bol. Fedorovskaya st. a modern megálló "St. Zelentsovskaya ”egy papucshenger leesett az autó sínjéről, és megölte a karmestert. A pusztítás éveiben, a város 1918-as kommunisták általi elfoglalása után a villamosgazdaság extrém mértékben beindult, 1922-ben 19 kocsiból már csak 3 maradt üzemképes. megkezdődött a gördülőállomány, és helyreállították a régi autókat. A háború utáni években a flotta aktív megújítása zajlott, az autók műszaki állapotát, megjelenését alaposan figyelemmel kísérték.
Az 1980-as években minden autót gondosan lefestettek, rendszeresen lemosták, takarították, sem kívül, sem belül nem észleltek feliratokat, a belső burkolatból sérült farostlemez lapokat és a véletlenül törött üveget azonnal kicserélték. Az autó belsejében, az utolsó ajtó és a vége közötti falon gondosan fel volt tüntetve a javítások dátuma és mértéke. A vezető válaszfalán és az utastérben a hátsó ablak fölött az autó oldalszámát sablonozták. A belső világítás teljesen működőképes volt. Ennek ellenére az elektromos berendezések elemeinek meghibásodása meglehetősen gyakori volt.
Az 1990-es évek elején néhány 71-605-ös autó, amelyen Voronyezsben nagyjavításon (KVR) esett át, szűkítették a hátsó ablaknyílást, és egy szabályos oldalkeretet helyeztek be ablakkal - a szükséges méretű üveg hiánya miatt. Nehezebbnek bizonyult a nem szabványos méretű üvegekkel az ajtókban és a KTM-8 hátsó platformjain. Több vagonban acélfoltokra kellett cserélni. Az igazi probléma ezután az utastérben lévő ülésekkel adódott – egyre gyakoribbá váltak a huliganizmusok, az utasüléseket levágták, időnként kitépték, miközben nem volt pénz a helyreállításukra. Ezért a 3-as számú raktárban a puha üléseket és háttámlákat gyakran festett forgácslapra cserélték, a 4-es depóban pedig megrendelésre készült kemény műanyag rátéteket szereltek fel az ülések régi fémvázára.
A 2000-es évek elején a villamosautók fokozott figyelmet kaptak a vandáloktól - a kabin teljes belsejét kíméletlenül borították véletlenszerű graffitikkel, és a külső oldalak gyakran szenvedtek. A mérkőzések után a futballszurkolók betörték a Sinnik stadion mellett elhaladó kocsik ablakait. Mindkét depó dolgozóinak nem volt idejük felszámolni a vandáltámadások következményeit, legjobb esetben is karcos üveggel szálltak be a sorba az autók - oldószerhiány miatt mechanikusan kellett eltávolítani a festéket az ablakokról. A legtöbb "csúcs" burjánzó vandál a 2003-2007 közötti időszakra esett, ezt követően a helyzet fokozatosan normalizálódni kezdett. Mindazonáltal a vandalizmus vált az egyik fő oka a villamos utasainak többségének elvesztésének, és ennek következtében a CME-k leválasztásának és az autók felszabadulásának csökkentésének a vonalon.
A pozitív irányba fordulópont a 2000-es évek közepén következett be, amikor az új KTM-19-esek és a továbbfejlesztett KVR KTM-5-ösök kezdtek megjelenni a vonalon. A vandálok általában nem emelik fel a kezüket az új autókra. Bár időnként továbbra is megjelennek a graffitik, még az új autókon is, ez megszűnt trendnek lenni. Ma tisztán, ápoltan hagyják el a sorokat az autók, minden ülés rendben és a helyén van. Télen az új és felújított autókban az ülések alatt kályhák működnek, és a régi autókba is beépítik a fűtést. Pénzmegtakarítás érdekében a belső világítás általában csak felére kapcsol be (opciók - 1/4, 3/4 és teljes világítás).
A VÉG LEÍRÁSA
Üzemeltetési:
Zárva:
Az utazás és a jegyek költségét a Jaroszlavl Régió Kormánya Energiaügyi és Tarifaszabályozási Osztályának tarifális bizottságának rendelete határozza meg és hagyja jóvá. 2019. október 1-től egyetlen villamosút költsége 28 rubel. A viteldíjat a karmesternek, távollétében a sofőrnek fizetik. Az utazás elektronikus menetjeggyel is végezhető hosszú távú használatra. Március 20-tól minden villamoson és trolibuszon bankkártyával vagy érintés nélküli fizetést támogató okostelefonnal is lehet fizetni az utazást. Jaroszlavl és Rybinsk városi körzeteinek területén egy olyan projektet hajtanak végre, amelynek célja az utazások elszámolásának és fizetésének automatizált rendszerének bevezetése a nyilvános városi gépjárművek és a földi elektromos közlekedésben azon polgárok számára, akik kedvezményre jogosultak hosszú távú, egyszeri kedvezményes jegyekkel. használat. A kedvezményes jegy ára 14 rubel. A jegy fizetése érvényesítő segítségével történik. Az ingyenes vagy kedvezményes viteldíjra jogosult állampolgárok kategóriáit a hatályos jogszabályok határozzák meg.
| Jaroszlavl szállítása | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| jelenlegi |
| |||||||
| Terminálok |
| |||||||
