Léghajó

A merev léghajókban a külső forma megváltoztathatatlanságát szövettel borított fém (ritkábban fa ) keret biztosította, a gáz pedig a merev kereten belül gázzáró anyagból (" Hindenburg ") készült zsákokban (palackokban) volt. . A merev léghajóknak számos hátránya volt a kialakításuk sajátosságaiból adódóan: például rendkívül nehéz volt a földi segítség nélkül leszállni egy előkészítetlen helyen, és egy merev léghajó ilyen helyen történő parkolása általában balesettel végződött . , mivel a törékeny váz többé-kevésbé erős szél mellett elkerülhetetlenül összeomlott, a váz javítása és egyes részeinek cseréje jelentős időt és tapasztalt személyzetet igényelt , így a merev léghajók költsége igen magas volt.

Az első monocoque keret nélküli léghajók (fémhéjú léghajó-konstrukció) már az 1890-es években készültek azzal a céllal, hogy csökkentsék a légellenállást . Az 1920-as években kísérletek történtek alumíniumötvözet héjak használatára . A léghajóépítés teljes története során mindössze négy ilyen léghajó készült, és ezek közül csak egy - a kísérleti amerikai ZMC-2  - repült biztonságosan (bár nem gyakran) több évig [7] .

• A merev léghajókban a külső forma változatlanságát szövettel borított keret biztosítja

• A merev léghajókban a gáz egy merev keretben van, gáztömör anyagból készült zsákokban (palackokban).

• A képen jól látható a léghajó külső és belső héja, kerettel elválasztva.

• A " Graf Zeppelin " léghajó építése Friedrichshafenben : az alsó és a középső folyosók zölddel vannak kiemelve. A gázzsákok között megerősített gyűrűk pirosak, két személy sárgával van kiemelve.

Az emelőerő megszerzésének elve szerint

A léghajók a következőkre oszthatók:

• ballon léghajók, főleg aerosztatikus emeléssel és nagyon kis aerodinamikai emeléssel, amelyet a héj aerodinamikai minőségének felhasználásával érnek el;
• hibrid léghajók.

A hibrid léghajók a levegőnél nehezebb repülőgépek, és a ballon és az aerodinamikus repülőgép (repülő vagy helikopter) tulajdonságainak kombinációja. Várhatóan jobb aerodinamikai jellemzőkkel rendelkeznek, mint a ballonos léghajók [8] . A német gyártmányú Zeppelin NT léghajót gyakran tévesen hibrid léghajónak nevezik, mert valamivel nehezebb a levegőnél. Hibridnek azonban csak azok a repülőgépek tekinthetők, amelyek a felhajtóerő legalább 40%-át a motor tolóerőből veszik fel, vagyis elsősorban aerodinamikus repülőgépek, amelyeket levegőnél könnyebb gázzal könnyítenek meg.

Űrlap

Alakjuk szerint a léghajókat a következőkre osztják:

• szivar alakú , csökkentett ellenállással (a legtöbb ilyen);
• ellipszoid - ellipszoid formájában (csökkentett oldalszél ellenállással);
• lemez - lemez formájában ;
• lencse alakú - bikonvex lencse formájában ;
• toroid alakú - tórusz formájában, légdaruként vagy rakéták légi indítóállásaként való használatra szánva;
• V alakú;
• A " függőleges léghajók ", amelyek alakjukban repülő felhőkarcolókra emlékeztetnek [9]  - városok feletti repülésre szolgálnak, ahol az utcák olyan feltételeket teremtenek, hogy erős szél fújjon az épületek mentén, ami turbulens légáramlatokhoz vezet .

A szokatlan formájú léghajók többnyire csak projektek formájában léteznek. Ezen kívül léteznek hagyományos hőlégballonok is, amelyek egy paramotortól kölcsönzött gondolával rendelkeznek .

Gáz feltöltésével

A héj munkatérfogatának töltőanyagának típusa szerint a léghajókat a következőkre osztják:

• gázléghajók, amelyek hordozóként olyan gázt használnak, amelynek sűrűsége kisebb, mint a környező légköri levegő sűrűsége azonos hőmérsékleten és nyomáson;
• vivőgázként fűtött levegőt használó termikus léghajó , amelynek sűrűsége ezért kisebb, mint a héjat körülvevő levegőé, de a héjon belüli hőmérséklet sokkal magasabb, mint a légköri levegő hőmérséklete;
• vákuum léghajók , amelyekben a héjat evakuálják (ritkább levegő a héjon belül);
• kombinált léghajók (az ún. rozier típusú léggömbök ) .

Napjainkban a héliumot főként vivőgázként használják , annak ellenére, hogy viszonylag magas ára és nagy áthatoló képessége (folyékonysága). A múltban gyúlékony hidrogént használtak .

A forró levegő felhasználásának az az ötlete, hogy a léghajó felhajtóerejét szabályozzuk anélkül, hogy a vivőgázt a légkörbe engednénk – elég, ha a léghajó könnyítése után abbahagyjuk a forró levegő melegítését, hogy a készülék nehezebbé váljon. Ilyen meglehetősen ritka léghajómodellek például a " Thermoplan " és a "Canopy-Glider" kutató léghajó [10] .

A léghajó héjának belső ürege gáznemű üzemanyag szállítására is használható. Például az egyik alapvető különbség a Graf Zeppelin léghajó és más zeppelinek között az volt, hogy a működéshez kék gázmotorokat használtak , amelyek sűrűsége közel volt a levegő sűrűségéhez, és a fajlagos égéshője jóval magasabb, mint az égésterméké. repülőbenzin . _ Ez lehetővé tette a repülési távolság jelentős növelését, és kiküszöbölte a léghajó nehezebbé tételét, amikor az üzemanyag kifogy ( A Maybach motorok üzemanyag-fogyasztása : benzin - 210 g és olaj - 8 g / 1 LE / h, azaz a motor körülbelül 115 kg benzint fogyasztott óránként). A léghajókat a hordozógáz egy részének kiengedésével tették nehezebbé, ami számos gazdasági és pilótaozási kényelmetlenséget okozott. Ezenkívül a kék gáz használata kisebb terhelést eredményezett a kereten, mint számos nehéz benzintartály felszerelése esetén. A léghajóváz alsó harmadában 12 rekeszben helyezték el a Blau-gázt , amelyek térfogata 30 ezer köbméterre növelhető (jelen esetben 105-30 ezer = 75 ezer m³ maradt a hidrogénre). Kiegészítő üzemanyagként benzint vittek a fedélzetre.

Elméletileg létrehozható egy vákuum léghajó , amelyben a felhajtóerő változtatását a légsűrűség változtatásával kell végrehajtani a héjon belül, vagyis a szükséges mennyiségű légköri levegő beengedésével vagy kiszivattyúzásával, illetve a héj térfogatát, de a gyakorlatban ez még nem valósult meg.

A klasszikus léghajók előnyei és hátrányai

Az aerodinamikus repülőgépeknek hajtóműveik tolóerejének körülbelül kétharmadát kell használniuk, hogy súlyukat a levegőben tartsák. A léghajó ezzel szemben gyakorlatilag „ingyenesen” tartózkodhat a levegőben a levegőnél könnyebb gázzal töltött héja által keltett aerosztatikus emelésnek köszönhetően. A héjat kitöltő hidrogén és hélium emelőereje azonban csak körülbelül 1 kg köbméterenként , így a léghajók sokkal nagyobb méretűek, mint a repülőgépek és a helikopterek.

A léghajó elülső ellenállása tízszer nagyobb, mint a teherbírásban hasonló repülőgépek elülső ellenállása a repülőgépénél nagyobb középső keresztmetszet miatt . Minél nagyobbak a héj méretei, annál nagyobb súrlódási ereje van a levegővel szemben a léghajó mozgása során. Természetesen a helikopterek is lassúak a repülőgépekhez képest, de a léghajó még lassabban repül. A léghajó stabilabban repül, mint egy helikopter, ami arra utal, hogy a léghajókat "légi limuzinként " lehet használni (így használják a német Zeppelin NT -t ).

A léghajók másik fontos jellemzője, hogy egyrészt a méret növekedésével egyre nagyobb teherbírásúak és költséghatékonyabbak (a térfogat gyorsabban nő, mint a bőr felülete). Másrészt a hatalmas léghajók működéséhez és javításához egy rendkívül speciális és rendkívül költséges infrastruktúra létrehozását igénylik .

A több száz tonnás teherbírású léghajó speciális hangárja lényegesen (százszor) többe kerül, mint a repülőgépek és kis léghajók hangárja, és nem helyettesíthető viszonylag egyszerű tárolókkal és fel nem szerelt területekkel (ami a modern korban lehetséges). kisrepülés).

Ezért a léghajók hatóköre jelenleg a kisméretű és viszonylag olcsó léghajók használatára korlátozódik, míg a nagy kapacitású léghajók létrehozásának meglévő lehetőségei jelenleg csak számos tanulmány és médiában megjelent publikáció tárgya .

A modern nehézemelő léghajók létrehozására irányuló gyakorlati kísérletek, mint például a Cargolifter AG , a múltban nem jártak sikerrel, mivel az alkotók nem becsülték alá a projekt összetettségét és a beruházások elégtelenségét.

Előnyök

• Nagy teherbírás és számos non-stop járatok.
• Elvileg nagyobb megbízhatóság és biztonság érhető el, mint repülőgépekkel és helikopterekkel . (A léghajók még a legnagyobb katasztrófák esetén is magas túlélési arányt mutattak.)
• Kevesebb, mint a helikoptereknél , fajlagos üzemanyag-fogyasztás , és ennek eredményeként alacsonyabb repülési költség utaskilométerenként vagy a szállított rakomány tömegegységénként.
• A belső terek méretei nagyon nagyok lehetnek.
• A levegőben tartózkodás időtartama hetekben mérhető.
• A léghajó nem igényel kifutópályát (de kikötőárboc kell hozzá) - ráadásul lehet, hogy egyáltalán nem landol, hanem egyszerűen a talaj felett „lebeg” (ami azonban csak erős oldalszél hiányában lehetséges ).

Hátrányok

• Viszonylag alacsony sebesség a repülőgépekhez, helikopterekhez, földi hatású járművekhez és még a nagy sebességű földi közlekedéshez (általában akár 160 km/h-ig) képest és alacsony manőverezési képesség - elsősorban az aerodinamikus kormányok alacsony hatékonysága miatt az iránycsatornában alacsony repülési sebesség mellett, ill. a héj alacsony hosszirányú merevsége miatt.
• Leszállási nehézség az alacsony manőverezőképesség miatt.
• Az időjárási körülményektől való függés (különösen erős szél esetén).
• A szükséges hangárok ( csónakházak ) nagyon nagy méretei, a tárolás és karbantartás bonyolultsága a földön.
• A léghajó (főleg egy nagy) fenntartásának viszonylag magas költsége. A modern kis léghajókhoz általában egy úgynevezett kikötő- és kilövőcsapat szükséges , amely 2-6 főből áll. Az 1950-es és 1960-as évek amerikai katonai léghajói körülbelül 50 tengerész erőfeszítéseit igényelték a megbízható leszálláshoz, ezért a megbízható helikopterek megjelenése után kivonták őket a szolgálatból.
• A héj alacsony megbízhatósága és alacsony tartóssága.

Fejlesztési előzmények

Első járatok

A léghajó feltalálója Jean Baptiste Marie Charles Meunier . Meunier léghajóját ellipszoid alakúra tervezték . A kezelést három , 80 emberrel kézzel forgatható propeller segítségével kellett végrehajtani . A léggömbben lévő gáz térfogatának léggömb segítségével történő megváltoztatásával lehetővé vált a léghajó repülési magasságának beállítása, ezért két héjat javasolt - külső, fő és belső.

Henri Giffard által tervezett gőzmeghajtású léghajó , aki több mint fél évszázaddal később Meuniertől kölcsönözte ezeket az ötleteket, csak 1852. szeptember 24-én hajtotta végre az első repülést. Ekkora különbség van a ballon feltalálásának dátuma (1783) és a között. a léghajó első repülése az aerosztatikus repülőgépek hajtóművének akkori hiányának köszönhető. A következő technológiai áttörést 1884-ben érte el, amikor az első teljesen irányított szabad repülést végrehajtotta a francia elektromos meghajtású katonai léghajó [11] La France , Charles Renard és Arthur Krebs . A léghajó hossza 52 m, térfogata 1900 m³ volt, 23 perc alatt 8 km távolságot tettek meg 8,5 literes motorral. Val vel.

Ezek az eszközök azonban rövid életűek és rendkívül törékenyek voltak. Rendszeres ellenőrzött repülésekre a belső égésű motor megjelenéséig nem került sor .

1901. október 19-én Alberto Santos-Dumont francia ballonos többszöri próbálkozás után 20 km/h-nál nagyobb sebességgel megkerülte az Eiffel-tornyot Santos-Dumont 6-os számú készülékével . Ugyanakkor, amikor a lágy léghajók népszerűvé váltak, a merev léghajók fejlesztése sem állt meg: később több rakományt tudtak szállítani, mint a repülőgépek, és ez a helyzet hosszú évtizedekig fennmaradt. Az ilyen léghajók tervezése és fejlesztése Ferdinand von Zeppelin német grófhoz kötődik .

• Meunier 1784 léghajó. A vezérlést három , 80 emberrel kézzel forgatott propeller segítségével kellett végrehajtani .

• Giffard léghajója, 1852

• A Santos Dumont 6. számú léghajója megkerüli az Eiffel-tornyot , 1901. október 19.

Zeppelins

Az első Zeppelin léghajók építése 1899-ben kezdődött a Manzell-öbölben, Friedrichshafenben , a Boden - tónál található úszó összeszerelő üzemben . Azért szervezték a tavon, mert Graf von Zeppelin, az üzem alapítója minden vagyonát erre a projektre költötte, és nem volt elegendő pénze földterület bérlésére az üzem számára. Az " LZ 1 " kísérleti léghajó (LZ a "Luftschiff Zeppelin" rövidítése) 128 méter hosszú volt, és két gondola között mozgatták a súlyt; két Daimler motorral szerelték fel, 14,2 literes kapacitással. Val vel. (10,6 kW).

A Zeppelin első repülésére 1900. július 2-án került sor. Mindössze 18 percig tartott, mivel az LZ 1 kénytelen volt leszállni a tavon, miután a súlykiegyenlítő szerkezet meghibásodott. Az apparátus felújítása után a merev léghajó technológiáját sikeresen tesztelték a következő repüléseken, 3 m/s-mal megdöntve a francia La France léghajó sebességrekordját (6 m/s), de ez még mindig nem volt elég jelentős beruházás vonzásához. léghajóépítésben. A gróf néhány év alatt megkapta a szükséges támogatást. Léghajóinak első repülései már meggyőzően mutatták a katonai ügyekben való felhasználásuk ígéretét.

1906-ra a Zeppelinnek sikerült egy továbbfejlesztett léghajót építenie, amely érdekelte a katonaságot. Katonai célokra eleinte félmerev, majd puha Parseval léghajókat, valamint kemény típusú Zeppelin léghajókat használtak; 1913-ban állították szolgálatba a Schütte-Lanz merev léghajót . Ezeknek a repülési járműveknek az 1914-es összehasonlító tesztjei kimutatták a merev léghajók fölényét . Utóbbi 150 m hosszú és 22 000 m³ héjtérfogatú 8000 kg hasznos terhet emelt fel, maximális emelési magassága 2200 m (a német katonai léghajóknál az első világháború idején a mennyezet 8000 volt) m). Három motorral, 210 literes kapacitással. Val vel. mindegyik elérte a 21 m/s sebességet. A rakomány 10 kg-os bombákat és 15 cm-es és 21 cm-es gránátokat (500 kg össztömeggel), valamint rádiótávíró berendezéseket tartalmazott. 1910-ben a DELAG megnyitotta a világ első Friedrichshafen - Düsseldorf légi utasszállító vonalát, amelyen a Germania léghajó futott . 1914 januárjában Németország rendelkezett a világ legerősebb repülőflottájával, teljes térfogatát (244 000 m³) és léghajóinak harci tulajdonságait tekintve.

Katonai alkalmazások

A léghajók bombázóként való felhasználásának ígéretét Európában már jóval azelőtt megértették, hogy a léghajókat használták volna ebben a szerepben. H. G. Wells " Háború a levegőben " (1908) című könyvében teljes flották és városok harci léghajók általi elpusztítását írta le.

A repülőgépekkel ellentétben (a bombázók szerepét könnyű felderítő repülőgépek látták el, amelyek pilótái több kisbombát is vittek magukkal), a léghajók már a világháború elején is félelmetes erőt jelentettek. A legerősebb repüléstechnikai hatalmak Oroszország volt, amelynek Szentpéterváron egy nagy Repülőparkja volt több mint két tucat eszközzel. és Németország , amely 18 léghajóval rendelkezett. A világháborúban részt vevő országok közül az osztrák-magyar légierő volt az egyik leggyengébb. Az első világháború előestéjén az osztrák-magyar légierő mindössze 10 léghajóból állt. A katonai léghajók közvetlenül a főparancsnokságnak voltak alárendelve; néha frontokhoz vagy hadseregekhez csatolták őket . A háború kezdetén a léghajók a léghajókra küldött vezérkar tiszteinek vezetésével végeztek harci feladatokat. Ebben az esetben a léghajó parancsnoka az őrtiszt szerepét kapta. Gróf Zeppelin és Schütte-Lanz tervezési megoldásainak sikerének köszönhetően Németország jelentős fölényben volt ezen a téren a világ összes többi országával szemben, ami helyes használat esetén különösen a mélyreható feltárásban jelenthet nagy hasznot . 12] . A német eszközök 2-4 ezer km-es távolságot tudtak leküzdeni 80-90 km/h sebességgel , és több tonna bombát lőhettek le a célpontra. Például 1914. augusztus 14-én egy német léghajó antwerpeni rajtaütése következtében 60 ház teljesen megsemmisült , további 900 pedig megsérült.

A célpont rejtett megközelítéséhez a léghajók felhőket próbáltak használni. Ugyanakkor az akkori navigációs berendezések tökéletlensége és a felszín vizuális megfigyelésének szükségessége miatt a célpont pontos megközelítése érdekében a katonai léghajók felszerelése megfigyelő gondolákat tartalmazott : nem feltűnő kapszulák megfigyelővel. telefon- vagy rádiókommunikációval felszerelt, amely a léghajókról ereszkedett le akár 915 m hosszú kábeleken.

1914 szeptemberére azonban Németország 4 jármű elvesztésével csak éjszakai üzemre tért át. A hatalmas és esetlen léghajók kiváló célpontjai voltak a fegyveres ellenséges repülőgépeknek, bár a felülről érkező támadások ellen a hajótest felső részén több géppuskával ellátott platformot helyeztek el , és rendkívül gyúlékony hidrogénnel is megtöltötték. Nyilvánvalóan elkerülhetetlenül le kellett cserélni őket olcsóbb, manőverezhetőbb és a harci sérülésekkel szemben ellenálló járművekre.

1915 [a] és 1918 között a német léghajók összesen 162 tonna bombát dobtak Angliára, 557 ember halálát okozva [13] .

A léghajók "aranykora"

Az első világháború befejezése után az Egyesült Államokban , Franciaországban, Olaszországban, Németországban és más országokban folytatódott a különféle rendszerű léghajók építése. Az első és a második világháború közötti éveket a léghajótechnika jelentős fejlődése jellemezte. Az első, a levegőnél könnyebb jármű, amely átkelt az Atlanti-óceánon, az R34 -es brit léghajó volt , amely 1919 júliusában a skóciai East Lothianból a New York állambeli Long Island - be repült személyzettel a fedélzetén , majd visszatért az angliai Pulhambe . 1924-ben megtörtént az LZ 126 német léghajó (az USA-ban ZR-3 "Los Angeles" néven) transzatlanti repülése.

1926-ban egy közös norvég-olasz-amerikai expedíció, amelyet R. Amundsen vezetett az Umberto Nobile által tervezett "Norway" ( N-1 "Norge" ) léghajón, megtette az első transzsarktikus repülést kb. Svalbard  – Északi-sark  – Alaszka .

1929-re a léghajótechnika nagyon magas szintre fejlődött; A Graf Zeppelin léghajó szeptemberben és októberben kezdte meg első transzatlanti repülését. 1929-ben az LZ 127 Graf Zeppelin három közbenső leszállással végrehajtotta legendás világkörüli repülését . 20 napon keresztül több mint 34 ezer kilométert tett meg, körülbelül 115 km/h átlagos repülési sebességgel.

A német zeppelinek iránt az 1920-as és 1930-as években nagy érdeklődés övezte, és 1930-ban az amerikai posta speciális léghajó-postai bélyegeket bocsátott ki a Graf Zeppelin léghajó pánamerikai repülésén való használatra.

1931 nyarán megtörtént híres sarkvidéki repülése, és hamarosan a léghajó viszonylag rendszeres utasjáratokat kezdett végezni Dél-Amerikába, amely 1937-ig folytatódott. A korszak léghajóján utazni sokkal kényelmesebb volt, mint a kortárs (és bizonyos tekintetben a modern) repülőgépeknél. Az utasszállító léghajó törzsében gyakran volt étterem konyhával és társalgóval (a Hindenburgot még egy kis könnyű zongorával is felszerelték, amelyet kifejezetten a léghajóhoz készítettek ). Természetesen ennek a berendezésnek a súlyát igyekeztek csökkenteni, így a fürdők helyett zuhanyozást kínáltak, és minden, ami lehetett, alumíniumból készült, és a Hindenburgon a zongora is ebből készült. Az R101-es brit merev léghajónak 50 egy-, két- és négyágyas utaskabinja volt, két fedélzeten fekvőhellyel , egy 60 fős étkező, két sétány fedélzet, falak mentén ablakokkal. Az utasok főleg a felső fedélzetet használták . Alul konyhák és WC -k voltak, és a legénység is helyet kapott . Még egy azbeszttel bélelt dohányzó helyiség is volt 24 fő számára. A Hindenburgon dohányzási tilalom volt érvényben . A fedélzeten tartózkodóknak, beleértve az utasokat is, a beszállás előtt át kellett adniuk a gyufát , öngyújtót és egyéb, szikrát keltő eszközöket . A világ egyik legnagyobb léghajója - a 184 ezer m³ névleges térfogatú amerikai "Akron" - akár 5 kis repülőgépet, több tonna rakományt szállíthatott, és elméletileg körülbelül 17 ezer km-t tudott letenni leszállás nélkül.

A Szovjetunióban az első léghajót 1923-ban építették [14] . Később létrehoztak egy speciális „ Airshipstroy ” szervezetet, amely több mint tíz lágy és félmerev rendszerű léghajót épített és helyezett üzembe. 1937-ben a legnagyobb szovjet léghajó, az „ SSSR-V6 ” 18 500 m³ térfogattal felállította a repülési idő világrekordját - 130 óra 27 perc. Az utolsó szovjet léghajó az „ SSSR-V12 bis ” volt, amelyet 1947-ben gyártottak.

A léghajó korszak vége

Úgy tartják, hogy a léghajók korszaka 1937-ben ért véget, amikor a Hindenburg német utasszállító léghajó leégett Lakehurstnél leszállás közben . Ez az incidens, valamint a korábbi , 1919. július 21-én Chicagóban történt Winged Foot Express léghajó - baleset , amelyben 12 civil vesztette életét, negatívan befolyásolta a léghajók megbízható repülőgépként való hírnevét. A robbanásveszélyes gázzal töltött léghajók ritkán égtek és szenvedtek balesetet, de katasztrófáik sokkal nagyobb pusztítást okoztak a korabeli repülőgépekhez képest. A léghajó-baleset miatti lakossági felháborodás összehasonlíthatatlanul nagyobb volt, mint a repülőgép-baleseteknél , és a léghajók aktív működése megszűnt. Talán ez nem történt volna meg, ha a Zeppelin cég elegendő héliumhoz jutott volna.

Abban az időben az Egyesült Államok rendelkezett a legnagyobb héliumtartalékokkal , de a német cég akkoriban aligha számíthatott az Egyesült Államokból érkező héliumkészletekre. Az Egyesült Államok azonban aktívan használta az ambiciózus lágy léghajókat, mint például az M , K és N osztályú lágy léghajókat ( M osztályú léghajó , K osztályú léghajó N osztályú blimp ), amelyek névleges térfogata 18 ezer m³ és 12 ezer m³. A haditengerészet a második világháború alatt felderítő repülőgépként szolgált a német tengeralattjárók elleni küzdelemre . Feladataik közé tartozott nemcsak a tengeralattjárók felderítése, hanem mélységi töltetekkel való megsemmisítése is. Ebben a szerepben meglehetősen hatékonyak voltak, és a megbízható helikopterek megjelenése előtt használták őket. Ezek a léghajók akár 128 km/h sebességre is képesek voltak, és akár 50 órát is repülhettek. Az utolsó K-hajót, a K-43-at 1959 márciusában vonták ki a forgalomból. Az egyetlen léghajó, amelyet a második világháborúban lelőttek, az amerikai K-74 volt , amely 1943. július 18-ról 19-re virradó éjszaka megtámadta a felszínen vitorlázó U-134-es tengeralattjárót (ami szabálysértés volt, mivel csak akkor támadhatott, ha a csónak süllyedni kezdett, figyelj)) Florida északkeleti partjainál . A tengeralattjáró észrevette a léghajót, és először tüzet nyitott. A léghajó anélkül, hogy mélységi töltetet ejtett volna a kezelő hibája miatt, a tengerbe zuhant és néhány órával később elsüllyedt, a személyzet 10-ből 1 tagja megfulladt. [15] A második világháború alatt a következő típusú léghajókat használták az Egyesült Államok haditengerészetében:

• ZMC : léghajó, fémezett héjjal
• ZNN-G : G típusú léghajó
• ZNN-J : J típusú léghajó
• ZNN-L : L típusú léghajó
• ZNP-K : K típusú léghajó
• ZNP-M : M típusú léghajó
• ZNP-N : N típusú léghajó
• ZPG-3W : Járőr léghajó
• ZR : Merev léghajó
• ZRS : Merev felderítő léghajó

Az 1942-1944-es években mintegy 1400 léghajópilótát és 3000 kisegítő személyzetet képeztek ki katonai iskolákban, a léghajók üzemeltetésével foglalkozó alakulatokban szolgálók száma 430-ról 12.400-ra nőtt.Az USA-ban a léghajókat a Goodyear üzem az Ohio állambeli Akronban . 1942-től 1945-ig 154 léghajót gyártottak az amerikai haditengerészet számára (133 K-osztály, tíz L-osztály, hét G-osztály és négy M-osztály), ezenkívül öt L-osztályú léghajót polgári ügyfelek számára gyártottak (sorozatszámok). M -4-től L-8-ig).

Az 1950-es évek végén az amerikai haditengerészet megkapta a ZPG-3W-t, a történelem legnagyobb lágy léghajóját . A hidegháború idején az észak-amerikai korai előrejelző hálózat földi radarállomásai közötti radarrés kitöltésére használták. A ZPG-3W ritka példa a léghajó belső terének felhasználására – egy héliumballon belsejében egy hatalmas rádióantenna kapott helyet. E léghajók közül négyet az Egyesült Államok haditengerészetének szállítottak . A ZPG-3W első repülése 1958 júliusában történt. A léghajó burkolatát egy 12,8 m-es radarantenna radomjaként használták, ezzel aerodinamikussá téve a léghajót. A léghajó több mint 121,9 méter hosszú és majdnem 36,6 méter magas volt. A léghajó sok napig repülhet. A ZPG-3W volt az utolsó léghajó az amerikai haditengerészet számára, és 1962 novemberében leselejtezték, amikor az amerikai haditengerészet felhagyott a léghajók használatával.

A Szovjetunió csak egy léghajót használt a háború alatt. A V-12 léghajót 1939-ben építették és 1942-ben állították szolgálatba ejtőernyősök és szállítóeszközök kiképzésére. 1945-ig 1432 repülést hajtott végre. 1945. február 1-jén a Szovjetunióban megépült a második B osztályú léghajó, a Pobeda léghajó , és aknakeresőként használták a Fekete-tengeren. 1947. január 21-én lezuhant. Egy másik ebbe az osztályba tartozó léghajót, a V-12bis Patriotot 1947-ben helyezték üzembe, és főként a legénység kiképzésére, felvonulásra és propagandarendezvényekre használták. [16]

Katasztrófák

A léghajók megalkotói elhanyagolták az elemi biztonsági intézkedéseket, és nem biztonságos, de olcsó hidrogénnel töltötték meg őket inert, de drága és hozzáférhetetlen hélium helyett .

1936 márciusában létrehozták az öregedő Graf Zeppelin utódját - az LZ 129 "Hindenburg" léghajót , amelyet biztonságos hélium használatára terveztek. Ekkor azonban csak az Egyesült Államok rendelkezett a szükséges héliummennyiséggel, ami 1927 óta megtiltotta a hélium exportját. Fel kellett töltenem a Hindenburg-hengereket a rendelkezésre álló hidrogénnel.

A balesetek és katasztrófák szüntelen sorozata súlyosan aláásta a léghajók használatának megbízhatóságába és célszerűségébe vetett hitet. 1937. május 6-án a közönség előtt a Hindenburg felrobbant és teljesen leégett, a fedélzeten 35 embert, a földön pedig egy embert öltek meg. Békeidőben, sok emberéletet követelő katasztrófa idején az amerikai merev léghajók, a Shenandoah (14 halott a 43-ból a fedélzeten), Akron (76-ból 73) és Macon (83-ból 2), a brit R. 38" (44-ből) of 49) és " R.101 " (48/54), francia " Dixmünde " (50/50), USSR-B6 (13/19). Miközben a katasztrófák okaival foglalkoztak, a repülés további fejlődése maga mögött hagyta a léghajók korszakát.

A nagy léghajók, különösen az Akron és a Hindenburg halálának okait tanulmányozó szakértők véleményt nyilvánítottak a katasztrófához vezető héj vagy gáztartályok megsemmisüléséről, amely a kis keringésű manőver során történt. sugár.

Oroszország

A 19. század második felében a repülés fokozatosan átvette a helyét az orosz hadseregben - léggömbök álltak szolgálatban. A század végén külön repüléstechnikai park működött, amely a Repüléstechnikai Bizottság, a galambposta és az őrtornyok rendelkezésére állt. Az 1902-1903-as Krasznoe Selóban, Bresztben és Vilnában lezajlott manővereken a ballonok tüzérségi és légi felderítési (megfigyelési) alkalmazási módszereit tesztelték. A hadügyminisztérium meggyõzõdve a lekötött labdák használatának célszerûségérõl úgy döntött, hogy különleges egységeket hoz létre a varsói , novgorodi , breszti , kovnoi , oszoveci és távol-keleti erõdökben, amelyek 65 golyót tartalmaztak. A léghajók gyártása Oroszországban 1908-ban kezdődött.

Ciolkovszkij projektje

Az első műszakilag megbízható projektet egy nagy teherszállító léghajóra a 19. század 80-as éveiben javasolta Konsztantyin Eduardovics Ciolkovszkij orosz tudós .

Sok kortársától eltérően Ciolkovszkij azt javasolta, hogy építsenek egy hatalmas, még a mai szabványok szerint is - akár 500 000 m³ térfogatú - merev léghajót fém burkolattal.

Ciolkovszkij ötletének tervezési tanulmányai, amelyeket az 1930-as években a Szovjetunió Airshipstroy alkalmazottai végeztek , megmutatták a javasolt koncepció érvényességét. A léghajót azonban soha nem építették meg: a nagy léghajókon végzett munkát többnyire nemcsak a Szovjetunióban, hanem az egész világon korlátozták számos baleset miatt. A nagy léghajók koncepciójának újjáélesztésére irányuló számos projekt ellenére általában még mindig nem hagyják el a tervezők rajztábláit.

Léghajóépítés a Szovjetunióban

1931 végén a Glavvozdukhflot Főigazgatóság (GU) alatt létrejött egy szervezet , amely léghajók tervezésével, gyártásával és üzemeltetésével, valamint üzemeltetési módszereik fejlesztésével foglalkozott. A vállalkozás 1932. május 5-én kezdett működni "Airshipstroy" néven.

Ugyanebben a hónapban a Dirigiblestroy három lágy típusú léghajót kapott Leningrádtól : a Szovjetunió V-1- et , a Szovjetunió V-2-t (Szmolnij) és a Szovjetunió V-3-at (Vörös csillag) . Kiképző- és propagandarepülésekre, valamint nemzetgazdasági felhasználásuk tesztelésére szánták - 1932. november 7-én négy szovjet léghajó haladt át a Vörös téren : B-1, B-2, B-3 és B-4 .

A kormányos konstrukció a félmerev léghajók gyártásának megszervezését kapta. Ehhez meghívták a Szovjetunióba Umberto Nobile olasz léghajótervezőt , aki 1932-1935-ben a szervezet élén állt.

1926-ban Nobile a „ Norvégia ” léghajó parancsnoka volt, amely R. Amundsen vezetésével végrehajtotta az első léghajó repülést az Északi-sarkon Svalbardról Amerikába. 1928- ban U. Nobile vezette az olasz expedíciót az Északi-sarkra az "Olaszország" léghajón , amely lezuhant. (A Krasin szovjet jégtörő részt vett az expedíció tagjainak mentésében .)

Nobile egy csoport olasz szakemberrel együtt 1932 májusában érkezett Dolgoprudnijba . 1933-ra a Szovjetunió elsajátította a lágy típusú léghajók tervezésének, építésének és üzemeltetésének technikáját.

1933 februárjának végén Nobile szovjet mérnökökkel közösen megalkotta a Szovjetunió V-5 első szovjet félmerev léghajóját . 1933. április 27-én a B-5 megtette első repülését 1 óra 15 percig. 1933 végéig a B-5 több mint 100 repülést hajtott végre.

1940-ben a háború előtt létező Airshipstroy Szovjetunió üzemet molylepke ütötte ki. A háború alatt a bázison végeztek néhány munkát a gátlégballonok előkészítésén, valamint a meglévő repüléstechnikai berendezések, köztük a lágy léghajók módosításán. 1940-től 1956-ig a repüléstechnikai berendezések létrehozásával és építésével kapcsolatos összes munkát Zsukovszkij város 13. TsAGI Laboratóriuma felügyelte.

1956-ban a vállalkozást DKBA néven újjáélesztették [18] ) 1956-ban pilóta nélküli felderítő ballonok tömeges behatolását rögzítették a Szovjetunió légterébe, amelyek állandó magassági sodródás módban szovjet légifelvételeket készítettek . tárgyakat. A Szovjetunió kormányának különleges határozatával úgy döntöttek, hogy újrateremtik az ipari potenciált különféle repüléstechnikai berendezések fejlesztésére és létrehozására. Az OKB-424 alapvállalkozást Dolgoprudny városában, az egykori „Airshipstroy” területén hozták létre . M. I. Gudkovot az OKB-424 élére nevezték ki . A háború utáni időszakban prototípusként és kísérleti mintaként DKBA alapján készítettek léghajókat . 1958-ban ez a tervezőiroda készített egy nagy sztratoszférikus léggömböt az SS-Volga űrrepüléseihez szükséges berendezések tesztelésére és pilóták felkészítésére. 1962. november 1-jén Andreev és Dolgov rekorderejű ugrásokat hajtott végre rajta . Az 1970-es évek végén a légierő megrendelésére egy lencse alakú léghajót fejlesztettek ki a DCBA-nál. Ennek a projektnek a részeként egy 15 méteres lencse alakú léghajó prototípust készítettek, amely még egy tesztsorozaton is átment.

Az 1980-as évek elején számításokat végeztek a léghajóval kapcsolatban a haditengerészet szükségleteire , de a peresztrojka reformja során kezdődő finanszírozási problémák miatt a projektet meghiúsították.

A Szovjetunió összeomlása után a "DKBA" állami vállalat szövetségi egységes állami vállalat (FGUP) státuszt kapott, és a feltörekvő iparág fő vállalkozásává vált.

Modern léghajók

A 20. század végén újra megindult az érdeklődés a léghajók iránt: most a robbanó hidrogén helyett inert héliumot használnak, amelynek előállítása a technika fejlődésével viszonylag olcsóvá vált. Alkalmazási körük azonban mindeddig nagyon korlátozott maradt: reklámozás , kedvtelési célú repülések , forgalomfigyelés stb . Számos újjáélesztési projekt létezik Európa számos országában , az USA-ban és Oroszországban is.

• Léghajó Nürnberg felett . 2001-es év

• A modern léghajókban a légcsavart farokrotorként használják [19] .

• A német Zeppelin NT léghajó hátsó légcsavarja .

• Az Au-30 léghajó vezérlőpultjának része .

Pilóta nélküli léghajók

Jelenleg pilóta nélküli léghajókat használnak nagy magasságban történő videomegfigyelésre . A berendezés fedélzeti kamerákat tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a területek éjjel-nappali megfigyelését. Az UAV léghajó egyik nyilvánvaló előnye aerodinamikai megfelelőjével szemben, hogy a pilóta nélküli jármű műszaki meghibásodása esetén a léghajók nem hajlamosak azonnal a földre esni. Ez a tendencia különösen hasznos az UAV-k esetében [20] , mivel az Egyesült Államok Kongresszusi Kutatószolgálatának (Congressional Research Service) jelentésében közölt statisztikák szerint az UAV-k 100-szor nagyobb eséllyel zuhannak le, mint a hagyományos emberes járművek (a földi kezelő nem mindig képes gyorsan reagálni a vészhelyzetekre.) A kisméretű rádióvezérlésű léghajókat különféle tárgyak repülő reklámmásolataként is használják. Például 1:1 méretű autómodell. Az ilyen léghajók népszerűek a kiállításokon, valamint a beltéri stadionokban rendezett sportesemények során. [21] [22] [23] . Feltételezhető, hogy a napenergiával működő pilóta nélküli sztratoszférikus léghajók (mint például a NASA Pathfinder ) képesek lesznek hosszú ideig 30 km-es magasságban maradni, és nagyon nagy területeken képesek megfigyelni és kommunikálni, miközben alacsony sebezhetőségük marad a légvédelmi rendszerekkel szemben. ; az ilyen eszközök sokszor olcsóbbak lesznek, mint a műholdak [24] .

Egyesült Államok

A Pentagon léghajók fejlesztését két irányban végzi. Egyrészt kis olcsó léggömbök és taktikai léghajók készülnek, másrészt folynak a munkálatok a stratégiai sztratoszférikus léghajók tervezésén.

2005 elején az amerikai hadsereg bejelentette egy Combat SkySat Phase 1 mini-légballon tesztelését az arizonai tesztterületen, amely lehetővé tette a földi szolgálatok 320 km-es távolságból történő elérését . A miniballon súlya körülbelül 2 kg, tömeggyártás esetén a költség körülbelül 2000 USD lehet.

A Globetel távközlési vállalat kérelmet nyújtott be az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatóságához a Stratellite léghajó próbarepülésére , távközlési platformmal a fedélzetén a kommunikáció támogatására körülbelül 800 000 km²-en.

Talán a léghajókat az amerikaiak által fejlesztett Future Combat Systems programban is felhasználják majd . Nagy kapacitású léghajók segítségével tervezi az Egyesült Államok felszerelések átszállítását katonai konfliktusok helyére. 2005-ben a Pentagon Defense Advanced Research Projects Agency ( DARPA ) bejelentette egy program kidolgozását az 500-1000 tonna teherbírású "Walrus" szupernehéz szállító léghajó megépítésére. A repülési távolság körülbelül 22 ezer km volt, amit egy hét alatt kellett leküzdenie (ezt a programot 2006-ban korlátozták). A DARPA az Egyesült Államok légiereje megbízásából kutatást végzett egy olyan felderítő ballon kifejlesztésében is, amely a sztratoszféra felső határán , azaz körülbelül 80 km-es magasságban képes működni. Valójában ez egy szuborbitális készülék lesz .

2005 februárjában Irakban a Pentagon tesztelte a MARTS (Marine Airborne Re-Transmission Systems) léghajót, amely olyan berendezésekkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a kommunikációt a 180 km-es körzetben lévő egységekkel. Akár 90 km/h-s szélnek is ellenáll, és két hétig a levegőben lóg földi karbantartás nélkül.

Az amerikai " JP Aerospace " cég egy 53 méteres V alakú "Ascender" léghajó tesztelésére készül. Az első repülés körülbelül 30 km-es magasságba való felmászásból és a földre való visszatérésből áll. Sikeres tesztek esetén a Pentagon javaslatot tesz egy nagy, három kilométeres, V alakú, sztratoszférikus célú léghajó megépítésére.

Európa

A Németországban üzemelő léghajók száma [26] [27]

1986−1989	1990−1992	1993−1994	1995-2000	2001-2002	2003	2004-2008
2	3	2	3	5	6	négy

Az Aerospace Adour Technologies a francia postával közösen vizsgálja annak lehetőségét, hogy léghajókat használhassanak csomagszállításra. Egy másik, megújuló energiára szakosodott francia cég, a Theolia egy léghajó építését finanszírozza, és az Atlanti-óceánon túli próbarepülést tervez.

A német Deutsche Zeppelin-Reederei cég a léghajók új generációját használja turisták és tudományos rakományok szállítására. Tavaly 12 ezren lettek a társaság utasai. A léghajók instabilitása és az időjárástól való függése miatt a társaság csak márciustól novemberig üzemeltet járatokat. [28]

CL160 - megszakadt egy légióriás repülése

A mára megszűnt Cargolifter AG -t [29] 1996. szeptember 1-jén alapították Wiesbadenben ( Németország ), és a nehéz- és túlméretes rakományok szállítása terén nyújtott szolgáltatásokat és logisztikát hozták létre . Ez a szolgáltatás a CargoLifter CL160 nehézemelő léghajó ötletén alapult .

Ezt a léghajót (550 000 m³ térfogat, 260 m hosszú, 65 m átmérő, 82 m magasság), amelyet 160 tonna hasznos teher 10 000 km távolságig történő szállítására terveztek, azonban a jelentős mennyiségű munka ellenére soha nem építették meg. ez a terület. Időközben egy használaton kívüli katonai repülőtéren a CL160 gyártására és üzemeltetésére szolgáló hangár épült . A hangár (360 m hosszú, 220 m széles és 106 m magas) önmagában is a mérnöki mesterség csodája volt, és máig a legnagyobb a maga nemében, méretében meghaladja az 1930-as évek fészereit.

Oroszország

Az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején megjelent a Szovjetunióban a Thermoplan projekt , amelynek sajátossága az volt, hogy a léghajó héliumrésze mellett felvonót is létrehoztak, valamint egy hajtóművekkel fűtött levegős részt (az ötlet K. E. Ciolkovszkij terjesztette elő a 19. század 90 évében). Ennek köszönhetően sikerült 70-75%-kal csökkenteni az improduktív ballaszt tömegét a más kivitelű léghajókhoz képest, és ennek következtében növelni a hatékonyságot (akár 28,125 gramm/tonna-kilométer 2000 kg-os tervezési teherbírás esetén) . Ezenkívül egy ilyen léghajóhoz nincs szükség zárt csónakházakra és kikötőárbocokra, ami drasztikusan csökkenti az infrastruktúra karbantartásának költségeit. A hajótest tárcsa alakú formája 20 m/s oldal- és szemszél mellett is lehetővé teszi a repülést.

Az 1990-es években az FSUE DKBA egy kb. 3 tonnás teherbírású 2DP lágy léghajó projektjét dolgozta ki, és miután felülvizsgálták a feladatmeghatározást és jelezték egy nagyobb teherbírású készülék létrehozásának szükségességét, a projekt tovább folytatódik. a "DS-3 léghajó" név. 2007-ben elkészült ennek a berendezésnek az előzetes terve.

Ma[ mikor? ] DKBA alapján 20, 30, 55, 70, 200 tonna teherbírású léghajókat fejlesztenek. A munka jelentős részét a DP-70T "lencse alakú" léghajó projektjén végezték el , amelyet arra terveztek, hogy rakományt szállítson hajómentesen, egész évben minden éghajlati övezetben. Ennek a léghajónak a konstruktív alapjain 200-400 tonna teherbírású léghajó változatait fejlesztették ki.

Szintén folyamatban van egy 4-5 tonna teherbírású , többfunkciós félmerev léghajó DP-4 fejlesztése. A nagyobb versenyképesség érdekében az FSUE DKBA olyan léghajóprojekteken dolgozik, amelyek szabványos légiközlekedési alkatrészeket és szerelvényeket használnak, beleértve a futóműveket, hajtóműveket, avionikát, ami biztosítja a termék magas minőségét a gyártási költségek jelentős csökkentésével.

Az "Avgur" [30] társaság 2000-ben a Tula repülőtér területén repülési teszteket végzett az " UAN-400 " lekötött , egységes léggömbön , amely a "Kordon-2" radar-megfigyelési és kommunikációs komplexum fedélzetén volt. A ballon a GAZ-66 katonai alváz karosszériájából csörlő segítségével emelkedik és süllyed, űrtartalma 400 m³, teherbírása 120 kg, emelési magassága 1200 méter. A Tulai Kutatóintézet "Strela" fejlesztését - a "Credo-1E" komplexumot 2 cm-es résantennával használták alapradarként. Az állomás már 300 méteres magasságban képes észlelni. minden 40 kilométeres körzetben lévő objektum, amely legalább 2,5 km/óra sebességgel mozog.

A MAKS-2005 -ön bemutattak néhány, az NPO Avgur-RosAeroSystems által gyártott orosz léghajót [31] . Az " Au-12m " léghajó térfogata 1250 m³, hossza 34 méter, munkamagassága eléri az 1500 métert, sebessége akár 90 km / h, a levegőben töltött idő 6 óra, repülési hatótávolság 350 km-ig terjed, a legénység 2 fő. A bemutatott kiállítások érdeklődnek a potenciális vásárlók között, a közeljövőben az NPO Avgur-RosAeroSystems egyes modellek tömeggyártására való átállást tervez.

A 10 üléses Au-30 léghajó , amelyet az NPO Avgur-RosAeroSystems tervezett és épített, már talált alkalmazást az infrastrukturális létesítmények megfigyelésére, és hamarosan a léghajó-építés fejlesztését célzó állami program egyik elemévé válik. Az NPO Avgur-RosAeroSystems kifejlesztette és megépítette Oroszország legnagyobb katonai ballonját, a Pumát, amelynek térfogata 11 800 m³, teherbírása pedig 2,2 tonna. A Puma ballon 25 napig képes folyamatos harci szolgálatot ellátni, ellenállva a Beaufort-skála szerinti 12 pontos szélnek (kb. 33 m/s) a becsült magasságon végzett szolgálat során .

Ígéretes fejlesztésként a társaságnak van egy sztratoszférikus léghajója "Berkut" [32] 20 000 méter üzemi mennyezettel és 4 hónapos autonómiával, valamint 320 ezer m³ térfogattal, 250 méter hosszúsággal és 250 méter átmérővel. 50 méter. Legfeljebb 500 000 km² lefedettséggel rendelkező távközlési platformnak számít. A léghajót 8000 m² alapterületű napelemek szolgálják majd .

Ezenkívül a léghajók (beleértve a pilóta nélkülieket is) használhatók utak járőrözésére, nagy nyilvános rendezvényeken a közrend felügyeletére, reklámcélokra stb.

Jelenleg az orosz belügyminisztérium rendszerében nincsenek speciális légiközlekedési egységek és légiközlekedési létesítmények, amelyekkel kapcsolatban a Nemzetőrség felszerelését az előírt módon használják. [33]

Az orosz " Aeroscan " cég 2006-ban kezdett léghajókat használni a terep és a mérnöki létesítmények térbeli és műszaki megfigyelésére.

2006 októberében a szverdlovszki régió kormánya bejelentette azon szándékát, hogy léghajók gyártását kívánja megszervezni a régióban. 30 millió dollárt különítenek el a gyártás megszervezésére A projektben részt vesz: JSC "Ural Civil Aviation Plant", FSUE PO "Ural Optikai és Mechanikai Üzem", FSUE " NPO Avtomatiki ", FSUE OKB "Novator" és JSC Atomerőmű „Start”. Ugyanakkor az ilyen repülőgépek külföldi analógjainak költsége általában 2,5-4-szer magasabb , mint az oroszoké.

A "Radioelectronic Technologies" orosz konszern megkezdte a kutatást a rakétaelhárító léghajók fejlesztésében. Az antennarendszerrel felszerelt léghajók interkontinentális ballisztikus rakéták kilövéseinek észlelésére és robbanófejeik repülési útvonalának nyomon követésére használhatók. [34]

Fehéroroszország

A Fehérorosz Katonai Akadémia megkezdte egy többcélú felderítő járőr léghajó [35] tervezését , amelynek információs és felderítő platformja alkalmas az A-50-es felderítő repülőgépek további öt járőrrepülővel történő helyettesítésére. Hat ilyen, körülbelül négy kilométeres magasságban telepített léghajó képes megbízható rádiókommunikációt (beleértve a mobilt is) biztosítani Fehéroroszország egész területén.

A reneszánsz kilátása

A modern, jól bejáratott, fejlett közlekedési piacon , amelyet a négy jól fejlett "pillér" ( vízi , vasúti , légi és közúti közlekedés ) amúgy is sűrűn foglal el, bármely más közlekedési mód csak pályázat esetén nyerhet részesedést. terület, amely ehhez két alapvető feltételt biztosít:

1. megfelelő szintű versenyképesség ;
2. skála – elegendő a jövedelmezőségi szint eléréséhez, pontosan az iparág típusaként , és nem elszigetelt esetekben.

Sok olyan hely van bolygónkon, amely megfelel a léghajó első feltételének - a versenyképességnek; de ez idáig mindegyik gazdaságilag eltérő alkalmazási terület volt, külön-külön nem teljesítették a második feltételt – a kellő mértéket.

Eközben, még több mint fél évszázaddal ezelőtt, Umberto Nobile megjegyezte [36] :

„... Van még legalább egy ország a világon, ahol léghajókat lehetne fejleszteni és széles körben haszonnal használni. Ez a Szovjetunió hatalmas területével, nagyrészt lapos. Itt, különösen Szibéria északi részén, hatalmas távolságok választják el az egyik települést a másiktól. Ez megnehezíti az autópályák és vasutak építését. De a meteorológiai viszonyok nagyon kedvezőek a léghajós repülésekhez.”

A helyzet azonban csak most változik drámaian – a hatalmas oroszországi északi- sarkvidéki , szibériai és távol-keleti térség fejlődésének kezdete , amelyet elsősorban az Északi-tengeri Útvonal (NSR) tervezett fejlesztése kezdeményezett , éppen egy ilyen területet hoz létre. olyan alkalmazás, amely mindkét fenti feltételt biztosítja a léghajóra:

1. A permafroszttal és mocsarakkal teli Távol-Északon a hagyományos közlekedési módok (szárazföldi és légi) infrastruktúrájának fejlesztése rendkívül nehéz és költséges – ami az itteni (elsősorban nagy kapacitású) léghajók használatát magabiztosan versenyképessé teszi ;
2. Az ásványlelőhelyek, elsősorban a szénhidrogén ( gáz , olaj , szén ) és az ércek nagyarányú fejlesztése , valamint az Északi-tengeri útvonal versenyképességi tényezőjének fontossága nemzetközi tranzitként , párosulva a logisztika régóta fennálló problémáival. Northern Delivery , teljes igényt teremt a szárazföldi szállítás valóban nagyszabású fejlesztésére (az NSR kikötőkig ).

Mindez végül egy gigantikus alkalmazási területet alkot, amely egyedülálló a modern világban, és biztosítja az iparági tandem - léghajóépítés és léghajószállítás - a semmiből történő újraalkotásának általános jövedelmezőségét.

És ami nem kevésbé fontos, Oroszországnak kivételes versenyelőnyt biztosít ezekben az iparágakban, beleértve a világpiacot is.

A művészetben

• A léghajó volt a Sportacus otthona a LazyTown rajzfilmben minden epizódban. Tartalmaz egy számítógépet, amivel mindent vezérel a léghajóban, gyümölcsöket, sporteszközöket, egy ágyat, egy létrát és egy szokatlan repülő robogót.
• A Red Alert 2 játékban a Kirov léghajót ( Kirov Airship ) a Szovjetunió használta a sugárhajtású repülőgépek tilalma miatt, és erős páncélzattal és többtonnás bombákkal rendelkezett fegyverként.
• A "Spirit of Adventure " nevű léghajó megjelenik a Felfelé című rajzfilmben . Ez volt a fő antagonista, Charles Muntz otthona és szállítója is.
• A Fallout 4 -ben a Brotherhood of Steel nagyvárosi ága megérkezik a Nemzetközösségbe egy páncélozott és módosított léghajóval, a The Prydwennel, amely a játék során a bázisuk lesz.
• A Grand Theft Auto: Vice Cityben egy léghajó látható magasan a város felett. Ezt a léghajót Gash Blimp-nek hívják, és ez az egyetlen léghajó a 3D-s univerzumban. A léghajó a Gash cég tulajdonában van, és magasan repül az égbe, hogy a cég termékeit reklámozza.
• A Sid Meier's Civilization IV Beyond the Sword kiegészítőjében elérhetővé válik egy léghajó létrehozása, amely az első légi egység lesz .
• A TimeShift játékban a lázadók eltérítenek egy léghajót Kron doktor seregétől, amelyen a főszereplőnek le kell ülnie egy gépfegyverhez, és meg kell küzdenie a légi aknákkal és a támadó vadászgépekkel.

A filatéliában

A léghajók és léghajóépítés történetét a világ minden tájáról származó bélyegek tükrözik:

• Léghajók postai bélyegeken

• Hugo Eckener LZ-126-os léghajója 1924 - ből Azerbajdzsán postai bélyegén

• „Norvégia” léghajó Leningrád felett , 1926. május

• "Albatrosz" léghajó, Oroszország,
  1910

• A Graf Zeppelin léghajó május-júniusi pánamerikai repülésére áprilisban kiadott 1930 -as 65 centes Zeppelin bélyeg .

• A Szovjetunió postai bélyege ,
  1934 . „Pravda” léghajó.

• A Szovjetunió postai bélyege,
  1931

• A Szovjetunió postai bélyege,
  1931

• A Szovjetunió postai bélyege,
  1931

A csillagászatban

Az első merev léghajó "Schütte-Lanz" tiszteletére a (700) Auraviktrix aszteroidát nevezték el , ami latinul azt jelenti: "győzelem a szél felett". Az aszteroidát 1910-ben fedezték fel, és egy léghajó 1911-es első repüléséről kapta a nevét.

Érdekes tények

• A 102 emeletes Empire State Building felhőkarcoló működésének kezdetén a tornyát léghajók kikötőárbocaként használták. A 102. emelet egy dokkolóplatform volt, egy átjáróval a léghajóra való feljutáshoz. Eredetileg a King Kong című film utolsó jelenetét , ahol King Kong felmászik az épület tornyára, az újonnan elkészült Chrysler Building felhőkarcolónál kellett volna forgatni, amely New York legmagasabb épülete volt . Az Empire State Building tulajdonosainak azonban sikerült több emeletre építeniük, és a tetőre léghajók kikötőárbocát tettek - ez lehetővé tette, hogy az épület megtartsa a legmagasabb címet. Ennek eredményeként Kongnak le kellett esnie róla.
• A világ első légitársasága , a DELAG , ( németül  Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft  - Német Részvénytársaság "Flights on Airships") 1909. november 16-án alakult meg a kormány támogatásával. Zeppelin léghajókat használt . A cég központja Frankfurt am Mainban volt .
• Az első kísérletek fedélzeti repülőgép-hordozók létrehozására az első zeppelinek megjelenése pillanatában kezdődtek, ami azt sugallja, hogy méretükből adódóan olyan repülőgépekre is alapozhattak, amelyek akkoriban kicsi méretekkel és jelentéktelen repülési hatótávolsággal is rendelkeztek, ami nagyon korlátozta a felhasználásukat. Ezzel kapcsolatban az 1930-as években, egészen a hindenburgi katasztrófáig kísérletek folytak létrehozásukra, sőt több repülő repülőgép-hordozót is üzembe helyeztek. Repülőgép-hordozóról felszálláskor a kétfedelű repülőgép egy speciális daruval ereszkedett le a léghajó nyitott nyílásából, amely teljes lendületben volt, majd lekapcsolódott és önállóan repült. Leszálláskor ugyanazok a műveletek fordított sorrendben történtek: a kétfedelű repülőgép, kiegyenlítve sebességét a léghajó sebességével, egy speciális daru horgába kapaszkodott, majd behúzta a nyílásba.
• A duralumínium első felhasználása  a merev léghajóvázak gyártásában volt.
• 2008 augusztusában egy banán alakú , héliummal töltött, félig merev léghajót akartak felbocsátani Texas felett. Ez Cesar Saez kanadai művész utópikus művészeti projektje. A léghajó tervezett hossza körülbelül 300 méter, a sodródási magasság 30-50 km. A hivatalos honlap szerint a banán bevezetésére pénzhiány miatt nem került sor. Miután mintegy 150 ezer kanadai dollárt kapott a kanadai hivatalos struktúráktól, Saez elmenekült az országból [37] [38] .
• A műrepülés megalapítója, Pjotr ​​Neszterov orosz pilóta fűrészfogú kést helyezett a repülőgép farokrészébe, hogy átszúrja a léghajó héját.
• Jules Verne 1886-ban írt Robour the Conqueror című művében a "Goahead" léghajót írja le, amely műszaki kiválósága ellenére sokkal kevésbé sikeres repülőgépnek bizonyul, mint a helikopterre hasonlító Robur Albatross.
• Az 1920-as évek végén Németországban létrehoztak egy kísérleti vasúti kocsit Schienenzeppelin (" Rail Zeppelin ") néven, amely léghajóra emlékeztetett. A vasúti kocsi mozgatása egy hátul elhelyezett propeller segítségével történt.
• A legendás brit hard rock banda , a Led Zeppelin 1969-es debütáló albumának borítóján az égő hindenburgi zeppelin fotóját tüntette fel.

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ Az első német léghajótámadás Angliában 1915. január 15-én este történt [13]

Lábjegyzetek

1. ↑ V. A. Popov A repüléstechnika alapjai. - M.: Oborongiz, 1947. - S. 6-11.
2. ↑ Yu. S. Boyko "Repülés a találmányokban", 1990
3. ↑ GOODYEAR GZ-22 (Egyesült Államok) . Jane's, 1990. június 15. Letöltve: 2009. május 7. (határozatlan)
4. ↑ Oroszország turboprop léghajóprojektje . Flight International, 3134. szám, 95. kötet, 1969. április 3. Letöltve: 2009. május 7. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 23.. (határozatlan)
5. ↑ KATONAI IRODALOM - Felszerelés és fegyverek - Ionov P.P. Léghajók és katonai felhasználásuk
6. ↑ Léghajó, sztratoplán és csillaghajó, mint a Szovjetunió legnagyobb vívmányainak három állomása . "Civil Aviation", 1933 No. 9, 11, 12. Letöltve: 2009. április 10. (határozatlan)
7. ↑ David Schwartz 1897-ben épített léghajója volt az első léghajó, amelynek fémburkolata volt, de belső váza volt, ezért nem tekinthető egyszínűnek.
8. ↑ repülőtér nélküli repülőgépek BARS és Bella tesztjei. Archiválva : 2008. december 6. a Wayback Machine -nél
9. ↑ Függőleges léghajók. Függőleges fel- és leszállás léghajók
10. ↑ A Canopy-Glider Borneo expedíció archiválva : 2009. szeptember 13. a Wayback Machine -nél
11. ↑ Winter, Lumen & Degner, Glenn, Minute Epics of Flight , New York, Grosset & Dunlap, 1933, p. 49-50
12. ↑ Például a jütlandi csatában léghajók vettek részt felderítésben : L-ll , L-17 , L-14, L-21, L-23, L-I6, L-13, L-9, L-22 , L-24.
13. ↑ 1 2 Larson, 2021 , p. 13.
14. ↑ Az első orosz léghajó " Uchebny " 1908-ban épült.
15. ↑ Kite Balloons to Airships… the Navy's Lighter-the-Air Experience, pp. 52-54 Archivált 2001-06-12 .
16. ↑ KATONAI IRODALOM - Felszerelés és fegyverek - Léghajók háborúban
17. ↑ Hindenburg Színezett
18. ↑ DKBA , Dolgoprudnensky Automatizálási Tervező Iroda
19. ↑ Propeller a gyűrűben (hozzáférhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2009. március 15. Az eredetiből archiválva : 2008. szeptember 26.. (határozatlan) 
20. ↑ UAV - a jövő fegyverei | Hírek. A nap hírei az oldalon Részletek Archivált 2009. március 27. a Wayback Machine -nél
21. ↑ Repülő autó
22. ↑ Repülőautó bemutató a 2006-os Párizsi Autószalonon
23. ↑ rc blimp óriási távirányítós repülő autó 1:1 6m hosszú (20 láb)
24. ↑ Near Space as a Combat Effects Enabler Archiválva : 2011. szeptember 29. a Wayback Machine -nél
25. ↑ Nagy magasságú léghajó | Archivált : 2010. november 14., Lockheed Martin .
26. ↑ Luftfahrt-Bundesamt Jahresbericht 2002/2003. Anhang. Zullassungszahlen Teil 2. Kennzeichenklasse L - Luftschiffe (1986-2003). Seite 41. (elérhetetlen link - előzmények ) . Luftfahrt-Bundesamt. Letöltve: 2009. április 20. (határozatlan)   (nem elérhető link)
27. ↑ Bestand an Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland (2001-2008) . Luftfahrt-Bundesamt. Letöltve: 2009. április 20. (határozatlan)
28. ↑ Miért repülne, ha lebeghet?
29. ↑ CargoLifter CL160 Super Heavy-Lift teherszállító léghajó, Németország
30. ↑ "Augur" (elérhetetlen link) . Letöltve: 2019. április 22. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 25. (határozatlan) 
31. ↑ NPO Avgur-RosAeroSystems
32. ↑ "Berkut"
33. ↑ Az Orosz Föderáció Belügyminisztériuma bejelentette, hogy nincsenek légi egységek és drónok a forgalmi helyzet ellenőrzésére
34. ↑ Megkezdődött a rakétaelhárító léghajók fejlesztése
35. ↑ Ukrajna / Fehéroroszország repülési portálja létrehozza saját többcélú katonai léghajóját (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2009. április 19. Az eredetiből archiválva : 2014. október 16.. (határozatlan) 
36. ↑ Repülőszázad . www.kommersant.ru (2005. november 7.). Hozzáférés időpontja: 2021. szeptember 15. (Orosz)
37. ↑ Óriási repülő banán művészeti költsége
38. ↑ Bananas Over Bush archiválva : 2010. február 10. a Wayback Machine -nél

Irodalom

• Arie M. Ya. Léghajók. – 1986.
• Losik S. A., Kozlov I. A. Léghajó berendezés. – 1939.
• Léghajók háborúban. / Összeg. V. A. Obuhovics, S. P. Kulbaka. – 2000.
• Nobile U. Öt évem szovjet léghajókkal.
• Nobile W. Szárnyak a sarkon. – 1984.
• Borozdin V.P. És ismét az égben vagyunk. - 1990. (dokumentumfilm)
• " 1927-es műszaki enciklopédia ", 6. kötet (1929), pillér. 761…794, „Léghajó” cikk.
• Sikertelen repülés. (fejezet E. T. Krenkel "RAEM are my callsigns" című könyvéből)
• Larry amerikai haditengerészet léghajó képeskönyve.  (angol) (egy 1950-es évekbeli US Navy Blimp legénységi tagjának emlékiratai)
• Kite léggömbök léghajókra.  (eng.) (az amerikai haditengerészet léghajóinak rövid története)
• Whale G. British Airships: múlt, jelen és jövő. – London, 1919.  (angol)
• Santos-Dumont A. Léghajóim: életem története. - London, 1904.  (angol)
• Wellman W. A légi korszak. - New York, 1911.  (angol) (egy újságíró könyve - számos amatőr repülési expedíció vezetője)
• 1, 2, 3 (orosz dokumentumfilm Umberto Nobile-ról a Szovjetunióban; a híradók nem hozzáértő kiválasztása és nem túl pontos megjegyzések, de jó felvételek szovjet léghajókról)
• 1, 2, 3, 4  (eng.) (a repüléstörténetről szóló brit-amerikai dokumentumfilmek nagy része)
• Archívum "British Pathé"  (angol)
• Belokrys A. M.//Airshipstroy on Dolgoprudnaya. 1934. Egy év az életben - "Paulsen", 2011 ISBN 978-5-98797-060-7
• Eric Larson. Félelem és remény: Hogyan mentette meg Churchill Nagy-Britanniát a katasztrófától / A. Kapanadze fordító. — M .: Alpina Kiadó , 2021. — 816 p. - ISBN 978-5-9614-7390-2 . (Orosz)

Linkek

• Léghajók a Dolgoprudny Encyclopedia honlapján
• John Dziadecki léghajó  helyszíne
• Airship Heritage  Trust
• Navy Lakehurst Történelmi  Társaság
• The Airship Association: GYIK a  léghajókkal kapcsolatban
• Blimp Squadron Fourteen  tengerentúlon
• Repülési magazin  archívuma .
• Videó az egyik első léghajó repüléséről, amelyet Alberto Santos-Dumont készített 1900-ban a YouTube -on

Szótárak és enciklopédiák	Nagy dán Nagy katalán Nagy norvég Nagy orosz Katonai Sytina Kis Brockhaus és Efron Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban BNF : 11931883f GND : 4036587-6 J9U : 987007292912605171 LCCN : sh85002992 NDL : 00563197 NKC : ph153408

Repülőgépek
Tervezők	Vitorlázó repülőgép motoros vitorlázó sárkányrepülő sárkányrepülő trike Siklóernyős siklóernyőzés motoros siklóernyő
Forgószárnyú	Autogyro Helikopter Helikopter hátizsák forgószárnyas légi jármű helikopter tiltrotor multikopter Szinkron
Aerosztatikus	Ballon charliere hőlégballon rózsásabb sztratoszférikus léggömb Léghajó
Aerodinamikai	Repülőgép Hidroplán repülő tengeralattjáró gondola vitorlázó Ekranoplan ( Ekranolet )
Rakéta dinamikus	rakéta repülőgép jetpack Martin Jetpack Griffmadár cirkáló rakéta
Egyéb	Csapkodó szárnyú légi jármű Muscleman ciklokopter

Léghajók tervezés szerint
puha félmerev kemény hibrid

A Szovjetunió és Oroszország léghajói
Meg nem valósult projektek	Ciolkovszkij léghajó Oroszország légi cirkáló
Az Orosz Birodalom léghajói (1908-1916)	Kiképzés Hattyú Kis sólyom Szirti sas Galamb Sólyom Sárkány Sirály Keselyű Kijev Kobcsik Sólyom Albatrosz Őszirózsa Kondorkeselyű Viharmadár Óriás Csernomor
A Szovjetunió léghajói (1920-1947)	Albatrosz egy vörös csillag VI október Moszkvai gumikémikus Szovjetunió V-4 (Komsomolskaya Pravda) Szovjetunió V-1 Szovjetunió V-2 (Szmolnij) Szovjetunió V-3 (vörös csillag) Szovjetunió V-5 Szovjetunió V-6 (Osoaviakhim) Szovjetunió V-7 (Cseljuskinec) Szovjetunió V-7 bisz Szovjetunió V-8 Szovjetunió V-10 Szovjetunió V-12 Győzelem Szovjetunió V-12 bis (Patriot)
Oroszország léghajói (1991 óta)	Au-29 Au-30 Au-35 AV-1 Aerosztatika-01 Aerosztatika-02 Filimonov hibrid léghajója