TE10

Az eredetileg TE11 jelzést viselő TEP10 dízelmozdonyok, amelyek a "Strela" névleges jelölést kapták, a TE10 személyvonatok vezetésére szolgáló módosításai voltak. Szerkezetileg szinte nem különböztek az alapmodelltől, kivéve a vontatási sebességváltó csökkentett áttételi arányát, hogy növeljék a mozgási sebességet a tapadás rovására.

1960 és 1968 között a harkovi üzem 335 dízelmozdonyt gyártott ebből a sorozatból. Néhány TEP10-et az ED-140 vontatómotor különféle módosításaival gyártottak, később pedig a dízelmozdonyokat egységes ED-107 TED-ekkel szerelték fel, amelyeket szintén TEM2 tolatómozdonyokra és más TE10 sorozatú dízelmozdonyokra szereltek fel. A mozdony tömege 129 tonna volt.

A luganski üzem dízelmozdonyai

Később a harkovi üzem TE10 sorozata alapján a luganszki dízelmozdonygyár saját dízelmozdonysort fejlesztett ki. A sorozat megnevezésének hasonlósága ellenére ezeknek a mozdonyoknak az eredeti TE10-hez képest radikális tervezése történt, aminek eredményeként valójában nem módosítások, hanem egy új dízelmozdonycsalád jöttek létre. Ellentétben a harkovi üzem TE10 mozdonyaival, amelyeket teherhordó karosszériás egyedi mozdonyokként hoztak létre, a luganszki üzem TE10 család dízelmozdonyai eredetileg kétrészes mozdonyként készültek az alapvázra, és nem rendelkeztek vezérlőfülke a hűtőszekrény oldalán, a szekciótestek pedig hosszában lerövidültek. A jövőben néhány sorozat három és négy szakaszos módosításokkal jelent meg. Ezen dízelmozdonyok különböző sorozatai a vezetőfülke elülső részének alakjában és számos egyéb változtatásban különböztek egymástól, de mindegyikben a 10D100 család dízelmotorja volt.

2TE10L

1961 októbere óta a 2TE10-es sorozatú dízelmozdonyok gyártását a luganszki dízelmozdonygyár kezdte meg , míg a harkovi üzem 2TE10-es konstrukciójában gyökeres változtatásokat hajtottak végre . Így az elrendezés keretes lett, a TE3-hoz hasonlóan közel másfél méterrel csökkent a szakasz hossza. A sorozat megkapta a 2TE10L - Luhansk nevet, majd később a "Luganka" becenevet.

A fő különbség a 2TE10L és a 2TE10 között az volt, hogy a teherhordó karosszériáról a teherhordó vázra való átállás, az üzemben gyártott TE3 dízelmozdony széles egyesítésével , valamint az automata csatolók szakaszának hossza 1641 mm-rel csökkent és a a szakasz tömege közel 1,5 tonnával csökkent. A vontatási paraméterek ugyanazok maradtak, mint a 2TE10 mozdonyoké.

Az üzemanyag és a homok készlete 2×6300 kg-ra, illetve 2×1000 kg-ra nőtt. Az üzemi tömeg 255,6 tonna volt Hosszú távú sebesség - 24 km / h, tervezési sebesség - 100 km / h. A dízelmozdony a dízelmotorok automatikus indítását használja (időrelén keresztül), és megvalósul a vezető fülkék közötti átállása a dízelmotorok leállítása nélkül.

A kiadás során számos változtatás történt az elektromos áramkörökhöz kapcsolódó kialakításban, a TED ED-104A-ról az ED-107-re, majd az ED-118A-ra (amelyet szintén a harkovi Electrotyazhmash üzem gyártott) váltottak. kerekek, fülkék stb. tervezése... P.

A 2TE10L dízelmozdonyokat 1977 -ig gyártották . Ebből a sorozatból összesen 3192 dízelmozdonyt gyártottak. Ezeket a mozdonyokat az ország több mint tíz vasútvonalán üzemeltették, sikeresen helyettesítve a kisebb teljesítményű TE3-at.

1993 és 1998 között Oroszországban a 2TE10L tömeges leírására került sor a Vasúti Minisztérium utasítására. Oroszországban 2006-ig a "Lugansk" a Gorkij vasúton maradt Murom és Agryz raktárában. Közép-Ázsia köztársaságaiban is sok volt belőlük, különösen Türkmenisztánban és Tádzsikisztánban, valamint Moldovában.

TEP10L

A 2TE10L dízelmozdony egyrészes egykabinos utasszállító változata, amelyet a luganszki dízelmozdonygyár gyártott 1964 és 1967 között  . Ebből összesen 218 mozdony készült.

A TEP10L dízelmozdony a 2TE10L dízelmozdony szakaszától a sebességváltó áttételi arányában (ugyanaz, mint a TEP10-nél - 63:20), valamint az utas típusú fékberendezések meglétében különbözött.

A második vezetőfülke hiányzott a 2TE10L karosszériájával való egységesség fenntartása érdekében. Ez oda vezetett, hogy a végállomásokon meg kellett fordítani a mozdonyt. Két TEP10L dízelmozdony is működhet kétegységes rendszerben, csakúgy, mint a 2TE10L szakaszok, lehetővé téve különösen nehéz vonatok vezetését, és nem kell kanyarodni a végállomásokon.

A TEP10L sorozatú dízelmozdonyok vontatási paraméterei nem tértek el a harkovi üzem TEP10-esétől .

1976. január 1- től a TEP10L sorozatú dízelmozdonyok működtek a moszkvai , északi , odesszai- kisinovi és kazah vasútvonalakon.

2TE10V

1975 - ben a vorosilovgradi üzem (ahogy a luganszki üzemet akkoriban hívták), a 2TE10L gyártásával párhuzamosan elkezdte építeni a 2TE10 dízelmozdonyok újabb módosítását - 2TE10V. Az új dízelmozdony fő alkatrészei hasonlóak voltak a 2TE10L sorozatéhoz. De ez a dízelmozdony, mint a 2-, 3- és 4TE10 sorozat összes későbbi dízelmozdonya, pofátlan forgóvázakkal és egységes kabinnal, távirányítóval és vezérlővel volt felszerelve, amelyet szintén a 2TE116 -ra szereltek fel . A kétgépes egység a kabinpadló alól kerül ki a padló és a vasalatkamrák közötti térbe.

A TED -eket 2TE116, ED-118A sorozatú kocsikkal szerelték fel. Az új dízelmozdony tömege üzemképes állapotban, elsősorban a kiegészítő ballasztozásnak köszönhetően, 2 × 138 tonnára nőtt A tartós üzemelés vonóereje és sebessége (24,7 km/h) megegyezik a 2TE10L-éval. 75:17 áttétel. A tervezési sebesség is 100 km/h.

Az üzem összesen 1975 és 1981 között 1898 2TE10V sorozatú mozdonyt gyártott, ezek számozása a 2TE10L számozást folytatta. Szintén 1978-ban készült a mozdony egy háromrészes változata - 3TE10V.

2TE10M, 3TE10M, 4TE10S és 2TE10MK

Összesen 1981 óta a vorosilovgradi gyárban 3513 darab 2TE10M sorozatú kétszekciós dízelmozdonyt és 639 darab 3TE10M sorozatú háromszekciós dízelmozdonyt gyártottak, amelyek a 2TE10V további korszerűsítését jelentették.

A fő különbségek a 2TE10M és a 3TE10M sorozat dízelmozdonyai között a 2TE10V-től:

• a mozdony három szakaszának egy távirányítóról történő vezérlése;
• egy vagy két hajtott szakasz alapjárati üzemmódba kapcsolásának képessége a dízelkimenettel a 8. állás sebességére (a kompresszor gyorsabb levegőszivattyúzása vagy terhelés nélküli hűtés érdekében, mivel a hűtőventilátor sebessége közvetlenül függ a dízel fordulatszámától);
• a vezérlőpulton lévő eszközök száma megnőtt. A jelzőlámpák a távirányítóról a jobb oldali ablak fölé szerelt panelre kerülnek;
• a vezérlőáramkörökben megnövelték a dióda-ellenállás láncok (az eszközök tekercseinek söntjei) számát, hogy kiküszöböljék a túlfeszültséget az áramkörök kikapcsolásakor;
• elektromos fékkioldó vezérlés;
• a fő tartályokba belépő sűrített levegő adszorpciós szárítását szabályozó vezérlőáramkörök jelenléte;
• három metszésponti csatlakozóaljzat;
• egyes szakaszok akkumulátorai közötti dugaszoló csatlakozók módosított kialakítása;
• negatív dugós csatlakozók a hardveres kamerákban és a vezérlőpanelen az áramkör hibaelhárításának megkönnyítése érdekében;
• kaputelefon a szekciókabinok között;

A középső rész csak tolatási távirányítóval és segédfékkel van felszerelve, és külön nem használható vonatok vezetésére, mivel nem rendelkezik biztonsági berendezéssel ( sebességmérő , ALSN , EPK) és vonatfékvezérlő szeleppel .

1981 - ben az üzem 20 darab 2TE10MK sorozatú mozdonyból álló tételt gyártott, amelyek abban különböztek, hogy a kolomnai dízelmozdonygyár 5D49-es dízelmotorjaival (valamint a 2TE116-os dízelmozdonyokon ) voltak felszerelve a többi 10D100 -as dízelmotor helyett. TE10 sorozatú dízelmozdonyok. Ezt követően, főleg a 2000-es években, az Ussuriysk LRP nagyjavításai során a 10D100-as dízelmotorokat tömegesen lecserélték 5D49-es dízelmozdonyokra, a „K” indexet a dízelmozdonyokhoz is hozzárendelve.

A 2TE10M és 2TE10MK sorozat számos dízelmozdonyát ezt követően háromrészes 3TE10M és 3TE10MK változattá alakították át az „O” index hozzárendelésével (például a 2TE10M ennek eredményeként 3TE10MO lett).

1983 óta gyártják a 4TE10S dízelmozdonyokat, amelyeket kifejezetten nagy teherbírásra és a Bajkál-Amur fővonal körülményei között történő működésre terveztek. A távol-keleti vasútnál jelenleg 0001-től 0025-ig 4TE10S farokszámú mozdonyok üzemelnek. A TChE-11 Tynda , a TChE-13 Novy Urgal és a TChE-14 Komsomolsk otthoni raktárban 5D49 dízelmotorokat szereltek fel minden járműre a nagyjavítások során.

• A fej és a középső részek panelei 3TE10MK

• Dízel 5D49 a 3TE10MK-n

• A középső rész kabinja 3TE10MK

2TE10G

1988- ban a luganszki dízelmozdonygyár két kísérleti gáz-dízelmozdonyt épített, 2TE10G néven. A dízelmozdonyok dízel üzemanyaggal és cseppfolyósított földgázzal is működhettek, és valójában a világ első gyári gyártású, földgázzal működő dízelmozdonyai voltak (előtte a tapasztalt TE4 , amely generátorgázzal működött).

A gáz- és tüzelőanyag-mozdonyoknak három szekciója volt, amelyek közepén a gázt kriogén állapotban tárolták (-162 ° C hőmérsékleten). A fejrészek a 2TE10M bázisra épültek, olyan módosításokkal, amelyek a mozdony gázüzemű üzemének biztonságát biztosították. A dízelmozdony vontatási jellemzői szinte megegyeznek a 2TE10M sorozatéval.

2TE10U, 3TE10U, 2TE10U T , 2TE10UP

A 2TE10 dízelmozdony sorozat végső típusa a 2TE10U volt. A 2TE10U dízelmozdony kialakításának fejlesztésének fő iránya az elektromos áramkörök volt, de a változtatások a dízelmotort is érintették. A 2TE10U-ra egy 10D100M2 dízelmotor került beépítésre, amely a következő tulajdonságokban különbözött a 10D100 dízelmotortól:

• az alapjárati fordulatszám csökkentése 270 ford./percre;
• szabályozó használata indításkorrektorral, teljesítményállítás a vezérlő 6 pozíciójában;
• kettős üzemmódú befecskendezők használata, amelyek lehetővé teszik a VP6 és VP9 szelepek elhagyását az üzemanyag-szivattyúk egy részének kikapcsolásához, amikor a dízelmotor alapjáraton működik;
• beépített üzemanyag-feltöltő szivattyúk, amelyeket a dízel főtengely hajt (a fő üzemanyag-feltöltő szivattyúval együtt, amelyet elektromos motor hajt).

A 2TE10U-t a dízelszobában lévő ablakok is megkülönböztetik, egyesítve a 2TE116 -tal , egy módosított hűtőszekrény kialakítás (mint például a 2TE10S), a legtöbb gépen a vezetőkonzol műszerfalának kialakítása megváltozott. A korábbi dízelmozdonyokon a tető alá szerelt főgenerátor hűtőventillátora a 2TE10U-n az első elosztó váltó mellett foglalta el a helyét - lent a karosszéria jobb oldalán lévő légbeömlő redőnyök is le vannak engedve.

A mozdony három szekciós - 3TE10U - és teher-utas - 2TE10UT - módosítása létezik. A 2TE10U T dízelmozdonyok 120 km/h tervezési sebességet biztosító sebességváltókkal és elektro-pneumatikus fékkel vannak felszerelve. Az elektro-pneumatikus fék jelenléte a fékpofák egyidejű lenyomása miatt a vonat teljes hosszában lehetővé teszi, hogy a 2TE10U T dízelmozdony a TE10 sorozat dízelmozdonyainak korábbi módosításaitól eltérően a fékezési folyamatot hozza létre. a személyvonat gördülékenyebbé és könnyebben irányíthatóvá teszi. Ennek ellenére sok más, személyforgalomban üzemelő 2TE10-es dízelmozdony van felszerelve EPT-vel, de ez nem adja meg a 2TE10U T sorozatot , amelynek fő különbsége a sebességváltókban van, ami miatt a mozdony kevésbé alkalmas tehervonatok vezetésére: pl. a Sevcsenko - Pomoshnaya ODS szakaszon Vasúti tömegnorma 2TE10U - 4200 tonna, míg a 2TE10U T - csak 2800 tonna. Megérkezett az első soros 2TE10U T a TC-24 Vorkuta SEV Vasúthoz a Vorkuta - Sosno 0UT020TE11,0UT020 szakaszon . a TC Orenburgban dolgozik.

Összességében az 1989-től 1997-ig tartó időszakban, kis szériában 2007-ig összesen 549 darab 2TE10U, 99 2TE10U T sorozatú dízelmozdony ( 1997-ben készült 2TE10U T -0100 ) és 79 3TE10U sorozatú dízelmozdony készült. 1991 - ben megjelent egy dízelmozdony ipari módosítása 2TE10UP néven. Pontatlan információk szerint csak egy-két ilyen mozdonyt építettek.

A 2TE10M-hez hasonlóan az U sorozatú dízelmozdonyokat is modernizálták és 5D49 dízelmotorokkal szerelték fel, és háromrészesekké alakították át hasonló indexek hozzárendelésével - 2TE10UTK, 3TE10UKO stb.

Egyes módosítások műszaki jellemzői

mozdonyok	2TE10L	2TE10M	2TE10U
A szolgáltatás típusa	Szállítmány	Szállítmány	Szállítmány
Kiadási évek	1961-1977	1981 - jelen ban ben.	1989 - jelen ban ben.
Dízel	10D100	10D100/10D100M1A	10D100M2
Maximális dízel teljesítmény, LE	2×3000	2×3000	2×3000
Sebességváltó típusa	Elektromos DC	Elektromos DC	Elektromos DC
Kapcsolósúly, t	256-260	276	276
Tervezési sebesség, km/h	100	100	100
Függő TED	Tartó-axiális	Tartó-axiális	Tartó-axiális
Becsült sebesség, km/h	24	23.4	23.5
Hosszú távú vonóerő, kgf	52 000	49 920	52 000
Folyamatos üzemmód érintőleges teljesítménye, l. Val vel.	4500	4600	4500

A harkovi üzem dízelmozdonyainak tervezése

Mechanikai

A szovjet mozdonyipar egyik újítása a tartószerkezet karosszériája volt, amelyet addig csak a ChS1 csehszlovák elektromos mozdonyokon és az ER1 rigai villamos vonatokon használtak .

A mozdony karosszériája két háromtengelyes forgóvázra épült, egyesítve a TE3 sorozatú dízelmozdonyok forgóvázaival.

Teljesítmény szekció

A Diesel 9D100 űrtartalma 3000 liter volt. Val vel. és tömege dízelvázzal 22 350 kg.

A hazai dízelmozdonyiparban először alkalmaztak egy alapvetően új rendszert a vontatási generátor gerjesztésének automatikus vezérlésére amplisztáttal, amely pontosan biztosítja a generátor feszültségének meghatározott függőségét az áramától, és lehetővé teszi a generátor feszültségének teljesebb kihasználását. a dízel teljesítmény, ami korábban lehetetlen volt.

A dízelmozdonyt hat új EDT-340A vontatómotorral szerelték fel, amelyeket az Electrotyazhmash üzem tervez és gyártott a G1-01 gázturbinás mozdonyhoz. Névleges motorteljesítmény dízelmozdonyon üzemelve - 307 kW, tömeg - 2800 kg. A TED-ek támasztó-axiális felfüggesztéssel rendelkeznek; a sebességváltó áttétele 68:15.

A gyártási folyamat során egyedi tervezési változtatásokat hajtottak végre a dízelmozdony teljesítményének javítása és tömegének csökkentése érdekében. Különösen a TED EDT-340A mellett az EDT-340G és az ED-104 modelleket használták (utóbbit a sebességváltó egyidejű változtatásával 69:14-re). A dízelmozdony üzemtömege ezek és számos más, viszonylag jelentős változás után 129 tonna volt, az üzemanyag (6500 kg-ig) és a homok (950 kg-ig) növekedésével.

• dízel motor

• Vonóerő generátor

• Hűtőtér és hűtőventilátor meghajtó

Belső