CHS200

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. február 15-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 23 szerkesztést igényelnek .
ChS200
Škoda 66E 0 , 66E 1

CHS200-002 az Oktyabrskaya Vasút Múzeumában a szentpétervári Varshavsky pályaudvaron


ChS200-009 online
Termelés
Építési ország  Csehszlovákia
Gyár Skoda
Építési évek 1974 , 1979
Főtervező Frantisek Palik
Összesen beépített 12
Szám ChS200 001 – ChS200 012
Műszaki információk
A szolgáltatás típusa Nagy sebességű utas
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban állandó 3000 V
Axiális képlet 2 (2 0 - 2 0 )
Csatlakozósúly 156 t
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése 19,5 t
A mozdony hossza 33 080 mm
Kerék átmérő 1250 mm
Nyomtáv 1520 mm
Szabályozási rendszer reosztát-kontaktor
TED típusú 1AL-4741FLT
A TED óránkénti teljesítménye 8 × 1050 kW
Az óra üzemmód vonóereje 22 130 kgf
Watch mód sebessége 135,9 km/h
A TED folyamatos ereje 8 × 1000 kW
Long Duty Traction Force 20 800 kgf
Folyamatos üzemmód sebessége 137,8 km/h
Tervezési sebesség 220 km/h
Elektromos fékezés reosztatikus
A fékreosztátok teljesítménye 7000 kW
Kizsákmányolás
Ország  Szovjetunió / Oroszország 
Út Oktyabrskaya vasút
Időszak —
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

ChS200 ( C eho szlovák gyártás , maximális sebesség 200 km/h; gyári típusjelzések - 66E 0 , 66E 1 ) - nagysebességű személyszállító kétrészes, nyolctengelyes egyenáramú elektromos mozdony, Csehszlovákiában , a Škoda pilseni gyárában gyártották 1974 -ben 1979 - től 1980 -ig a Szovjetunióban a Leningrád-Moszkva vonal nagy sebességű szakaszain, 200 km/h maximális sebességgel és 220 km/h tervezési sebességgel. Az üzem összesen 12 elektromos mozdonyt gyártott ebből a sorozatból.

A villanymozdony története

Tekintettel a megnövekedett igényre a Leningrád  - Moszkva vonal nagysebességű mozgásának elektromos vontatásra való áttétele erőteljes és nagy sebességű mozdonyokkal, majd a Leningrád-Moszkva vonalon a mozdonyflotta megújítása, a Szovjetunió kormánya közösen a Vasúti Minisztériummal közösen úgy döntött, hogy Csehszlovákiában, a Pilsen városában található Škoda népvállalatnál egy új, nagy sebességű, egyenáramú elektromos mozdonyt rendel, amely 200 km/h sebességre, óránkénti üzemmódban 1050 kW motorteljesítményre és 1000. kW folyamatos üzemmódban. 1969-ben egy új nagysebességű elektromos mozdony fejlesztése és tervezése megkezdődött a ChS200 szimbólummal (ami jelentése: csehszlovák, 200 km/h becsült üzemi sebességgel) és a 66E 0 fejlesztési indexszel , ami azt jelentette: egyenáramú sorozat. villanymozdony 66, teszt (prototípus). Az üzem vezető mérnökét, Frantisek Palikot nevezték ki projektvezetőnek. A projekt alapját a már működő, a Szovjetunió vasutain jól bevált CHS2 egyenáramú villamos mozdony képezte . A ChS200 projekten azonban sok jelentős változás történt. A vonóerő, a gyorsulás, valamint a sebességtartás számítása alapján egyértelművé vált, hogy a villanymozdony kétrészes lesz, és nem olyan, mint egyik elődje.

Az elektromos mozdony teljesítményét egy 12–14 négytengelyes , 200 km/h állandó sebességű személykocsiból álló vonat mozgási körülményei alapján határozták meg , figyelembe véve az ilyen vonat lassulását és gyorsulását a 200 km/h állandó sebességgel. sebességkorlátozás. Ez utóbbihoz a vontatómotorok teljesítményének mintegy 40%-os növelésére volt szükség ahhoz képest, amely a vonat egyenletes sebességű vezetéséhez szükséges. Mivel egy villanymozdony szükséges teljesítménye körülbelül 8000 kW, egy villanymotor teljesítménye pedig körülbelül 1000 kW, a vontatómotorok számát nyolcban határozták meg. Ez viszont meghatározta, hogy a mozdonynak nyolctengelyesnek kell lennie. Ez a megoldás azt is lehetővé tette, hogy a síneken lévő kerékpárokból egyidejűleg nagy sebességhez is elfogadható terhelést kapjunk.

A gyorsaság elérésében az is fontos, hogy a fejlesztés és tervezés során négyszer változott a villanymozdony karosszériájának és kabinjainak formája. Kezdetben a tervezés alapját a ChS2 villanymozdony karosszériája képezte, kétrészes nyolctengelyes kivitelben, amelyet később a 63E sorozatú ChS2 T elektromos mozdony karosszériájával párhuzamosan fejlesztettek ki , de a makettek tesztelése ezek a testek egy szélcsatornában 220 km/h légáramlási sebesség mellett gyenge eredményeket mutattak, bár a ChS2 elektromos mozdony 183 km/h-ra tudott felgyorsulni az Oktyabrskaya vasútvonalon. A döntés váratlanul született – a kísérleti Velim gyűrűn (ŽZO Velim), más néven Cerhenice teszthelyen (ŽZO Cerhenice), az ES499.0 (55E 0 gyári típus ) AC-DC elektromos mozdony prototípusa . A csehszlovák vasutak számára készült, és a tesztelés során 219 km/h sebességet ért el [1] . Ennek az elektromos mozdonynak a karosszériájának és vezetőfülkéjének változata lett az utolsó a kísérleti ChS200 felépítésében.

1974 elején a Škoda üzemben befejeződött két kísérleti elektromos mozdony, a ChS200-001 (6435-ös sorozatszám) és a ChS200-002-es (6436-os sorozatszámú) elektromos mozdony. 1974. július 24-én az 1435 mm nyomtávú ChS200-001 elektromos mozdony 210 km/h sebességet ért el a csehszlovákiai Velim kísérleti gyűrűn. 1974 végén mindkét ChS200-as elektromos mozdony megérkezett az Oktyabrskaya vasút Leningrád-Utas-Moszkovszkij (TChE-8) mozdonyraktárába nagysebességű tesztekre. Ezt követően ennek a két villamos mozdonynak a fejlesztése és építése vált a ChS200 (66E 1 típus ), ChS6 (50E sorozat) és ChS7 (82E sorozat) soros villanymozdonyok építésének alapja.

1979-től 1980-ig a Škoda gyár 10 darab ChS200 (gyári típus 66E 1 ) elektromos mozdonyt gyártott, amelyek kialakítását a ChS200-001 és ChS200-002 elektromos mozdonyok tesztelésének tapasztalatait figyelembe véve módosították és továbbfejlesztették. a tesztelt sebesség 220 km/h. Ezek az elektromos mozdonyok 003-tól 012-ig kaptak számokat.

Építkezés

Mechanikai

A ChS200 elektromos mozdony egy kétrészes mozdony, amelynek mindegyik szakasza hegesztett szerkezetű tartóvázzal rendelkezik, amelyet két kéttengelyes forgóváz támaszt alá tömör görgős kerekekkel, bölcsőfelfüggesztéssel . A villanymozdony egyes szakaszait egy merev csuklós csatológerenda köti össze lökéspofa mechanizmussal. Ennek a döntésnek az első oka az, hogy egy ilyen rögzítőelem beszerelése kiküszöböli a szakaszok önleválasztásának lehetőségét a nagy sebességnél fellépő csattanás során. Egy másik ok, hogy csak egy 330-as típusú köztes dobvezérlő (IRC) vezérli a teljesítménykontaktorokat, és az 1. szekcióba van beszerelve, ami kizárja az egyes szekciók külön-külön történő működését. A zökkenőmentes futás, a keresztirányú rezgések csillapítása és a karosszéria felborulásának megakadályozása érdekében az elektromos mozdony mindkét szakasza a nyugatnémet Boge és a holland Koni cég rezgéscsillapítóival van felszerelve. A vezetőfülkék klímaberendezéssel és befúvó szellőzéssel vannak felszerelve .

Az első két ChS200-as elektromos mozdonyon a vezetőfülke szögletes alakú volt. A soros elektromos mozdonyokon a vezetőfülke és a karosszéria alakja megváltozott, keskenyebb és áramvonalasabb lett; a test 1080 mm-rel rövidült.

Elektromos

A CHS200 elektromos áramkör szerint - két külön áramkörrel rendelkező elektromos mozdony, amelyek sok egységből álló rendszerben üzemelnek , és ezért nem rendelkeznek mind a nyolc vontatóvillamos motorral (TED) soros csatlakozással, ami atipikus a reosztátos vezérlésű egyenáramú villamos mozdonyoknál. és problémákat okoz.

Tekintettel a villanymozdony nagy teljesítményére, a munkavezeték áramterheléseinek csökkentése és a kiégés kockázatának csökkentése érdekében az áramgyűjtők érintkezési pontján nem egy, hanem kettő áramkollektort szerelnek fel. minden szakaszon. A nagy áramerősség miatt a villanymozdony kis sebességgel történő indításakor és gyorsításakor, a munkavezeték kiégésének elkerülése érdekében, a négyből három áramszedőt kell megemelni. A jövőben az elektromos mozdony két emelt áramszedővel követheti, szakaszonként egy-egy.

Az első két elektromos mozdonyra a francia Fevlei cég AM18U aszimmetrikus áramgyűjtőit szerelték fel . A 66E 1 soros villamos mozdonyokra helyettük az I. A. Belyaev és V. A. Shiyan által kifejlesztett TSp-6m hazai szimmetrikus kétfokozatú áramszedőket telepítették, amelyek kialakítását párhuzamosan az ER200 villamos vonaton tesztelték . Szintén soros gépeken változtatták meg az elektromos áramkört, és növelték az elektromos mozdonymotorok teljesítményét a nagy számú kocsival szerelt vonatok meghajtására.

Belső

Vezetőfülke

A mozdonyvezetőfülke kétfős mozdonyszemélyzet számára készült. Ebben található a vezérlőpult és egyéb felszerelések, a vezetőülés (jobb oldalon) és az asszisztensi (bal oldalon).

A szokásos dobvezérlő vezérlő helyett , mint más cseh elektromos mozdonyokon, a ChS200 vezérlőpult kulcsvezérlővel van felszerelve (irányváltó kapcsolóval, gombokkal a pozíciók beállításához és visszaállításához, a mező gyengítéséhez és az automatikus irányítás bekapcsolásához). A tolatási munkák kényelmét szolgálja a vezetőfülkék a vezetőülés oldalán az oldalablaknál elhelyezett tolatásvezérlővel, a segédvezető oldalán pedig egy jelzőtábla található, amely lehetővé teszi a mozdonyszemélyzet számára a mozdonyok irányítását. az elektromos mozdony elektromos áramköreinek és egységeinek működtetése a vezetőfülke elhagyása nélkül.

A 3,5 cm vastag triplexből készült elülső ablakok között ALS-200 mozdony jelzőlámpa található, amely lehetővé teszi a vonat adott sebességgel történő vezetését automata üzemmódban, figyelembe véve a szabad blokkszakaszok számát . Az elektromos mozdony sebességét az elektromos mozdony vezérlőpultjába szerelt elektronikus sebességmérő és automata sebességszabályozó (ARS) méri, amely automata mozdonyjelzéssel (ALS) és önvezető rendszerrel van „kötve”, és két sebességmérővel rendelkezik. 220 km/h-ig skálázható. Az elsőt a vezető programozza az APC egységen keresztül a vezérlőpulton, a második pedig az elektromos mozdony elért sebességét mutatja. Egy sorba egyesítése lehetővé teszi a sebesség fenntartását. Az automatikus kormányzás a távirányítóról vezérelhető gombokkal a beállított sebesség kiválasztásához 0, 15, 25, 40, 50 ... 180, 200 km/h között, valamint kapcsolókkal a vontatási üzemmódokban, futásban, kifutásban, ALS-sel vagy anélkül. A megfelelő gomb megnyomásával meghatározható az automatikus üzemmódban fenntartott kívánt sebesség.

A svájci Hasler cég második sebességmérője elektromechanikus, akár 240 km/h sebességű leolvasási skálával, benne repülésrögzítőkkel. A ChS200 elektromos mozdonyok háromféle fékkel rendelkeznek: pneumatikus, elektropneumatikus és elektrodinamikus (reosztatikus) fékkel, amelyek ezt követően a ChS2 T (63E sorozat) és a későbbi csehszlovák elektromos mozdonyok fejlesztésének és építésének alapját képezték. Az elektromos mozdony távoli csehszlovák Dako fékvezérlő rendszerrel van felszerelve.

Gépház

  • A vezetőfülkébe vezető ajtó

  • A ChS200-008 modernizált villanymozdony-laboratórium gépházának folyosója, elölnézet

  • A ChS200-008 modernizált villanymozdony-laboratórium gépházának folyosója, hátulnézet

  • Személyi pihenőtér a modernizált ChS200-008 villanymozdony-laboratóriumban

Menedzsment

Felemelt áramszedők, bekapcsolt gyorskapcsolók (BV) és az automata leállító elektropneumatikus szelepe (EPK) mellett az iránykapcsoló „Előre” vagy „Vissza” állásba kerül, és a „+1” ” gombot megnyomjuk. A PBK 330 az első pozícióba fordul, jelzései szerint a vonali kontaktorok és a térgyengítő kontaktorok egy része bekapcsol, de a tolóerő nem kapcsol be - a pozíció ellenőrzésre és előkészítésre szolgál.

A „+1” gomb ismételt megnyomása bekapcsolja a második pozíciót, bekapcsolja a hiányzó vonali kontaktorokat, a vontatómotorokat gyengített gerjesztéssel kapcsolja be, ami nulla fordulatszámon vonóerő csökkenést ad a sima indítás érdekében, és az indító reosztát teljesen be van helyezve. Ezenkívül a PBK második pozíciójában a TED hűtőventilátorok automatikusan bekapcsolnak. A ChS elektromos mozdonyokról történő indításkor a gerjesztés gyengülését csak ChS6 és ChS200 használják, de széles körben elterjedt a VL villamos mozdonyokon - például VL10 , VL11 , VL82 M. A harmadik pozíció elérésekor a gerjesztési gyengítő kontaktorok (OB) eltűnnek, a motorok teljes mezőre kapcsolnak, a negyedik és az azt követő pozíciók beállításakor a reosztatikus kontaktorok bekapcsolódnak, fokozatosan rövidre zárva az indító reosztát egyes részeit. A második helyzetben a gerjesztés gyengülése, amely biztosítja a sima indítást, negatív hatással van a vontatás sebességre történő bekapcsolásakor - a második helyzetben a vontatómotorok hirtelen bekapcsolják az OB módot, nagy vonóerő jelenik meg, ami rángatást okoz. , a harmadik pozíció beállításakor a vonóerő csökken.

Az 5. pozícióban, ha a "Tél/Nyár" kapcsoló be van kapcsolva (jelenleg egész évben ki van kapcsolva), a TED ventilátorok indítóellenállása rövidre záródik, és teljes sebességre mennek. 50-70 km / h sebességgel elérjük a 27. pozíciót, amelynél a vontatómotor reosztátja teljesen megjelenik - ez a pozíció fut. Ha megnyomja az „ShP” reteszelőgombot (a „mezőgyengülés” kifejezés rövidítése, amelyet hibásan cseh nyelvről oroszra fordítanak „mező tolatásnak”), akkor a „+1” gomb 27. pozícióban történő megnyomásakor a PC 330 28-ra vált, beleértve az OV első szakaszát is. Továbbá további 4 RH fokozat áll rendelkezésre, a 32. pozícióban a vontatómotorok soros csatlakozáson történő indítása befejeződött.

A 32. pozícióban 130-140 km / h sebességre lehet gyorsítani. Ha megnyomja az "SHP" gombot, akkor a PBK visszatér a 27. pozícióba. Az „ShP” gomb elengedésével a „+1” gomb megnyomása a PBK 330 folyamatos forgását eredményezi a 27. pozícióból a 34. pozícióba, miközben a gerjesztés nem gyengül, hanem a vontatómotorok párhuzamos kapcsolásra kapcsolnak. . A 34. pozícióban a teljes indítóreosztát újra beépítésre kerül és a TED indítása párhuzamos csatlakozáson kezdődik, a reosztát az 51. pozícióban kerül teljes kivezetésre. Az 52-56. pozíciókban a gerjesztés csillapításának öt fokozata egymás után bekapcsol. Normális esetben 80 km/h-tól megengedett az átállás a párhuzamos csatlakozásra, de ha gyors gyorsításra van szükség, átválthat alacsonyabb sebességre (de nem kevesebb, mint 62 km/h).

A pozíciók gyors beállításához a „+1” gomb tovább van süllyesztve a „+” pozícióba (mélyen a konzolba), míg a PBK 330 folyamatosan forog a beállításhoz, és csak akkor áll meg a 27. és 51. pozícióban, ha az „ShP” " gomb megnyomva". A pozíciók visszaállításához van egy reset gomb, a pozíciók vagy a gomb egyesével a „-1” pozícióba történő megnyomásával, vagy a gomb folyamatos „-” pozícióba történő lenyomásával állíthatók vissza. Gyorsan kikapcsolhatja a huzatot, ha az irányváltó kapcsolót semleges helyzetbe állítja a PBK 330 állásokon.

Kihasználás

A mozdonyokat a Leningrád-Utasszállító-Moszkovszkij Oktyabrszkaja Vasút TChE-8 raktárába szállították a Leningrád-Moszkva vonalon közlekedő személy-, gyors- és nagysebességű vonatok kiszolgálására. A mozdonyok a Szentpétervár - Moszkva, Szentpétervár - Murmanszk (Svir állomásig), Moszkva - Volhovsztroj - Murmanszk (Svir állomásig), Szentpétervár - Vologda (Babaevo állomásig), Velikij Novgorod - Moszkva, Szentpétervár vonalakon közlekednek. Petersburg - Helsinki és Moszkva - Dacha Dolgorukov (Szentpétervár-Ladoga) - Helsinki (az állomásig. Vyborg), valamint Moszkvától és Szentpétervártól az állomásig. Torzhok.

2022-től nyolc 003-006-os és 009-012-es számú villanymozdony üzemel személyszállításban, és egy vagy több mozdony időnként ki van kapcsolva karbantartási és javítási célból. További két soros villanymozdonyt felfüggesztettek a munkából: a ChS200-007, amelynek egyik szakaszát korábban egy ütközés miatt levágták, és a ChS6 villanymozdony egy szakaszára cserélték, 2015 óta nem üzemel, valamint a ChS200- A 008-as villanymozdony laboratórium 2018 júliusa óta a diagnosztikai részleg gyulladásának okáig nem üzemel. A ChS200-001 tapasztalt villanymozdonyt levágták, a 002-es pedig a múzeumba került.

  • ChS200-011 a " Nevsky Express " vonattal a moszkvai pályaudvaron Szentpéterváron

  • ChS200-003 a Nyevszkij Expressz vonattal útközben

  • ChS200-004 kék-fehér-kék színben, az EP2K elektromos mozdonyhoz rögzítve

  • ChS200-005 és ChS7-083 az orosz vasutak piros és szürke színeiben

  • Splotka ChS200-009, 006 és 012 az orosz vasutak piros és szürke színeiben

  • ChS200-008 (laboratóriumi) kék-piros-szürkés színben

Események és események

ChS200 elektromos mozdonyok a múzeumokban és az "örök parkolóban"

A ChS200-002 elektromos mozdony kiállításként a szentpétervári Orosz Vasutak Múzeumában látható .

Specifikációk

A ChS200 [4] villamos mozdonyok főbb műszaki jellemzői :

  • Axiális képlet  - (2 O -2 O ) + (2 O -2 O )
  • Üzemi tömeg - 156 t
  • A TED óránkénti teljesítménye - 1050 kW
  • Vonóerő óra üzemmód - 217 kN (22 130 kgf)
  • Óra sebesség - 135,9 km / h
  • A TED folyamatos teljesítménye - 1000 kW
  • Hosszú távú vonóerő - 204 kN (20 800 kgf)
  • Hosszú üzemmód sebessége - 137,8 km / h
  • Maximális vonóerő - 451 kN (46 000 kgf)
  • Maximális vonóerő 5 km/h sebességnél - 352 kN (35 920 kgf)
  • Maximális vonóerő 200 km/h sebességnél - 140 kN (14 320 kgf)
  • Tervezési sebesség - 220 km / h
  • Minimális reosztatikus fékezési sebesség - 65 km / h
  • Maximális erőkifejtés hosszú távú reosztatikus fékezéskor (120 km/h) - 210 kN
  • Érintkező hálózati feszültség - 3 kV
  • Az áram típusa - állandó
  • Vonatfűtő teljesítmény - 1200 kW (20 vagon)

Jegyzetek

  1. ↑ Řada 124  (cseh) . vod . Hozzáférés időpontja: 2018. április 17.
  2. ↑ Lokomotiv magazin 2007. január 1. szám . Az eredetiből archiválva : 2011. október 9.
  3. ↑ Hét kilogramm TNT robbant fel a vonat alatt . MR7.ru (2009. november 28.). Letöltve: 2019. november 15. Az eredetiből archiválva : 2018. június 10.
  4. ↑ 66E fő egyenáramú villamos mozdony a Szovjetunió számára // Škoda elektromos mozdonyok . - Prága: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - S. 47. - 50 p.

Irodalom

  • Rakov V. A. ChS200, ChS6 személyszállító villamos mozdonyok // A Szovjetunió vasúti mozdonyai és motorvonatai 1976-1985. - M . : Közlekedés, 1990. - S. 54-58. — ISBN 5-277-00933-7 .

Linkek

 Oroszország nagy- és nagysebességű vonatai és mozdonyai
Dízelvonatok és mozdonyokTEP80
sugárhajtású vonatokSVL autó ER22 alapú
Villamos vonatok és elektromos mozdonyok
Mozdonyvontatású vonatok
 Nagy- és nagysebességű vonatok (üzemi és kísérleti)
349 km/h felett
300-349 km/h
250-299 km/h
200-249 km/h
160-200 km/h