Az Intercity-Express ( angolul - "Intercity Express", más néven ICE ) a Deutsche Bahn által kifejlesztett , főként Németországban elterjedt nagysebességű vonatok hálózata . Az Intercity-Express vonatok jelenlegi generációját, az ICE 3-at a Siemens AG és a Bombardier konzorciuma fejlesztette ki a Siemens AG általános irányítása alatt. Az ICE vonatok maximális sebessége a vasúthálózat speciálisan rájuk épített szakaszain 330 km/h . A hálózat szabványos szakaszain az ICE átlagos sebessége 160 km/h. Azon szakaszok hossza, amelyeken az ICE 230 km/h-nál nagyobb sebességet érhet el, 1300 km [1] .
Az ICE a Deutsche Bahn ( Deutsche Bahn ) által biztosított fő távolsági vonattípus . Maximális sebességet és maximális utazási kényelmet biztosítanak. Az ICE lett az alapja annak, hogy a Siemens AG a Siemens Velaro közös márkanév alatt kifejlesztette nagysebességű vonatcsaládját . A Velaro projekteket különösen Spanyolországban és Kínában hajtották végre . Ezeket a vonatokat Oroszországba is szállítják Moszkva - Szentpétervár nagysebességű vonalakon való használatra . Szintén használt [2] Moszkva — Nyizsnyij Novgorod irányban (2015 és 2018 között nem használták [3] [4] ).
2006 októberétől az Intercity-Express hálózat a következő statisztikai jellemzőkkel rendelkezik:
Az 1970-es évek eleje óta a német Oktatási és Fejlesztési Minisztérium finanszírozza a vasúti közlekedéssel és a maglev -vel kapcsolatos kutatásokat . 1990-ig 450 millió márkát különítettek el ezekre a célokra, ebből 70 milliót az ICE fejlesztésére szántak. [12] Ennek a fejlesztésnek az eredménye volt az InterCityExperimental tesztvonat , amelyet 1985. november 26-án mutattak be a nagyközönségnek, amelyen az új koncepciót tesztelték. Ugyanezen a napon a Hamm és Gütersloh között közlekedő vonat 317 km/h sebességet ért el, és felállította a többfázisú vonatok világrekordját. [13] A németországi új sebességű vonatok használatának felmérésére irányuló tanulmányokon kívül az InterCityExperimental-t számos előadásban használták annak felmérésére, hogy az utasok hogyan vélekednek a nagysebességű vonatokról. [tizennégy]
A közlekedési minisztérium és a vasút vezetése között a felszereltségről, a kocsik hosszáról és szélességéről, valamint a leendő vonatok számáról folytatott hosszas egyeztetések után 1988 -ban kompromisszum született. A cég 1987 szeptemberében 82 darab 401-es sorozatú [15] mozdonyt rendelt , amelyek a 120-as sorozatú elektromos mozdonyok közvetlen utódai , 41 ICE 1-es szerelvényre, 1988. június közepén pedig 482 kocsit a következő sorozatból [15] megrendelték :
A két mozdonyos és nem motorizált kocsis vonat koncepcióját a rövid fejlesztési idő miatt választották, és bizonyos hátrányai is voltak. Így csak a későbbi ICE 3 modellek tudnak 40 ‰-ig (ezrelékig) felmászni a Köln-Rajna-Majna nagysebességű szakaszon . [7]
1990 -ben Németország közelgő újraegyesítése miatt a megrendelt vonatok számát 60-ra emelték [16] . 1991 -re azonban a megrendelt vonatoknak csak töredékét szállították le. [17]
1991. május 29- én megtörtént az ICE vonatok első útja az új Kassel-Wilhelmshöhe állomásra , majd ugyanezen év június 2-án az ICE tervezett üzemelése a Hamburg - Hannover - Fulda - Frankfurt am Main - Mannheim vonalon. - kezdte Stuttgart - München . Így mindkét új nagysebességű szakasz – Hannover – Fulda és Mannheim – Stuttgart – bekerült a hálózatba . [tizennyolc]
1997 -ben lépett a vonalra a vonatok új generációja, az ICE 2. A szerelvények két félvonat formájában valósultak meg, amelyek üzem közben össze- és lecsatolhatóak, ami lehetővé teszi a változó helyzetre való jobb reagálást az utasterheléssel. Mind az első, mind a másodosztályú kocsikat megosztották; a vonatokon csak néhány fülke volt a gyermekes utasok számára [19] . A vonatok 402-es sorozatú mozdonyokat és a következő sorozatú kocsikat használtak [20] :
Mivel az ICE 1 és ICE 2 vonatok valamivel nehezebbnek és szélesebbnek bizonyultak, mint amit a nemzetközi vasúti szabványok előírnak, döntés született egy új generációs vonat létrehozásáról, amelyet Németországon kívül is lehetne használni. [21]
2000 -ben az ICE 3 és az ICE T szolgálatba állt, megfelelve ezeknek a követelményeknek. Az új generációs szerelvényekben a motorok több kocsi padlója alatt helyezkednek el, ami jobb terhelés- és nyomatékelosztást biztosít. Az ICE T az ICE nem nagy sebességű változata, 230 km/h végsebességgel. Olyan vonalakon való használatra készültek, amelyeket nem ICE-használatra építettek át, és sokkal kisebb fordulási sugarúak. Az ilyen kanyarulatok leküzdésére ezek a vonatok a FIAT által kifejlesztett szabályozott billenési technikát alkalmazzák . [22] Kiadtak egy ICE 3M-et is, amelyet Németországon kívüli vasúti használatra szántak, elsősorban Hollandiában , Belgiumban és Svájcban , de Franciaországban is , és amely különféle tápellátási szabványokat képes használni. [23]
2017 -ben megjelentek a német vasutakon az ICE 4 vonatok.Az ICE 4 új mércét állít fel a helyközi forgalomban. A Siemens a Bombardier - rel közösen egyedi koncepciót fejlesztett ki, amely egyedileg illeszthető a különböző követelményekhez. A szerelvény akár 230 km/h-ra is gyorsulhat, és moduláris felépítésű. [24]
Az 1998. június 3 - i eschedei ICE -baleset a német vasutak, és általában a gyorsvonatok történetének legsúlyosabb katasztrófája . Amikor egy 200 km/órás sebességgel kisiklott egy ICE 1 egy hídtámasznak ütközött, 101-en meghaltak és 88-an súlyosan megsérültek. [25]
Az ütközés az első személygépkocsi hátsó forgóváza első kereke egyik kerekének abroncstörése miatt következett be, amely 5,5 km-rel az ütközés helyszíne előtt történt (a baleset idején kétblokkos kerekek, ill. gumi lengéscsillapítót használtak a simaság növelésére A gumiabroncs a túlzott üzemi terhelés miatt elszakadt kopott állapotban). A leszakadt kötés egyik része áthatolt a kocsi padlóján és beszorult a forgóvázban, amikor a vonat áthaladt a váltón, nekiütközött a vezetősínnek, és ezáltal a forgóváz kisiklott. A következő nyíl mellett elhaladva a sínről leszakadt kerék átrendezte azt, ami miatt a harmadik kocsi 198 km/h-s sebességgel átment a szomszédos vágányra, majd ennek a vonatkocsinak a hídtámasznak ütközött és a pusztulása. Egy rántással az autók leszakadtak az élen haladó autóról. A negyedik autó felborult és a vászon mellé esett. A híd összeomlott, a töredékei az ötödik autót két részre szakították, a hatodik autót pedig teljesen maga alá temették. A következő autók mindegyike egymást lökdösve "harmonikát" alkotott a hídon és a híd előtt. A hátsó hajtású autó kisiklott, de csak kisebb sérüléseket szenvedett. Az élen haladó autó csak két kilométer után állt meg biztonságosan, szinte katasztrófa nélkül. [26]
A katasztrófa bizonyos részét közvetlenül a Deutsche Bahn okolhatja , mivel a többkomponensű kerekek (a keréktárcsához gumi lengéscsillapítókkal csatlakoztatott abronccsal) működéséhez az abroncs fáradási szilárdságának kiszámított értékelése volt szükséges. és elegendő számú próbapadi és tengeri próba az ilyen típusú kerekekkel, amire nem került sor a gumicsillapítású összetett kerekek 1992-es bevezetése előtt, sem azt követően. [26]
Az ICE rendszert Németország összes nagyvárosának egyesítésére hozták létre, és 180 állomást foglal magában. A fontosságtól függően félóránként, óránként vagy kétóránként közlekednek vonatok különböző szakaszokon. [27] Várhatóan magas utasszám esetén (például a 2006-os FIFA-világbajnokság idején ) további vonatokat is indítanak.
A francia TGV -vel vagy a japán Shinkansennel ellentétben az ICE-t nem egységes rendszerként fejlesztették ki, ezért a legújabb generációs vonatok (ICE 3) messze nem minden szakasza képes elérni a 330 km/h-s maximális sebességet. [7]
Németország policentrikus népességeloszlása miatt, ellentétben a legtöbb más nagysebességű vonathálózattal, amelyek általában egy fő pontról sugároznak (a Párizsból induló TGV -nél ), az ICE-hálózatot hat észak-déli ág, kettő pedig keletről nyugat felé haladva jellemzi. [27]
Észak-DélA hálózat alapját hat északról délre vezető fővonal képezi, amelyeken legalább óránként egyszer közlekednek vonatok [27] :
Két vonal is közlekedik keletről nyugatra, melyeket szintén óránként legalább egyszer járnak vonatok [27] :
A fenti vonalakon kívül van elágazás Hamburgból Brémán keresztül Münsterbe vagy Dortmundba , majd Essenen, Duisburgon és Düsseldorfon vagy Hagenen , Wuppertalon és Solingen keresztül Kölnbe , ahonnan Bonn és Koblenz át Frankfurt am Mainba ( 31-es vonal ). , 42, 91 és külön további vonatok). [27]
A főhálózaton kívül kisebb fióktelepek [27] Hamburgtól Kielig , Brémától Oldenburgig , Kölntől Aachenig (és tovább Belgiumig ) , Münchentől Garmisch - Partenkirchenig és Kufsteinig ( és tovább Innsbruckig ) , Nürnbergből Passauba (és tovább Bécsbe ) . Általános szabály, hogy a másodlagos szakaszokon a maximális sebesség nem haladja meg a 160 km / h-t.
A hálózat Németországon kívüli folytatásaiNémetországon kívül az ICE vonatok végállomásai Amszterdamban , Bázelben , Brüsszelben , Zürichben , Interlakenben , Koppenhágában , Churban , Innsbruckban , Bécsben és Párizsban [27] .
Innsbruck , Salzburg és Bécs között is van egy Ausztrián belüli vonal ( Rosenheim térségében azonban német területen halad át).
Bázel és Interlaken között van egy Svájcon belüli fióktelep.
2006 decemberétől az Osztrák Szövetségi Vasutak ( ÖBB ) új ICE-vonalak bevezetését tervezi Bécs és München , valamint Bécs és Bregenz között .
2007 - ben bevezették a Párizs - Frankfurt am Main vonalat .
A vonat fele Koppenhága és Rodby között közlekedik (a második fele tovább megy Németországba). Rødby és Puttgarden között fél vonatok indulnak komppal.
ICE InternationalA Frankfurt am Main – Amszterdam és a Frankfurt am Main – Brüsszel vonalakat az ICE International vegyesvállalata üzemelteti , amelyet a német és holland vasutak alapítottak [28] .
Az ICE Sprinter (korábban Shuttle-ICE [29] ) márkanév alatt a Deutsche Bahn AG reggel (6:00 körül) és esti (18:00 körül) vonatokat biztosít a Hamburg - Köln ( 1. vonal ), Berlin - Frankfurt útvonalakra. an der Main ( 3-as vonal ), Hamburg - Frankfurt am Main ( 4-es vonal ) és vissza, csak a nagyvárosokban ( Hannover , Düsseldorf , Duisburg ) áll meg, vagy megállás nélkül követi. Ezeket a vonatokat arra tervezték, hogy helyettesítsék a repülőgépek ezen irányába történő járatait, mivel az utazási idő körülbelül 3,5 óra. Az ICE Sprinter vonatra a jegy ára megegyezik a normál ICE jegyével, azonban az ICE Sprinteren való utazáshoz helyfoglalás szükséges (a normál ICE-n ez a lehetőség elérhető, de nem kötelező). Egy hasonló foglalás az ICE Sprinterrel első osztályon 16,50 euróba, második osztályon 11,50 euróba kerül (a normál ICE foglalások ára 3,50 és 5,50 euró között van első osztályon és euró között - a második osztályon). [harminc]
Az ICE vonatok képességeik legjobb kihasználása érdekében speciálisan felszerelt, nagy sebességű vágányokat igényelnek, ahol akár 350 km/h sebességet is elérhetnek, de használhatnak szabványos nyomtávot is, amelyen maximális sebességgel haladhatnak. 160 km/h. Az ICE vonatok 15 kV feszültségű , 16,7 Hz frekvenciájú elektromos áramot használnak [31] . Ez alól kivételt képeznek a nemzetközi vonalakra szánt ICE 3M vonatok, valamint a dízel-elektromos hajtást használó ICE TD vonatok.
Azon szakaszok hossza, amelyeken az ICE vonatok 230 km/h-nál nagyobb sebességet érhetnek el, 1300 km [1] .
Németországban kétféle nagysebességű vágány létezik: új vágányok ( németül Neubaustrecken ), amelyeket kifejezetten a gyorsvonatok üzemeltetésére építettek, amelyeken a megengedett legnagyobb sebesség 350 km/h, és továbbfejlesztett vágányok ( németül Ausbaustrecken ) legfeljebb 230 km/h maximális sebességgel, amelyek már létező, ICE-hez igazított pályák. [egy]
Mivel a vonat féktávolsága 160 km/h feletti sebességnél meghaladja az 1 km-t, a nagysebességű szakaszokon egy automatikus vonatkövető rendszer ( német Linienzugbeeinflussung , lit. Lineáris hatás / befolyás a vonatra ) szabályozza a vonatok mozgását. . Ez a rendszer a vonatok helyzetének és sebességének automatikus vezérlését biztosítja a sínek között elhelyezett vezetékpáron keresztül (úgynevezett vonalvezető). A kapott információkat a központi irányítóállomásra jelentik, és a sofőr jelzéseket kap a további lépésekről sok kilométeren keresztül. [32]
A nagy sebességű útvonalakon speciális ötvözetből készült kontakthuzalokat is használnak, ami javítja az érintkezést és csökkenti a szikrázást. A munkavezetékek nagyon nagy feszültséggel rendelkeznek, hogy megakadályozzák a szél és a légáramok hatására bekövetkező ingadozásokat a vonatok mellett. [33]
Az ICE vonatok speciális , nagy sebességre optimalizált áramszedőkkel vannak felszerelve . Különös figyelmet fordítottak az áramszedő kis tömegére és aerodinamikájára. Egy teljes ICE vonat (bármely ICE 1 vonat vagy két összekapcsolt ICE 2 vagy ICE 3 félvonat) két áramszedővel rendelkezik a vonat mindkét végén. Mivel nagy sebességgel haladva az első áramkollektor áthaladása kellően erős oszcillációt okoz az érintkező hálózatban , a második áramgyűjtő normál működéséhez a vonat hosszának elég nagynak kell lennie. [31]
A gépjárművek első generációja (az utastér hiánya ellenére az ilyen (autó) szerkezetileg össze van kötve a ráerősített kocsikkal, és nem vonatmozdonyként való használatra készült) Az ICE-t ( 401-es sorozat ) a Siemens építette AG , Brown Boveri , Krupp a német vasutak 120-as sorozatának elektromos mozdonyai alapján . Valójában a 120-as sorozat elektromos mozdonyairól van szó, amelyeket motorkocsikká alakítottak át, javított kialakítással és aerodinamikával. Az elektromos vonat két motoros műszaki és több nem motoros személykocsiból áll. [5]
A két motoros és nem motoros kocsis elektromos vonat koncepcióját a rövid fejlesztési idő miatt választották, és ennek vannak bizonyos hátrányai is. A hajtott tengelyeknek a vonat tömegéhez viszonyított szuboptimális eloszlása miatt bizonyos üzemi körülmények között előfordulhat, hogy az ICE 1 vonatok nem rendelkeznek elegendő erővel a 40 ‰-ig terjedő lejtők leküzdésére a nagy sebességű Köln -Rajna-Majna szakaszon.
Az ICE 1 vonatok megengedett legnagyobb sebessége 280 km/h. [5]
Az ICE második generációja ( 402-es sorozat ) alapvetően nem különbözik az elsőtől, de a szokásos vonathossz felére csökkent, ami a két szerelvény gyors egybekapcsolásának lehetőségével együtt lehetővé tette az utasforgalom változásaira való rugalmasabb reagálást. forgalom. Az első és a második generációs autók kompatibilisek, és néha együtt is használják őket. [6]
Minden ICE 2 félvonat egy autóból, több személykocsiból és egy vezetőfülkéből áll . Az ICE 2 szerelvények maximális sebessége 280 km/h [6] , de a vonat csak akkor tudja ezt fejleszteni, ha a motorkocsi a vonat előtt áll. Ha egy autó tolja a vonatot, a maximális sebesség nem haladhatja meg a 200 km/h-t. [34]
Különbségek az ICE 1-tőlAz ICE 2 szerelvények megjelenésében nagyon hasonlítanak az ICE 1-es vonatokhoz.A fő különbségek a vezetőfülkével ellátott utasülések, az étteremkocsi lapos teteje, valamint a kocsikon belüli jelentős változtatások (repülőgép-szerű ülések). , nagy monitorok információval az utasok számára). [húsz]
Az ICE harmadik generációja (403-as sorozat, más néven Siemens Velaro ) teljesen újratervezett koncepcióval rendelkezik. Az elektromos berendezések az egész vonaton el vannak osztva, és főként a nem motoros forgóvázas kocsik padlója alatt helyezkednek el, és az első sorozatnál kisebb teljesítményű motorok vannak beépítve mindkét vég- és néhány közbenső kocsi motoros forgóvázába. Így a hajtás már nem csak a végautókra összpontosul, ami lehetővé teszi a nyomaték jobb elosztását az autók tengelyei között és a meredekebb lejtők leküzdését. Tekintettel arra, hogy az összes elektromos berendezés az autók padlója alatt található, az első és az utolsó autóknak van kilátóhelyük, amelyeket a vezetőüléstől csak üveg válaszfal választ el. Az ICE 3 maximális sebessége 330 km/h. [7]
ICE 3MA többrendszerű ICE 3M ( 406-os sorozat ) az ICE 3 módosítása, amelyet különféle áramellátó rendszerekkel rendelkező európai vasutak számára használnak. Jelenleg (2010. október) Svájc, Belgium és Hollandia vasutak használják, és Franciaországban engedélyezték. [23]
ICETAz ICE vonatok harmadik generációjának fejlesztése részeként elkészültek az ICE T vonatok (411-es, 415-ös sorozat), amelyek az ICE 3 szabványos kialakítását kapták, de valójában a vasúthálózat szabványos szakaszain való használatra készültek és elérik a maximális sebesség 230 km/h. Ezek a vonatok a FIAT által kifejlesztett, szabályozott billenési technikát alkalmaznak , amely lehetővé teszi számukra, hogy nagyobb sebesség mellett leküzdjék a normál útszakaszokon gyakran előforduló szűk sugarú kanyarokat. Külsőleg az ICE T kisebb szélvédő szögben különbözik az ICE 3-tól, és ezért kevésbé gyorsítja [8] .
ICE TDAz ICE T alapján kifejlesztették az ICE TD szerelvényeket is (605-ös sorozat), amelyek az ICE T dízel-elektromos változata, és részben nem villamosított vasúti szakaszokon való használatra készültek, mint például a Nürnberg - Drezda vagy a München - Zürich szakasz .
Műszaki problémák és alacsony jövedelmezőség miatt e vonatok használatát felfüggesztették [35] .
A 2006-os labdarúgó-világbajnokság idején a gördülőállomány akut hiánya miatt újra használatba vették, és a kezdeti tapasztalatokkal ellentétben jó benyomást keltettek. Konkrétan 200 km/h sebességet értek el a vonalon, ami közel áll a dízel személyvonat rekordjához. [36]
2006 decemberétől ezek a vonatok egyes szakaszokon hétvégenként ismét extrákként közlekednek. [36]
| Név | Felszerelés | Sorozat | Maximális teljesítmény ( kW ) | Max. sebesség (tesztelt) ( km/h ) | Max. vonalsebesség (km/h) | Vonat hossza (m) | ülések száma | Belépés a piacra |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ICE-V ( V ) | InterCityExperimental prototípus |
410 | 8.400 (2*4.200) |
406.9 | n/a | n/a | n/a | 1985 |
| JÉG 1 | Első generáció | 401 | 9.600 (2*4.800) |
328 | 280 | 358 | 800 | 1991 |
| ICE2 ( 2 ) | Második generáció | 402 | 4800 | 310 | 250 (280-ig megengedett) | 205 | 400 | 1996 |
| ICE-S ( S ) | Prototípus | 410.1 | 13.600 (2*4.800 + 8*500) |
393 | n/a | n/a | 1996 | |
| ICE3 ( 3 ) | harmadik generáció | 403 406 |
8000 (16*500) |
368 | 320 (legfeljebb 330 megengedett) | 200 | 415 | 2000 |
| ICE-T | Vonat normál utakra, 7 kocsi | 411 | 4000 (8*500) |
253 | 230 | 185 | 367 | 1998 |
| ICE-T | Vonat normál utakra, 5 kocsi | 415 | 3000 (4*750) |
253 | 230 | 133 | 250 | 1998 |
| ICE-TD ( TD ) | Vonat normál utakra, dízel , 4 kocsi | 605 | 2,240 (4*560) |
222 | 200 | 106,7 m | 195 | 2001 |
Az ICE vonatok tervezése és festése a Deutsche Bahn AG szerzői joga alá tartozik . A szerelvények világosszürkére festettek, oldalt piros csíkkal, az ablakokon pedig egybefüggő fekete csíkkal. A vonatok tervezését a 80 -as években Alexander Neumeister tervezőirodája dolgozta ki. [37] Az autók belső kialakítását Jens Peters, a BPR-Design Group (Stuttgart) munkatársa tervezte.
Minden kocsi teljesen légkondicionált , mindegyik üléshez fejhallgató csatlakoztatható és a fedélzeti rádió hallgatható, egyes első osztályú kocsikban az összes ülés kijelzővel van felszerelve a fedélzeti televíziós adások megtekintéséhez. [38] Minden vonaton több, a mobiltelefonok teljesítményét javító erősítővel felszerelt kocsi, valamint több szabadidős kocsi található, amelyekben nem kívánatos a mobiltelefonok használata. [39] Az ICE 1 és ICE 2 étkezőkocsival rendelkezik , míg az ICE 3 és ICE-T bisztrókocsival helyettesítette. Minden vonat fel van szerelve mozgássérültek számára kialakított WC -vel , valamint speciális rekeszekkel, ahol a gyerekek játszhatnak. Az ICE 1 és 3 szinte minden ülése, valamint az ICE 2 számos ülése konnektorokkal van felszerelve, így az üzleti utazók folytathatják munkájukat a vonaton.
2005 végén 7 ICE vonatot szereltek fel T -Mobile Wi-Fi hotspotokkal , amelyek lehetővé tették az utasok számára az internetszolgáltatások használatát az utakon . Az internet eléréséhez UMTS technológiát használtak . A szabad hozzáférés tesztelési szakasza 2006. március 31-én ért véget . A T-Mobile és a Deutsche Bahn AG sikeresnek nyilvánította a tárgyalást.
2017. január 1-től ingyenes internet-hozzáférés biztosított minden ICE-vonalon. [40]
Németországban az ICE vonatokat a legmagasabb viteldíj osztály ( A viteldíj osztály) szerint számítják fel, így ezek a legdrágább vonatok. A Deutsche Bahn AG időről időre különféle (gyakran nagyon jelentős, akár 80%-os) kedvezményeket biztosít bizonyos úti célokra és/vagy egy bizonyos időszakra. [41]
Ausztriában és Svájcban az ICE vonatok díja megegyezik az összes többi vonattal .
Hollandiában további 2 eurós díj fizetendő (2006 novemberétől) .
A Deutsche Bahn AG -t gyakran éri kritika amiatt, hogy az ICE hálózat bevezetésével az InterCity hálózat jelentősen lecsökkent és az InterRegio hálózat megszűnt , többek között azokon az útvonalakon, ahol nem indokolt a drágább ICE használata az utasok számára kb. ugyanaz az utazási idő. [42] A Deutsche Bahn AG az ICE és magasabb viteldíjak bevezetését ezeken a szakaszokon az ICE vonatok magas kényelmével indokolja. [42]
A Transrapid maglev szerelvények hívei is ellenzik az új ICE-vonalak építését, hiszen a fejlesztők szerint a Transrapid -vonalak építési és üzemeltetési költsége összehasonlítható, sőt az ICE-vonalak költségeinél is alacsonyabb lehet. [43] Ugyanakkor a Transrapid vonatok lényegesen nagyobb, akár 500 km/órás sebességet érnek el, mint az ICE.
| Németország mozdonyai ( Deutsche Bahn besorolás ) | ||
|---|---|---|
| Gőzmozdonyok | ||
| mozdonyok | ||
| Villamos mozdonyok | ||
| DieselMVPS | ||
| ElectroMVPS | ||