| SVT 137 DRG 137 149–152/224–232 "Hamburg" DB-Baureihe VT 04.5 | |
|---|---|
| SVT 137.225 dízelvonat a lipcsei pályaudvar múzeumi vágányán | |
| Termelés | |
| Építési évek | 1935-1936 |
| Építési ország | náci Németország |
| Gyár | WUMAG |
| Gyártó | WUMAG, AEG, SSW |
| Felállások épültek | 13 |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | utas |
| A vonatban lévő kocsik száma | 2 |
| Axiális képlet | 2'Bo'2' |
| Utaskapacitás | 98 |
| Kompozíció hossza | 44,756 mm (2 kocsi) |
| Nyomtáv | 1435 mm |
| Üres súly | 91,3 t (2 kocsi) |
| Kocsi anyaga | Acél |
| motor típusa |
V12 GO 5 (Maybach) (Németország) 12 v 170 DR (CKD) (NDK) GTO 56 (Maybach) (Németország) |
| Motor teljesítmény | 302 kW 1400 ford./percnél (V12 GO 5 esetén) |
| Sebességváltó típusa | Elektromos |
| Tervezési sebesség | 160 km/h-ig |
| Maximális szerviz sebesség | 160 km/h |
| Fékrendszer |
Dob (Hikp), elektromos (Jores-Müller), lemez |
| Fék típusa | pneumatikus, elektromos |
| Fűtési rendszer | Víz |
| Kizsákmányolás | |
| Működési ország |
Náci Németország Németország Kelet- Németország Szovjetunió |
| Út | DRG, DB, DR |
| Kiszolgált sorok |
Berlin-Hannover-Köln, Berlin-Lipcse-Drezda-Frankfurt am Main (Németország) |
| Működésben | 1935-70-es évek |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A DRG 137 149 … 232 dízelmotorvonat (DRG: 137 149-152 és 224-232 sorozat a hamburgi modellcsaládból) egy gyors dízel távolsági vonat, elektromos hajtóművel, „Schnellverbrennungstriebzug” (SVT) a Deutsche Reichschahn Gesellschaft számára. . 1935-1936 között 13 vonatból álló sorozat készült. üzembe helyezve a nagysebességű motorvonattal (FDt-Netz, ahol az FD a Fern-Durchgangszug (távolsági vonat), a t a Triebzug (többegységes gördülőállomány) kiszolgált távolsági vonalak hálózatának létrehozása a DRG német birodalmi vasúttal.
Az SVT prototípus - VT 877 "Fliegender Hamburger" - megalkotásában szerzett pozitív tapasztalatok és a Berlin-Hamburg útvonalon való indulás 1933. május 15-én a háború előtti Németországban a távolsági vonalak hálózatának a kezdetét jelentette. nagysebességű több egységből álló gördülőállomány (FDt). Berlinből kiindulva a csillag alakú FDt hálózat kötötte össze a német nagyvárosokat.
1933-34-ben a DRG a szállítási igények kielégítésére 13 darabból álló hamburgi típusú vonatsorozatot rendelt a görlitzi mérnöki cégnél (Waggon - und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG)). 1935-ben két dízel-elektromos egységgel szerelt szerelvények kezdtek érkezni az útvonalakra, amelyek Jacobs-Drehgestell hajtású forgóvázas másodosztályú utasterekkel rendelkeztek. 1936-ra az SVT 137 149-152 és SVT 137 224-232 gyári számokkal (a második sorozat megnövelt tömeggel) közlekedtek vonatok.
A VT 877 "Fliegender Hamburger" prototípussal ellentétben, ahol az ülések egymás utáni elrendezése 3 + 1 volt, a soros vonatok kabinjában 2 + 1 sorban helyezték el az üléseket, ami az ülések növekedéséhez vezetett. a vonat hossza 2,3 m-rel, a két kocsi teljes hossza pedig 44,7 m-re emelkedett, és megnehezítette a soros vonatot.
A vonat kialakítása teherhordó gerendák alapján készült. A légellenállás nagy sebességnél történő csökkentése érdekében az autó karosszériája sima kontúrokat kapott. Az ablakok magasságának növekedése miatt a VT 877 "Fliegender Hamburger" kialakításához képest a vonat magassága megnőtt. Az aerodinamikai teljesítmény javítása érdekében szoknya került az aljára a sima légáramlás érdekében. A kétkocsis rész autóit egy hullámos hüvelybe zárt fém átjáró kötötte össze, ami a mozgás közbeni ellenállást is csökkenteni hivatott.
A DRG 137 149 ... 232 dízelvonatra 3 db kéttengelyes forgóvázat szereltek fel. A szerelvény végén és elején dízelmotorokat szereltek fel forgóvázakra, de ezeket a forgóvázakat nem hajtották. A végkocsik „Görlitz III” kivitelűek voltak. Ezeket a forgóvázakat speciálisan ehhez a dízelvonathoz való felszereléshez alakították át. A keréktárcsák tengelyei rugós és rugós felfüggesztéssel rendelkeztek. 1938-ban azonban a nem motoros forgóvázakat olyan módosítottakra cserélték, amelyekben kombinált dízel-villamos erőmű volt. A hajtást a Wilhelm Jacobs által tervezett köztes tartó forgóvázon hajtották végre .
A hamburgi szerelvények vonatait a Maybach GO 5 sorozat két dízelmotorjával szerelték fel, amelyek teljesítménye 302 kW (1400 ford./percnél) . A motor védelemmel rendelkezett az üzemanyag túlmelegedése ellen, egy bizonyos szint túllépése esetén a motor leállt. A gázolajat 3, egyenként 330 literes tartályban tárolták, amelyek 1000 km-es utazótávolságot biztosítottak.
A háború utáni modernizációA háború utáni években ennek a sorozatnak az NDK -ban a DR -en maradt dízelmotorjait a csehszlovák gyártású ČKD ( Prága ) "12 v 170" DR-jére cserélték, a DB -n pedig továbbfejlesztett "GTO"-ra . 56" gyártó: Maybach. Ezenkívül a dízel-hidraulikus sebességváltóvá alakított VT 04 501 (DB) motorok mindkét végtargoncára kerültek.
A vonat egy AEG "aG210 / 26b" generátorral volt felszerelve , amely részt vett a dízelmotorok energiájának átvitelében az elektromos motorok meghajtására. A generátorok teljesítménye 230 kW volt 1400 ford./percnél. A dízelvonatra szerelt Jacobs forgóvázak a Görlitz III sorozatból származtak, könnyűsúlyúak. A meghajtó kocsira két „Dx 1681” típusú hajtómotort szereltek fel. A hajtómotorok feszültsége 800 V, a nyomaték 78 km / h sebességnél 21 kN, 18 km / h sebességnél - 53 kN.
A hamburgi típusú vonatokra a Hikp rendszer dobfékjeit szerelték be. Az eredeti változatban a vonat minden forgóvázon 8 fékhengerrel volt felszerelve, amelyek átmérője 120 mm. A féktávolság csökkentése érdekében az ilyen típusú gördülőállományt Jores-Müller típusú elektromos fékkel is ellátták. A modernizálás után a hamburgi típusú vonatok tárcsafékeket kaptak.
A telepített Scharfenberg univerzális csatoló lehetővé tette a vonatok szerelvényekbe történő összekapcsolását, mind egy sorozat között, mind például egy kölni típusú vonatsorozattal.
A vonat tervezése a svéd SKF cég által gyártott csapágyakat használta [1] .
Az üléselrendezés ugyanaz volt, mint a hagyományos távolsági vasúti kocsikban. Közvetlenül a pilótafülke és a géptér után egy 3,6 m hosszú és 9,6 m2 területű csomagtér volt. külön bejárattal és utastér előszobával . Az autó mentén egy 522 mm széles folyosó volt, ahonnan be lehetett jutni az egyes rekeszekbe . Az autónak 5 1/2 rekesze volt, külön bejárattal a folyosóról. Mindegyik rekeszben 2+1 ülőhely és egy 650 mm széles bejárati ajtó volt.
A vonat második, 3 méteres kocsijában volt egy étterem, melyben büfé, konyha hűtőszekrénnyel, mosogatóval, villanytűzhellyel és melegvízcsappal volt. Forgóajtón keresztül lehetett bejutni az utastérbe egy fülkével és egy előszobával, majd egy második géptérrel és egy vezérlőkabinnal. A rekesz ablakai 1200 mm hosszúak és 4 mm vastagok voltak, nikkelezett sárgaréz kerettel. A pilótafülke ablakai 8 mm vastag biztonsági üvegből készültek. Az utastér fűtését mindkét autóban Narag típusú vízmelegítő végezte. A 110 V feszültségű fedélzeti hálózatot segédgenerátor biztosította. A hosszú megállóknál a vonatot 200 Ah kapacitású AFA „4Ky 285” akkumulátor hajtotta . A vonatokat SIFA és INDUSI biztonsági rendszerrel és belső telefonos kommunikációval látták el.
Különböző üzemidőben a vonatok különböző színűek voltak. A háború előtti időszakban az ablakok oldalai lila színűek, az ablakok mentén elefántcsont csík, az elválasztó vonal vékony fekete és elefántcsont váltakozó csík volt. A tető és az alsó burkolat (szoknya) ezüst színű volt. A kocsikat feketére festették.
Az amerikai és a brit megszállási övezetben a vonatokat átfestették zöldre, és mobil katonai kórházakként használták. Az amerikai zónában a VT 04 101-es vonatot USA 666-os számmal látták el, és az ablakvonal alatt fehér csíkkal zöldre festették, a második VT 04 102-es vonat szintén zöldre volt festve fehér csíkkal, de a fedélzetén piros kereszt embléma volt .
Az NDK-ban kezdetben az ilyen típusú MVPS -ek kocsijait szinte a háború előtti séma szerint festették. A 70-es évek elején azonban a vonat korszerűsítése során az akkori legtöbb gördülőállományra jellemző színt kaptak - az alsó csík piros, a felső csík pedig elefántcsont. Az SVT 183 252-es múzeumvonat teljesen háború előtti színezést kapott.
Az első vonatok a Berlin-Grunewald állomásra (Bw Berlin-Grunewald) és az Anhalt állomásra (Berlin Anhalter Bahnhof) érkeztek. 1936 végéig egy vonatot rendeltek a Hamburg-Altona (Bw Hamburg-Altona) állomásra. 1938/39-ben változások történtek a vonatok nyilvántartásában. Így a dízelvonatokat átosztották az Anhalt állomás, a Berlin-Grunewald állomás, a Lipcsei Nyugati állomás (Leipzig Hbf West) és a Gabmurg-Alton állomás között. A nagysebességű vonatok Berlin-Hamburg (FDt 37/38), Berlin-Köln (FDt 15/16, FDt 17/18), Berlin-Frankfurt am Main (FDt 571/572), Berlin-Nürnberg-München/Stuttgart útvonalon közlekedtek. (FDt 551/552 és FDt 711/712). A berlini és nürnbergi, valamint a berlini és a hammi vonalakon a vonatok kettős vontatással közlekedtek. A Hannover-Hamm vonalon a vonatok rekordsebességet, 132,2 km/h-t értek el. Akkoriban ezek voltak a világ leggyorsabb tömeggyártású vonatai. 1939. augusztus 22-én az összes vonatot eltávolították az útvonalakról. A háború alatt kormánytisztviselők és katonai személyzet szállítására használták őket.
A második világháború után a vonatok különböző megszállási övezetekben és megszállt területeken jártak. Az SVT 137 225 és 226 vonatok a szovjet megszállási övezetben voltak, majd átszállították az NDK-ba, öt vonat a nyugati szövetségesek megszállási övezetében (SVT 137 149, 152, 227, 231, 232), hat (SVT 137) 150, 151, 224, 228 , 229, 230) - a Szudéta-vidéken Csehszlovákia vasútjaihoz került. Ezek képezték az alapját a Prága, Pozsony és Ostrava között 130 km/h sebességű Blitzüge gyorsvonatrendszer fejlesztésének. A csehszlovák vasúthoz rendelt vonatok M 297 001 t / m 006 számot kaptak.
Az NDK-ban az SVT 137 226 összetételét felszámolták. Az a ólomkocsit leselejtezték, a b kocsit pedig háromkocsis SVT 137 234-essé (lipcsei típusú vonat) alakították át. Ezenkívül 1958-ban és 1959-ben a DB a VT 04-es 102-esről 107-esre és a VT 04501-es vonatokat áthelyezte az NDK-ba, amelyeket visszaállítottak a háború előtti számokra. A vonatok Berlin-Karlhorstban (Bw Berlin-Karlshorst) helyezkedtek el, és olyan útvonalakon közlekedtek - a nemzetközi "Vindobona", mint Ext 54/55 vonatok, valamint a belső Berlin - Bautzen és Berlin - Neubrandenburg.
1946. január közepén a breslaui Linke-Hoffmann cég által épített két háromkocsis dízelvonat Németországból jóvátételként megérkezett a Moszkva-Rjazan vasút Ramenszkoje állomásának vasúti bázisára . Az első vonat, amely hidraulikus sebességváltóval dízelről hajtott kerekekre volt, a Szovjetunióban DP15 -öt kapta . A második szerelvény, amely elektromos átvitelt kapott a dízelről a hajtókerékpárokra, a DP14 jelölést kapta . 1946 augusztusában mindkét dízelvonatot a Transcaucasian Railway -re küldték, ahonnan a DP14-es dízelvonatot 1949-ben a vilniusi raktárba szállították, és nappal megkezdte a távolsági utasok kiszolgálását. A DP15 dízelvonat több évig dolgozott a Transcaucasian Railway-n, és kizárták a leltárból.
| Németország dízelvonat | ||
|---|---|---|
| BR besorolás | ||
| Osztályozás 1968 előtt | ||
| DRG besorolás | ||
| DR besorolás az NDK-ban | ||
| Különleges vonatok | ||
| Vasúti buszok |
| |
