C (elektromos vonat)

A C villamos vonat a Szovjetunióban 1929 óta épített és üzemeltetett különféle átalakítású villamos vonatok  sorozata . A sorozat neve arra utal, hogy az elektromos vonatokat az északi vasutak működésére hozták létre .

Az első sorozat ( 1500 V -os érintkező hálózathoz )

Az 1920-as évek közepén a Moszkva  – Mitiscsi , Moszkva – Ozherelye , Moszkva – Puskino és Mitiscsi – Scselkovo szakaszokon a megnövekedett forgalom miatt felmerült a kérdés ezek villamosítása és áthelyezése autóvontatásra . Az utat 1500 V DC rendszerrel kellett volna villamosítani, ennek a jelenlegi rendszernek a választását a következő körülmények szabták meg:

• Az egyfázisú áramhoz transzformátorokat kellene beépíteni a gépjárművekbe, ami a tömegükhöz és a gyártási költségek növekedéséhez vezetne. Ezenkívül az egyenáramú vontatómotorok (TED) jobban alkalmazkodnak a gyakori indítású rendszerhez, ami fontos az elővárosi forgalom számára.
• A 600-800 V-os feszültséghez képest lényegesen kevesebb rezet igényelt egy érintkező hálózat.
• Akkor még nem számoltak megbízható elektromos berendezések kiépítésével 3000 V-os hálózathoz.

1929 júliusában befejeződtek az északi vasút Moszkva-Mytiscsi szakaszának villamosítása. 1929. augusztus 3 -án villanyvonatok próbamozgalmát nyitották meg rajta. 1930- ban a Mitiscsi - Bolsevo, Mitiscsi - Pushkino, Bolsevo - Shchyolkovo és Pushkino - Pravda szakaszait áthelyezték autók vontatásába.

Az autók vontatásának bevezetésének előnyei az üzemanyag-megtakarítás, a személyszállító vonalak kiszolgálásához szükséges gőzmozdonyok és kocsik számának csökkenése, valamint a mozgás felgyorsulása volt (például a Moszkvából Obiralovkába vezető utat 32 perc alatt kezdték leküzdeni 1 óra, ha gőzhajtással vezet).

Az elektromos vonatok kezdetben egy-két motorvonatból álltak, de az utasforgalom növekedésével a szakaszok száma háromra (9 kocsi) nőtt. Az autók egy részét a közbülső állomásokon le lehetne kapcsolni a szállítás gazdaságosságának növelése érdekében.

1933 - tól 1945-ig a vasút számos szakaszát, mind az elővárosi, mind a helyközi vasútvonalakat áthelyezték autók szolgálatába, mint például Leningrád  - Oranienbaum ( Leningrád  - Ligovo (1933. március), Ligovo - Új Peterhof (1933. szeptember 6.), Új Peterhof - Oranienbaum (1933. december 25.), Leningrád - Gatchina (Leningrád - Ligovo (1933. március), Ligovo - Krasznoje Selo  - Gatchina (1938. augusztus), Moszkva - Podolszk (1939), Moszkva - Nahabino (1945), Ásványi vod .  - Kislovodsk (1936), Moszkva - Obiralovka (1933), Reutov  - Balashikha (1934), Moszkva - Ramenszkoje (1933-ban Lyubertsy-ig, 1934-ben Bykovo-ig, 1935-ben Ramenszkijig), Moszkva - Kuntsevo (1943) és még sokan mások.

C B

1929-ben kilenc háromkocsis szakaszt építettek a Moszkva-Mytiscsi szakasz kiszolgálására. Az autók mechanikus részét a Mytishchi Carriage Works , a vontatómotorokat - a Dynamo üzemben, az elektromos berendezéseket - a Vickers gyártotta. Kezdetben az autók az EM ( elektromos ) és az E (egyszerűen elektromos autó ) megjelölést kapták . 1936-tól kezdődően a sorozatot C B -vel kezdték el jelölni , mivel a vonatok az Északi Vasutaknál közlekedtek, és a B ikkers cég elektromos berendezéseit használták .

Mindegyik rész egy autóból és két pótkocsiból állt, amelyek közül az egyikben volt egy csomagtér. Az autóban négy TED DP-150 volt, amelyeket a Dynamo gyár gyártott. TED paraméterek:

• Teljesítmény (óránkénti / folyamatos) - 150/110 kW
• Sebesség (óránkénti / tervezési) - 45/85 km / h
• Horgony fordulatszáma - 860/970 ford./perc.
• Áttétel a kerékpárhoz képest - 70:19

A TED-eket páronként sorba kapcsolták. A gépkocsi tetejére két áramszedőt (működő és tartalék) szereltek fel. Az autók indítása automatikus, gyorsító relé segítségével. Túlterhelés és rövidzárlat védelem - biztosítékok és túláram relék.

A vezető vezérlője 5 fő működési módot biztosított - "0" és négy dolgozó. Mozgás közben a mozdonyvezetőnek lenyomva kellett tartania a főirányító fogantyúját, különben az felemelkedik, és megszakította az áramellátást a vezérlőáramkörökben, és kinyitotta a fékvezetéket, aminek következtében a vonat megállt. A gépkocsi előterében, a vezetőfülkével szemben kezdetben egy vezérlőt és egy fékszelepet is beépítettek.

Mindegyik autónak, mind a motornak, mind a pótkocsinak az egyik végén volt egy vezetőfülke.

Az autók szélesebbek voltak, mint a személyautók (3480 mm versus 3100 mm), ami növelte a kapacitásukat - egy sorban 6 ülés volt. Az utasok beszállásának felgyorsítása érdekében a kocsik ajtói dupla és kellően szélesek voltak, lépcsők nélkül (vagyis csak magas peronokkal rendelkező területeken való használatra készültek).

Az 1929-től 1934- ig tartó időszakban összesen 33 darab C B sorozatot gyártottak .

1941 elején ennek a sorozatnak az egyik motorkocsiját (014-es számú) egy második vezérlőállással, kézi indítóberendezésekkel szerelték fel, és elővárosi posta- és poggyászvonatok számára készült mozdonykocsivá alakították.

C D

A villamosított vasutak iránti megnövekedett igényeket úgy tervezték, hogy kielégítsék az 1932 óta ugyanazon Dynamo és Mytishchi autógyártó gyárak által épített új elektromos vonatsorozatot . A sorozat az S D jelölést kapta , amely azt jelezte, hogy az importált Vickers elektromos berendezések helyett az új motorvonat-szakaszokat a Dinamo üzemben a General Electric műszaki anyagai alapján gyártott elektromos berendezésekkel látták el .

A Moszkva  - Obiralovka szakaszra érkezett az első három kocsiból álló szakasz C D -031 autóval, amelyet 1933. március 8-án nyitottak meg az elektromos vonatok számára .

A fő különbség ennek a sorozatnak és a C B sorozatnak az autói között pontosan az elektromos berendezésekben volt.

1935- től kezdődően a vontatómotorok (TED) DP-150 helyett erősebb, szerkezetileg továbbfejlesztett TED DPI-150-et használtak. Az S D autó a TED óránkénti üzemmódjában 46,8 km / h sebességet fejlesztett ki (teljesítmény - 665 kW). A tervezési sebességet 85 km/h-ban határozták meg. Az utasok nélküli gépkocsi tömege 58,9 tonna, a pótkocsi - 37,5-38,3 tonna (a csomagtér jelenlététől függően).

A kiadás során számos változtatás történt az autók kialakításában, mint például:

• Automata csatoló berendezés SA-3
• Átállás a TED DPI-152-re (a jellemzői nem változtak a DPI-150-hez képest)
• Csoportvezérlők, amelyek a vonat egyenletesebb gyorsítását biztosították
• Berendezés puha kanapék

1932 -től 1941- ig összesen 232 darab S D sorozatot gyártottak . Az elektromos szakaszok üzemeltetése során néhány hiányosságot azonosítottak, de általában véve a sorozatot sikeresnek ismerték el.

Csakúgy, mint a C B sorozat kocsijait, a C D sorozat egyes motorkocsijait is mozdonykocsivá alakították át. Különösen 1943 -ban a Baku -Sabunchu vonal S D 15 kocsiját a tbiliszi mozdony-autójavító üzemben elektromos mozdonymá alakították át, és megkapták az S D M 15 jelölést. Később 300 tonnáig terjedő vonatokat vezetett.

1938- ban egy kísérleti szakaszt készítettek (egy motor és egy pótkocsi) 3000 V feszültségű egyenárammal történő működésre. A külvárosi területeken gyakori leállásokkal négy TED teljesítménye nem volt elegendő. A Nagy Honvédő Háború során a szakasz megsérült, és már az SV motorkocsi alapján helyreállították . Az 1940 -es években a permi vasúton három S D autós szakaszt alakítottak át 3000 V-os feszültségre úgy, hogy feszültségátalakítót szereltek fel egy pick-up tehervagonba vagy magába a szakasz elektromos kocsijába. Az 1940-es évek végén ezeket a szakaszokat ismét normál szakaszokká alakították át az érintkező hálózat 1500 V-os feszültségével történő működésre, és átvitték az Oktyabrskaya és a Kalininskaya utakra.

1950 - ben egy autót próbáltak felszerelni regeneratív fékberendezéssel , de ez eredménytelennek bizonyult.

Kétrendszerű módosítások

1945 után elhatározták , hogy a villamosított vonalak gördülőállományát 1500 V-on és 3000 V-on is üzemelő motorkocsi-szakaszokkal egészítik ki. az újakra.3000W.

C M

1946 végén a Dinamo gyár új elektromos berendezéseket és új DK-103A vontatómotorokat (TED) szerelt fel az 1941 -ben befejezetlen S D 261 autóval rendelkező szakaszon. Ez a szakasz volt az első, amely két feszültséggel működött. A sorozat az S M elnevezést kapta ( az Északi Vasúthoz, modernizált ).

Az eszközök, elektromos áramkörök fejlesztése során olyan megoldásokat használtak, amelyeket már teszteltek C B típusú autókon és metrókocsikon. A tápáramkör különálló áramkörökből állt (a TED 1, 2, illetve 3, 4 esetében), amelyek 1500 V-os, sorosan 3000 V-os feszültséggel párhuzamosan kapcsolhatók. TED DK- A 103-as váza hasonló volt a DPI -152-es motorhoz, ami lehetővé tette a motorok cseréjét a forgóvázak átdolgozása nélkül. Karakterisztikája viszont nagyon közel állt a TED DPI-150 karakterisztikájához, amely lehetővé tette mindhárom típusú villanymotoros autókkal való együttműködést.

Az előző sorozathoz hasonlóan az autó tetején két áramszedő kapott helyet  - egy működő és egy tartalék.

A C B és C D sorozat számos szakaszát C M szakaszokká alakították át . Ezenkívül számos C D szakaszt két feszültségre szereltek fel, de a régi TED DPI-150 maradt.

1950 -ben a C B sorozat öt szekcióját a DK-103-hoz képest továbbfejlesztett típusú TED DK-105-tel szerelték fel, és megkapták a C nevet.M
Vműködés közben azonban nem tapasztaltak különösebb előnyöket.

C R

A C B és C D típusok régi szakaszainak újbóli felszerelésével egyidejűleg a Rigai Kocsiművek megkezdte az új háromkocsis szakaszok mechanikus részének gyártását és a dinamó üzem elektromos berendezéseinek rájuk szerelését. . Az új autók csak csekély eltéréseket mutattak a Mytishchi Carriage Works által gyártottaktól (átmeneti platformok hiánya, továbbfejlesztett lámpák). Ez a sorozat a CR jelölést kapta ( az északi vasút C típusa , a Rizsszkij üzem építése).

Az első új motorkocsi-szakaszt 1947 elején állította elő az üzem, és még ugyanebben az évben a jaroszlavli vasúton is tesztelték . Az év során összesen hét CR sorozatú autós szekció készült .

Az autók a következő jellemzőkkel rendelkeztek:

• Óránkénti teljesítmény - 680 kW
• Vonóerő áttétel - 70:19
• Órajel - 45,7 km / h, tervezési sebesség - 85 km / h (a mechanikus rész korlátozza)
• A gépkocsi tömege 61,5 tonna, a pótkocsié 38,2-39 tonna (a csomagtér meglététől függően)

Az S M és S R sorozatú gépkocsikkal felszerelt szakaszok sok egységből álló rendszeren működhettek S D sorozatú szakaszokkal , ami megkönnyítette működésüket a régi áramrendszer szakaszaiban (1500 V feszültséggel).

1949 óta az elektromos berendezéseket a Rigai Elektromechanikai Üzem gyártja.

A 3000 V-os feszültséggel villamosított, de magas utasperonokkal nem rendelkező szakaszokon ( Cseljabinszk , Perm , Szverdlovszk , Murmanszk , Tbiliszi stb.) 1950-ben a rigai gyárban állítottak elő motoros vontatást. az S R sorozat (gyári jelölése С Р -Н ) szakaszainak egy része , előszobákkal és létrákkal az alacsony peronokhoz való hozzáféréshez.

1951 óta az autókat acéllemeztetővel építették a festett ponyvával borított fatetők helyett. Ezen szakaszok autóinak egy része megnövelt kollektorátmérőjű TED DK-103V-vel készült.

Az 1947 -től 1952- ig tartó időszakban a rigai üzem összesen 343 darab CR sorozatot épített . Az ilyen típusú szakaszokat elsősorban azokon a szakaszokon használták, ahol még léteztek különböző feszültségű érintkezőhálózati szegmensek , valamint az átmeneti időszakban, amikor a különböző szakaszokat egy új áramrendszerre (3000 V-os feszültségű) helyezték át.

TÓL TŐLR
3és CM
3 - a végső átállás 3000 V-os hálózatra

Miután a CR szakaszok száma elegendő lett ahhoz, hogy ne korlátozza a külvárosi területek 3000 V - os feszültségre történő áthelyezésének lehetőségét, 1952 októberétől való kiadásukat a CR 3 sorozat szakaszainak kiadása váltotta fel , amelyeket csak működésre terveztek. 3000 V feszültségen . Ezt a sorozat címében a 3. index jelzi.

Ezenkívül számos változtatás történt a kocsik kialakításában:

• Kiszerelt csomagtér
• Kizárt berendezés a TED különböző feszültségek közötti váltásához
• Bevezették a TED gerjesztés egy köztes szakaszát (72%)
• A DK-103G-n villanymotorokat cseréltek, ami a kefetartó kialakításában , a ventilátor rögzítési módjában stb. tért el a DK-103A-tól.
• Egy másik illesztőprogram-vezérlő telepítve

és egyéb fejlesztések...

A tesztek kimutatták , hogy az SR 3 autók zökkenőmentesebben indulnak, mint elődeik SR , és jobban védik a TED-et, különösen a boxolás ellen .

Később további változtatások történtek:

• A reflektor a tetőről a karosszéria végfalának felső részére került
• A hullámos külső héjat kezdték használni

C sorozatú autóR
362 tonna súlyú, pótkocsik - 38,5 tonna A szekcióban összesen 321 ülőhely található, ebből 105 személygépkocsiban. Az elektromos szakasz maximális sebessége 85 km/h (5 km hosszú fuvarokon alakulhat ki).

C sorozatú szakaszokR
3az alacsony peronokra vezető kijáratoknál C gyári jelölést kapottR
3-N, magas - CR
3-NÁL NÉL. A magas peronokon főként nagy utasforgalmú irányok voltak.

Összességében 1952 és 1958 között 351 darab C sorozat motorvonat-szakaszt építettek.R
3.

A C sorozat új elektromos részeinek megjelenésével párhuzamosanR
3a C szakaszok újbóli felszereléseNÁL NÉL
és CD
3000 V feszültségen való működéshez. Az ilyen szakaszokat jelöljük kiM
3.

A C sorozat legtöbb többegységes szakaszaR
, TÓL TŐLM
, TÓL TŐLR
3és CM
3, akik a moszkvai és az oktyabrszkaja vasúton elővárosi forgalomban dolgoztak, az 1960-as évek elején egyszárnyú tolóajtókkal szerelték fel.

Az 1960-as években két elektromos szakasz CR
3kontakt-akkumulátoros szerelvényekké alakították át (az egyik pótkocsi kocsijába akkumulátort szereltek fel), hogy kiszolgálják a nem villamosított útszakaszokat. A töltéshez az akkumulátort villamosított területeken csatlakoztatták az érintkező hálózathoz. Ezeket a vonatokat főként a Balti Vasút üzemeltette .

Az elektromos vonatok sorsa CR
3

A C P 3 sorozat motorvonatainak tömeges kizárása az 1980- as évek végén kezdődött .

• Oroszországban az elektromos vonatok CR
  3az 1990-es évek közepéig a Kandalaksha  - Apatity vonalon dolgozott; a leghosszabb Jaroszlavl külvárosában - az utolsót 1997 végén kizárták a leltárból ( Jaroszlavl - Alexandrov vonal ).
• Ukrajnában CR
  3a 2000-es évek elejéig a Lviv, Donyeck és Prydniprovska úton dolgozott. Ezenkívül 2012 májusáig két C szakaszR
  3(1524 és 1758) az ukrajnai Dnyipropetrovszk régióban lévő Ordzsonikidze GOK osztályán folytatták a munkát. 2012 szeptemberében ezeket a vonatokat eladásra bocsátották [1] . 2014-ben a Ср3-1524 (jelenlegi szám 1637) átkerült az OGOK-tól a harkovi Déli Vasút Múzeumba . Csak egy motorkocsi látható [2] [3] .
• A grúz vasúton 2012-ig egykocsis elektromos mozdonyokat [4] (Khashuri - Surami vonal ) üzemeltettek , amelyeket elektromos szakaszok motorkocsijából alakítottak át.
• C elektromos szakaszR
  3−1687 1994-ben átkerült a szentpétervári Októberi Vasút Múzeumba (2017-ben átkeresztelték az Orosz Vasutak Múzeumát ). Ismeretlen okokból 2007-ben a Zelenogorszki rezervátum tövében kivágták [5] .
• C elektromos szakaszR
  3A −1775 a Moszkvai Vasút Vasúttechnika Történeti Múzeumának kiállítása (a moszkvai Rizsszkij pályaudvaron, a teljes minták helyére telepítették) [6] .
• C elektromos szakaszR
  3− Az 1957-ben épült 1668-at az Oktyabrskaya, Privolzhskaya és az északi utakon üzemeltették, majd átkerült a VNIIZhT mérlegébe, és a VNIIZht Shcherbinka teszthelyére küldték. Az autót a 2000-es évek elején restaurálták, és 2009-ig aktív múzeumi kiállításként működött a VNIIZhT Kísérleti Ringen. 2021-ben újra üzemkész állapotba került, a fent említett C szakaszból származó alkatrészek felhasználásávalR
  3−1775. A lerakó munkásai két donor kerék-motor blokkból készítettek egyet, átrendezték egy C típusú autóraR
  3−1668; helyreállították a karos hajtóművet, a múzeum elektromos részlegéből áramgyűjtőt vettek el. Az Orosz Vasutak műszaki útmutatása szerint az elektromos szakasz nem tud teljes mértékben utasokkal működni, de retro vonatként használható, ha 50 km/h-t meg nem haladó sebességgel közlekedik a körben [7] .

Elektromos szakasz C filmekben

A C elektromos szakaszok a következő filmekben láthatók:

• " A lány és a krokodil ";
• " A tarka-ügy" ;
• " Vőlegény a másik világból ";
• " Az ember az átjáró udvarán ";
• " Peers " (jelenet a Belorussky pályaudvaron és egy kirándulás egy sítúrára);
• " Hét dada " (a jelenet a kijevi pályaudvaron, és amikor Afanasy Polosukhin a vonaton ül);
• „ Üdvözöljük, vagy idegeneknek tilos belépés ” (amikor Inochkin elhagyja az emelvényt);
• " Furcsa felnőttek " (amikor Tonya az ER1 kabinjában ül, az egyik pillanatban megjelenik a C p 3 elektromos rész az ablakban );
• " Born of the Revolution " 8. sorozat (dokumentumfilm a film elején);
• " A ház, amelyben élek ";
• " P generáció ";
• " Egy férfi születik ";
• " Cochin mérnök hibája ";
• " Bízz bennem, emberek ";
• " Neszterov hurka ";
• " A lány cím nélkül ";
• – Egy csendes kikötőben .

A Nu című rajzfilm 6. számában is csak várj! » a végén személyautókban ülnek a szereplők, amelyek belső elrendezésűek, részben pedig átmeneti platformok kialakítása, mint például a C elektromos szakaszoké.

Galéria

• CR 3 -1668 , gyűrű VNIIZhT

• CR 3 -1668 , gyűrű VNIIZhT

• CR 3 -1668 , gyűrű VNIIZhT

• S R 3 -1668, Jaroszlavl régió , Puchkovsky - Putyatino szakasz

• CR 3 -1668 , gyűrű VNIIZhT

• S R -686 (SVIKS-001)

• S R 3 -1598, depó Volgograd-Passenger

• S R -1510 elektromos mozdony a Surami - Khashuri szakaszon

• Villanyvonat C** Verevo állomáson

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ 1 2 Az M indexű épített vonatokat nem veszik figyelembe (nincs adat).

Források

1. ↑ Sr-3 villamos szakaszok (vonat) 2 darab mennyiségben (hozzáférhetetlen kapcsolat) . slando.ua (2012. szeptember 24.). Letöltve: 2012. december 6. Az eredetiből archiválva : 2012. december 6.. (határozatlan) 
2. ↑ Cp3-1524 . trainpix . Letöltve: 2018. március 28. Az eredetiből archiválva : 2018. március 28. (határozatlan)
3. ↑ Déli Vasúti Múzeum Harkovban . Letöltve: 2018. március 26. Az eredetiből archiválva : 2018. március 27. (határozatlan)
4. ↑ Bolashenko S.D. Khashuri - Surami vasútvonal . (határozatlan)
5. ↑ Cp3-1687 . trainpix . Letöltve: 2021. szeptember 13. Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 12. (határozatlan)
6. ↑ Cp3-1775 . trainpix . Letöltve: 2021. szeptember 12. Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 12. (határozatlan)
7. ↑ Szvetlana Novakovszkaja. A ritkaság mozgásba lendült  // " Gudok ": Újság (elektronikus változat). - Gudok kiadó, 2021. - augusztus 24. ( 151. szám (27245) ). Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 12.

Irodalom

• Rakov V. A. Elővárosi vonatok elektromos kocsijai // A hazai vasutak mozdonyai 1845 - 1955. - 2. kiadás, átdolgozva. és további - M . : Közlekedés, 1995. - S. 435-452. — ISBN 5-277-00821-7 .

Linkek

• Fotógaléria CR 3
• Archív fénykép az S D villamosvonatról . Letöltve: 2007. március 6. Az eredetiből archiválva : 2013. január 31.. (határozatlan)
• Ср3 villamos vonat Ungváron, 2002
•  ER2 elektromos vonat (1. rész). Dokumentumfilm az S, ER családok elektromos vonatairól (Szo 2:00-3:05, Sd 3:05-8:26, Sze 8:26-12:18, RS 12:19-12:58, Sze 3 12: 58-23:56 , Sze3A6 23:56-34:48)