A moszkvai metró meglehetősen hosszú múltra tekint vissza. Első projektjei az Orosz Birodalom idejében jelentek meg .
Az első javaslat a moszkvai metró létrehozására 1875 -ben jelent meg , amikor Vaszilij Titov mérnök felvetette egy földalatti vasútvonal lefektetését a Kurszk pályaudvartól a Lubyanskaya és Trubnaya téren keresztül Maryina Roshchaig . De a projekt soha nem valósult meg [1] [2] . Feltehetően az orosz ortodox egyház ellenezte a metrót . Idézet a metropolita püspöknek Innokenty moszkvai metropolitának írt leveléből :
Lehetséges beismerni ezt a bűnös álmot? Vajon egy ember, akit Isten képére és hasonlatosságára teremtettek, nem alázza meg magát azzal, hogy alászáll az alvilágba ?
Ám a hivatalos érv az építkezés felhagyása mellett a gazdasági céltalanság volt [3] [4] .
A moszkvai metró első említése és a moszkvai metró építésének első tervei 1897-ben jelentek meg [5] . Az 1890-es években kapcsolódtak a tervezéshez. kerületi vasút . 1897-ben Berlin mintájára a Ryazan-Ural Railroad Society igazgatósága . D. bemutatott egy háromvágányú átmérőjű út projektjét a zsákutcák közötti személyszállításra . A vonalat a városközponton áthaladó alagútban, a Trubnaja tér között tervezték fektetni. és st. Iljinka . Hasonló projektet javasolt E. E. Noltein mérnök , a Moszkva-Kazan Vasúti Társaságtól. e) Egy alternatív projektet mutatott be A. I. Antonovich mérnök , aki azt javasolta, hogy a körgyűrűt a lehető legtávolabbra tegyék, és a várossal való kommunikációhoz sugárirányú vonalakat alkalmazzanak, amelyek mentén az utasokat is szállítanák. Hat sugárirányú vonal futott össze Moszkva központjával csillag alakban, és a külvárosban élő és a városban dolgozó munkásokat, valamint a nyári lakosokat szállították.
A moszkvai metróprojektek közül az elsőt 1901 -ben javasolták (vázlat formájában) [6] . Ezt a projektet, amelyet A. I. Antonovich vasúti mérnök dolgozott ki, a Ryazan-Ural Vasúti Társaság mutatta be ; a város határain belül egy gyűrűs földvonal kiépítését, a Trubnaja tértől az Iljinkáig tartó földalatti átmérőt , valamint a körgyűrűt a városközponttal összekötő öt sugárirányú vonal kiépítését írta elő [7] [8] . A felméréseket és a végső útprojektet P. I. Rashevsky készítette , és a hosszt 57-ről 41 versre csökkentették az Antonovich-projekthez képest. [9] Ennek eredményeként Antonovich 1902-1907-es projektje szerint. Megépült a moszkvai kerületi vasút. sugaras vonalak nélkül, és 1908. január 30-án a Városi Duma ellenezte az Antonovich-féle sugárirányú vonalak tervét és a városi vasút építését a város határain belül átmérős vonalakkal, a metró kifejezés használata nélkül .
A leghíresebb projektet P. I. Balinsky és E. K. Knorre mérnökök dolgozták ki 1902 -ben . Előírta egy "utcán kívüli vasút" megépítését, amely Zamoskvorechyét Tverskaya Zastavával köti össze . 1902. augusztus 7 -én ( 20. ) a városi duma elé terjesztették a projektet , de heves viták után elutasította, és határozatot hozott : "Knorre és Balinsky uraktól meg kell tagadni a zaklatásukat...". A városi duma magánhangzói kételkedtek a projekt kellő kidolgozottságában (e mellett az akkori villamoslobbi is közrejátszott : a villamos jelentős profitot juttatott a kincstárba ) [1] [6] .
Ugyanebben 1902-ben A. I. Antonovics, N. I. Golinevics és N. P. Dmitriev vasútmérnökök kidolgozták a moszkvai városi vasút (metró) projektjét [10] . A Knorre és Balinsky projekttől eltérően ez a projekt (az 1901-es projekt módosított változata) nem csak a föld alatti, hanem a föld feletti (földön vagy felüljárókon) vezetékek fektetését is biztosította. A tervek szerint a Kamer-Kollezhsky akna mentén négy radiális vonalat és egy gyűrűvonalat építettek volna ki váltóállomásokkal [7] [8] .
A projekt leírásából [11] :
E megfontolásoktól vezérelve a Moszkvai Városi Vasút projektünk a Kamer-Kollezhsky Val mentén húzódó körkörös vasútvonalból és a központban összefutó, a főváros ipari és fontos területeit keresztező, sugárirányú vasútvonalak rendszeréből áll.
A moszkvai városi vasút kezdeti projektjéhez 4 sugarat választottunk, nevezetesen:
I-edik sugár, az Sándor-kerttől a Színház téren túl a Petrovka, a Strastnoy Boulevard, a Tverskaya utca mentén a Petrovsky Parkig, ahol ez a sugár csatlakozik a Kamer-Kollezhsky Val körgyűrűjéhez.
II. sugarú körben, az Sándor-kerttől, a Múzeum mellett, a Vörös téren, az Iljinka és a Pokrovka mentén a Zemljanoj Val-ig, majd a Szadovaja és a Kalancsevszkaja utcákon a Kalancsevszkaja térig és tovább a Sokolnichiy Proezd mentén a Ryazan összekötő ágig, ezen az ágon. , a Lavrentievskaya és a General utcák mentén a Preobrazhenskaya előőrsig, ahol ez a sugár csatlakozik a Kamer-Kollezhsky akna gyűrűvonalához.
III. sugarú körben az Sándor-kert mentén, a Moszkva folyón át, a Bolotnaja téren túl, az Obvodnij-csatorna és a Szadovaja utca mentén a Szerpuhovszkaja térig, majd onnan a Bolsaya vagy Malaja Serpukhovka mentén a régi Szerpuhov előőrsig, ahol csatlakozik a Kamer-Kollezhsky aknával.
IV. sugár, az Sándor-kerttől a Vozdvizhenka mentén az Arbat térig, majd az Arbat, Pljusika és Bolsaja Tsaritsynskaya utcán a Novo-Devichy kolostorig, ahol ez a sugár csatlakozik a Kamer-Kollezhsky Val körgyűrűjéhez.
Minden két ellentétes sugár, amelyek a közepén kapcsolódnak egymáshoz, átmérőt alkotnak.
Az első három sugarat a tervek szerint a kerületi vasúthoz kötik, amelyet most a kormány épít.
Mind a Kamer-Kollezhsky Val mentén húzódó körvonalat, mind az átmérőket kétféleképpen kell elhelyezni, az utcai horizonton, és összekapcsolni az átmérők útvonalait a körvonal pályáival mindkét irányban úgy, hogy az utazás a körvonaltól az átmérőkig és hátul mindig akadálytalanul elkészíthető. Radiális off-utca vonalakat a főváros belső részein, főként alagutakban, és csak ott a felüljárókon kellene kialakítani, ahol a sugárutak szélessége és egyéb körülmények miatt sem a kocsik átjárásának korlátozása, sem a házak sötétítése nem lehetséges. előfordul.
A kialakított rendszer a főváros összes fontosabb pontját összeköti egymással, a belvárossal, a pályaudvarokkal és a külvárosi sétány- és szórakozóhelyekkel.
A 20. század elején ez a projekt volt a legátfogóbb. Az első világháború előtt azonban más projekteket is javasoltak, köztük K. K. Ruin mérnök projektjét ( 1911 júniusában javasolták ), E. K. Knorre professzor következő projektjét ( 1912. február ) és a Moszkvai Városi Vasút vezetőjének projektjét. M K. Polivanova [12] .
A polgárháború éveiben a moszkvai városi közlekedés hanyatlásnak indult, 1920-ban pedig a városban, a gazdasági pusztulás körülményei között, tulajdonképpen leállt a villamosforgalom; azonban már 1922-ben újabb felfutás következett. A megnövekedett forgalom azt eredményezte, hogy visszatértek a metróépítés gondolatához. 1923. augusztus 13-án a moszkvai városi tanács elnöksége úgy határozott, hogy folytatja a tárgyalásokat külföldi cégekkel a metróvonalak lefektetésével kapcsolatban. 1924 áprilisában tárgyalások kezdődtek a német Siemens Bauunion GmbH céggel a moszkvai metróprojekt előkészítéséről. A projektet elkészítették (V. S. Pikul mérnök szerint 80,3 km hosszú vágányok lefektetését és 86 állomás, köztük 17 átrakóállomás megépítését írta elő [13] ). A cég azonban nem talált befektetőket, és a szovjet fél elutasította azt az ötletet, hogy a moszkvai villamost koncesszióért átadják neki; a projekt papíron maradt [14] [15] .
1926 márciusában a moszkvai városi tanács közüzemi osztálya ugyanahhoz a céghez, a Siemens Bauunion GmbH -hoz fordult 25 ezer rubel összegű javaslattal, hogy készítsenek el egy műszaki projektet az úgynevezett Myasnitsky-sugárra vonatkozóan (azt kellett volna csatlakoztatni). a főváros központja a Kalancsevszkaja térrel , és a jövőbeli vonalhálózat elsőjének számított). Ezzel párhuzamosan tájékoztatást nyújtottak a cégnek a munkaerő- és anyagárakról, a földtani kutatási adatokról, valamint a csatornahálózatok terveiről. A kidolgozott projektet azonban nem fogadták el, mivel "nem felelt meg a moszkoviták közlekedési igényeinek" [8] [16] [17] .
Az 1923. szeptemberi tárgyalásokkal párhuzamosan a Moszkvai Városi Tanács rendelete alapján a Villamosügyi Osztály (1927 óta - a Moszkvai Városi Vasutak Hivatala (MGZhD), 1929-1931-ben - a Moszkvai Vasutak Trösztje) alatt. Moszkvai Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága) létrehozták a metró tervezésével foglalkozó alosztályt. Kezdetben az alosztály egyetlen alkalmazottból állt - K. S. Myshenkov mérnökből ; 1924 közepén az alosztály összetétele kiegészült, élére Gerbko A. V. Villamosigazgatóság főmérnöke került . 1925 -ben S. N. Rozanov professzor, aki a háború előtti években hét évig dolgozott a párizsi metró építésén, az alosztály helyettes vezetője lett . Az alosztály alkalmazottai a jövőbeli moszkvai metró tervezésével, geológiai felmérésekkel és az útvonalak kiegyenlítésével foglalkoztak. 1928 októberére az alosztály létszáma 27 főre nőtt, bár a mérnököknél hiányzott a kisegítő műszaki személyzet. Ennek ellenére 1930 júliusában a projekt kidolgozása befejeződött; négy átmérős és gyűrűs vezeték megépítését írta elő, összesen mintegy 50 km hosszúságban [8] [15] [18] .
Időközben, 1930 márciusa óta, tisztogatást indítottak a moszkvai városi vasút berendezésében . Az azt lebonyolító bizottság az emberek pénzének pazarlásával, szándékosan kapkodó tervezési munkával, a jelentéstételi kötelezettség megsértésével és az előkészített projekt képtelenségével vádolta meg a metró tervezőit a közlekedési válság megszüntetésére. A tervezők jelentős részét letartóztatták, rombolással vádolták őket ; ilyen feltételek mellett a Moszkvai Városi Vasút vezetése bejelentette az alosztály bezárását 1931. január 1-től [19] . És egy héttel később, 1931. január 6-án Moszkva közlekedési összeomlásban állt; az akkor bekövetkezett forgalmi dugót a főváros történetének legkatasztrófálisabbjának tartják: sem villamosok, sem buszok, sem taxik, sem taxik nem működtek (A. V. Gerbko 1927-ben jósolta, hogy ez hamarosan bekövetkezik [20] ). A villamos a 4 millióra nőtt főváros lakosságát nem tudta biztosítani (ebből az időből ment a "sonkavillamos" kifejezés) [21] [22] .
A bolsevikok szövetségi kommunista pártja moszkvai bizottságának 1931. február 9-i , a villamosközlekedés problémáiról tartott értekezletén csúnya kép tárult fel: a villamosvágányok és a gördülőállomány elavultak, és az összes negyede. gépkocsikat meghibásodások miatt kizárták a forgalomból. Ettől a találkozótól kezdve Moszkva moszkvai pártvezetése L. M. Kaganovics vezetésével (aki 1930. április 22-től a Bolsevikok Összszövetséges Kommunista Pártja – MK – Moszkvai Bizottságának első titkára, 1931. február 25-től pedig amikor a Moszkva Városi Pártszervezet megalakult - és a Moszkva Városi Pártbizottság első titkári posztja is - MGK) arra a következtetésre jutott, hogy a villamosüzletág alapos átszervezésre szorul, de ez nem elég a nehéz közlekedési helyzet orvoslásához. 1931. május 3-án a Moszkvai Bizottság Irodájának és a Moszkvai Városi Tanácsnak a L. M. Kaganovich és N. A. Bulganin (1931-1937 között - a Moszkvai Városi Tanács végrehajtó bizottságának elnöke) vezette közös bizottsága közösen mutatkozott be. a Moszkvai Bizottság Elnökségének és a Moszkvai Városi Tanács ülésén a gyakorlati intézkedések jegyzéke, amelyet elfogadtak, és előírták "nagy sebességű elektromos kommunikáció létrehozását az újonnan kialakított ipari és lakóövezetekben a meglévő gyűrű felhasználásával és megfelelő átalakításával". és összekötő vasútvonalak" [23] .
Így a bizottság nem a metró építése mellett szólt, hanem a régi városi vasutak elképzelése mellett, amely a fő vasutakhoz kapcsolódik. 1931. május 5-én , miután Kaganovics és Bulganin beszámolt az elfogadott cselekvési tervről a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottsága Politikai Hivatalának, megalakult a Politikai Hivatal bizottsága, amelynek feladata az volt, hogy e terv alapján döntést készítsen elő. . Ez a bizottság az 1931. május 14-i második ülésén úgy határozott, hogy a bizottság tagja I. V. Sztálin kezdeményezésére egy új tételt iktat be a cselekvési tervbe a következőképpen: „Utassák a Moszkvai Városi Tanácsot és a Moszkvát. Bizottság, hogy hozzanak létre egy bizottságot, hogy vizsgálja meg az összes meglévő projektet a különböző kommunikációs eszközök és dolgozzon ki egy metró projektet. Futamidő: 3 hónap” [24] .
A Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának 1931. június 11-15 - én tartott plénumán Kaganovics háromórás jelentést tartott a szocializmus városfejlesztési irányairól és különösen a moszkvai kommunista szolgáltatásokról. Most a moszkvai metró építésének elkötelezett támogatójaként lépett fel (bár a metró bármilyen városon belüli vasúti szállítást jelentett - nem feltétlenül föld alatt). A jelentésben a moszkvai metró lehetséges változataként bemutatott projekt valójában a Moszkvai Városi Vasút ugyanazon projektje volt. Az építkezés első lehetséges szakaszaként a Kalancsevszkaja tértől a központig, majd tovább a leendő Szovjet Palotáig (amelyet a Megváltó Krisztus-székesegyház helyén kellett volna építeni) vonal lefektetése , valamint az Arbaton át a szmolenszki piacra , úgy gondolták . A plénum úgy döntött, hogy "szükségesnek tartja a moszkvai metró építésének előkészítését, amely a nagy sebességű és olcsó utasszállítás problémájának megoldásának fő eszköze" [25] .
1931. augusztus 5-én a Politikai Hivatal P. P. Rottertet , a Dneproges építésének vezetőjét jóváhagyta a moszkvai metró építésének vezetőjévé . Ezt a kinevezést a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának 1931. augusztus 23- i rendelete hivatalossá tette ; K. S. Finkel mérnököt nevezték ki Rottert első helyettesének . Rottert és Finkel szabályzatot készített a Metrostroy irányításáról , a moszkvai városi tanács alá tartozó szervezetről, amely közvetlenül részt vesz a metró építésében; Szeptember 13-án az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa , október 2-án pedig a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa hagyta jóvá a szabályzatot . Ugyanezen év őszén a Rottert kérésére Bulganin elérhette az OGPU-tól a bebörtönzött K. S. Myshenkov és S. N. Rozanov szabadon bocsátását a Metrostrojhoz való kirendelésükkel. A Metrostroy műszaki osztályának magját a Moszkvai Városi Vasút metrótervezési részlegének egykori alkalmazottai alkották – azok, akik szabadlábon maradtak, vagy már elengedték őket [26] [27] .
1931. november végén a moszkvai metróvonalak tervezetét bemutatták a moszkvai városi pártbizottságban. Az MGZD projekt alapján készült, kisebb módosításokkal. Az építkezés első szakaszát jóváhagyták: Sokolnikitől a Szovjetek Palotájának jövőbeli építkezéséig és a Szmolenszkij piactól a könyvtárig. Lenin [28] .
1931. december 10-én a Rusakovskaya utca 13a számú házának udvarán, Szokolnyiki közelében hét Metrostroy munkás első lapátja a földbe ásott. A végső cél a Sokolniki és a Gavrikova utcai állomások közötti desztillációs alagút „párizsi” (vagyis nyitott) módszerének feltárása volt (a Krasznoselszkaja metróállomás tervezési neve [29] ), de eddig csak a kísérleti szakasz. Tehát lefektették a Metrostroy első bányáját, és ezzel kezdetét vette a moszkvai metró építésének (számos szovjet forrásban ideológiai okokból más dátumot jelöltek meg: november 7-e a 14. évfordulója). az októberi forradalom) [30] [31] [32] .
1932 januárjában minden szakaszon megkezdődött a munka; azonban manuálisan hajtották végre, mivel azt feltételezték, hogy a moszkvai metró többnyire a föld felett lesz, és a föld alatt csak a közepén, sekély mélységben haladnak át. A munka rendkívül lassan haladt, elsősorban a tapasztalt szakemberek hiánya miatt (a Metrostroy mérnökei közül csak S. N. Rozanovnak volt tapasztalata a párizsi metró építésében, K. S. Finkel és I. S. Shelyubsky részt vett a berlini metró építésében stb. néhány mérnök éppen most látta a metrót nyugati tartózkodása alatt) [33] . Nem volt elég munkás: 1932 augusztusában az építőiparban foglalkoztatottak száma elérte a 4602 főt a tervezett 12 170 fővel szemben (a létszámnövekedést elsősorban a dolgozók lakhatási nehézségei fékezték) [34] [35] .
1932 februárjában a 27 éves V. L. Makovszkij mérnök arra a következtetésre jutott, hogy Moszkvában lehetetlen folytatni az alagútépítést a korábban Berlinben alkalmazott nyílt, sekély fektetési módszerrel, amellyel a Kalancsevszkaján dolgoztak . tér (1933 óta - Komsomolskaya ). Elutasította a sekély mélységben alkalmazott zárt módszert is, amelyet S. N. Rozanov támogatott. A londoni és a New York-i metróról szóló anyagok tanulmányozása után Makovszkij a nagy mélységben (20-35 méter) lévő alagutak mellett döntött, és ezt közvetlenül jelentette Kaganovichnak . Minden mérnök ellene volt (Rottert a mélyfektetés híveit "sírásóknak" nevezte), de a pártvezetésnek L. M. Kaganovics és N. S. Hruscsov személyében tetszett az ötlet (1932 januárjában - 1934 januárjában a Moszkva másodtitkára volt A Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Városi Bizottsága) [ 36] ) [37] [38] .
I. V. Sztálin véget vetett a vitának , amikor felszólalt a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Moszkvai Városi Bizottságának 1932. május 23-án tartott ülésén , egy mélyreható projekt érdekében. A projekt radikális változásai a tényleges leálláshoz vezettek 9-10 hónapra [39] . A geológiai adatok 15 méteres mélységben merültek ki. A futóhomok gyakran a kívánt mélységben található , mint például a Lubjanszkaja tér melletti állomás építése során , ahol a szokásos bányászati alagút nem volt alkalmazható. 1933 elejére az első vonal teljes hosszának mindössze 0,6%-át ásták ki.
A párt vezetése beleegyezett, hogy olyan külföldi szakembereket vonjanak be, akiket korábban keményvaluta hiánya miatt elutasítottak. 1932 nyarán több szemináriumot tartottak európai cégek képviselőinek részvételével, majd 1933 tavaszán a Központi Bizottság úgy határozott, hogy hét jelentős külföldi szakembert alkalmaz állandó munkára a Metrostroyban, és 10 mérnököt küld külföldre metrótanulmányozásra. építési technológiák [40] . Azt is elhatározták, hogy csak a város központjában nagy mélységben zárt módon építenek, és a központtól távolabb, ahol szélesebbek az utcák, például Sokolniki közelében továbbra is a sekély fektetés nyílt módszerét alkalmazzák.
E. T. Abakumovot Moszkvába küldték a Donbászból , hogy nagy mélységben fúrjon metróalagutakat , és egy csapat tapasztalt bányamérnök jött vele. A földmunkákban elkezdték használni a keszonos alagútpajzsokat , amelyeket eleinte bizalmatlansággal kezeltek, de végül 1933 nyarára sikerült elérni a kívánt mélységet, és megkezdődött az alagutak építése.
A metróépítők munkatermelékenysége azonban alacsony volt, ami az építkezés időszakának politikai szempontból elfogadhatatlan elhúzódásával fenyegetett. L. M. Kaganovich, aki felügyelte az építkezést, szó szerint éjjel-nappal azzal töltötte (az építők a háta mögött „első felügyelőnek” nevezték [41] ). 1933 végére azonban világossá vált, hogy új megoldásokra és valóban kétségbeesett erőfeszítésekre van szükség a dolgok rendezéséhez [42] . Kaganovicsnak a metróépítésben szerzett érdemeiért " L. M. Kaganovichról elnevezett moszkvai metrónak " fogják nevezni (1935-től 1947-ig), majd miután a metró megkapta a Lenin -rendet , a Moszkvai Lenin Metró Rendjét. L. M. Kaganovich " (1947-től 1955-ig).
Még mindig nem volt elég ember az építkezéshez. A Moszkvai Tanács 1933. december 29-én összehívott plénuma határozata alapján minden moszkvai vállalathoz külön metrószakaszt rendeltek. A moszkvai üzemek és gyárak munkásait önkéntes-kötelező jelleggel több ezer szubbotnikhoz küldték [42] . A moszkvaiak körében irritációt váltott ki a metróépítés, amely hatalmas összeget vett igénybe. A 21. század elején az volt a vélemény, hogy a Gulag foglyai részt vettek a moszkvai metró építésében . Ezt a közlekedéstörténetet tanulmányozó, történelmi dokumentumokkal dolgozó szakemberek nem erősítik meg [43] . Megállapították, hogy ez a vélemény a Moszkvai Állami Egyetem Bölcsészettudományi Karának kulturológusának, O. A. Zinovjeva 2009-es munkásságára nyúlik vissza, aki ezt az álláspontjaként adta elő, anélkül, hogy bármivel alátámasztotta volna [44] . A véleményt nem támasztja alá Dietmar Neutatz német szociológus „A moszkvai metró az első projektektől a sztálinizmus nagy felépítéséig” című alapvető munkája, amelyben a metró építőinek társadalmi összetételét tárja fel [45] .
A metró szakaszok lefektetésekor különféle módszereket alkalmaztak. A Sokolniki állomástól a Komszomolszkaja állomásig és a Lenin Könyvtár állomástól a Park Kultury állomásig tartó szakaszok építése nyílt módon történt . Az " Ulitsa Komintern " (1990 óta - "Alexander Garden") és a " Smolenskaya " állomások közötti alagutak árkos módon épültek . Az " Ohotny Ryad "-tól a " Dzerzsinszkij térig " (1990 óta - "Lubyanka") védőpajzs behatolást alkalmaztak . A Komszomolszkájtól a Krasznye Vorotáig és az Ohotnij Rjadtól a Lenin Könyvtárig, ahol a futóhomok találkozott, átmeneti (a sekélytől a mélyig terjedő) szakaszok fektetésekor az építők a keszon módszert alkalmazták sűrített levegővel, a talaj fagyasztásával és szilikonosításával, valamint mesterséges víztelenítéssel [46] [ 46] 47] . 1934. október 15-én az újonnan épített vonalszakaszon elindult az első két kocsiból álló szerelvény [17] [48] .
Az építkezés megkezdése előtti szakaszában nagyszabású építészeti és befejező munkákat végeztek a Krím -félszigeten , a Kaukázusban , a Karéliában és az Urálban bányászott márvány és gránit felhasználásával . Az első szakasz állomásain összesen 21 000 négyzetméter márványt raktak le [47] .
A tervezett nyitási időpontig - 1934. november 7- ig - mozgólépcső hiányában a metrót nem helyezték üzembe . Aztán ez az eszköz először csak a londoni metróban jelent meg 1911 -ben , és a világon mindössze két cég gyártotta. A Mosmetrostroy 200 ezer arany rubelért vásárolt egy mozgólépcsőt, csak szétszedte és lemásolta, megnövelve a lépcsők hosszát. A szovjet mozgólépcsők 1935 januárjában jelentek meg . 20 napon át éjjel-nappal dolgozva a metróépítők mozgólépcsőket szereltek össze számos megépített állomáson, és 1935. február 6-án a Szovjetek VII. Összszövetségi Kongresszusának 2000 küldötte tesztelte azokat . 1935. február 4- én haladt el az első próbavonat a megépített vágányon. Az állomások épített föld feletti pavilonjai felett I. G. Taranov építész által rajzolt piros "M" betű jelent meg , amely a moszkvai metró szimbólumává vált.
A moszkvai metrót 1935. május 15 - én nyitották meg . 5 óra 48 perckor bekapcsolták az áramot a metróban, és 4 perc múlva az első vonat elhagyta a depót. Reggel 6 óra 45 perckor kinyíltak a föld feletti előcsarnokok ajtaja, reggel 7 órakor pedig menetrend szerint indultak meg a vonatok; a közös szakaszon 5 perc, a leágazásokon 10 perc volt a vonatok közötti intervallum. Az indítókomplexum 11,6 km pályát, 13 állomást és 14 vonatot tartalmazott (9 négykocsis vonat működött egyidejűleg) [48] [49] .
Az első szakasz elindítása nemcsak a metróépítők, hanem az egész szovjet ipar teljesítménye volt. A moszkvai metró első szakaszának építéséből kapott megrendeléseket 540 gyár hajtotta végre Szovjetunió-szerte. Építéséhez 88 ezer tonna fém, mintegy 600 ezer köbméter faanyag, 330 ezer tonna cement, millió köbméter zúzottkő, törmelék, kavics kellett [50] .
A moszkvai metró első szakasza a Sokolniki állomástól a Park Kultury állomásig tartott ( Kirovsko-Frunzensky átmérő , jelenleg a Sokolnicheskaya vonal központi szakasza ). Ezzel egyidejűleg az " Ohotnij Rjad " - " Leninről elnevezett könyvtár " szakaszon leágazott a " Szmolenszkaja " állomáshoz vezető szakasz ( Arbat sugár , később a Filyovskaya vonalba került ) [49] [51] [52 ] A Frunzensky és Arbat sugarak kezdeti állomásai - "Leninről elnevezett könyvtár" és " Kointern utca " (1990-től - "Alexander Garden") - közös előcsarnokkal rendelkeztek, és 1937-ben közvetlen földalatti átjáróval kötötték össze őket [53 ] .
A moszkvai metró első utasa az orosz-japán háború veteránja volt, a 75 éves nyugdíjas, Yu. Kh.-t, akit már felismertek és meghívtak a Gorkij sugarú új állomások megnyitására [54] [55] [56] . Érdekes tény, hogy a híradóban (a különböző állomások forgatásából készült) a Yu. Kh. Zabrovsky-val készült képkockákat a képernyőn kívüli kommentár kísérte, miszerint ő Pjotr Nyikolajevics Latysev, a Krasznij Proletár üzem munkahőse, aki 1935. május 15-én vásárolták a megnyílt „Sokolniki” állomás pénztárában, az „A” sorozat 1. számú jegyét. És a "Munka Moszkva" című újság 1935. május 15-én egy fényképet is közölt Yu. Kh. Zabrovskyról, P. N. Latyshevnek nevezve. [57] [58] .
A moszkvai metró építése nem állt meg: 1935-1938 között a második szakasz szakaszait építették. Az első közülük a " Smolenskaya " - " Kievskaya " rész volt (megnyílt 1937. március 20- án ). A metrószerelvény új szakaszát követően a Szmolenszkij metróhíd mentén keltek át a Moszkva folyón - ez az első metróhíd a Szovjetunió történetében [59] .
A második világháború kezdete előtt a moszkvai metró további két vonallal bővült. 1938. március 13-án üzembe helyezték az Ulitsa Kominterna állomástól a Kurszkaja állomásig tartó szakaszt ; a korábban lefektetett "Komintern utca" - " Kievskaya " szakaszsal való egyesülés eredményeként a moszkvai metró új, Arbatsko-Pokrovskaya vonala jelent meg (a "Sokolniki" - "Park Kultury" szakasz alkotta a Kirovsko-Frunzenskaya vonalat , és a vonatok mozgása két vonalon különvált, és nem elágazódott , mint korábban). Ugyanezen év szeptember 11- én megnyílt a harmadik vonal - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya , amely a Szokol állomástól a Szverdlov téri állomásig (1990 óta - Teatralnaya) futott, amelyen keresztül az Okhotny Ryaddal és a " Forradalom térrel " közösen lehetett átmenni. " a földi előcsarnokok két másik vonalra szállnak át (a közvetlen földalatti átjárókat később nyitották meg: 1944. december 30-án és 1946. május 9-én [60] ) [51] .
A metró első két szakaszának megépítése nem vezetett a moszkvai közlekedési helyzet kardinális javulásához, de a metró hozzájárulása a moszkvaiak igényeinek kiszolgálásához már érezhető volt: 1940-ben a metró az utasok 14%-át szállította. , autóbuszok és trolibuszok - egyenként 8%. A városon belüli közösségi közlekedés vezető eszköze továbbra is a villamos volt, amely a szállított utasok 70%-át adta [61] .
A háború előtti években üzembe helyezett moszkvai metróállomások építészeti tervezése - neves tudósok, kulturális személyiségek, külföldi vendégek válaszai szerint - az egyik legbriliánsabb és legmodernebb volt, és ezekben az években a Maga a moszkvai metró "a legszebb és legkényelmesebb a világon". A moszkvai metró koncepcionális ötletében a szovjet ember hozzáállása a térhez, amelyet munkások millióinak "földalatti palotájaként" kívántak szolgálni, kialakítva a "fényes jövőbe vetett" megingathatatlan bizalmukat. új módon. A Majakovszkaja állomás projektje ( 1938 , A. N. Dushkin építész , A. A. Deineka művész ), amelynek állomástermét ovális fülkék díszítik, amelyekben lámpák és mozaiktáblák vannak elhelyezve „A szovjetek országának napja” témában, 1939 -ben megkapta a Grand -t a New York-i világkiállításon . A moszkvaiak körében 2009-ben végzett felmérés során ez az állomás vezette a legszebb állomások rangsorát – a válaszadók 25%-a a legjobbnak nevezte; a második helyet Novoszlobodszkaja ( 1952 , A.N. Dushkin és A.F. Strelkov építészek, P.D. Korin művész ) szerezte meg - a szavazatok 10%-ával, a harmadik helyet pedig a Forradalom tér ( 1938 , építész A.N. Dushkin, G. -9 Manitorzer) szerezte meg. A szavazatok %-a [62] [63] [64] .
|
A Nagy Honvédő Háború 1941 áprilisi kezdete előtt a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa úgy döntött, hogy a metrót tömegmenedékként alakítja ki, és a metró menedékház használatának szabályait csak szeptemberben dolgozták ki. A legelső légiriadó alkalmával 1941. július 22- én éjjel 500 ezren gyűltek össze a metróban, és nemcsak az állomásokon, hanem az alagutakban is elbújtak az emberek. 1941 őszén a metrót bombamenedékként használták . A légitámadások során 217 gyermek született a metróban [65] . Nem minden állomás volt azonban alkalmas menedékre sekély fekvése miatt, ami a bombázás során az ott rejtőzködők halálához vezethet. A vagonok egy részét kiürítették. Az Állami Védelmi Bizottság 1941. október 15-i rendelete a metróberendezések megsemmisítését írta elő abban az esetben, ha ellenséges csapatok „Moszkva kapujában” jelennek meg [66] .
1941. október 15- én személyesen L. M. Kaganovichtól utasítás érkezett a moszkvai metró három órán belüli bezárására, hogy készítsenek elő javaslatokat a megsemmisítésére. A metrót a tervek szerint megsemmisítik, a megmaradt autókat és berendezéseket pedig evakuálják. Éjszaka megkezdődtek a metró elárasztásának előkészületei, a létesítményeit elaknázták, az elektromos kábelt elvágták, a Dinamo állomáson mozgólépcsőket, az alállomásokon transzformátorokat szereltek fel, a Szokol depónál pedig az utolsó kocsikat is előkészítették a kiürítésre. 1941. október 16- án reggel , a moszkvai pánik napján először nem nyitották meg a metrót. Ez volt az egyetlen nap a moszkvai metró történetében, amikor nem működött. Estére a metró megsemmisítésére vonatkozó parancsot törölték [65] .
A moszkvai metró harmadik szakaszának építését a Nagy Honvédő Háború alatt folytatták. Az építkezés 1942 májusában folytatódott . A pálya két szakaszát helyezték üzembe: 1943 januárjában - " Szverdlov tér " - " Sztálinról elnevezett üzem " (1956-tól "Avtozavodskaya") (a Moszkva folyó átkelésével egy mély alagútban; Paveletskaya és Novokuznetskaya állomások később, 1943 novemberében nyitották meg, 1944 januárjában pedig a " Kurskaya " - " Izmailovsky Park " (2005 óta "Partizanskaya") (négy állomás). Hét, háborús időkben épült állomáson „A Honvédő Háború alatt épült” [67] feliratú emléktábla található .
A háború befejezése után megkezdődött a metró negyedik szakaszának építése - a Koltsevaya vonal és az Arbat mélyfekvésű vonal a "Forradalom tértől" a "Kievskaya"-ig [51] .
A Circle Line -t eredetileg a Garden Ring alatt tervezték megépíteni (ami nagyjából megfelel a 16. századi Moszkva határának). A vonalat külön szakaszokban helyezték üzembe. A vonal első, déli szakasza (" Park Kultury "-tól " Kurskaya "-ig), 6,4 km hosszú, közvetlenül a Garden Ring alatt fut; a forgalom rajta 1950. január 1-jén nyílt meg . Később azonban úgy döntöttek, hogy a Koltsevaya vonal többi részét a Garden Ringtől 1-1,5 km-re építik meg, így biztosítva a hozzáférést a főváros 9 pályaudvarából 7-hez. A Körvonal második, északi szakaszát ("Kurskaya"-tól " Belorusskaya "-ig), 7,0 km hosszú, 1952. január 30-án nyitották meg . Végül 1954. március 14-én a gyűrű bezárult: a vonal nyugati szakaszán (Belorusszkajatól a Kulturális parkig) megnyílt a forgalom 5,9 km hosszan [51] [68] [69] .
1952 januárjában megalakult a Tervező Iroda, amely 1971 óta a moszkvai metró Tervezőirodája lett.
A mély Arbat vonal megépítése a hidegháború kezdetéhez köthető, és csak 1952-ben hirdették meg a sajtóban: e vonal állomásai nukleáris veszély esetén bombamenedékként szolgáltak volna. A vonal építése nehéz hidrogeológiai körülmények között zajlott: az alagútvezetőknek le kellett küzdeniük a homokos eróziót és a kemény mészkövet, alagutat kellett fektetni a Moszkva folyó alá. A vonal forgalmát 1953. április 5-én nyitották meg , ezt követően a sekély Arbat vonalat ( Kalininszkaja - Kievszkaja ) lezárták, de 1958 -ban újra megnyitották - már a Filyovskaya vonal részeként [49] [68] [70] .
1954. november 5- én az Arbatsko-Pokrovskaya vonalat egy másik szakaszsal egészítették ki annak ellenkező végén - az Izmailovsky Park állomástól (ma Partizanskaya) az ideiglenes Pervomaiskaya állomásig, amelyet az izmailovoi elektromos raktár területén építettek, és amely az első lett. földi állomás a moszkvai metróban [49] [51] .
Általánosságban elmondható, hogy a moszkvai metró építésének első szakaszát (1935-1955) a "palotaállomások" építése jellemzi, amelyek mindegyike egyedi projekt szerint épült természetes kő és más drága anyagok felhasználásával. Az állomásokat szobrok , monumentális festmények és eredeti lámpák díszítették . Ez egyedi megjelenést adott az előcsarnokoknak, a földalatti átjáróknak és az állomáscsarnokoknak, de jelentős költségeket igényelt [71] .
1955 óta , az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának „ A tervezési és kivitelezési túlzások kiküszöböléséről ” című határozatával összefüggésben a metró fejlesztése során a hangsúly a tempó növelésén van. az építés költségeinek csökkentésével. Minden állomáshoz elkezdtek egy bizonyos becslést kiosztani, és ezt teljesíteni kellett. Az egyes állomások költséges egyedi projektjeitől az olcsó szabványos projektek felé kezdtek hajlani. Így jelentek meg az „üveges” metró és állomások szabványos bejáratai, egy projekt szerint készültek, csak a csempe színében térnek el egymástól. Az olcsóságra törekedve hibákat követtek el a Luzsnyeckij metróhíd tervezése és kivitelezése során , amely gyorsan tönkrement.
Az olcsó szabványos tervek időszaka 1955-től 1970-ig tartott [71] . Először a már épülő állomások projektjeiben volt interferencia, amelyek belsejéből a dekor részleteket eltávolították (mivel szerkezetileg már megépültek), mint például a Riga sugarú állomásain . Az első szabványos terv szerint épített állomások az Izmailovskaya és a Pervomaiskaya voltak ( 1961 -ben nyílt meg ); és az 1962 -ben üzembe helyezett Kaluga sugara teljes egészében egyszerű szabványos állomásokból állt. Az építési költség végső csökkenése a Filyovskaya vonal 1958-1965 között épült szakaszának állomásainál érhető el , amely szinte teljes hosszában a föld felszínén feküdt [72] .
Ebben az időszakban a "vonal" kifejezést már nem használták, azonban néhány 1957-1959 között megnyitott állomást néha "ötödik vonalnak" neveznek .
Az 1950 -es évek végén és az 1960 -as években kidolgozták a csak a körvonalhoz kapcsolódó sugarak koncepcióját: 1958-ban megnyitották a Riga sugarát, 1962 -ben - Kaluga, 1966 -ban - Zhdanovsky, 1972 -ben - Krasnopresnensky. Csak 1971-ben és 1975-ben. ennek megfelelően ezeket a sugarakat átmérős vonalakra vonták össze: Kaluzhsko-Rizhskaya és Tagansko-Krasnopresnenskaya [73] [74] .
Körülbelül 1970-ben kezdődött a moszkvai metró építésének következő szakasza, amelyet az a vágy jellemez, hogy a funkcionális tervezést az esztétikai problémák megoldásával kombinálják. Természetes követ (különösen márványt ), festményeket, domborműveket és egyéb dekorációs formákat ismét felhasználnak az állomások tervezésénél [75] . A sztálinista időszakhoz képest az építészet jelentősen leegyszerűsödött; A fémdekorációt (kerítés , öntés stb.) széles körben használják , általában egyszerűsített, szinte sematikus képekkel kombinálva. Az olcsó szabványos projektek időszakához képest azonban a művészi megoldások sokfélesége észrevehetően növekszik: például a Sviblovo állomás ( 1978 ) , a Marxistskaya állomás ( 1979 ) tervezésénél smalt paneleket és miniatűröket használtak - firenzei mozaikok , a Perovo állomás ( 1979 év) - márványtáblák művészi faragványokkal a hagyományos orosz "kastély" stílusban, Shabolovskaya állomás ( 1980 ) - ólomüveg ablak [76] .
1980- ra a moszkvai metró már szilárdan vezető helyet foglalt el a városon belüli tömegközlekedési eszközök között: részesedése az összes szállított utas számában elérte a 43%-ot (a buszok 33%-át, a trolibuszok 16%-át, a villamosok 9%-át). utasok). 1978- ban a metró naponta 6 millió utast szállított Moszkvában, ezzel az első helyen áll a világon [61] .
Az 1970 -es évek végétől az 1990-es évek elejéig üzembe helyezték a Kalininskaya ( 1979-1986 ) és a Serpukhovsko-Timiryazevskaya ( 1983-1994 ) vonalakat . Ugyanaz a séma szerint épültek, mint a Kaluzsszkaja-Rizsszkaja és a Taganszko-Krasznopresnenszkaja vonalak: először a Kolcevaja vonaltól kinyúló külső sugarakat fektették le, majd az ellenkező irányban meghosszabbították őket, és új átmérőt kötöttek össze [73]. .
Az 1990-es években, nehéz anyagi helyzetben a moszkvai metró nehéz időket él át. Azonban még ebben az időben is folytatódik az új vonalak és állomások építése [72] . A Lublin Line (első szakaszát 1995 -ben helyezték üzembe ) lett az első olyan "félakkord", amelynek több kereszteződése is volt a körvonalon kívüli vonalakkal.
A vonal állomásainak monumentális és művészi kialakítása a Serpukhovsko-Timiryazevskaya vonalra már felvett ötleteken alapul. Ugyanakkor a Rimszkaja állomás kialakítása nagyon sajátos ( 1995 ). Rájátszik az állomás nevére: az egyik végén egy „római sarok” található életnagyságú oszloptöredékekkel, melynek beomlott részén két majolikababa - az alapítók, Romulus és Remus ikrek . Róma; a szemközti végén (a mozgólépcső ereszkedése fölött) az Istenszülő majolika képe látható, karján babával [76] . A csecsemők lábánál folyik a víz - ez egy szökőkút (az egyetlen a moszkvai metróban) [77] .
2002 decemberében megnyílt a moszkvai metró első állomása a moszkvai körgyűrűn kívül - " Dmitrij Donszkoj körút " (a területén 2003-ban két vágányperon is épült, amelyeket az utasok " Starokachalovskaya Street " állomásként ismertek) [ 78] [79] . 2009 végén megnyílt a már hatodik (" Myakinino ") állomás a moszkvai körgyűrűn kívül, amely egyúttal a moszkvai régió első metróállomása is lett ; az Orosz Föderációban ez a második ( a Szentpétervári Devyatkino állomás után .
2010. május 15- én ünnepelte fennállásának 75. évfordulóját a moszkvai metró. Ennek az évfordulónak a tiszteletére minden állomáson emléktáblát helyeztek el, amelyen az állomás megnyitásának dátuma és az építész neve szerepel [81] .
2014. március 1-jén , a Moszkvai Metró Állami Egységes Vállalat vezetőségével és alkalmazottaival, a Moszkvai Metró Igazgatóságának dísztermében tartott megbeszélésen Kirill pátriárka Alekszij metropolita ikonjával áldotta meg a vállalat munkatársait ; Ezzel egy időben Szent Alexyt a nagyvárosi metró mennyei patrónusának nyilvánították [82] [83] .
2016- ban megnyitották a földi Moszkvai Központi Ringet , amely részben a moszkvai metróval egy viteldíj- és transzferrendszeren keresztül integrálódott. [84]
2019. június 3- án megnyílt az új, Nekrasovskaya vonal első szakasza .
2020. november 9-én a Moszkvai Metró Tervezőirodája (PKB) magára a Tervezőirodára és a Moszkvai Metró Igazgatóságának Technológiai Irodájára oszlott.
A Filevskaya vonal Kijevszkaja állomásától a Moszkvaváros üzleti központja felé tartó magánágként tervezett minimetrónak kisebb ívekkel, meredekebb emelkedőkkel és rövidebb peronokkal (90 m) kellett volna rendelkeznie a szokásos metróhoz képest. Ugyanazt a gördülőállományt ( Rusich vonatok ) tervezték használni, mint a könnyű metróvonalakon [85] .
2005 elején azonban úgy döntöttek, hogy az épülő állomások (akkoriban Mezhdunarodnaya és Moscow City, ma Vystavochnaya és Mezhdunarodnaya ) peronjait 118 méterrel meghosszabbítják, hogy képesek legyenek fogadni a négykocsis Rusich vonatokat ( kezdetben háromkocsis vonatokat terveztek), ami a Moszkvában szokásos hosszúságú kocsikból [85] ( E , Em , Ezh ) 6 kocsis vonatoknak felel meg, amelyeket egy időben a Filyovskaya vonal fő részén üzemeltettek . A „mini-metró” fogalmát teljesen eltörölték, és mára ez csak egy mellékág.