Berlin földalatti

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. március 21-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 15 szerkesztést igényelnek .
Berlin földalatti
U-Bahn Berlin
Leírás
Típusú metró
Ország  Németország
Elhelyezkedés Berlin
nyitás dátuma 1902. február 15
Tulajdonos Berlini Szenátus
Operátor Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Napi utasforgalom 1,515 millió ember (2017) [1]
Éves utasforgalom 553,1 millió ember (2017) [1]
Weboldal www.bvg.de
Útvonalhálózat
Sorok száma 9
Állomások száma 175
Hálózat hossza 156,1 km
gördülőállomány
PS méret 1100 vagon
Depó szám négy
Műszaki információk
Nyomtáv 1435 mm ( európai nyomtáv )
Villamosítás 750 V, érintkezősín
átlagsebesség 30,7 km/h
Teljes sebesség 72 km/h
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A berlini metró ( németül:  U-Bahn Berlin ) a berlini városi vonattal együtt a tömegközlekedés alapja Németország fővárosában .

Ez a legrégebbi az országban: 1902 -ben nyitották meg . Werner von Siemens aktívan részt vett a tervezésben .

Pillanatnyilag[ mikor? ] a berlini metróhálózat 173 állomást és 9 vonalat foglal magában (volt az U55-ös vonal is, amely később az U5-ös vonal része lett), 151,7 km hosszúsággal. A pályák körülbelül 80%-a a föld alatt található. A szállított utasok száma évi 553,1 millió utas (2017) [1] .

Történelem

A berlini metró építésének történetében három fő szakasz különíthető el:

Első szakasz

A berlini metró az első metró Németországban és az egyik első metró a kontinentális Európában . Története 1880-ban kezdődött Wernher von Siemens azon javaslatával, hogy Berlinben városi vonathálózatot építsenek ki, amely föld alatt és felüljárókon közlekedik . Hosszas, 1896 -ig tartó viták után megkezdődött a berlini metró építése. Az első vonal teljes egészében magasvasútnak épült, és felüljárókon futott át. 1902. február 15-én nyitották meg, és összekapcsolta a Stralauer Tort ( németül:  Stralauer Tor ) és az Állatkertet , egy kis ággal a Potsdamer Platzhoz . Az év végére a vasutat folytatták: augusztus 14-ig - keletre a Varsói hídig ( németül  Warschauer Brücke ), december 14-ig pedig nyugatra az Ernst Reuter térig ( németül  Ernst-Reuter-Platz ).

1906-ra a vonalat meghosszabbították nyugatra Charlottenburgig: a Wilmersdorfplatz ( Richard-Wagner-Platz állomás, német  Richard-Wagner-Platz ) településig jutott el; 1908-ra a vonal elérte a Reichskanzlerplatz-ot (" Theodor-Heuss-Platz " állomás, németül:  Theodor-Heuss-Platz ); 1912. november 3-án pedig a Sportpark állomásig bővítették, jelenleg " Olympiastadion "-nak hívják ( németül:  Olympia-Stadion ).

A Potsdamer Platz eredeti állomását, amelyet 1902. február 18-án nyitottak meg, 1907-ben bezártak, és amikor a vonalat meghosszabbították a „ Spittelmarkt ” ( németül:  Spittelmarkt ) állomásig, 200 méterrel északkeletre egy új állomást építettek. A Lipcsei utca alatti vonal a Spittelmarkt állomásig 1908-ban nyílt meg. 1913 júliusára az Alexanderplatz állomásig bővítették . A "Wilhelmplatz" - "Alexanderplatz" útvonallal együtt ez az irány a legnépszerűbb. Három és fél héttel később, 1913. július 27-én megnyílt az északi irány a Schönhauser Allee mentén Nordringig ( Schönhauser Allee állomás, német  Schönhauser Allee ).

A schönebergi közlekedési kapcsolatok javítása érdekében úgy döntöttek, hogy ezt az akkor még különálló várost összekapcsolják Berlinnel. A berlini magasvasutat építő cég nem hitte, hogy egy ilyen vonal nyereséges lesz. Emiatt a város önállóan döntött úgy, hogy megépíti az első helyi metrót Németországban. A Hauptstraße-tól ( németül:  Hauptstraße ) a föld alatt haladó 2,9 km hosszú vonalnak földalatti végállomásra volt szüksége a " Nollendorfplatz "-nál ( németül:  Nollendorfplatz ). A meglévő állomás már a megemelt metró része volt. Két év építési munka után 1910. december 1-jén adták át a metróállomást.

Néhány hónappal korábban megkezdődtek a munkálatok egy negyedik vonalon, amely a délnyugati Wilmersdorfot kötötte össze a berlini metróhálózattal. Eredetileg a Wittenbergplatz állomástól ( németül:  Wittenbergplatz ) a Breitenbachplatzig ( németül  Breitenbachplatz ) vezető vonalként tervezték , a Wilmersdorf városrész a Tielplatz állomásig ( németül Thielplatz  ) finanszírozta az építkezést . Megállapodás született Charlottenburggal a városon való áthaladásról, valamint arról, hogy a Wittenbergplatztól a Kurfürstendamm alatt az " Uhlandstraße " ( németül Uhlandstraße ) állomásig vágányokat építenek. Mindkét vonal, amelyet 1913. október 12-én nyitottak meg, az első világháború előtti utolsó vonal volt . A háború és az azt követő gazdasági problémák lehetetlenné tették a berlini metró terjeszkedését a következő tíz évben.  

Második szakasz: 1923–1930

Az első ütem kivitelezési munkái elsősorban a nyugat-keleti irányok biztosítására irányultak, amelyek a városon belüli és kívüli gazdag területeket kötötték össze, és a legjövedelmezőbbek voltak. Annak érdekében, hogy a metrót a középosztály számára elérhetőbbé tegyék, a városnak észak-déli útvonalakat kellett indítania. Erre megnőtt az igény, miután 1920-ban a szomszédos városokat Berlinhez csatolták, hogy létrehozzák az úgynevezett Groß-Berlint ( Nagy-Berlint ). Az annektálás megszüntette a sok építési formaság megkötésének szükségességét, és nagyobb hatalmat adott Berlinnek a magántulajdonban lévő Hochbahngesellschaft ( rezsivasút társaság ) ügyében. A város jóváhagyta új vágányok építését szélesebb, szabványos Großprofil nyomtávon ( széles vágány) közlekedő vonatok felhasználásával .

A Nord-Süd-Bahn ( észak-déli vonal ) építése az északi Wedding és a déli Tempelhof és Neukölln között 1912 decemberében kezdődött, de az első világháború idejére leállították . 1919-ben újraindult a munka, de a hiperinfláció miatti finanszírozás hiánya jelentősen lelassította a folyamatot. 1923. január 30- án megnyitották az első szakaszt a Hallesches Tor ( németül  Hallesches Tor ) és a Stettiner Bahnhof ( németül  Stettiner Bahnhof ) állomások között (ma Zinnowitzer Strasse állomás, németül  Zinnowitzer Straße ), a folytatással a Seestrasse állomásig ( német  Seestraße ). ) két hónappal később. Jelentős alulfinanszírozottság miatt az új vonal kénytelen volt szűk profilvonalakból régi autókat használni. A peronok elérése érdekében a kocsikat deszkákkal szélesítették ki, amelyeket az utasok tréfásan Blumenbretternek ( virágdeszkának ) neveztek. A vonal a Belle-Alliance-Straße állomáson (jelenleg Mehringdamm állomás, német Mehringdamm ) elágazott: a Tempelhofig déli meghosszabbítást 1929. december 22-én nyitották meg; a Grenzallee-be ( németül Grenzallee ) tartó mellékvonalat 1930. december 21-én nyitották meg.   

A földalatti észak-déli vonal terveit 1912-ben hagyták jóvá. A vonal az Alexanderplatzon keresztül Gesundbrunnen és Neukölln összekötésére szolgált. 1919-ben anyagi nehézségek miatt az építkezést 1926-ig leállították. Az első szakaszt 1927. július 17-én nyitották meg a Boddinstrasse ( Boddinstraße ) és a Schönleinstrasse ( Schönleinstraße ) állomások között a Hermannplatz közbenső állomással , amely az első állomás lett, ahol az utasok átszállhattak egyik széles vonalról a másikra. Az északi szakaszokat, amelyek a „ Kottbusser Tor ” ( Kottbusser Tor ) állomás áthelyezését igényelték, szakaszosan nyitották meg. A Gesundbrunnen és Leinestraße közötti útvonalat 1930. április 18-án nyitották meg teljesen .

Mielőtt 1929-ben teljesen átadták a metró irányítását a BVG-nek, a Hochbahngesellschaft megkezdte a széles E-vonal építését, amely a Frankfurter Allee alatt haladt volna át, amelyre a cég 1914-ben engedélyt kapott az Alexanderplatz és a Friedrichsfelde " ( Friedrichsfelde ). A vonalat 1930. december 21-én nyitották meg. Az 1920-as években a metróhálózat számos további bővítése történt, így a teljes vágányhossz 76 km-re nőtt.

A nemzetiszocializmus és a második világháború: 1933–1945

A nemzetiszocialisták hatalomra jutása Németországban különösen a berlini metróra volt hatással. A nemzeti zászlót minden állomáson lobogtatták, és két állomást átneveztek: a „ Reichskanzlerplatz ” ( németül  Reichskanzlerplatz ) állomás 1933. április 24-től Adolf-Hitler- Platz néven vált ismertté ; a Schönhauser Tor állomás ( németül Schönhauser Tor ) Horst-Wessel- Platz néven vált ismertté 1934. május 1-jén . Albert Speer építész grandiózus terveket készített egy, a meglévőket keresztező gyűrűvonal megépítésére, valamint a hálózat távoli területekre való kiterjesztésére. A terveket azonban nem valósították meg.  

A második világháború alatt sok állomást bombamenedékként használtak , és az angol-amerikai bombázások jelentős károkat okoztak a metróban .

Annak ellenére, hogy a károkat meglehetősen gyorsan helyreállították, a háború alatt a helyreállítás nehézkes volt. A második világháború utolsó hónapjaiban, amikor megkezdődött Berlin védelme a Vörös Hadsereg előrenyomuló egységeitől, a metró földalatti szakaszait is használták a Wehrmacht berlini helyőrségének csapatainak átszállítására . A metróban a személyszállítás végül 1945. április 25-én szűnt meg az ellátó erőmű leállása miatt.

Egy héttel később, a harcok során az észak-déli irányú alagutat felrobbantották és elöntötte a víz : a Berlin-Friedrichstrasse pályaudvaron a víz behatolt a földalatti alagutakba, elöntve a metró 63 kilométerét.

Németország feladása után a szovjet katonai parancsnokság azonnali intézkedéseket hozott a vonatforgalom helyreállítására, amelyet G. K. Zsukov „ Emlékek és elmélkedések ” című emlékiratának 2. kötetében leírt :

1945. május 14-én Berlin Berzarin szovjet parancsnoka az új metróigazgatósággal együtt megnyitotta a forgalmat az első vonalon, és május végén már 5 vonal működött, 61 km hosszúságban.

A vonatforgalom nagy része ingajáratban zajlott, de 1945 végére a Hausvogteiplatz, Nollendorfplatz (légicsarnok), Morenstraße, Hallesches Tor és Ostthafen állomások kivételével szinte a teljes metrórendszer újra elérhető volt az utasok számára.

Metró a berlini fal idején

1961. augusztus 13- án a berlini metró és az S-Bahn négy vonalát leállították . Az U6-os vonalon hét, az U8-ason nyolc állomást zártak le, mivel ezek a vonalak a nyugati szektorból a keleti részen át a nyugati szektorba mentek. Elhatározták, hogy nem törik meg a nyugati metró vonalait, csak a keleti szektorban található állomásokat zárják be. Az egyetlen kivétel a Friedrichstrasse állomás ( németül  Friedrichstrasse ) volt, ahol ellenőrzőpontot szerveztek. Az U2-es vonalat a " Thälmannplatz " ( németül  Thälmannplatz ) állomás után megszakították , ma az állomás neve "Mohrenstraße" ( németül  Mohrenstraße ), eredeti neve "Kaiserhof" ( németül  Kaiserhof ). A Potsdamer Platz állomást ( németül  Potsdamer Platz , Potsdamer Platz ) is bezárták, mivel az a határvidéken volt.

Így a legtöbb vonal és állomás a város nyugati részén maradt . Kelet-Berlinben , az NDK fővárosában már csak két A és E vonal maradt.

Annak ellenére, hogy a berlini metró két rendszerre szakadt, fejlődése nem állt meg. Alig 15 nappal később (1961. augusztus 28.) a nyugat-berlini metrórendszer felszakadása után megnyílt a berlini metró legfiatalabb (2021-re) vonalának, az U9-es vonalának első szakasza, amely 1966-ig a betűjelzést viselte. G. 1966-ban az összes vonalat átszámozták The West Berlin Underground-ra, amely az U1-U9 számokat kapta, sőt számos olyan vonal önállósult, amelyek még az első világháború előtt elágaztak más vonalakkal. 1976-ra az U9 vonal modern megjelenést kapott, 1984-re pedig elkészült az U7 és U6 vonal utolsó szakasza is. 1974-ben a régi U5-ös vonalat, amelyet a Deutsche Oper és a Richard-Wagner-Platz állomások közötti ingajáratig vágtak le, végül lezárták, és az U7-es vonalat meghosszabbították Richard-Wagner-Platzig; a megüresedett szám a metró 1990-1993-as egyesítése után átkerült a kelet-berlini E vonalra. A kelet-berlini metróban az egyetlen megvalósult projekt az E vonal Friedrisfeldtől Hönowig történő meghosszabbítása volt (összesen 10 állomás), amelyek közül az utolsó (magában a Hönowban) valamivel több mint 4 hónappal a 2010-es események előtt nyílt meg. 1989. november 9. és Berlin egyesítése előtt túllépett Kelet-Berlin városhatárain, mivel a városhatár áthelyezését az 1971-es megállapodás nem tette lehetővé.

1956-tól 1989-ig a metró mindkét részén korszerűsítették a gördülőállományt. Nyugat-Berlinben gyorsabb volt a flotta megújítása, a kisprofilú A3-as metrószerelvények, a nagyprofilúakon D- és F-típusú metrószerelvények léptek üzembe. Bár az ilyen típusú metrószerelvények gyártása még 1961. augusztus 13. előtt elkezdődtek, egy elektromos raktárban települtek, amelyet A berlini fal építésének kezdetén a "nyugati" metróvonalak szolgáltak ki. A kelet-berlini metróban az E vonalon üzemelő E típusú metrószerelvényeket, a kis szakaszra (A vonal) G típusú metrószerelvényeket gyártottak, ugyanakkor a legelső modellek (AI és A II) vonatait Közvetlenül a berlini fal leomlása előtt leszerelték Kelet-Berlinben. A metrórendszerek egységesítése után szinte az összes ilyen típusú metrószerelvényt leállították, néhányat eladtak a phenjani metrónak, egy részüket a Kim Chong Tae Villamosmozdonygyárban alakították át elővárosi elektromos vonatokká.

1989-ben egyesítették és továbbfejlesztették

Több hónapig tartó nyugtalanság után 1989. november 9- én feloldották a keletnémetek utazási korlátozását. Kelet-Berliniek tízezrei, miután erről értesültek a tévében, elkezdték ostromolni a határellenőrző pontokat, és nyugat-berlini belépőt követeltek. A " Jannowitzbrücke " ( németül: Jannowitzbrücke ) állomást, egy korábbi "vak" állomást két nappal később nyitották meg az utasok előtt. Az U8-as vonal más állomásait is hamarosan megnyitották. 1990. július 1- jére a határellenőrzést teljesen megszüntették.  

A kelet-berlini metróvonalakat átnevezték: az A vonal újra egyesült a nyugat-berlini U2-vel, az E vonal pedig az U5 számot kapta. A " Wittenbergplatz " ( németül:  Wittenbergplatz ) és a " Mohrenstraße " ( németül:  Mohrenstraße ) közötti U2-es vonal jelentős helyreállítási munkákat igényelt, beleértve az M-Bahn vonal leszerelését , állomások újjáépítését, alagutak megnyitását és üzembe helyezését. " Nollendorfplatz " ( németül  Nollendorfplatz ) és a " Bülowstrasse " ( németül  Bülowstraße ) állomások, amelyeket bolhapiacként és török ​​bazárként használtak. A helyreállított vonalat végül 1993. november 13-án nyitották meg . Már csak az U1/U15-ös vonalak közötti kommunikáció az Oberbaumbrücke -n ( németül  Oberbaumbrücke ) keresztül a Varsó utcáig történő újraindítása maradt hátra. Újabb két évbe telt, az üzenet 34 évnyi tétlenség után 1995. október 14-én jelent meg.

1993-ban a berlini metró egy további U12-es metróvonalat vezetett be, amely az U2 vonalon lévő Ruchlenden és az U1 vonal Warschauer Straße állomásait kötötte össze. Kezdetben csúcsidőben és éjszakai forgalomra helyezték el, de a vonatokat 2003-ban leállították. 2011-ben az U2-es vonal Wittenbergplatztól keletre eső részének rekonstrukciója során, valamint 2020-ban több hónapig újraindult.

Berlin újraegyesítése után a metró meglehetősen lassan fejlődik. 2000 végére három kis szakasz épült Berlin külterületén: az U8 -ason szeptember 24-én indították útjára a Paracelsus-Bad állomástól ( németül  Paracelsus-Bad ) északra Wittenauig ( németül  Wittenau ) tartó meghosszabbítást, 1994 . Ugyanezen vonal déli részén 1996-ban elkészült az S-Bahn-ra való átállással a még 1931-ben az építményekbe fektetett Hermanstraße állomás ( németül Hermannstraße ), amelyet 1996. július 13-án nyitottak meg. . Az U2 vonalat is meghosszabbították: a " Vinetastraße " ( németül: Vinetastraße ) állomástól a " Pankow " ( németül Pankow ) állomásig a szolgáltatás 2000. szeptember 16-án indult. A 2000-es évek közepétől elkezdődtek az U5-ös vonal belvárosig tartó meghosszabbítása a Hauptbahnhof állomásig, de ennek következtében a szakasz két részre szakadt. A három állomás első, U55-ös szakasza 2009. augusztus 8-án nyílt meg, és a Brandenburger Platzon keresztül kötötte össze a berlini központi pályaudvart a Bundestaggal. 2020. március 18-tól december 3-ig ez az ideiglenes vonal végleg bezárt, december 4-én pedig megnyílt egy szegmens, amely egyesítette az U5-ös vonallal. Ezzel egy időben az U6-os vonalon az U5-ös vonalra való átállással új állomást nyitottak, az Unter der Linden néven, a régi Franchesische Straße helyére. A szakasz az új U5-ös vonal "Unter den Linden"-je mellett magában foglalta a "Rotes Rathaus" ( németül: Rotes Rathaus ) állomást és egy másik állomást - "Museumsinsel" ( németül: Museumsinsel ), amely már a meglévő szakaszon megnyílt. 2021. július 9-én.       

A berlini metró fennállásának 100. évfordulójára 2002-ben a Grunewald raktárban létrehozták a Metrótörténeti Múzeumot, a Friedrichsfelde raktárban pedig a gördülőállomány platformját.

2020-ban nagy metróbotrány robbant ki Berlinben. Az antirasszista tiltakozások nyomán javaslatot tettek a Morenstrasse állomás átnevezésére "Glinkashtrasse"-ra, amelyet a támogatók a "Morenstrasse" nevének a mórokhoz - spanyol arabokhoz és leszármazottaihoz - társítottak. A berlini városi tanács nem támogatta ezt a kezdeményezést, és 2020 augusztusában jóváhagyta az állomás átnevezését "Anton-Wilhelm-Amo-Straße"-ra. 2021 februárjától nem indult el a pályafalakon lévő táblák és betűk cseréjére vonatkozó eljárás.

Sorok

2021-re a berlini metrónak 9 vonala van, 151,7 km hosszú, 173 állomással. A leghosszabb vonal az U7, hossza 32 km. Ez egyben a leghosszabb teljesen földalatti vonal Németországban. Az U4-es vonal a legrövidebb, mindössze 2,86 km hosszú. Korábban ez volt az U55-ös vonal (1,4 km), de 2020. március 18-án lezárták az U5-ös vonalhoz való csatlakozás miatt. A berlini U-Bahn túlnyomórészt lineáris vonatközlekedési elven működik, sok csomóponttal.

Csúcsidőben a vonatok három-négy perces időközönként, máskor 5-10 percenként közlekednek. 2003- tól bevezették az éjszakai járatokat (az U4 kivételével minden útvonalon) péntekről szombatra és szombatról vasárnapra 15 perces időközönként. A hét többi napján az éjszakai buszok 15 percenként közlekednek a metróvonalakon.

.

Vonal Pálya Profil Éves működés Utolsó megújítás Hossz Állomások
Működési vonalak
Berlin U1.svg Uhlandstraße ↔ Warschauer Strasse Keskeny 1902-től 1926 8,81 km 13
Berlin U2.svg Pankow ↔ Ruhleben Keskeny 1902 -től 2000 20,39 km 29
Berlin U3.svg Warschauer Strasse ↔ Krumme Lanke Keskeny 1913 óta 1929 18,9 km 24
Berlin U4.svg Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz Keskeny 1910 óta — 2,86 km 5
Berlin U5.svg Hauptbahnhof ↔ Honow Széles 1930 óta 2020 22,4 km 25
Berlin U6.svg Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf Széles 1923 óta 1966 19,88 km 29
Berlin U7.svg Rathaus Spandau ↔ Rudow Széles 1924 óta 1984 31,76 km 40
Berlin U8.svg Wittenau ↔ Hermannstrasse Széles 1927 óta 1996 18,04 km 24
Berlin U9.svg Rathaus Steglitz ↔ Osloer Strasse Széles 1961 óta 1976 12,52 km tizennyolc
zárt sorok
Berlin U55.svg[2] Hauptbahnhof ↔ Brandenburger Tor Széles 2009-2020  _ — 1,4 km 3

Állomások

További funkciók

A GSM mobilkommunikáció a berlini metró állomásain és alagútjain érhető el , infrastruktúrája 1995 -ben jelent meg, és az egyik első földalatti mobilkommunikációs rendszer lett. Minden állomáson ingyenes Wi-Fi áll rendelkezésre .

A legtöbb nagyobb átrakóállomáson üzletek, bankok és gyorséttermek találhatók . Sok platformon újságokat, harapnivalókat és még alkoholt is árusító kioszkok találhatók.

A berlini metró egyik jellemzője az egyes állomásokon elhelyezett öntöttvas mérleg. A 20. század 20-30-as éveiben 55 darabot készített a Zilaff gépgyártó gyár a berlini metró megrendelésére. A mérlegelés költsége 10 eurocent, az eredményt egy kis papírra nyomtatjuk. Magán a mérlegen található egy táblázat az ajánlott magasság-súly arányról. 2002 augusztusától az összes mérleg a berlini lakos, Peter Schulz tulajdonában volt, aki 1987-től kezdte megvásárolni azokat [3] .

Gördülőállomány

Személyszállító járművek

A berlini metróban kétféle kocsit használnak  – az U1, U2, U3, U4 vonalakon keskeny szekciót és széles szekciót (az U5, U6, U7, U8, U9 vonalakon). Mindkét típusú kocsi a szabványos 1435 mm-es nyomtávot használja, de méretekben különböznek: a keskeny profilú kocsik mindössze 2,30 méter szélesek és 3,10 méter magasak, míg a széles profilú kocsik 2,65 méter szélesek és 3,40 méter magasak. Mindkét típusú kocsi 750 voltos egyenáramot használ . Sokáig egy kétkocsis, mindkét végén vezetőfülkével ellátott szakaszt vettek fő egységnek, amelyből 2, 4 vagy 6 kocsis vonatokat alakítottak ki. Áramgyűjtő rendszert a futósínektől távolabb elhelyezett érintkezősín segítségével használnak, a keskeny nyomtávú kocsik pedig a felső áramfelvétel „angol” rendszerét használják (az érintkezősín fejjel felfelé), a széles pedig a „Amerikai” rendszer alsó áramfelvétellel, amelyben az áramgyűjtők alulról a fix talp fejéhez vannak nyomva felfelé az érintkezősín tartókon. A futósíneket a fordított áram kisütésére használják.

Általános műszaki adatok

A berlini metró autóit sorozatban gyártották, amelyeket a latin ábécé betűivel jelöltek. A legelterjedtebbek most az F és H sorozatú, különböző indexű autók. A vonalakon alapvetően az F90 típusú, kétkocsis szakaszokból álló vonatok közlekednek. A modell régi, 1990-es minta. A vezérlés tirisztor-impulzusos, egyenáramú motorokkal. Fékezéshez reosztatikus fékezést használnak , parkoló- és vészfékezésként a Knorr rendszer pneumatikus fékezését. Tervezési sebesség - 70 km / h.

A H01 modell egy állandó vonat átjáróval, vagyis a vonat elejétől a végéig el lehet menni anélkül, hogy elhagyná azt. A H01 modellt módosították, és egyszerűbb kezelőszervei vannak. A mozdonyvezető által 10 km/h-s lépésekben beállított vonatsebességet automatikusan fenntartó sémán alapul, 5 km/h-s átkapcsolható túllépés lehetőségével. A fékezéshez gerjesztésű elektrodinamikus féket használnak, alacsony sebességnél pneumatikusra cserélik. Tervezési sebesség - 80 km / h.

A kocsivezérlési séma a vonat sebességének automatikus fenntartásának elvén alapul, amelyet a mozdonyvezető vezérlőjének futókarja állít be. Ez utóbbin az egyes kapcsolási sémákon bevezetett maximális haladási sebességek jelölései vannak (F autóknál - 15, 20, 50 és 60 km/h előre, illetve 15 és 20 km/h hátra, H autóknál - 5-75 km tartomány /h mindkét oldalon 5 km/h után). Valójában az új széria autói egy kézzel (jobbra) irányíthatók, az elektrodinamikus fék fogantyúját működtetve.

A berlini metrókocsik sofőr éberség-ellenőrző rendszerrel vannak felszerelve, amely a „halotti fogantyú” elvén működik. A „Mozgás” metszetdiagramjának összegyűjtéséhez a vezetőnek lenyomva kell tartania a vezérlőgombot (a régi sorozatú autókban ezenkívül húzza maga felé a vezérlőkart, zárva tartva a SIFA rendszer vezérlővezetékének elzáró szelepét ). Ha a kapcsolat megszakadásakor a mozdonyvezető három másodpercen belül nem nyeri vissza az irányítást, a vonatot vészfékezéssel leállítják.

Fejlesztési tervek

Vannak hosszú távú tervek, amelyek célja a nem metsző vonalak közötti rövid rések összekapcsolása. Az Ulandstraße és a Wittenbergplatz közötti szakaszt tovább lehet hosszabbítani a Kurfürstendamm mentén, hogy az Adenauerplatznál csatlakozzon az U7 -hez .

Ambiciózusabb az a terv, hogy ezt a szegmenst egy külön vonalba vonják le , amely az U2 -es vonal " Theodor-Heuss-Platz " állomásától a " Potsdamer Platz " és az " Alexanderplatz " állomásokon át az S-Bahn csomópontjáig tart. a Greifswalder Straße-nál ( németül: Greifswalder Straße ), és a Weissensee környékén végződik . 2004 decemberéig ezt a vonalat U3 -nak nevezték , de most U10 a munkaneve.  

U1 Az U1 -es vonal meghosszabbítását a keleti „ Varsó utca ” végállomástól az U5 -ös vonal „ Frankfurter Tor ” állomásáig tervezték , de sajtóhírek szerint [4] a munkálatok az amúgy is jó közlekedési kapcsolatok miatt nem indulnak el. szakasz. U2 Az U2 -es vonalnak a Pankow állomásig történő 2000 - es meghosszabbítása után tervbe  vették a vonal folytatását az Ossietzkyplatz területére . Nyugaton a Ruhleben állomástól ( német Ruhleben ) az U7 -es végállomáson keresztül a már U2-es peronokkal rendelkező Rathaus Spandau állomás ( németül Rathaus Spandau ) kiterjesztését tervezik a Falkenhagener Feld mikrokörzetig .   U3 A tervek szerint az U3 -as vonalat összekötik a délnyugati S1 -es vonal " Mexikoplatz " ( németül:  Mexikoplatz ) S-Bahn állomásával . Ez a berlini metró legvalószínűbb bővítése, amely a város anyagi helyzetének javulása esetén valósulhat meg. U4 Az U4 -es vonal déli irányú meghosszabbítása az A100-as autópálya keresztezése miatt nem lehetséges. Egy lehetséges északi meghosszabbítás a Magdeburger Platz állomásig ( németül:  Magdeburger Platz ) fog menni . U5 A vonal keleti meghosszabbítása nem valószínű, mivel a város határát a " Hönow " ( németül:  Hönow ) állomáson érik el. Nyugaton a vonal a berlini városházán ( németül:  Berliner Rathaus ) keresztül folytatódik az Unter den Linden és a Párizs téren a főpályaudvarig (az ún. "Chancellor's Line", németül: Kanzlerlinie ). A pálya főpályaudvar és a Brandenburgi kapu közötti U55 elnevezésű részét 2009. augusztus 8-án indították útjára, és 2020. március 18-i zárásig futott az U5-tel való egyesülés miatt, amelyre ugyanazon év december 4-én került sor. A Museuminsel állomást 2021. július 9-én nyitották meg. Valószínűtlen az U5-ös meghosszabbítása a Turmstrasse állomástól ( németül  Turmstraße ) ( U9 ) a Jungfernheideig ( németül:  Jungfernheide ) ( U7 ), ahogyan a Tegel repülőtérig való meghosszabbítása sem, ami különösen a repülőtér bezárásának tudható be. ez a repülőtér. U6 Ez a sor teljesen befejezettnek tekinthető. U7 Az U7-es vonal meghosszabbítását annak keleti végállomásától , a Rudow -tól a Schönefeld Nemzetközi Repülőtérig már régen tervezték, a Berlin-Brandenburg Repülőtér korszerűsítésével, bővítésével és 5-ös terminállá történő átalakításával egy időben, de a vonal már nem szerepel az építésben. tervei szerint – a BVG következtetése szerint – a becsült utasforgalom nem fogja indokolni a költségeket. Tervben van az U7-es kiterjesztése északnyugatra Staaken környékére. U8 Az U8 -as vonalat 1996-ban meghosszabbították a " Hermannstraße " állomásig. A vonal további meghosszabbítását déli irányba nem tervezik. Tervezik a sűrűn lakott Märkisches Viertel terület északi irányú bővítését is: a Senftenberger Ringen a sportközpont alatti állomás építése már megkezdődött. Ezenkívül előmunkálatokat végeztek a Rathaus Reinickendorf és Wittenau közötti állomás megépítésén. Úgy gondolják, hogy ez az "Alt-Wittenau" nevű állomás szükség esetén befejezhető. U9 A helyi lakosok évek óta várják az U9 -es vonal meghosszabbítását a Lankwitz S-Bahn állomásig, de egyelőre nem tervezik az építkezést. Az U9-es északi meghosszabbítását az U2 -es vonal " Pankow Kirche " állomásáig törölték villamosvonal javára. U10 Az U10-es vonalat az 1920-as évek végén tervezték, hogy Weißensee - től az Alexanderplatzon keresztül Berlin-Schönebergig közlekedjen . Jelenleg az építkezést törölték, és a vonal fantomvonal ( Phantomlinie ) státuszt kapott [5] . U11 Az U11-es vonal csak az 1994-ben jóváhagyott tervekben létezik. A főpályaudvarról az Invalidenstraße , Torstraße , Mollstraße , Landsberger Allee keresztül kell eljutnia a Marzahn területre . Az építkezés várható kezdete még nem ismert.

Tények

Viteldíjak

2020-tól a berlini metróban és egyéb tömegközlekedési eszközökön átszállással együtt 2 órára szóló egyszeri jegy ára 2 euró 90 cent volt; egy napi jegy (az érvényesítés pillanatától másnap hajnali 3 óráig) 8 euró 60 centbe kerül; egy hétre szóló jegy 34 euróba került [7] . 2022-ben a berlini metró viteldíjai enyhén emelkedtek. Az egyszeri jegy ára 3,00 €. A napijegy ára 8,80 euró, a hetijegy 36,00 euró. Akciós jegyek is kaphatók 4 utazásra bármilyen átszállással 9,40 € áron. A 6 év alatti gyermekek ingyenesen használhatják a berlini tömegközlekedést. Az állomásra ingyenes belépőjegy érvényesítéssel akadálymentes. A viteldíj ellenőrzése közvetlenül a vonatokon történik, ritkán, de egyszerre több jegyvizsgáló csoport végzi. A jegy nélküli utazásért 60 euró a bírság. A viteldíjak ellenőrzésére és a berlini tömegközlekedési szabályok utasok általi szigorú betartására vonatkozó intézkedések egységesek és érvényesek minden német városra. Számos esetben az ellenőrzéseket a Bundespolice erőinek bevonásával végzik. Az autó irányítása általában az első szabad lovas elfogásáig tart, ritkábban - kettő (az utasok túlnyomó többségének jegye van). Ezt követően a szabálysértőt leszállítják, 60 eurós bírságot szabnak ki, és átírják az útlevéladatokat. Több mint kétszeri elfogás esetén feljelentést tesznek a rendőrségen.

Számítógépes játékokban

Az U2 és U8 vonal a Microsoft Train Simulator kiegészítőjeként jelent meg . Később egy kiegészítést kapott az U7-es vonal és az U5-ös vonal ígéretes kiterjesztésének egy része a Trainz játék . Több részből állt, amelyek ingyenesen letölthetők. 2009 tavaszán jelent meg a World of Subways: Volume 2 számítógépes játék, ahol az U7 vonal ad színhelyet. Ennek a játéknak ugyanazok a szerzői, mint az MSTS U2 és U8 kiegészítőinek. A Sniper Elite játék egyik küldetése a berlini metróban játszódik.

2015 decemberében a Teen Games LLC kiadta a Subway Simulator 4 - Berlin U-Bahn Edition-t, egy iPhone-ra és iPadre készült játékot, amelyet a berlini metrónak szenteltek.

A Metrostroi Subway Simulator [8] kiegészítője ( mod ) a Garry's Mod on Steamen játékhoz egy kitalált U6-os vonallal ( a hannoveri kisvasútra épülő állomások tervezése alapján ) [9] és egy valódi U55 - ös vonallal (korábban ) rendelkezik. összevonták az U5 vonallal [10 ] . Mindkettő kiegészítőként funkcionál a Steam Workshopban, és egy „ rajongó játékos ” fejlesztette ki. A kiegészítés nagy realizmusban különbözik a többi szimulátortól [11] .

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 Berliner Verkehrsbetriebe. Zahlenspiegel 2017 Archiválva : 2018. március 8. a Wayback Machine -nél  ( PDF )  (német)
  2. ↑ immár az U5 vonal része
  3. ↑ A Deutsche Welle jelentése a metró mérlegeinek eurócentre való átváltásáról.
  4. ↑ Peter Neumann: Die Warschauer Brücke ist bald kein Nadelöhr mehr Archiválva : 2008. február 5.. , Berliner Zeitung, 2007. július 7
  5. ↑ Berliner Untergrundbahn Archiválva : 2007. november 18.
  6. ↑ „Rau, aber authentisch” – Philippa Jarkes Stimme bringt künftig Fahrgäste in Bussen und Bahnen der BVG ans Ziel . Berliner Woche . Letöltve: 2020. december 22. Az eredetiből archiválva : 2020. december 18.
  7. ↑ Egyéb vásárlási módok | B.V.G. _ www.bvg.de. _ Letöltve: 2020. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 29.
  8. ↑ Metrostroi  (angolul)  ? . gőz .
  9. ↑ Steam Műhely::gm_metro_u6 Térkép . steamcommunity.com . Letöltve: 2022. július 18.
  10. ↑ Steam Workshop::gm_berlin_u55 . steamcommunity.com . Letöltve: 2022. július 18.
  11. ↑ Interjú a Metrostroi fejlesztőivel és egy kicsit a Subtransitról  (orosz)  ? . közlekedési játékok . Letöltve: 2022. március 20.

Linkek

 Berlini közlekedés
U-Bahn.svg Nagyvárosi Berlin U1.svg Berlin U2.svg Berlin U3.svg Berlin U4.svg Berlin U5.svg Berlin U6.svg Berlin U7.svg Berlin U8.svg Berlin U9.svg Zárva Berlin U10.svg Berlin U11.svg Berlin U12.svg Berlin U55.svg
S-Bahn-Logo.svg városi vonat Berlin S1.svg Berlin S2.svg Berlin S25.svg Berlin S3.svg Berlin S41.svg Berlin S42.svg Berlin S45.svg Berlin S46.svg Berlin S47.svg Berlin S5.svg Berlin S7.svg Berlin S75.svg Berlin S8.svg Berlin S85.svg Berlin S9.svg Zárva Berlin S21.svg S26 S4 S6 S10 Jövő Berlin S21.svg
Egyéb rendszerek
Repülőterek
 Nagysebességű off-street közlekedés Németországban, kivéve az S-Bahn
metrók
Stadtbahn
felfüggesztett egysínek
Lásd mégS-Bahn