| NK-12 | |
|---|---|
| NK-12MP a Tu-95MS-en , az Engels légibázison | |
| Típusú | légcsavaros gázturbina |
| Ország | Szovjetunió |
| Használat | |
| Alkalmazás | An-22 , Tu-95 , Tu-114 , Tu-126 , Tu-142 , "Eaglet" |
| Termelés | |
| Konstruktőr | Nyikolaj Kuznyecov |
| A teremtés éve | 1952 |
| Gyártó | Kuibisev motorgyár |
| Gyártási évek | 1954 óta |
| Lehetőségek | TV-12, NK-12, NK-12M, NK-12MA, NK-12MV, NK-12MK, NK-12MP |
| Működési jellemzők | |
| Erő | 15 000 l. Val vel. |
| felszállási tolóerő | 10 221 [1] kgf |
| Kompresszor | 14 sebességes axiális [2] |
| Turbina | 5 sebességes tengely [2] |
| Az égéstér | csöves-gyűrűs |
| Nyomásarány | 9,5:1 |
| Ellenőrzés | mechanikai |
| Üzemanyag | T-1, TS, RT |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az NK-12 egy turbólégcsavaros repülőgép-hajtómű , amelyet Kuznyecov SNTK-jában (OKB-276) fejlesztettek ki az 1950-es években, kifejezetten a Tu-95 stratégiai interkontinentális bombázóhoz . A motort a Tu-142- re és az utasszállító Tu-114 -re , valamint az An-22- re és az A-90 Orlyonok ekranoplanra szerelték fel . Mindegyik motor két , körülbelül 6 méter átmérőjű négylapátos légcsavart hajt meg , amelyek ellentétes irányban forognak. Ez a motor a világ legerősebb soros turbólégcsavaros motorja [3] . Az NK-12 hajtóművel hajtott repülőgépek a mai napig a leggyorsabb légcsavaros repülőgépek közé tartoznak, az NK-12MA hajtóművekkel hajtott An-22 Antey szállítórepülőgép pedig a világ legnagyobb repülőgépe volt megalkotásakor.
1954 óta sorozatgyártás. A kezdeti teljesítmény 14800 LE volt. .
1946-ban a Volga partján , Kujbisevtől 30 km-re fekvő Upravlencseszkij faluban megszervezték a 2-es számú kísérleti üzemet, amely alapján két tervezőirodát hoztak létre: OKB-1 (főtervező A. Shaibe) , valamint az OKB-2 (főtervező K. Prestel), az alkalmazottak száma 1947-ben mintegy 2500 fő volt, ebből 662 német volt [4] . Az üzem megszervezésekor azt feltételezték, hogy a Szovjetunióban a németek folytatják a Németországban megkezdett munkát - a Jumo-004 és BMW 003 sorozatú német turbóhajtóművek, valamint az új, nagy teljesítményű Jumo 012 és BMW 018 sugárhajtóművek kényszermodelleinek létrehozását. . 1946 végén azonban új feladat merült fel: a turbólégcsavaros motorok fejlesztése.
M. M. Lukin légiközlekedési miniszter-helyettes 1946. december 6-án kelt, N. M. Olehnovich 2. számú üzem igazgatójához intézett leveléből [4] :
A TsAGI-nál tanulmányt végeztek a turbólégcsavaros motorok racionális felhasználási területének meghatározására a nagy sebességű bombázókban.
E tanulmányok szerint a turbóprop motorok ésszerű használatának területét a 600 és 900 km/h közötti maximális sebesség határozza meg.
A legnagyobb előnyt a körülbelül 750-800 km/h maximális sebességű bombázók adják, a repülőgép űrtartalmától függően. Ez az előny a repülési hatótávolság 2000-2500 kilométerrel történő növekedésében fejeződik ki, ami körülbelül 80-100%-a ugyanazon VMG és turbóhajtóműves bombázók teljes maximális repülési hatótávjának.
A legcélravezetőbb egy turbóprop motor kifejlesztése, amely H = 8000 méter magasságban 800 km/h sebesség mellett 4000-4500 LE nagyságrendű összvonóerőt biztosít. Val vel.
Javaslom, hogy sürgősen adjuk át a feladatot a főtervezőknek, uraim. Scheibe és Prestel 1947-ben a YuMO-012 és BMW-018 motorok csavarszerelésének tervezéséért és kivitelezéséért.
A "022" és a "028" turbólégcsavaros motorok, a "032" motor-kompresszoros sugárhajtómű és a "003s" turbósugárzó 1948-as fejlesztési munkái után úgy döntöttek, hogy a két tervezőirodát összevonják (A. Shaibe lett a kombinált tervezőiroda főtervezője, az előzetes tervezés vezetője - J. Vogte, a tervezői csoportok - F. Brandner ) és egy motor - a "022" - fejlesztésére összpontosítanak. 1948 közepén elkészült a motor tervezése, három példány került át a gyártásba. 1949-ben, a „022”-en végzett munka közepette új vezető érkezett a 2-es számú üzembe – Nyikolaj Dmitrijevics Kuznyecov . Már volt tapasztalata német sugárhajtóműveken: 1946-ban Klimovval és Brandnerrel együtt egy ufai üzemben sajátította el a Jumo 004 gyártását .
1946-ban Kujbisevtől 30 km-re, a Volga partján, Upravlencseszkij falu közelében egy 2. számú kísérleti üzemet hoztak létre, amelyben két tervezőirodát szerveztek: az OKB-1-et (A. Shaibe vezető tervező), ill. OKB-2 (vezető tervező K. Prestel). 1947-ben a 2. számú üzem személyzete körülbelül 2500 fő volt, köztük 662 német szakember[4]. A Tervező Iroda állományában 325 német tervező dolgozott 40 szovjet szakemberre, akiknek a Németországban megkezdett fejlesztését kellett folytatniuk a Jumo-004 és BMW 003 sorozatú turbómotorok kényszermodelljeinek, valamint az új, nagy teljesítményű Jumo 012 és BMW 018 modelleknek. turbóhajtóművek [1].
1946 végén a Tu-4 soros bombázó modernizációs programjának részeként a 2-es számú üzemet turbóprop hajtóművek fejlesztésével bízták meg:
1946. december 6-án M. M. Lukin légiközlekedési miniszter-helyettes 1946. december 6-án kelt levelében (1946. december 6-án) a 2. számú üzem igazgatójának, N. M. Olekhnovichnak a következőt mondta: A TsAGI-ban tanulmányt végeztek a légiközlekedés területének meghatározására. turbóprop motorok ésszerű használata gyors bombázókon. E tanulmányok szerint a turbóprop motorok ésszerű használatának területét a 600 és 900 km/h közötti maximális sebesség határozza meg. A legnagyobb előnyt a 750-800 km/h nagyságrendű maximális sebességű bombázók adják, a repülőgép űrtartalmától függően. Ez az előny a repülési hatótávolság 2000-2500 kilométerrel történő növekedésében fejeződik ki, ami körülbelül 80-100%-a ugyanazon VMG és turbóhajtóműves bombázók teljes maximális repülési hatótávjának. A legcélszerűbb egy turbóprop motor kifejlesztése, amely H = 8000 méter magasságban, 800 km / h sebesség mellett 4000-4500 LE nagyságrendű összvonóerőt biztosít. Val vel. Javaslom, hogy sürgősen adjuk át a feladatot a főtervezőknek, uraim. Scheibe és Prestel 1947-ben a YuMO-012 és BMW-018 motorok csavarszerelésének tervezéséért és kivitelezéséért. [négy]:1948 első felében négy befogott német hajtómű (TVD "022", TVD "028", motor-kompresszor sugárhajtómű "032", turbósugárhajtó "003s") fejlesztése után az OKB-1 kombinálása mellett döntöttek. és OKB-2, az erőfeszítéseket a JUMO-022 TVD részletes tervezésére összpontosítva a 2. számú üzemben történő gyártásához. A. Shaibe-t nevezték ki a közös tervezőiroda vezető tervezőjévé, J. Vogte-t, az előtervezés vezetőjét. csoport, valamint F. Brandner, a tervezőcsoport vezetője.
1948 közepén elkészült a JUMO-022 szovjet fejlesztésének részletes terve, és a 2-es számú üzem három prototípus gyártásába kezdett TV-022 jelzéssel.
1949-ben (a TV-022 gyártása fejlesztésének csúcspontján) a német sugárhajtóművekkel kapcsolatos tapasztalatokkal rendelkező Nyikolaj Dmitrijevics Kuznyecovot kinevezték a 2. számú üzemben a kombinált OKB-276 vezetőjévé (1946-ban N. D. Kuznyecov együtt Klimovval és Brandnerrel az ufai üzemben elsajátították a Jumo 004 gyártását).
1949-ben N. D. Kuznyecov parancsára az OKB-276 minden erejét a TV-022 fejlesztésére összpontosították, a legújabb turbinaszámítási módszertan bevezetése alapján. A változattanulmány eredményeként a turbina hatásfoka 93%-ra növelhető.
1949 júniusában elvégezték az első kísérleti TV-022 gyári tesztjeit.
1950-ben 100 órás próbapadi teszteket végeztek az első TV-022-vel, amely a német JUMO-022 gázturbinás motor közvetlen reprodukálása. A 100 órás próbapadi teszteken a TV-022 5114 e maximális egyenértékű teljesítményt fejlesztett ki. l. Val vel. , névleges egyenértékű teljesítmény 4398 e. l. Val vel. és egyenértékű utazóteljesítmény 3672 e. l. Val vel.
A TVD TV-022 műszaki jellemzői:
Kompresszor - 4 fokozatú; Égéstér: gyűrű alakú, 12 fejjel, EI-417 ötvözetből. Turbina: 3 fokozatú, az első és második fokozat tárcsái hűtve, a harmadik fokozat turbinájának tárcsa és lapátjai hűtetlenek. Ne.vzl. = 5000 l. Val vel. Ne.cr. = 3000 l. Val vel. Se.vzl. = 0,300 kg/l. SH. Ce.cr. = 0,210 kg/l. SH. Gv.vzl. = 26,5 kg/s n = 7500 ford./perc πc.vl = 5,6 Tg.vl = 1120 K Gw.cr = 30 kg/s Lmot. = 4170 mm (csavarok nélkül) Dmot. = 1050 mm száraz motor tömeg = 1700 kg motor tömege önindító és indítóegységek nélkül = 1650 kg. Turbóindító: TS-1 márka, teljesítmény 68 LE. Val vel. Légcsavarok: AB-41 márkájú, húzó, koaxiális, ellentétes forgású a propeller hajtómű áttétele: i = 0,145.1950-ben a 022-es motort, amely 1951 óta az orosz TV-2 („turbópropmotor-2”) nevet kapta, egy próbapadra telepítették. A gyári tesztelés után sikeresen átjutott a 100 órás állapoton. tesztelték, és sorozatgyártásra engedélyezték. Maximális egyenértékű teljesítménye több mint 5000 LE volt. Val vel. (tengelyteljesítmény - 4663 kg plusz sugárhajtás - 469 kg). „A 14-es számú TV-022 hajtómű kialakítását és üzemi (padi körülmények között) adatait tekintve megfelel az SA légierő általános taktikai és műszaki követelményeinek” – állapította meg az állami tesztelési törvény. A tesztek végén minden német szakembert pénzdíjjal jutalmaztak. 1951-ben két TV-2-t teszteltek az LII-ben egy Tu-4-es repülőgépen. Ezeket a bombázó extrém dugattyús motorjai helyett szerelték be. A szokásos négylapátos légcsavar helyett koaxiális, ellentétes forgású propellerek kerültek a motorra [1]
A szakemberek új feladatot kaptak: nagy teljesítményű , 12 000 LE-s hadműveleti színház felépítését. Val vel. Ilyen hajtóművekre volt szükség az új Tu-95 stratégiai bombázóhoz . A német szakemberek Dr. Kordes-t, a turbinaosztály vezetőjét kivéve nem támogatták egy ilyen teljesítményű színház létrehozásának tervét, mivel úgy vélték, hogy lehetetlen ilyen motort létrehozni. Dr. Kordes úgy vélte, hogy a turbina, amely az első projektben 4 fokozatú volt, jó hatásfokkal elkészíthető.
A legegyszerűbb módszer az új erőmű megkívánt jellemzőinek biztosítására az volt, hogy két TV-2-t erőátvitellel együtt egy közös sebességváltóhoz csatlakoztattak. Németországnak egyébként már volt hasonló tapasztalata - 1939-ben a Heinkel cég megépítette a He-177 nehézbombázót négy iker Daimler-Benz motorral. Igaz, a tapasztalat sikertelennek bizonyult - az erőművek túlmelegedtek, működés közben erős vibráció keletkezett. De a 2-es számú kísérleti üzem német szakemberei vagy nem tudtak erről, vagy inkább hallgattak. Mindenki abban reménykedett, hogy a feladat elvégzése után várva várt visszatérésben lesz része szülőföldjére, és igyekezett minél előbb teljesíteni. Miután megállapodtak ebben az elképzelésben A. N. Tupolevvel, a bombázók tesztelésének felgyorsítása érdekében ideiglenes intézkedésként, megkezdődött a munka [2] .
Az "iker" motor létrehozása előtt kényszeríteni kellett a meglévő TV-2-t. Ezt egy új, EI-481 hőálló ötvözet felhasználásával érték el a turbina kialakításában, amely lehetővé tette az égési hőmérséklet növelését. Ugyanakkor a kis relatív átmérőjű perselyű nagynyomású kompresszor fokozatok alkalmazása miatt a motoron keresztüli levegőáramlás megnőtt. 1951-ben a próbapadi tesztek során a TV-2F motor 6250 e teljesítményt fejlesztett ki. l. Val vel.
Ugyanebben 1951-ben befejeződött az ikermotorok két prototípusának összeszerelése, amelyek a 2TV-2F jelölést kapták. A motorok egymás mellett helyezkedtek el, az egyik kissé hátra volt tolva. Turbináik teljesítményét egy közös bolygókerekes hajtóműbe vitték át, 0,094-es áttétellel. Két, 5,8 m átmérőjű koaxiális légcsavart forgatott, az ikererőmű vezérlését az egyes hajtóművek parancs-üzemanyag egységeihez tartozó gáz egy szektora végezte.
A munka befejezése után, 1952 szeptemberében a 2TV-2F No. 13 100 órás próbapadi gyári teszteken esett át. Ezt követően, anélkül, hogy megvárták volna az állami tesztek eredményét, a hajtóműveket felszerelték a repülőgépre. 1952. november 12. A Tu-95 négy 2TV-2F-el először emelkedett a levegőbe. Az első próbapadi tesztek, majd a 2TV-2F hajtóművekkel szerelt Tu-95 (a 17. repülés során, bár 16 korábbi volt kielégítő) lezuhanása azonban azt mutatta, hogy a megbízható működéshez új hajtóművet kell alkotni. Azt kell mondanom, hogy a Tu-95 repülőgép fejlesztésének felgyorsítása érdekében az 51. 07. 11-i kormányrendeletnek megfelelően. 2TV-2F hajtóművel volt felszerelve (amíg nem volt TV-12 hajtómű). Tupolev és Kuznyecov kidolgozott egy tervet, és másnap jelentették azt V. A. Malysevnek, a Katonai Ipari Kérdések Bizottsága (VPK) elnökének. A terv a következő volt: hagyja abba a 2TV-2F hajtóművel kapcsolatos munkát, összpontosítsa a tervezőiroda és a kísérleti üzem erőfeszítéseit a TV-12 hajtóműre. Hozzon létre három repülő laboratóriumot a Tu-4 repülőgép alapján (telepítsen TV-12-t az egyik ASh-73TK belső hajtómű helyett). A 2TV-2F motorral szerelt Tu-95 tesztjeit átmenetileg felfüggesztik.
Malysev elfogadta a tervet. Ez a döntés megmentette a csodálatos repülőgépet és a hajtóművet. (Később többször modernizálták, és ennek alapján létrehozták: Tu-126, Tu-142 és Tu-114 interkontinentális utasszállító repülőgépeket).
TV-2 - a kísérleti TV-022 módosítása. A TV-2-t a Tu-4 bombázó modernizációs programja részeként fejlesztették ki. Felszállási teljesítmény 4600 kW. Tömeggyártásra 1951-ben fogadták el a TV-2 ("turbóprop - 2") sorozatmárka megjelölésével. A TV-022-höz képest a TV-2 új olajrendszerrel rendelkezik, nagyobb teljesítményű szivattyúkkal, új TS-1 turbóindítóval, 60 lóerős teljesítménnyel. Val vel. (Gv = 1,3 kg/s, súly = 55 kg), új, ellentétes forgású koaxiális légcsavarok AB-41B márkájú (Dvv = 4200 mm). A TV-022-höz képest a TV-2 jobb hatékonyságot mutatott (Ce = 0,257 kg/l.s.h; Se.cr = 0,198 kg/l.s.h), a TV-2 élettartamát 200 órára növelték.
1951 májusától októberéig két TV-2 hajtómű (16. és 17. számú) repülési tesztjeit végezték el egy Tu-4-es (225402. számú) repülőgépen az FRI-ben. Ezek a koaxiális légcsavarokkal felszerelt motorok az ASh-73TK extrém dugattyús motorok helyett új motorgondolatokba kerültek. A repülőgép 27 repülést hajtott végre, és ezekkel a hajtóművekkel 72 óra 51 percig repült.[2]
1951. október 8-án a 225402-es számú Tu-4-es repülőgép lezuhant a TV-2 jobb külső hajtóművében keletkezett tűz miatt, amely repülés közben a hajtómű indítópróbája során keletkezett, mivel az üzemanyag bejutott a repülőgép hajtóművébe a teleszkópos csatlakozáson keresztül. a motor kipufogócső fúvókával .
1950 tavaszán A. N. Tupolev OKB-156-ja megkezdte a „95” stratégiai interkontinentális repülőgép - nukleáris fegyverek hordozója - előzetes tervezetének kidolgozását.
1951-re az OKB-156-ban végzett összehasonlító számítások azt mutatták, hogy a 95 darab, legfeljebb 200 tonna tervezett felszálló tömegű repülőgéphez a legcélszerűbb négy, 12000÷15000 LE teljesítményű színházi hajtóműves erőművet használni. minden egyes. Val vel. Abban az időben ilyen erős színházak még nem léteztek ... Az OKB-156 főtervezője, A. N. Tupolev Kujbisevbe repült, hogy konzultáljon az OKB-276 főtervezőjével, N. D. Kuznyecovval. Ekkor az OKB-276 az 5000 e.l kapacitású TVD TV-2 továbbfejlesztését fejezte be. vel., a Tu-4 sorozatbombázó modernizálására. A probléma megvitatása során A. N. Tupolev és N. D. Kuznyecov megállapodott a TV-2 TVD „páros” verziójának létrehozásának lehetőségéről és időzítéséről (két egymás mellett elhelyezett, kényszerített TV-2 TVD, közösen dolgozva). 12000 e .hp összteljesítményt továbbító sebességváltó két ellentétes forgású koaxiális légcsavarhoz), valamint egyetlen, 12000÷15000 e.l tervezési kapacitású színház létrehozásának lehetősége és időzítése. Val vel.
Megjegyzés: 1939-ben a világon először a német Daimler-Benz cég "párosított" színházat hozott létre egy 4 hajtóműves Heinkel He-177 nehézbombázó számára, amely repülés közben túlmelegedett és erős vibrációt okozott ... A 2. számú üzem OKB-276-os számáról a német szakemberek valószínűleg nem tudtak erről, vagy inkább elhallgattak, igyekeztek gyorsan elvégezni a feladatot és visszatérni Németországba. [3].A. N. Tupolev úgy döntött, hogy négy „páros” színházat telepít, egyenként legalább 12 000 e.l kapacitással. s., az első „95”-ös kísérleti repülőgépen, hogy lerövidítsék a finomítási idejét, amíg egyetlen, legalább 12 000 e.l kapacitású színház létrejön. s., amelynek fejlesztése az OKB-276-ban párhuzamosan történt ...
1951. július 11-én kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét két, egyenként legalább 12 000 e.l kapacitású színházi változat kifejlesztéséről és építéséről. o.: iker hadműveleti színház változata 2TV-2F megjelöléssel és egyetlen hadműveleti színház változata TV-12 megjelöléssel.
1951 júliusában N. D. Kuznyecov Tervező Irodájában elkezdték fejleszteni a „párosított” TV-2 változatát. Adott 12000 liter minimális összteljesítmény eléréséhez. s., a TVD TV-2 rendelkezésre álló teljesítménye (5000 LE) nem volt elegendő, ezért kényszeríteni kellett a légáramlás növelésével a nagynyomású kompresszor fokozatok használatával, a rotor és az állórész csökkentett relatív átmérőjével. perselyek és a gázhőmérséklet növelése a turbina előtt, mivel az új EI-481 hőálló ötvözetből öntött turbinalapátok használata miatt.
1951-ben két kísérleti "párosított" TVD-modellt állítottak össze, amelyek megkapták a 2TV-2F márka elnevezést. A motorok egymás mellett helyezkedtek el (az egyik kissé hátra van tolva). A turbinák teljesítményét egy közös bolygókerekes hajtóműbe (0,094-es redukciós tényezővel) továbbították, amely két, 5,8 m átmérőjű koaxiális légcsavart fordított ellentétes forgásba.
1951-ben próbapadi teszteken egyetlen kovácsolt TVD TV-2F 6250 e.l teljesítményt fejlesztett ki. with., elegendő egy páros verzió létrehozásához.
A TVD TV-2F jellemzői:Ne.vzl. = 6250 l. Val vel.; Ne.cr. = 2550 l. s. (H = 11000 m, Vp = 720 km/h); Se.vzl. = 0,294 kg/l. SH.; Ce.cr. = 0,218 kg/l. SH.; Gv.vzl. = 30 kg/s; Gv.cr \u003d 10,6 kg / s; nup = 7500 ford./perc; ncr = 7100 ford./perc; πc.vl = 5,1; πc.cr = 5,8; Tg.vl = 988 K; Tg.cr = 967 K; mmotor = ….. kg;
1951 szeptemberében végezték el a „párosított” TVD 2TV-2F változat első tesztjét.
1952 szeptemberében, a munka befejezése után a 2TV-2F No. 13 átesett a 100 órás próbapadi gyári teszteken, amelyek során motortüzek is előfordultak... Az állapotvizsgálatok eredményének megvárása nélkül a 2TV-2F-et egy kísérleti gépre telepítették. "95-1" repülőgép (a jövőbeli Tu-95 első kísérleti prototípusa).
1952. november 12-én szállt fel először a 95-1-es repülőgép négy 2TV-2F-el... Megkezdődtek a 95-1-es gépek gyári repülési tesztjei, amelyek során a gép 16 tesztrepülést hajtott végre és közel 25 órát repült.
Esemény nélkül (normál üzemmódban) 15 tesztrepülést hajtottak végre ...
1952 decemberében a TVD TV-2F sikeresen teljesítette az állami teszteket.
A TVD 2TV-2F jellemzői:Ne.vzl. = 12500 l. Val vel.; Ne.cr. = 6500 l. s. (H = 11000 m, Vp = 720 km/h); Se.vzl. = 0,250 kg/l. SH.; Ce.cr. = 0,190 kg/l. SH.; Gv.vzl. = 64,2 kg/s; Gv.cr \u003d 22,5 kg / s .; nup = 7650 ford./perc; ncr = 7250 ford./perc; πc.vl = 6,1; πc.cr = 7,2; Tg.vl = 1150 K; Tg.cr = 1031 K; mmotor = 3780 kg;
1953. április 17-én, a 16. próbarepülés során a 95-1-es repülőgép meghibásodott (eltolódott) a mind a 4 koaxiális légcsavar dőlésszögét automatikusan megváltoztató rendszerben. A hajó parancsnoka - A. D. A járat nehezen landolt az LII repülőtéren... A gép majdnem egy hónapig nem repült. A Tervező Iroda és a TsAGI szakemberei hamar kiderítették a hiba okait, és egy hónapon belül elvégezték a szükséges fejlesztéseket a rendszeren.
1953. május 11-én, a 17. próbarepülés során a gyári tesztprogram szerint lezuhant az első 2TV-2F mozival felszerelt "95-1" kísérleti repülőgép: kigyulladt a harmadik hajtómű → működött a tűzoltó rendszer , de a tüzet nem sikerült eloltani → égő motorral leszakadt a szárnyról a motorgondola → a negyedik hajtómű légcsavarjainak dőlésszögét váltó rendszer, hirtelen spontán lapáthelyzetbe mozdította a lapátokat (feltehetően a távirányító vezetéke kiégett) → a negyedik motor automatikusan leállt (működött az automata motorvédelem) → a bal félszárnyon két VMU tolóereje miatt hirtelen, erőteljes talajnyomaték keletkezett, amit a kezelőszervek (kormány- ill. csűrők) → a repülőgép egy mély spirálba zuhant, meredek, szinte függőleges merülésbe ment - a földre zuhant ... A katasztrófa okainak vizsgálata kapcsán a TVD 2TV-2F finomhangolásán végzett minden munka leállt. ... Ezt követően a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletével a műszaki dokumentáció a A TV-2 és TV-2F hajtóműveket, valamint magukat a hajtóműveket áthelyezték a Permi Tervező Irodához és a Zaporozsjei Üzemek Tervezőirodájához, hogy felhasználják a mérnöki tapasztalatokat.
1954-ben a TVD TV-2M 7650 LE teljesítményű Perm verziója átment az állami teszteken. s., amelyet egy kísérleti Tu-91 "Bychok" búvárbombázó -torpedóbombázóra szereltek fel . A TVD TV-2M ikerverzióját a TVD TV-2VM sorozatmárka megjelölésével hozták létre a Mi-6 helikopterhez .
A Zaporozhye Engineering Design Bureau a TVD TV-2 alapján az első An-8 belföldi szállító repülőgéphez a TV-2T sorozatmárka elnevezéssel módosított változatot fejlesztett ki, a TV-2K turbótengelyes légcsavar emelésére és húzására szolgált. a Ka-22 forgószárnyas .
Az új motoron a turbina fokozatok számát ötre növelték (ilyen turbinát először hoztak létre a világon). N. D. Kuznyecov S. T. Kishkinnel (VIAM) javasolta az első két szakasz öntött rotorlapátjainak használatát ZhS6K anyagból ( hőálló nikkelötvözet nimonik alapján ). Így lehetővé vált a kompresszor nyomásának növelése és a gázhőmérséklet növelése a turbina előtt. A motor hatásfokának növelése érdekében számos tanulmányt végeztek a késes gépek veszteségeinek csökkentésére, tömítőbetéteket alkalmaztak a turbina radiális hézagainak minimalizálására, és az eredeti kialakítású üreges hűtött lapátokat készítettek. Új sebességváltó készült, megoldódott a színház ellentétes forgású koaxiális légcsavaros szabályozásának kérdése . A bolygókerekes sebességváltó tervezését orosz szakemberekkel együtt Bokerman német mérnök végezte, a propeller tervezésében egy másik német mérnök, Enderlein vett részt.
Mindezen intézkedések eredményeként sikerült elérni a motor szükséges teljesítményét, nagy megbízhatóságát és jó üzemanyag-hatékonyságát. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás szempontjából sokkal gazdaságosabbnak bizonyult, mint elődje, a TV-2 .
1953 elején a motor összeszerelése befejeződött. Rekordidő alatt fejlesztették ki, és a TV-12 nevet kapta . Az ilyen típusú motor fejlesztése, amelyet először hoztak létre a Szovjetunióban és a világon, nagyon intenzív volt. Erős nyomás nehezedett a légiközlekedési minisztérium és A. N. Tupolev csapatára, akik egyúttal sokat segítettek számos szervezési kérdés megoldásában. Az indítás tesztelése után komoly nehézségek adódtak a váltó finomhangolásakor, annak alapvetően új bolygó differenciálművében, amelyet szintén először fejlesztettek ki.
Kidolgozásra került a számítás elmélete és a hajtómű tervezésének elvei. A tudósok elvetették a fogaskerekek feltételezett 70 m/s forgási sebességét az akkor használt ismert 40 m/s sebesség mellett. De speciális kenő- és hűtőrendszert használtak, amely biztosította teljesítményüket. A sebességváltó működésével kapcsolatos különálló hibákat már a tömeggyártás folyamatában és a motor élettartamának növekedésével megszüntették.
Nem voltak kisebb nehézségek a kompresszor és a turbina finomhangolásánál. A világon először hoztak létre 9,5-ös nyomásarányú kompresszort. Minden javaslat áttanulmányozása időt igényelt, ami nagyon hiányzott. A. N. Tupolev szorosan követte a finomhangolást, és gyakran járt a gyárban. Az erőművekért felelős helyettese, K. V. Minkner is gyakran repült az üzembe.
A Bolsevik Kommunista Párt Szövetségének Központi Bizottsága erős nyomást gyakorolt a Repülési Minisztériumra (MAP), mivel a Tu-95-ös stratégiai bombázó nagyon szükséges volt az Egyesült Államokkal való katonai egyensúly megteremtéséhez. A MAP tisztviselői viszont idegesen küldték a megbízást a másik után az üzembe, hogy értékeljék a finomhangolás állapotát, és szükség esetén segítséget nyújtsanak a Tervezőirodának és az üzemnek.
1953-ban és 1954-ben a bizottságok a nagy tervezők, A. A. Mikulin és V. Ya. Klimov elnökletével dolgoztak. A finomhangolásról negatív véleményt mondó Mikulin a motor témakörének lezárását javasolta, bár a sebességváltóval kapcsolatban pozitívan reagált, és azt a véleményét fejezte ki, hogy befejezhető. Klimov viszont teljes mértékben támogatta a tervezőiroda munkáját, abban a hitben, hogy a motor elkészül, és állami próbapadi tesztekre bemutatják. A TV-12 motort 1955 márciusában sikeresen tesztelték, bár 1954 végétől tömeggyártásba kezdték.
Volt olyan helyzet, amikor a TV-12 motoron - az NK-12-n végzett munka leállítható. A motort először V. Ya. Klimov mentette meg, aki 1953-ban vezette a MAP bizottságot, amely a motorok létrehozásának folyamatát ellenőrizte. Támogatta N. D. Kuznyecovot, és azt javasolta, hogy a MAP várjon, és ne zárja le a témát. Klimov úgy vélte, hogy időbe telik, és a motor elkészül. És így történt. A második alkalommal A. N. Tupolev bölcsessége mentette meg, amikor a 17. repülés során a 2TV-2F hajtóműves Tu-95-ös repülőgép lezuhanása után (16 korábbi volt kielégítő) szóba került a létrehozás témakörének lezárása. egy repülőgép és egy hajtómű. Miután összegyűjtötte szakembereit, akik N. D. Kuznyecovot vádolták a katasztrófával, Andrej Nyikolajevics azt mondta: „Mit csinálunk? Végül is az igazság egyszerű. Se motor, se repülőgép. És szinte mindent tönkretettél a saját kezeddel: egy jó motort és egy jó repülőt is." [3]
A TV-12 próbapadi tesztjei sikeresek voltak. A motor megmutatta a szükséges teljesítményt és nagy erőforrást. A TV-12 ( NK-12 ) megalkotása volt az utolsó munka, amelyben német szakemberek vettek részt. 1953 végén az utolsó németek is elhagyták az üzemet. Az N. D. Kuznyecov által vezetett szovjet csapat részt vett a motor végső tesztelésében és az azt követő fejlesztésben.
Az 1953-as repülési tesztekhez három Tu-4LL („Flying Laboratory”) repülőgépet speciálisan felszereltek [3] . A TV-12 motort az ASh-73 jobb belső dugattyús motorja helyett szerelték be . Ugyanakkor a TV-12 több mint 5-ször erősebb volt, mint az ASh-73 , és a propellerei körülbelül másfélszer nagyobb átmérőjűek voltak. A teszteket M. A. Nyuhtikov vezető tesztpilóta és D. I. Kantor vezető mérnök végezte . Az 1954 végén, 1955 februárjában lezajlott állami tesztek után elkészült a 95-2 típusú repülőgép első repülése, a Tu-95 második prototípusa TV-12 hajtóművekkel . A soros motort NK-12- nek kezdték nevezni - a kísérleti üzem vezetőjének nevének és vezetéknevének első betűivel.
1951-ben A. N. Tupolev kezdeményezésére, az OKB-276 vezetőjével, N. D. Kuznyecovval a lehetőségeket és a feltételeket egy legalább 12 000 e.l kapacitású színház létrehozására. s., a tervezett stratégiai interkontinentális "95" bombázóhoz (a jövőbeli Tu-95). Megállapodás után azonnal, az OKB-276-ban N. D. Kuznyecov vezetésével, szinte párhuzamosan elkezdték fejleszteni a színház két változatát, amelyek adott teljesítménye legalább 12000 e.l. old.: a) "páros" TVD 2TV-2F - az első prototípus repülőgéphez és b) "egyetlen" TVD TV-12 (az eredeti TV-10 projekt helyett, 10 000 LE kapacitással) - a második prototípushoz repülőgép. Az internált német tervezők sürgős munkához kapcsolódtak... A turbinaosztály vezetője, Dr. Kordes lehetségesnek tartotta egy adott teljesítményű, rendkívül gazdaságos 4 fokozatú turbina létrehozását, míg a többi német szakember kételkedett a egy ilyen erős egyetlen színházi motor létrehozása ...
1951. július 11-én a Szovjetunió Minisztertanácsa és az SZKP Központi Bizottsága 2396-1137. számú rendeletével, valamint a Légiközlekedési Minisztérium 654. számú OKB-156 számú rendeletével A. N. Tupolevet utasították, hogy nagysebességű, nagy hatótávolságú bombázó tervezése és építése négy iker TVD 2TV-2F típussal - az első változat, a repülési tesztekre való átadás határideje 1952 szeptembere, a második lehetőség pedig - négy TVD TV-12-vel, egy Ugyanebben a rendeletben az OKB-276 N.D. Kuznyecovát utasították, hogy készítsen két egyedi színházi hajtóműváltozatot, egyenként legalább 12 000 e.l kapacitással. Val vel.
1953. május 11-én, a 17. próbarepülés során a gyári tesztprogram szerint lezuhant az első „95-1” kísérleti repülőgép, amely 2TV-2F mozival volt felszerelve. A katasztrófa okainak kivizsgálásával összefüggésben a TVD 2TV-2F finomhangolásával kapcsolatos összes munkát leállították ...
A "95-1" kísérleti repülőgép (a 2TV-2F TVD-vel) lezuhanásának okának vizsgálata során felmerült a "95" repülőgép és a TV-12 hajtómű létrehozására szolgáló programok lezárásának kérdése ... Aztán A. N. Tupolev az N. D. Kuznyecovát a balesettel vádoló szakemberek találkozóján azt mondta: „ Mit csinálunk? Végül is az igazság egyszerű. Se motor, se repülőgép. És szinte mindent tönkretettél a saját kezeddel: egy jó motort és egy jó repülőgépet is "[4]
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a „párosított” 2TV-2F színház telepítését az első „95-1” kísérleti repülőgépre (a tesztelés és a finomítás idejének csökkentése érdekében, miközben nem volt TV-12 hajtómű) jóváhagyták. a Szovjetunió Minisztertanácsának és az SZKP Központi Bizottságának 1951. július 11-i rendeletével A. N. Tupolev és N. D. Kuznyecov a 95-ös repülőgép és a TVD TV-12 létrehozására vonatkozó programok megőrzése és sürgős befejezése érdekében, megállapodott a kiemelt cselekvési tervről: a 2TV-2F TVD munkálatainak leállítása; a tervezőiroda és a kísérleti üzem minden erőfeszítését a TVD TV-12 létrehozására összpontosítani; három Tu-4 repülőgépen alapuló repülőlaboratórium felszerelése a TV-12 fejlesztési tesztjeihez (egy TV-12 telepítése a belső ASh-73TK helyett). Másnap A. N. Tupolev Tervező Irodája és N. D. Kuznyecov Tervező Irodája számára elfogadott cselekvési tervet a „95” repülőgép és a „TV-12” hajtómű létrehozására vonatkozó programok befejezése után megvizsgálták, jóváhagyták. és jóváhagyta a Katonai Ipari Kérdések Bizottságának (VPK) elnöke - V. A. Malysev ...
A 2TV-2F moziban végzett munka hivatalos befejezése kapcsán az OKB-276 minden erőfeszítése egy megbízhatóbb "egyetlen" TV-12 színház sürgős létrehozására irányult, adott 12000 e.l. teljesítménnyel. Val vel.
A világ legerősebb TVD-jének, a TV-12-nek a fejlesztését rekordidő alatt hajtották végre ... A motor hatékonyságának növelése érdekében számos tanulmányt végeztek a pengegépek veszteségének csökkentésére. A világon először készítettek egy 14-fokozatú, 13-as (πк=13) nyomásarányú, 0,88-as hatásfokú kompresszort és egy rendkívül gazdaságos, 0,94-es hatásfokú 5-fokozatú turbinát, ami rekord dátum. N. D. Kuznyecov S. T. Kishkinnel (VIAM) egyetértésben úgy döntött, hogy a turbina első két fokozatára öntött üreges hűtött rotorlapátokat szerelnek fel hőálló ZhS6K ötvözetből (hőálló nikkelötvözetből készült nimonikus, magas fokozaton). hőmérsékleten nagyobb a szakítószilárdsága, mint a kovácsolt ötvözeteknél), ami lehetővé tette a gáz hőmérsékletének a turbina előtti növelését, a kompresszor mögötti nyomás növelését és a lapátok gyártási bonyolultságának csökkentését. A turbinában lévő radiális hézagok csökkentésére (lelapolásos módszerrel) először alkalmaztak könnyen megmunkálható tömítőbevonatokat az állórész áramlási útjának elemein. Egyedülálló differenciálmű, egysoros sebességváltót (bolygódifferenciális séma) fejlesztettek ki Bokerman német mérnök aktív közreműködésével (a sebességváltó számításának újonnan kifejlesztett módszere alapján, amely megcáfolja a maximális sebességre korábban meghatározott elméleti határokat. a fogaskerekek 70 m/s forgása ismert 40 m/s sebesség mellett) . Első alkalommal valósítottak meg egy speciális olajellátó rendszert a hajtóműben a fogaskerekek és a hornyos kötések felületének hűtésére, amelyet később más színházak sebességváltóihoz használtak. Az NK-12-n először alkalmazták: a kompresszor beállítása levegő bypass szelepekkel; üzemanyag-ellátó rendszer egyetlen egységben (parancs-üzemanyag egység); Megbízható HPT vezérlőrendszer ellentétesen forgó koaxiális propellerekkel; automatikus propeller tollazatú rendszer motorvédő rendszerként. Az ellentétes forgású koaxiális légcsavarok tervezése a német Enderlein mérnök aktív közreműködésével történt... A TV-12-nek sikerült megvalósítania a szükséges teljesítményt, nagy megbízhatóságot és üzemanyag-hatékonyságot (a fajlagos üzemanyag-fogyasztás sokkal alacsonyabb, mint a a TV-2F).
1952 októberében a TV-12 átment a legelső teszteken.[A1]
1953 elején összeszerelték az első TV-12-t, és elkezdték finomhangolását az állványon. A TV-12 finomítása nagyon megterhelő volt... Az indítás tesztelése után komoly nehézségek adódtak a kompresszor és a turbina hajtóművek finomhangolásánál... A hajtómű tervezési hibái később repülés közben jelentkeztek, és a sorozatgyártás során megszűntek és a működtetett motorok finomítása élettartamuk növelése érdekében.
A Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Központi Bizottsága nyomást gyakorolt a MAP-ra (sürgősen szükség volt az interkontinentális Tu-95-re, hogy biztosítsák a katonai egyensúlyt az Egyesült Államokkal). A MAP megbízást a másik után küldött az üzemnek, hogy értékelje a finomítás állapotát, és segítséget nyújtson a Tervezőirodának és az üzemnek. A. N. Tupolev és az erőmű helyettese, K. V. Minkner gyakran repültek az erőműbe, és minden lehetséges módon hozzájárultak a problémás kérdések megoldásához.
1953-ban és 1954-ben A TV-12 létrehozásának folyamatának ellenőrzése érdekében a MAP-bizottságok dolgoztak az üzemben A. A. Mikulin és V. Ya. Klimov kiváló tervezők elnökletével. Az első negatívan értékelte, és javasolta a TV-12 témakörének lezárását, de a sebességváltóval kapcsolatban pozitívan reagált, és azt a véleményét fejezte ki, hogy ez szóba jöhet. Klimov azt javasolta a MAP-nak, hogy ne zárja le a TV-12 témáját, és bízott abban, hogy idővel a motort felhozzák és bemutatják az állami próbapadi teszteknek.
1953-ban, a TV-12 próbapadi befejező tesztjei során V. Ya. Klimov, aki 1953-ban a hajtóművek létrehozásának előrehaladását ellenőrző MAP bizottságot vezette, támogatta N. D. Kuznyecovot, és azt javasolta, hogy a MAP várjon, és ne zárja le a témát.
1953-ban három Tu-4LL repülőgépet szereltek fel a TV-12 tesztelésére. A TVD TV-12-t a jobb belső ASh-73 dugattyús motor helyére szerelték be. ugyanakkor a TV-12 teljesítményében több mint 5-ször meghaladta az ASh-73-at, és propellerei körülbelül 1,5-szer nagyobbak voltak. A teszteket M. A. Nyuhtikov vezető tesztpilóta és D. I. Kantor vezető mérnök végezte [A1]
1953 végén a TVD TV-12 sikeresen átment a próbapadi teszteken - biztosította a szükséges 12 000 LE teljesítményt. Val vel. és nagy erőforrás ... Minden német szakembert kiengedtek hazájába ... A TV-12 későbbi tesztjeit és finomhangolását kizárólag szovjet szakemberek végezték N. D. Kuznyecov irányítása alatt.
1953-ban három Tu-4LL ("Flying Laboratory") repülőgépet szereltek fel a TV-12 TVD repülési próbáihoz, a jobb oldali ASh-73TK belső dugattyús motor helyett egy TV-12-t szereltek be. Az NK-12 TVD-vel felszerelt VMF teljesítménye több mint 5-szörösével, a légcsavarok átmérője pedig körülbelül másfélszeresével haladta meg a szabványos VMF-et.
1954. december 25-én a TV-12 sikeresen átment a 100 órás állami teszteken, és sorozatgyártásba került az M. V. Frunze nevét viselő kuibisev-motorgyárban.[A1]
1954 vége óta a TVD TV-12 tömeggyártásba került, NK-12 márkanévvel - a kísérleti üzem OKB-276 vezetőjének nevének és vezetéknevének kezdőbetűi szerint.
A sorozatos TVD TV-12 (NK-12) jellemzői: Ne.vzl. = 12500 l. Val vel. Ne.cr. = 6500 l. s. (H = 11000 m, Mn = 0,68) Se.vzl. = 0,225 kg/l. SH. C.cr. = 0,165 kg/l. SH. Gv.vzl. = ….. kg/s Gv.cr = ….. kg/s n = 8300 ford./perc ncr = ... rpm πc.vl = 9,5 πk.cr = ..... Tg = 1150 K Tg.cr = … K mmotor = 2900 kg (csavarok nélkül) Din = 5600 mm Din = 1005 mm Lmot = 6000 mm Hozzárendelt erőforrás 150 óra1955 februárjában készült el a 95-2 típusú repülőgép (a Tu-95 második prototípusa) első repülése a TVD TV-12-vel.Kantor.
1955 márciusában sikeresen tesztelték a TVD TV-12-t.
Az NK-12MV egytengelyes turbóprop motor a következő fő alkatrészekből áll: egy 14 fokozatú axiális kompresszor, egy gyűrű alakú égéstér, egy 5 fokozatú sugárturbina, egy szabályozatlan sugárfúvóka és egy differenciálmű (áttételi arány 0,0882 [2]). ). [2] A nyomásnövekedés mértéke a kompresszorban 9 és 13 között változik a magasságtól, valamint a kompresszor gépesítésének helyzetétől függően . A motor tengelyének névleges fordulatszáma 8300 ford./perc, a két légcsavar mindegyike 735 ford./perc. Az NK-12 a világ legerősebb [3] és leggazdaságosabb turbólégcsavaros motorja (a fajlagos üzemanyag-fogyasztás körutazáskor 0,161 kg/l.s.h), rendkívül magas megbízhatóságával is kitűnik.
A hajtómű a repülőgép hajtóműveinek gondola lengéscsillapítóira van felfüggesztve egy négyrudas felfüggesztésű keretre. [2]
A motor teljesítmény, csapágy része a következőkből áll: egy hátsó kardántengely ház, egy hajtóműház , egy turbinaház, amely a hajtóműházhoz négy erőmerevítővel kapcsolódik, egy turbina állórész és egy hátsó tartó. Ezek az egységek a kompresszor forgattyúházával együtt alkotják a motorvázat, amelyen belül a hajtómű futóműve kardántengelyekkel, kompresszor rotorral, turbina rotorral, égéstérrel, egységhajtásokkal és egyéb alkatrészekkel, alkatrészekkel található. [2]
A forgórésznek megfelelő forgásiránya van, a repülés irányába néz. Axiális típusú kompresszor , 14 fokozatú, változó bemeneti vezetőlapáttal (VHA) és 5 levegő bypass szeleppel, hidraulikusan vezérelt fojtószelep típus. A VNA a magasságtól és a repülési sebességtől függően vezérelhető, a levegő bypass szelepek a sebességtől függően - indításkor és földi alapjárati üzemmódban üzemelve nyitva vannak, ha a fordulatszám 7900 ford./percre emelkedik, akkor viszont zárva vannak . Gyűrűs égéstér 12 fejjel, 5 fokozatú sugárturbina [2] . A kompresszor hatásfoka - 0,88, a turbina - 0,94, ami a mai napig rekord[ mikor? ] idő [3] . A radiális hézagok csökkentése érdekében az állórész áramlási útjának elemeit könnyen megmunkálható bevonatokkal hordtuk fel. A turbinalapátokhoz öntött szuperötvözeteket használtak , amelyek magas hőmérsékleten magasabb hosszú távú szilárdsági határértékekkel rendelkeznek, mint a kovácsolt ötvözetek.
Az NK-12 -nél először alkalmaztak üzemanyag-ellátó vezérlőrendszert egyetlen KTA egységben (parancs-üzemanyag egység), a turbina radiális hézagainak szabályozásával. A külföldi repülőgép-hajtóművek gyártásának gyakorlatából ismert, hogy egy 10 000 liternél nagyobb kapacitású színház létrehozására tett kísérlet. Val vel. nagy nehézségeket okozott egy kellően megbízható , nagy hatásfokú és kis tömegű sebességváltó megtervezésében, és kudarccal végződött. N. D. Kuznyecov Tervező Irodájában ezt a problémát M. L. Novikovval , a Légierő Akadémia professzorával együttműködve oldották meg . N. E. Zsukovszkij az eredeti kialakítású fogaskerekek használata miatt [5] .
A motor zárt olajrendszerrel rendelkezik, 205-210 liter (Tu-95MS esetén) MN-7,5U olajjal (vagy 75% MS-20 vagy MK-22 olajból és 25% MK-8P-ből álló olajkeverékkel).
Az NK-12 motornál változtatható állású automatikus koaxiális légcsavarokat használnak , centrifugális dőlésszögű zárral, hidrocentrifugális mechanizmussal a lapátok elfordításához lapáthelyzetben és a köztes szög ütközőjén - AV-60K vagy AV -60N a Tu-95-ön , Tu-114- en és Tu-142- n, AV-90 az An-22- n . Az AV-60K két négylapátú, egymással ellentétes irányban forgó tollazatú légcsavarból áll, amelyek repülés közben változtathatók és egy elektromos jéggátló rendszerből állnak. Az automatikus propeller-tollozást a hajtóművek [3] és a repülőgépek védelmi rendszereként használják . A motor meghibásodása esetén a lapátok lefelé fordulnak, amihez a repülőgép rendelkezik automatikus tollazatos rendszerrel, valamint kényszerlehúzó rendszerrel, elektromos szivattyúval olajat pumpálva a propeller agyába, és tartalék visszafordíthatatlan tollazattal - ellátással sűrített levegő, míg a légcsavar szabályozóban lévő tollazatos orsót levegő kapcsolja és a csavarok olyan mértékben tollaznak, hogy mennyi olajnyomás legyen elég a rendszerben. A légcsavarok forgásiránya, ha repülési irányba nézzük, az első légcsavar jobb, a hátsó légcsavar bal.
A pengék alumíniumból készültek, mindegyik súlya 96 kg; az első csavar súlya - 518 kg, a hátsó - 637 kg, összesen - 1190 kg; átmérője 5,6 m, a csavarok forgási síkjai közötti távolság - 650 mm [2] . Az AB-90 légcsavar elsősorban az átmérőben (6,2 m) és a lapátok alakjában, valamint gyártási technológiájában különbözik: ha az AB-60 légcsavar lapátjának gyökerét és végét hullámmal hegesztik -szerű varrat, akkor az AB-90 légcsavarlapát hegesztési vonala egyenes sarkokkal rendelkezik.
A Tu-95MSM módosításon új AV-60T légcsavarokat használnak, amelyek lehetővé teszik az NK-12PMP teljes teljesítményének eltávolítását.
A propellereket az OKB-150-ben (később Stupino Gépészeti Tervező Iroda , jelenleg[ mikor? ] – „Aerosila” atomerőmű ).
A motor probléma nélkül tud működni a világon gyártott legtöbb repülőgép-üzemanyaggal. Különösen a szovjet / orosz kerozin összes fő típusa használható: T-1, TS, RT, T-8V nitridálással.
Az NK-12 hajtóművet tekintjük[ kitől? ] a világ egyik legzajosabb turboprope.
Egy repülő Tu-95 hangja (26 s)
| Módosítás | Jumo 022 (projekt) [4] |
TV-2 [4] | 2TV-2F [4] | TV-12 [4] | NK-12 [3] | NK-12M [3] | NK-12MA | NK-12MV | NK-12MK | NK-12MP [7] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||
| Alkalmazás | projekt | An-8 Tu-91 |
Tu-95 tapasztalt |
Tu-4LL Tu-95 |
Tu-95 | Tu-95 Tu-114 |
An-22 | Tu-95K Tu-114 Tu-126 Tu-142 |
"Sasfiók" | Tu-95MS Tu-142M | |
| A tervezés kezdete | 1944 | 1947 | 1951 | 1951 | |||||||
| A talajpróbák megkezdése | Nem | 1949 | 1952 | 1953 | 1955 | ||||||
| A repülési tesztek kezdete | Nem | 1952 | 1952 | 1954 | 1979 | ||||||
| Gyártva | 578 | 806 | |||||||||
| Súly és méret jellemzői | |||||||||||
| Súly, kg | 3000 | 1700 | 3780 | 2900 | 2900 | 2900 | 3500 | ||||
| Hossz, mm | 5600 | 4200 | 4800 | 6000 | 4837 | ||||||
| Átmérő, mm | 1080 | 1050 | 1200 | 1005 | 1620 | ||||||
| Működési jellemzők | |||||||||||
| Teljesítmény, l. Val vel. felszállási módban |
6000 | 5000 | 12500 | 12000 | 12500 | 15000 | 15265 | 14795 | 13465 | 15000 | |
| Erőforrás, óra | 150 | 300 | 5000 | ||||||||
| Gázhőmérséklet a turbina előtt, °C |
777 | 977 | 877 | 877 | 877 | ||||||
| Tömörítési arány | 5.5 | 5 | 6 | 9.5 | 9.5 | 9.5 | 9.7 | ||||
| Levegőfogyasztás, kg/s | 65 | ||||||||||
| Üzemanyag fogyasztás, kg/e.l. s.h (cirkáló) |
0,36 | 0,32 | 0,25 | 0.16 | 0,165 | 0,158 | 0,161 | ||||
| Fajlagos teljesítmény, l. s./kg | 4.29 | ||||||||||
A gázszállítás problémájának megoldására 1974-ben [8] egy NK-12ST gázturbinás hajtást hoztak létre . A tervezés során megvalósult az az ötlet, hogy egy NK-12 típusú repülőgép-motort használjanak a GPA-Ts-6.3 [5] gázkompresszor egységek meghajtójaként . Olyan munkálatokat végeztek, amelyek lehetővé tették a csővezetékeken keresztül szivattyúzott földgáz üzemanyagként való használatát a motorhoz. Ez lehetővé tette a gázkompresszor egységek kis tömegű és kis méretű, nagy teljesítményű gázturbinás hajtással (hajtási teljesítmény 6300 kW), valamint a gázkompresszor egységek teljes automatizálását és a motor teljes autonómiájának biztosítását, amely nem igényel továbbiakat. hő-, üzemanyag- és vízellátás forrásai [5] .
A motorturbina első három szakasza a motorkompresszor meghajtásán dolgozik, turbófeltöltőt (TC) képezve vele, a negyedik pedig egy külön tengelyen forog, amelyet visszahoznak a motorból - ez egy szabad turbina (CT) . A TS-12M gázturbinás indító helyett a motor VS-12 légindítóval van felszerelve, amelyet a gázvezetékből származó sűrített gáz hajt meg. Névleges teljesítmény - 8560 LE (6300 kW ), TC fordulatszám - 8280 min -1 , ST fordulatszám - 8200 min -1 , a teljesítmény +35 ° C környezeti hőmérsékletig fennmarad, a TC fordulatszám 8500 perc -1 értékre történő növelésével . A minimális teljesítmény 5440 LE (4000 kW), a TC-fordulatszám 7700 min -1 , az ST üzemi fordulatszám-tartománya 6150-8500 min -1 . A motor nagyjavítási élettartama - 11 ezer óra, hozzárendelt - 33 ezer óra (két javítással együtt).
A GPA-Ts-6.3 blokk sorozatgyártása 1975-ben indult, a sorozatgyártás során mintegy 2000 motort gyártottak, átlagos üzemidejük körülbelül 40 ezer óra volt [8] . Több mint 100 kompresszorállomáson üzemelnek több mint 800 gázkompresszor egység részeként [8] . 2005-ben több mint 1750 ilyen típusú egység működött [9] . A gázkompresszor egység teljesítménye ennél a motornál 11 millió m3 gáz naponta [8] .
Az erőforrás fejlesztése és a motor elavultsága azonban megköveteli a korszerűsítés szükségességét. Az NK-12 motorok gyártója , a Motorostroitel OJSC elkészítette az NK-12ST motor cseréjét, és megkezdte egy fejlettebb NK-14ST motor gyártását , amely teljesen felcserélhető vele gázkompresszor egységekben, és annak módosított változata. Az égéstér, a turbófeltöltő turbina, a fő- és szabadturbina cseréjével sikerült növelni a motor teljesítményét és hatásfokát. A módosított , regeneratív ciklusú NK-14ST motor hatásfoka akár 41,5% [10] . Használható szárnyashajók erőműveként is [10] .
Van egy korszerűsítési lehetőség, amely abból áll, hogy a 24%-os hatásfokú NK-12ST gázturbinás motort az OAO NPO Saturn GTD-6.3RM által gyártott , 33%-os hatásfokú gázturbinás motorra cserélik [11] . Hatékonyság és teljesítmény a csomópontonkénti felújításnak köszönhetően, különösen az erőturbina cseréje miatt [9] .
Az NK-14E az NK-14ST gázturbinás motor módosítása, amelyet generátorhajtásként való használatra terveztek BGTS - 9.5 és ATG-10 típusú blokkmoduláris erőművekben . Ennek a motornak az alapján tervezték meg az ATG-10 hőerőművet , amely képes a központi energiaforrásoktól távoli kisvárosok, ipari és építőipari létesítmények áramellátására. [12]
| Módosítás | NK-12ST [8] | NK-14ST [10] | NK-14ST-10 [13] | NK-14E [12] |
|---|---|---|---|---|
| Kimenő tengely teljesítmény, kW | 6300 | 8600 | 10000 | 10000 |
| Üzemanyag fogyasztás, kg/h | 1820 | 1930 | 1820 | 2180 |
| Teljesítményturbina forgórészének fordulatszáma, ford./perc | 8200 | 8200 | 8200 | |
| Kipufogógáz hőmérséklet, K | 750 | 780 | 750 | |
| hatékonyság | 26,1% | 32% | 33,2% | 33% |
| Üzemanyag | földgáz | földgáz | földgáz | földgáz |
| Erőforrás, h | 33000 | 50000 | 50000 |
| A Szovjetunió és a posztszovjet országok repülőgépmotorjai | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dugattyú |
| ||||||||||||||
| Turbóhajtómű |
| ||||||||||||||
| Turbóventilátor ( kétkörös turbósugár) |
| ||||||||||||||
| Turbóprop, légcsavaros és turbótengely | |||||||||||||||
| Segédgázturbinás motorok | |||||||||||||||