| Ka-22 | |
|---|---|
| Típusú | forgószárnyas légi jármű |
| Fejlesztő | OKB Kamov |
| Gyártó | Ukhtom Helikoptergyár , Taskent Repülőgépgyár |
| Az első repülés | 1959. augusztus 15 |
| A működés kezdete | 1961 |
| Működés vége | 1964 |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | Szovjetunió |
| Legyártott egységek | négy |
| Fejlesztési program költsége | 25,5 millió rubel |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Ka-22 ("X" projekt) (a NATO kodifikációja szerint : Hoop - " Hoop " ) - Szovjet keresztirányú forgószárnyas .
A Kamov Design Bureau -ban fejlesztették ki 1960-ban. Két fő rotorral és két 4300 kW ( 5900 LE ) turbóprop motorral rendelkezett , amelyeket P. A. Szolovjov tervezett . Repülési tömeg 37 tonna .
A hidegháború tetőpontján a Szovjetunió Fegyveres Erőinek gyorsan el kellett szállítaniuk az operatív-taktikai ballisztikus rakétákat a kilövőkkel együtt a megközelíthetetlen területekre. Mihail Mil és Nikolai Kamov tervezőirodáira bízták a repülőgépek létrehozását erre a feladatra . A Mil Design Bureau kifejlesztett egy hagyományos egyrotoros, farokrotoros helikoptert - Mi-6 ; Kamov irodája úgy döntött, hogy a Li-2 repülőgép törzse alapján két főrotoros forgószárnyas repülőgépet fejleszt [1] . A Szovjetunió kormányának megfelelő rendeletét 1954 -ben adták ki [2] . 1956-ban tisztázták a műszaki követelményeket - a repülőgépnek legfeljebb 5 tonnás rakományt kellett szállítania körülbelül 700 km-es távolságon, és 4 tonnát - 1500 km-ig, legalább 400 km / h maximális sebességgel [2] .
A kezdeti projektet három szerző – N. I. Kamov, V. V. Nikitin és V. B. Barshevsky – nevében jelentették be – a Li-2 repülőgép központi részén egy további, TV-2 hajtóművel (TV-2F) ellátott légcsavart kellett volna felszerelni. 5000 l -ig . Val vel. és 17,5 m átmérőjű koaxiális háromlapátos rotorok [3]
Az első Ka-22-es repülőgépvázat 1957 -ben adták át statikus tesztelésre a TsAGI - nál ; a 938-as gyári számon épített első repülési példány 1958 őszén került az OKB repülési tesztállomására . A gép véglegesítése késett, az első repülési tesztekre a szabad lebegés üzemmódban csak 1959 júniusában került sor [4] .
A Ka-22 első repülését 1961. április 20-án hajtotta végre D. K. Efremov és V. M. Evdokimov pilótákból, E. I. Filatov repülőmérnökből, Yu kísérletezőből álló legénység . A repülés során a főrotorlapátok csapkodását észlelték, ami a lapát másfél méteres darabjának leváltásához vezetett a bal légcsavartól. A megsérült forgószárnyas nagy nehezen átszállt a kifutópályán [1] . A tesztek során folyamatosan felmerültek műszaki problémák - motort és sebességváltót kellett cserélnem, a rotorok forgásirányát változtatnom [1] . 1961. szeptember 23- án Yu. A. Garnaev tesztpilóta végrehajtotta az első körrepülést 1000 m magasságban , 200 km/h sebességgel egy soros Ka-22- vel . [négy]
1961. november 7 -én a Ka-22-n D. K. Efremov legénysége felállította a forgószárnyasok hivatalosan bejegyzett sebességi világrekordját - 356,3 km / h. 1961. november 24-én megdőlt a forgószárnyasok teherbírásának világrekordja: 16 485 kg -os terhet emeltek 2557 m magasságba [1] .
1962. augusztus 28- án, 11:20- kor a Dzsusali repülőtéren közbenső leszálláskor , a Taskentből Moszkvába tartó komppal, hogy átmenjen az átvételi teszteken, a 01-01 számú Ka-22 balra esett és felborult. és a földnek ütközött. A teljes legénység (7 fő: D. K. Efremov legénység parancsnoka, O. K. Yarkin 2. pilóta, V. S. Shkolyarenko navigátor, I. L. Kuslitsky repülési szerelő, B. G. Poljanicsko repülési rádiós , V. A. Nikolaev főmérnök, Yu. I. Emelyanov kísérletező) meghalt. A katasztrófa oka a vezérlőkábel elszakadása volt.
1964. július 16-án a moszkvai régióban egy próbarepülés során a 01-03 számú gép is lezuhant, egy ellenőrizetlen jobbra kanyar után meredek merülésbe lépett. A legénység kísérletei az autó vízszintbe állítására a jobb motorgondola leválasztásához és a forgószárnyas további megsemmisüléséhez vezettek. S. G. Brovtsev pilóta és A. P. Rogov technikus meghalt a balesetben [5] .
A Ka-22 rendkívül nehezen kezelhetőnek bizonyult, nem úgy, mint egy helikopter vagy egy repülőgép [1] . Úgy döntöttek, hogy nem a Ka-22-t helyezik tömeggyártásba, hanem a Mil helikoptert alkalmazzák. A projekt lezárult; a két megmaradt autót - 01-02 és 01-04 - ártalmatlanították (a 4 autóból egy sem maradt fenn a mai napig - az utolsó 90%-ban kész autó a 90 -es évek végén, többszöri próbálkozás után megsemmisült a taskenti repülőgyárban múzeumokhoz csatolni ).
Azóta Oroszországban nem hoztak létre forgószárnyas repülőgépeket, de dolgoztak ezen a témán, és 1972- ben a Mil Design Bureau -ban megjelent a Mi -30 forgószárnyas projektje , ellentétben a Ka-22 forgószárnyassal. , ami nem egy autogiro -helikopter- gyrodin , hanem van egy sémája egy pár forgócsavarral.
Adatforrás: [6]
| Az N. I. Kamovról elnevezett tervezőiroda helikopterei | ||
|---|---|---|
| Katonai vagy kettős felhasználású | ||
| Civil | ||
| Más termékek |
| |
| Projektek | ||