Boeing B-29 Superfortress

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. április 24-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 13 szerkesztést igényelnek .

B-29 szupererőd
Az első sorozat "Olive" B-29-e, a Wichitában található Boeing üzem kiadása.
Típusú	nehézbombázó _
Fejlesztő	Boeing
Gyártó	Boeing ( Seattle , Washington ) Boeing ( Wichita , Kansas ) Bell ( Atlanta , Georgia ) Martin ( Omaha , Nebraska )
Főtervező	Asen Yordanov
Az első repülés	1942. szeptember 21
A működés kezdete	1944. május 8
Működés vége	1960. június 21
Állapot	forgalomból kivont, külön példányokat üzemeltetnek
Üzemeltetők	USAF
Gyártási évek	1943-1946 _ _
Legyártott egységek	3970
Darabköltség	639 188 USD [1]
Lehetőségek	Boeing B-50 Superfortress , Tu-4 , KJ-1
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Boeing B-29 "Superfortress" (Boeing B-29 - "Superfortress") a Boeing vállalat amerikai nagy hatótávolságú nehézbombázója [2] . 1941 - ben készült a militarista Japán stratégiai konfrontációjára . A főtervező Asen Yordanov [3] .

1943 decembere óta tömeggyártásban. A nagy volumenű kiadás oka az Egyesült Államok hadüzenete Japánnak és az Egyesült Államok belépése a második világháborúba . Összesen körülbelül 4000 B-29-es repülőgépet építettek az összes módosításból. Ez a repülőgép modellként szolgált a világ háború utáni nehéz repülőgépiparának fejlődéséhez .

A B-29 az 1943-1947 közötti időszak legfejlettebb nehézbombázója , amely számos olyan műszaki megoldást testesít meg, amelyeket először a világ repülőgépgyártásának gyakorlatában alkalmaztak. A világ első sorozatos bombázója, amely túlnyomásos személyzeti kabinokkal és központilag vezérelt védelmi fegyverekkel van felszerelve.

A "Super Fortress" B-29 nevet részben a kiemelkedő elődjétől - a B-17 "Flying Fortress" nagy hatótávolságú bombázótól - örökölte (a "szuper" előtag az új bombázó abszolút kiváló tulajdonságait hangsúlyozta). A B-29 a B-17 utódja volt a távoli ellenséges célpontok elleni masszív bombatámadások stratégiájának végrehajtásában és taktika kidolgozásában.

1944 óta tömegesen használják a B-29-et a japán sűrűn lakott területeken és katonai-ipari létesítményekben. 1945 augusztusában nukleáris csapásokat mértek Hirosimára és Nagaszakira , ami a B-29 világhírét hozta. Ezeket a bombázókat a koreai háború idején is használták ( 1950-1953 ) .

A Szovjetunióban 1945-1947 között a katonai - stratégiai paritás ("félelem egyensúlya") biztosítása érdekében I. V. Sztálin irányításával a Tu-4 nagy hatótávolságú bombázót fordított tervezéssel megalkották, és sorozatgyártásban  - egy a B-29 engedély nélküli másolata-analógja [4 ] [3] .

Létrehozási előzmények

A második világháború elejére az amerikai hadsereg légihadtestének parancsnoksága arra a következtetésre jutott, hogy szükség van egy stratégiai bombázó létrehozására - a projekthez a VHB  kódot rendelték ( eng.  Very Heavy Bomber  - „very heavy bomber ”). . Amikor azonban világossá vált, hogy ennek a bombázónak célpontokat kell bombáznia a Csendes-óceán túlsó partján , a projekt új elnevezést kapott - VLR ( angolul  Very Long Range , "very long range"). A VLR projekt részletes tanulmányozása 1940 -ben kezdődött .

Négy amerikai repülőgépgyártó cég vett részt a nagy hatótávolságú stratégiai bombázó megépítésére kiírt versenyben: Consolidated (később Convair ), Boeing , Douglas és Lockheed . Bombázóterveket javasoltak XB-32 , XB-29, XB-31 és XB-30 elnevezéssel. Egy idő után Douglas és Lockheed kiesett a versenyből, a maradék kettővel pedig megállapodás született a nehézbombázók tervezéséről. A Boeing több mint 1500 bombázó megépítésére kapott megrendelést a prototípus első repülése előtt. A megrendelés nem volt véletlen – még 1938-ban a cég javaslatot küldött az amerikai hadsereg légihadtestének parancsnokságára egy B-17-es bombázógépre , amely túlnyomásos kabinnal rendelkezik, amely lehetővé teszi a magas repüléseket. Eleinte a katonaság visszautasította a Boeinget, de amint a háború természete megváltozott, és ilyen repülőgépre volt szükség, a hadsereg megváltoztatta a hozzáállását a cég javaslataihoz, amely hamarosan több projektet is bemutatott egyszerre - 316, 322 modell. , 333, 334 és 341.

Az első XB-29 prototípus 1942. szeptember 21-én repült. Az Egyesült Államok légiereje 644 km/h maximális repülési sebességet írt elő, ami befolyásolta a repülőgép elrendezését – egy közepes szárny nagy oldalarányú szárnnyal és kör alakú törzs. A prototípusokat 14 gyártás előtti YB-29-es repülőgép követte .

A repülőgép gyártása némi erőfeszítést igényelt az amerikai repülőgépipartól , ennek eredményeként a B-29-et különböző cégek négy gyárában szerelték össze.

Az Egyesült Államok kormánya jelentős erőfeszítéseket tett a B-29 nagyszabású gyártásának biztosítása érdekében . Ennek eredményeként a B-29-et különböző légitársaságok négy gyárában szerelték össze. A B-29-es repülőgépek sorozatgyártását a Boeing seattle -i és wichitai gyáraiban , valamint a Martin ( Glenn L. Martin Company ) és a Bell ( Bell Aircraft Co. ) gyárakban telepítették [2]; [W].

Az atombombák szállítására szolgáló bombázó módosítását  - a B-29B Silverplate sorozatot  - a csökkentett felszálló tömeg különböztette meg. Eltávolították a már három M2-es ágyúból és több géppuska toronyból álló védelmi fegyverzetet, ami lehetővé tette az utazósebesség növelését, valamint kisebb tervezési fejlesztések is történtek a legénység atomrobbanás során való túlélésének növelése érdekében. [5] [6]

A B-29 használata az atombomba első tömeghordozójaként új minőséggé változtatta stratégiai jelentőségét, és a Szovjetunió és az USA közötti fegyverkezési verseny egyik kiindulópontjává vált.

Építkezés

Négymotoros középszárnyú .

Három túlnyomásos kabin a legénység számára: elöl - hét fő részére: parancsnok, másodpilóta , navigátor - bombázó , repülőmérnök , vezető navigátor , navigátor-kezelő, repülőmérnök , középső (farok) - három tüzérnek és hátul - egy autonóm tüzér. Az elülső és a középső kabinokat egy lezárt hengeres alagút (zárt akna) köti össze - egy légcsatorna .

Az elülső pilótafülke mögött volt egy nyomásmentes bombatér , a lövészek pilótafülkéje mögött pedig egy nyomásmentes segéderőegység- rekesz .

Gyártás

A Boeinggel kötött szerződés megkötése a B-29 bombázó nagyszabású gyártására ("345" projekt) bizonyítéka volt az Egyesült Államok légiereje feletti nagy tekintélyének . Ezt a tekintélyt a háború előtti sikeres Boeing nehézrepülőgép-projektek biztosították, amelyeket a B-17 -es nagyüzemi gyártásba vittek (B-307 - kis méretű, mindössze 6 repülőgépet gyártottak), valamint a számos repülőgép tervezésében felhalmozott tapasztalat. ígéretes kezdeményezésű fejlesztések, a megrendelő (Légierő) változó igényeinek megfelelően . A vállalat tekintélyét pozitív visszajelzések támasztották alá a nagyszabású B-17 bombázó módosítási változatainak fejlesztésével kapcsolatban a harci jellemzők folyamatos javítása és a B-17 bombázók tömeges harci felhasználásának első sikerei felé. az európai színházban.

1942 márciusában, az amerikai hadsereg légierejének kezdeményezésére, figyelembe véve a több mint 1000 egységgel megnövekedett megrendelést, a B-29 bombázók végső összeszerelésére, a régi Boeing üzem mellett Wichitában ( Kansas ) és az új Boeing gyár Rentonban ( Washington ). ), két nagy repülőgépgyártó vállalat tulajdonában lévő vállalat is vonzott: a Bell-Atlanta gyár Mariettában ( Georgia ) - a Bell Aircraft Company és a Martin üzem Omaha - ban (Nebraska) - a Glenn L. Martin. Glenn L-vel. A repülőgépváz egységek ( szárny , motorgondola , törzs , tollazat , futómű ) gyártásához szövetséges cégek vállalkozásait vonták be: Chrysler , Hudson, Goodyear , Briggs, Murray és Cessna . Ezenkívül az Egyesült Államokban található gyárak részt vettek a B-29 összes többi alkatrészének és szerelvényének gyártásában és szállításában.

• A Wichitában található Boeing gyár - 1943 szeptemberétől 1945 októberéig - összesen 1620 darabot gyártott. a B-29 változatban;
• A Rentoni Boeing üzemben csak a B-29A változatot gyártották;
• Bell-Atlanta Mariettában található üzem - 1944 februárjától 1945 januárjáig összesen 357 darabot gyártottak. a B-29 változatban, és áttért a B-29B módosított változatának gyártására;
• Az omahai Martin üzemben - 1944 közepétől 1945 szeptemberéig összesen 536 darabot gyártottak. a B-29-es változatban.
• 1944-ben a tervek szerint a Seattle-i B-17-es bombázók gyártásának megnyirbálása után a repülőgépek gyártását a B-29C-VO módosított változatában szervezték meg (az 5000 darabos megrendelést az év végével törölték). háború).

Összességében az összes vállalkozás 3627 darabot gyűjtött és gyártott. B-29 az összes fő változatból: XB-29 - 3 egység, YB-29 - 14 egység, B-29, B-29A és B-29B.

Az 1944-ben rendelt Boeinget (mint kiderült - a végleges módosított változat - B-29D-BN, új, erősebb hajtóművek beépítésével) - 1947 óta sorozatban gyártják - csak a Boeing Renton-i üzemben, a jelölés - B-50A-BN .

A B-29-es repülőgépek sorozatgyártását a Boeing seattle -i és wichitai gyáraiban , valamint a Martin ( Glenn L. Martin Company ) és a Bell ( Bell Aircraft Co. ) gyárakban telepítették. Összesen 3970 darab B-29-es repülőgépet építettek az összes módosítással.

[7]

	egy	2	3	négy	5	6	7	nyolc	9	tíz	tizenegy	12	Teljes
1942												3*	3
1943							7	négy	tizenöt	13	tizennyolc	35	92
1944	54	57	60	51	88	82	75	94	122	125	163	190	1161
1945	221	260	291	321	350	370	375	319	207				2714
Teljes													3970

*XB-29

A B-29 módosításai

A B-29-es család repülőgépeinek főbb sorozatmódosításainak taktikai és műszaki adatai
Paraméterek/módosítások	B-29	B-29A	B-29B	B-50
Szárnyfesztávolság, m	43.05	43.36	43.05	43.05
Repülőgép hossza, m	30.176	30.175	30.175	30.18
Repülőgép magasság, m	8.46	8.46	8.46	9.96
Szárny területe, m²	161.3	161,5	161.3	160,00
Üres súly, kg	31815	32368	31298	38426
Bombaterhelés maximum, kg	9072(8)	9072(8)	10342	12700(9)
Maximum felszálló tömeg, kg	61235	61235	62142	78471
Motor márka:	R-3350-23 (1)	R-3350-23 (1)	R-3350-41 (1)	PW R-4360-35
Felszálló teljesítmény, l. Val vel.	4×2200	4×2200	4×2200	4×3500
Maximális harci teljesítmény, l. Val vel.	4×2439	4×2439	4×2439	n.a.
Maximális sebesség, km/h (magasságban, m)	603,5 (7620)	611(7620)	586(7620)	634 (9150)
Utazósebesség az útvonalon, km/h	322÷402	322÷402	338÷362	393
Emelkedési idő, min (magasságig, m / repülési súlynál, kg)	38/(7620/38895)	38/(7620/38895)	38/7620/38895	n.a.
Maximális függőleges emelkedési sebesség, m/s	14.4	14.4	14.4	11.00
Praktikus mennyezet, m	9700	10600	9750	11200
Hatótáv normál, km	2575 (2)	2900	2900	3853
Maximális hatótáv, km	3230 (3)	6437 (3)	6759 (4)	12472
Bombabetöltési lehetőségek, kg	2268(7)÷9072(8)	2268(7)÷9072(8)	9072÷10342	9100÷12700

Megjegyzések : 1 - a későbbi sorozatokban R-3350-41 vagy R-3350-57 motorok voltak; 2 - 2900 km-re növelhető; 3 - 7620 m magasságban 2268 kg bombaterheléssel a maximális hatótávolság további tankokkal a bombatérben 9658 km; 4 - 3050 m magasságban 8164 kg bombaterheléssel; 5 - a későbbi sorozatokban (a 40-es blokktól) az első felső toronyban lévő géppuskák számát 4-re növelték; 6 - a későbbi sorozatban a fegyvert leszerelték; 7 - 2268 kg 2575 km-es hatótávolsággal nagy magasságban, 5443 kg ugyanennyivel közepes magasságban; 8 - alacsony magasságban, rövid hatótávolsággal. 9 - a belső felfüggesztésen - 9100 kg; emellett a külső akasztókon - 3600 kg; B-29 - gyártási alapmodell (a szárny középső része két (bal és jobb) részből áll - a szárny szimmetriasíkjában összeillesztve); B-29A - a B-29-es alapmodell sorozatos módosítása, amelyet csak a Boeing új, Renton-i gyárában gyártottak (a szárny középső része három (bal, középső törzs és jobb) részből áll - a szárny síkjaiban összeillesztve. szárny oldalbordák); B-29V - a B-29 alapsorozat módosítása a harci terhelés növelése irányában, a védelmi tüzérségi létesítmények számának csökkentésével; A B-50A - a Boeing által 1944-ben megrendelt B-29A végleges módosított változata (eredeti megnevezése - B-29D-BN, új, erősebb hajtóművek beépítésével) - 1947 óta sorozatgyártásban - csak a Rentonban található Boeing üzem , a B-50A-BN megjelöléssel.

Harci használat

A nyugat-európai hadműveleti színtéren nem használták bombázótámadásokban , csak a csendes- óceáni hadműveleti színtéren használták őket 1944 óta.

Koreai háború

Joe Bauer amerikai kutató szerint a koreai háborúban (1950-1953) 16 B-29-es veszett el az ellenséges harcosok akcióiból [8] (de ezek a számok nem tekinthetők teljesnek, hiszen még sok volt "hiányzó", "lelőtték senki nem tudja mit" és veszteségeket a légi csatákban "nem harci okokból").

Ugyanakkor a hivatalos amerikai adatok szerint (USF Statistical Digest FY1953 dokumentum) az amerikai légierő elvesztette a B-29-et (bombázó), az RB-29-et (felderítés) és az SB-29-et (mentő) Koreában:

• B-29: 17 vadásztűzből; 5 tűzzel lelőtték a földről; 2 lelőtte senki sem tudja mi; 27 harc közben nem harci okok miatt elveszett (földdel való ütközés vagy üzemanyag kifogyása légiharcban, vagy földi tűz miatt); 6 hiányzik; 12 elveszett "egyéb, nem harci okokból"; 9 balesetet szenvedett;
• RB-29: 1 nem harci okok miatt veszett el akcióban; 2 hiányzik; 1 elveszett „egyéb, nem harci okokból”; 3 összeomlott [9] ;
• SB-29: 1 nem harci okokból lezuhant [10] .

Ez legalább 86 helyrehozhatatlan veszteséget okoz a B-29-es repülőgépeknek a háború alatt.

A szovjet adatok szerint 69 B-29-est lőttek le szovjet vadászgépek MiG-15-ösökön , nem számítva a kínai vadászgépek által lelőtteket [11] . Semleges nyugati kutatók, akik a B-29 használatát tanulmányozták, azt mutatják, hogy a szovjet MiG-ek tüzében a bombázók vesztesége 44 repülőgép volt, további 4-5-öt kínai és koreai vadászgépek lőttek le. A legtöbb B-29-es 1951. április 12-én veszett el, amikor egy nap alatt 12 bombázót lőttek le vagy szereltek le a szovjet MiG-15 tüzéből [12] .

B-29 a Szovjetunióban

1944

1944-ben az Egyesült Államok légierejének B-29-es repülőgépei nagyszabású hadműveleteket kezdtek végrehajtani a metropoliszban és Kína megszállt területén egyaránt állomásozó japán katonai létesítmények megsemmisítésére. A B-29-es repülőgép parancsnokait arra utasították, hogy kényszerleszállást hajtsanak végre a legközelebbi szovjet repülőtéren, ha légvédelmi rendszerek vagy ellenséges vadászgépek kárt okoznak, és lehetetlenné válik a bázisukra való visszatérés [3] .

június - november

Csak négy B-29-es repülőgép lépte át a Szovjetunió határát a szovjet Távol-Keleten a japán létesítmények elleni razziák után, közülük hármat a Szovjetunió ténylegesen internált , és nem küldték vissza az Egyesült Államokba (a Japánnal kötött megnemtámadási egyezmény alapján). 1941. május).

• Július 29-én a B-29-5-BW (Nr. 42-6256), "Ramp Tramp" ("Ramp-Tramp" ("Ramp-Tramp", az amerikai szlengből fordítva  - "Jolly tramp")) repülőgépet lelőtte a japán anti- repülőgép-tüzérség a mandzsúriai Anshan felett. A motor meghibásodása miatt a hajó parancsnoka, Howard Jarell kapitány úgy döntött, hogy nem "húzódik" a repülőterére, és belépett a Szovjetunió légterébe. A repülőgépet a Csendes-óceáni Flotta légierejének vadászgépei elfogták és a Tsentralnaya-Uglovaya haditengerészeti repülõtérre vitték , amely körülbelül 30 km -re északra található Vlagyivosztoktól . A repülőgép az amerikai légierő 462. bombázócsoportjának 771. századához tartozott. A személyzet túlnyomásos kabinokban összetörte a berendezéseket. A repülőgépet és a személyzetet internálták. A gép a Centralnaya-Angularban maradt, Jarell legénységét pedig egy speciális osztályra helyezték át, amely biztosította az amerikaiak eljuttatását egy különleges közép-ázsiai összeszerelő táborba. [13] [14]

• Augusztus 20. B-29A-I-BN, (42-93829) Cait Paomat repülőgép a 40. csoport 395. századából, lelőtték a yawatoi (Yawata) acélgyárak elleni rajtaütés során. Miután az Amur fölé szállt, a hajó parancsnoka, R. McGlynn (Gleyny) parancsot adott a gép elhagyására. A legénység minden tagja biztonságosan landolt ejtőernyővel. Egy irányíthatatlan repülőgép a folyó felső szakaszán egy dombra zuhant. Julia. A legénységet internálták. [13] [14] 1988-ban egy vadász megtalálta a repülőgép roncsait. Az 1990-es években ócskavasként adták el.

november

Két sérült repülőgép kényszerleszállást hajtott végre a szovjet repülőtereken: B-29-15-BW, (Nr. 42-6365) "Arnold tábornok", W. Price hajó parancsnoka; és B-29-15-BW, (No. 42-6358) "Ding Hoa", korábban az amerikai légierő 794. századához, a hajó parancsnokához, Mikish hadnagyhoz tartozott. A repülőgépeket és személyzetüket internálják. [13] [15]

• A 486. csoport 794. századához tartozó В-29-15-ВW (No. 42-6365), „H. Arnold Special General” repülőgép tájfunba esett egy Japánba irányuló bevetés során, és villámcsapás következtében enyhén megsérült. A hajó parancsnoka, W. Price kapitány elvesztette a tájékozódást, a maradék üzemanyagon a szovjet Távol-Kelet partjaira vitte az autót, és a Csendes-óceáni Flotta légierejének Centralnaja-Uglovaja repülőterén landolt [14] .
• A В-29-15-ВW (No. 42-6358), "Ding Hao" ("Ding Hoa"), Mikish hadnagy (Miklish) hajóparancsnok bombázta Omura városát, három hajtóművel hagyta el a célpontot, a negyedik rokkant japán vadászgép volt, szovjet vadászgépek találkoztak vele a távol-keleti partoknál, és a repülőtérre vitték [14] .

A Szovjetunió haditengerészetének népbiztosa N. G. Kuznyecov admirális elrendelte a B-29 repülőgépek tanulmányozásának megszervezését. Ezzel kapcsolatban a Távol-Keletre küldték S. B. Reidel alezredest, a Haditengerészeti Légierő Repülési Felügyelőségének helyettes vezetőjét, aki korábban a Légierő Kutatóintézet (OMO Research Institute of Separate Marine Detachment) tesztelőként dolgozott. a légierő), majd - a haditengerészeti flotta légierejének kutatóintézetében Szevasztopolban. S. B. Reidel sokféle repülőgépet elsajátított, beszélt angolul. Mivel akkoriban a csendes-óceáni flottánál nem voltak amerikai gépeket ismerő pilóták (a Lend-Lease gépeket közvetlenül a frontra küldték), a Fekete-tengeri Flotta két másik amerikai A-20-as pilótáját is kirendelték , egyikük V.P. Marunov. A Csendes-óceáni Flotta légiereje - A. F. Chernov és M. M. Kruglov mérnökök.

Mindhárom B-29-es farokszámot kapott a Szovjetunióban a sorozatszám utolsó három számjegye formájában: "256", "358", "365", amelyeket a sorozatszám felett a gerincre helyeztek, nagyobb számban. . Az amerikai légierő azonosító jelei helyére vörös csillagokat festettek.

1945

A Csendes-óceáni Flotta légierejének pilótái sikeresen sajátítják el a B-29-es repülőgépet, hajtanak végre repüléseket és meghatározzák annak alapadatait. Egy repülőgépet a Long Range Aviation Regiment [13] üzemeltet .

január

Két B-29-es repülőgép a Csendes-óceáni Flotta légierejének telephelyén, egy pedig a 35. különálló nagy hatótávolságú bombázószázadban található, amelyet kifejezetten a B-29 tesztelésére hoztak létre. Ennek eredményeként a században két B-29-es és egy B-25-ös volt. A Romanovsky repülőtérről indultak a repülések, amelyek jó megközelítéssel rendelkeznek, mivel nem vették körül dombokkal. Reidel saját kezűleg sajátította el a B-29-et, az egyik repülőgépen talált dokumentációt felhasználva. Gurulás, közeledés és végül felszállás.

Megkezdődött a B-29 szisztematikus tanulmányozása és tesztelése. V. P. Marunov és A. F. Chernov, Reidel két napig tartott, hogy elsajátítsa a repülőgépet. Egy angol-orosz szótár vastag kötetével tanulmányozták a bombázót. A harmadik napon Reidel hivatalosan is hitelt vett tőlük.

• Január 9.: Négy exportrepülést hajtott végre ... Reidel a másodpilóta, Marunov - a parancsnok helyén.
• Január 11.: Marunov végrehajtotta az első önálló repülést a B-29-en, majd önállóan kezdett repülni.

A tesztek során meghatározták a B-29-es repülőgép fő repülési teljesítményadatait, amelyek a Boeing által közölt hivatalos adatoknál valamivel alacsonyabbak lettek. Különösen:

1. A tesztek során elért maximális sebesség nem haladta meg az 580 km/h-t; az 5000 m-es mászás 16,5 percet vett igénybe (talán a gép javításának köszönhető a teljesítmény alábecsülése).
2. Több nagy magassági repülést hajtottak végre, repüléseket a maximális hatótávolság ellenőrzésére zárt útvonalon, repüléseket a zónába bombázás céljából.

Lehet

A Szovjetunió ismételten (az első kérelmet 1943. július 19-én nyújtották be) kérte az amerikai féltől 120 egység átadását a Szovjetuniónak. B-29 bombázók a Távol-Keleten, Japán ellen. Az amerikaiak azonban nem adtak egyet sem.

A B-29-es kísérletei a Távol-Keleten 1945. június 21-ig folytatódtak.

június július

Két B-29-es repülőgépet szállítottak Moszkvába.

• Június 21-22: az Uglovaya repülőtéren az ITS Pacific Flotta előkészítette az első B-29-es repülőgépet a moszkvai kompra. Mérnökök egy csoportja utasításokat dolgozott ki a repülőgép előkészítésére, a berendezések ellenőrzésére és a pilótatechnikákra. Az első, B-29-es (42-6365) gépkocsi lepárlását sérült felszereléssel - egy törött amerikai legénység - egy tapasztalt pilóta - S. B. Reidel alezredes, Morzhakov másodpilóta, fedélzeti mérnök - parancsnoksága alatt álló személyzet végezte. M. M. Kruglov. Más források szerint N. A. Kravcov mérnök őrnagy repülésmérnöki feladatokat látott el, amiért Reidel és Kravcov Lenin-rendet kapott .
• Június 23.: Az első B-29 (42-6365) leszállt a Moszkva külvárosában található Izmailovo repülőtéren . Tekintettel a nagyon rövid kifutópályára, a maradék üzemanyagot le kellett dolgozni a leszállás előtt. Ott kapott helyet a 65. különleges célú ezred, amely a haditengerészeti repülési rendszerben a szállítási és kísérleti tesztfeladatokat ötvözte.
• Az izmailovói repülőtéren a Marunov által vezetett második B-29-es repülőgép biztonságosan landolt.
• A harmadik B-29-es repülőgép is Moszkvába repült a Távol-Keletről.

Mindhárom internált B-29-es repülőgépet a Moszkva központi repülőterére, Shchelkovo-ba szállították, a Ramp-Tramp pedig először Balbasovóba, Orsába, majd a FRI-be, Zsukovszkijba került.

A B-29 (42-6256) "Ramp-Tramp" repülőgépet a nagy hatótávolságú repülés parancsnoka, A. E. Golovanov marsall kérésére Shchelkovoból átszállították az Orsha városa melletti Balbasovo repülőtérre, ahol a 890. bombázó repülőezred állomásozott.

• Július 1.: A 890. DA ezred, E. K. Pusep ezredparancsnok 9 Pe-8-as, 12 V-17-es (F és G-módosítás) és 19 V-25-ös repülőgéppel rendelkezett. Ugyanennek a hadosztálynak egy másik ezrede B-24-es repülőgépekkel nem volt felszerelve. Az ezekben az ezredekben koncentrált amerikai repülőgépeket többnyire a kelet-európai harcok során végrehajtott kényszerleszállások után állították helyre.

Ezen ezredek pilótái elsajátították az amerikai négymotoros bombázókat. A B-29-es repülőgépet a B-17-es repülőgép közeli rokonának tekintették, mivel ezeket a gépeket ugyanazon Boeing cég tervezői tervezték.

A 890. ezredben N. A. Ishchenko legénysége a B-29 "Ramp-Tramp"-on repült. A repülőgép megőrizte a "Ramp Tramp" feliratot és a borostás csavargó képét. Ennek az ezrednek sok más amerikai járművén oldalsó feliratokat, emblémákat, alakzatok jeleit őrizték meg, a B-17 gerincén az éber politikai munkások kérésére tilos volt csak meztelen lányokkal képeket hagyni. K. Ikonnikov emlékiratai szerint a B-17F gépén egy nyulat bombával ábrázoltak.

A V-29 42-6256 sz. másolására vonatkozó döntés kapcsán a Rámp-Tramp átkerült Balbasovtól a Zsukovszkij LII -hez. A repülést vegyes legénység hajtotta végre: a 890. ezredből - az N. A. Ishchenko hajó parancsnoka, az LII-ből pedig - M. L. Gallai tesztpilóta, aki a repülés során elsajátította a repülést. Az LII-ben ezt a B-29-est elfogadta N. S. Rybko (másodpilóta I. I. Shuneiko) legénysége.

Az LII-ben a B-29-5-BW (42-6256) "Ramp-Tramp" nevű repülőgépet a repülési személyzet képzésére, majd repülési laboratóriumként az új erőmű finomhangolására használták. B-4 repülőgép.

• Július 10-ről 11-re virradó éjszaka a B-29-15-BW No. 42-6365 "General Arnold" repülőgépet szállították a moszkvai központi repülőtérre. Frunze és egy nagy hangárba telepítve. Az A. N. Tupolev és asszisztensei által végzett ellenőrzés után a repülőgépet kibontották, majd szétszerelték a műszaki leírás, valamint a vázlatok és munkarajzok elkészítése céljából a replikált szovjet megfelelője, a B-4 repülőgép számára .

A B-29-15-BW (42-6358) "Ding Hoa" repülőgép szabványként megmaradt.

Mindhárom internált B-29-es repülőgépet a központi moszkvai Shchelkovo repülőtérre és az LII-re szállították [13] . Különösen:

1. Repülőgép B-29-5-BW (No. 42-6256) A "Ramp-Tramp"-et repülési laboratóriumként használták a B-4-es repülőgép új erőművének finomhangolására .
2. A B-29-15-BW (No. 42-6365) "General Arnold" repülőgépet a központi repülőtér hangárjában szétszerelték a "B-4" repülőgép vázlatainak és munkarajzainak elkészítése céljából.
3. A B-29-15-BW (No. 42-6358) "Ding Hoa" repülőgép szabványként megmaradt [13] .

augusztus

A Japánnal vívott háború során az amerikai B-29-et két pár Jak-9 repülőgép fedezte fel, és a koreai Kanko repülőtér területén, ahol a Csendes-óceáni Flotta légierejének szovjet 14. vadászrepülőezredje, elfogták és rálőttek. alapult. Az ágyúzás következtében a B-29-es első hajtóműve (a bal szélső) kigyulladt, amely azonnal a kankói repülőtéren landolt.

Az NCAP a következő tartalmú levelet küldött az NPO-nak:

A jelentések szerint Koreában, csapataink telephelyének területén egy B-29 található. Ezzel kapcsolatban az NKAP intézkedéseket kért a repülőgépek Szovjetunióba való átszállítására, és ha ez nem lehetséges, akkor a szükséges egységek és felszerelések szétszerelését.

Mivel azonban ez az esemény azután történt, hogy a Szovjetunió hadat üzent Japánnak, és ennek megfelelően felmondta a semlegességi szerződést, a repülőgépet javítás után vissza kellett adni az amerikaiaknak.

A jövőben három B-29 repülőgép sorsa a Szovjetunióban a következőképpen alakult:

• A B-29-15-BW, (42-6358) "Ding Hoa" szovjet farokszámú "358" (szabvány) repülőgép az 1950-es évek végéig az izmailovoi repülőtéren állt, ahol időről időre megvizsgálták. különböző szakemberek időzítésére. Különösen a Légierő Akadémia képviselői alaposan tanulmányozták az erőművet, részletes leírásokat és diagramokat készítettek. Ez az autó soha többé nem repült.
• A B-29-15-BW (42-6365) "General Arnold", szovjet farokszámú "365" repülőgépet részletekben szállították Kazanyba, a 22. számú üzembe, ahol 1945 decemberétől kezdték összeszerelni. újra. Ezt az autót azonban soha nem hozták vissza eredeti formájába annak a ténynek köszönhetően, hogy 1946 elejétől a Tupolev Tervezőirodában a kísérleti 70-es ( Tu-70 ) utasszállító repülőgép építésének felgyorsítása érdekében - az utasszállító változata B-4, számos alkatrészt és szerelvényt használt a B-29 "365"-ből. Konkrétan teljesen levehető szárnypaneleket, motorgondolatokat (az R-3350 és ASh-73TK motorok méretei nagyon közel voltak), szárnyakat, fő futóművet és a farok egységet. A Habarovszk közelében lezuhant B-29-ből is használtak valamit.
• A B-29-5-BW (Nr. 42-6256), "Ramp-Tramp", szovjet farokszám: "256" repülőgépet intenzíven üzemeltették az FRI-ben repülési laboratóriumként, az új erőmű finomhangolása céljából. a B-4-es repülőgép, amíg a sorozatos Tu-4 be nem lépett a LII.

1948–1949

1948. április: A B-29 "Ramp-Tramp" repült Kazanyba, a 22-es számú üzembe, ahol szerkezeti átalakításon esett át - a jobb szárny alatt, a motorgondolatok között , szerelt pilonrögzítési pontok külső felfüggesztéshez, hordozóként való használatra. egy kísérleti német rakéta repülőgép " DFS 346 " német tervező G. Ressing .

1948-1949: a B-29 "Ramp-Tramp" repülőgép-hordozó felszállt a "Teply Stan" katonai repülőtérről (ma Moszkva lakónegyede), és ledobta a "346-" rakéta repülőgép motor nélküli változatait. P" és "346-1", amelyeket tesztpilóták vezettek: német - V. Zise és szovjet - P. I. Kazmin. A tesztprogram befejezése után a B-29-es visszakerült az LII-be, ahol rövid ideig kisebb kutatási munkákra használták, ezt követően leszerelték és ócskavasként szétszerelték.

MX-767 Banshee

1946- ban az újonnan megalakult amerikai légierő ellátásával foglalkozó bizottság fontolóra vette egy interkontinentális lövedék létrehozásának lehetőségét, amely nukleáris robbanófejet hordozna a B-29 alapján . A katonaság egy olyan atomfegyver-hordozót akart létrehozni, amely közvetlenül az Egyesült Államok területéről képes ütni Európa célpontjait – amire a pilóta B-29 nem volt képes. A jármű pilóta nélküli lövedékké történő átszerelése lehetővé tette a harci sugár megduplázását (a bázisra való visszatérés hiánya miatt).

A program az MX-767 "Banshee" indexet kapta, és a Convair B-36 interkontinentális bombázó elindítása előtt "átmeneti" megoldásnak számított . A program keretében több B-29-es kutatórepülést hajtottak végre a navigációs berendezések tesztelése céljából . A gyakorlat azt mutatta, hogy ahhoz, hogy a B-29-et interkontinentális lövedékké alakítsák, jelentős mennyiségű kutatómunkát kell végezni a pilóta nélküli járműnavigáció területén, és a programot 1950-ben leállították, amint a B-36 elindult. szolgálatba állni. [16]

Nevezetes B-29-esek

• Enola Gay (S/N 44-86292) volt az a gép, amely Hirosimára dobta le az atombombát. A Nemzeti Repülési és Űrkutatási Múzeumban található .
• A Bockscar (S/N 44-27297) volt az a gép, amely az atombombát Nagaszakira dobta. Az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában található .
• A Command Decision (sorozatszám: 44-87657) egy olyan repülőgép volt, amelynek tüzérei öt légi győzelmet arattak a MiG-15 vadászgépek felett a koreai háború alatt .
• A FIFI (S/N 44-62070) és a Doc (S/N 44-69972) az utolsó repülésre alkalmas B-29-esek. A FIFI 2006-tól 2010-ig a motorok problémái miatt nem emelkedett az egekbe (a "javításukat" úgy végezték, hogy egyszerűen lecserélték a raktárakban kaphatókra, de ezek a készletek megszűntek [17] ). 2010 augusztusa óta a Fifi visszatért az egekbe, miután új (nem "natív") motorokat telepített.

Műszaki adatok

A megadott jellemzők a B-29 módosításnak felelnek meg . Adatforrás: Standard Aircraft Characteristics [18] ; Loftin LK, Jr., 1985.

Műszaki adatok

• Legénység : 11 fő (pilóta, másodpilóta, repülőmérnök, navigátor, rádiós, radarkezelő , navigátor-pontozó, 4 tüzér)
• Hossza : 30,18 m
• Szárnyfesztávolság : 43,04 m
• Magasság : 8,47 m
• Szárny területe: 159,79 m²
• Bevezető él söprése : 7° 1' 26
• Szárny oldalarány : 11,5
• Átlagos aerodinamikai húr: 3,92 m
• Szárnyprofil : Boeing 117
• Alváz nyomtáv : 8,69 m
• Üres tömeg: 32 432 kg
• Saját tömeg: 36 652 kg
• Maximális felszálló tömeg : 63 503 kg
• Maximális leszállótömeg: 61 235 kg
• Súly harcban: 45 926 kg
• Üzemanyag tömege a belső tartályokban: 25 482 kg (a tartályokkal a bombaterekben)
• Üzemanyagtartály űrtartalom : 35 443 l (a tartályokkal a bombaterekben)
• Erőmű : 4 × léghűtéses Wright R-3350-79
• Motorteljesítmény : 4 × 2200 l. Val vel.

(4 × 1640 kW)

• Légcsavar : változtatható menetemelkedésű négylapátú Hamilton Std 6526A-6
• Csavar átmérője: 5,05 m
• Ellenállási együttható nulla emelésnél : 0,0241
• Egyenértékű ellenállási terület: 3,82 m²

Repülési jellemzők

• Maximális sebesség: 604 km/h (9144 m magasságban)
• Utazási sebesség : 547 km/h
• Leállási sebesség: 191 km/h (maximális felszálló tömeg mellett)
• Harci sugár: 3413 km
  • maximális harci terheléssel: 2715 km
• Gyakorlati hatótáv: 6380 km
  • maximális harci terheléssel: 4865 km
• Komp hatótáv: 8321 km (maximális üzemanyaggal, bombák nélkül)
• Praktikus mennyezet : 12 070 m (harci súllyal)
• Emelkedési sebesség : 8,26 m/s
• Mászási idő:
  • 3048 m 23,5 perc alatt
  • 6096 m 61,5 m-re
• Szárnyterhelés: 397,4 kg / m² (maximális felszálló tömeg mellett)
• Felszállási futás: 1594 m (maximális felszállási tömeg mellett)
• Futás hossza: 680 m 
• Aerodinamikai minőség : 16.8

Fegyverzet

• Puska és ágyú: 12 × 12,7 mm-es géppuskák 500 tölténnyel. minden egyes
  • 4 felső törzs elöl
  • 2 felső törzs hátul
  • 2 a törzs alatt elöl
  • 2 hátul a törzs alatt
  • 2 hátul
• harci terhelés:  
  • normál: 4536 kg
  • maximum: 9072 kg
• Bombák : szabadon eső:
  • 40 × 227 kg
  • 12 × 454 kg
  • 8 × 907 kg
  • 4 × 1814 kg

Lásd még

• Tokió bombázása 1945. március 10-én
• Hirosima és Nagaszaki atombombázása
• B-50 Superfortress  - a B-29 végső mélyreható módosítása (1944-től 1945 szeptemberéig a projekt megrendelése B-29D jelöléssel rendelkezett).
• XB-44 Superfortress  - a B-29A sorozatú bombázó megnevezése.
• A Tu-4  az amerikai B-29 bombázó másolata, amelyet visszafejezéssel reprodukáltak.

Jegyzetek

1. ↑ Knaack, Marcelle Méret. "Post-World War Bombers, 1945-1973." Archiválva : 2016. március 4., a Wayback Machine - Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. - 486. o.
2. ↑ Folyóirat: "A légiflotta technológiája". "Boeing B-29 Superfortress bombázó", 1944
3. ↑ 1 2 3 Folyóirat: "Wings and Motherlands", No. 1. 1989 L. Kerber, M. Saukke . Cikk: "Nem másolat, hanem analóg." Val vel. 24, 25.
4. ↑ V. Iljin, M. Levin. Bombázók. — M.: Viktória; AST, 1996. - S. 65.
5. ↑ Joe Baugher. Boeing B-29B Superfortress  (eng.)  (nem elérhető link) . Baugher enciklopédiája (2000. április 17.). Letöltve: 2019. április 17. Az eredetiből archiválva : 2001. február 21..
6. ↑ Adatlapok > Boeing B-29B  (angol)  (a hivatkozás nem elérhető) . Az USAF Nemzeti Múzeuma (2009. június 26.). Letöltve: 2019. április 17. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 5..
7. ↑ Az Egyesült Államok hivatalos lőszergyártása. Hónapok szerint 1940. július 1. - 1945. augusztus 31. Polgári termelési igazgatás 1947. május 1.
8. ↑ B-29 a koreai háborúban  (eng.)  (nem elérhető link) . Hozzáférés dátuma: 2007. augusztus 18. Az eredetiből archiválva : 2001. február 21.
9. ↑ USAF veszteségei a koreai háború során . Letöltve: 2017. december 2. Az eredetiből archiválva : 2017. december 3.. (határozatlan)
10. ↑ Bombázók és csónakok: SB-17 és SB-29 harci műveletek Koreában . Letöltve: 2019. április 17. Az eredetiből archiválva : 2019. február 21. (határozatlan)
11. ↑ Igor Szeidov. "Vörös ördögök" Korea egén. — M.: Yauza; Eksmo, 2007. - S. 676
12. ↑ "Szovjet légi-levegő győzelmek a koreai háború alatt": 1. rész archiválva : 2013. június 6. a Wayback Machine -nél 2. rész Archivált : 2013. június 6. a Wayback Machine -nél
13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Folyóirat: "Aviation and Cosmonautics", 2001. 9. szám V. Rigmant. Cikk: "Találkozás Amerikával".
14. ↑ 1 2 3 4 Folyóirat: "A szülőföld szárnyai" 1998. 10. szám V. Kotelnikov, D. Sobolev. Egy cikk a Boeing B-29 repülőgépről: "Szupererőd a Szovjetunióban."
15. ↑ Folyóirat: "Aviation and Time", 1996. 5. szám. A Tu-4 repülőgépnek szentelt monográfia: "Made in the USSR."
16. ↑ Missile Scrapbook (downlink) . Letöltve: 2013. március 16. Az eredetiből archiválva : 2013. március 21.. (határozatlan) 
17. ↑ Lásd a Discovery World Aviators TV-műsor történetét
18. ↑ A repülőgép szabványos jellemzői. B-29 Superfortress . - Az Egyesült Államok Légierejének Általános Légi Anyag Parancsnoksága, 1950. április 19. - (WF-O-22). Archiválva : 2011. október 14. a Wayback Machine -nél

Források

• Loftin LK, Jr. A teljesítményre való törekvés: A modern repülőgépek fejlődése . – Washington, DC: NASA Tudományos és Műszaki Információs részleg, 1985.
• Magazin: "A légiflotta technikája". 1944-es cikk: "Boeing B-29 Superfortress bombázó." [2]→[TVF 1944]
• I. I. Eskin . Repülőgép futómű orrkerékkel. Oborongiz. 1947 [16]→[I. I. Eskin 1947]
• M. Gallay . Tesztelve az égen. "Tu-4 - nagy hatótávolságú, nagy magasságú, nagy sebességű." A Komszomol Központi Bizottságának kiadója. "Fiatal gárda". 1965 [7] → [M.Gallay 1965]
• V. B. Shavrov . A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban. 1938÷1950”. Mérnöki. Moszkva. 1978 [1]→[V. B. Shavrov 1978]
• Magazin: "A szülőföld szárnyai" 1984 06. sz.26,27. K. Kosminkov, V. Klimov, A. N. Ponomarev. Cikk: "Tu-4, Tu-80". [13] → [CR 1984-06(26.27)]
• L. Lazarev. "Az ég érintése" Moszkva. PROFISDAT. 1983 [8] → [L. Lazarev 1983]
• Magazin: "Szárnyak és hazák", 1989, 01. szám, 24,25. L. Kerber, M. Saukke. Cikk: "Nem másolat, hanem analóg." 1. rész.[5/1]→[CR 1989-01(24,25)]
• Magazin: "Szárnyak és hazák", 1989, 02. sz., 33,34. L. Kerber, M. Saukke. Cikk: "Nem másolat, hanem analóg." 2. rész.[5/2]→[KR 1989-02(33,34)]
• Magazin: "A szülőföld szárnyai" 1989. 04. szám 22÷24. O. Alekszejev. „Első lépés a paritás felé”. [11]→[KR 1989-04(22÷24)]
• Frost S. Balance of Fear  // Repülési Szemle . - Kh. , 1995. - 1. sz . - S. 48-51 . (Orosz)
• Folyóirat: "Aviation Review", 1996 No. 05 p.2÷14. S. Moroz. Monográfia: „Készült a Szovjetunióban”. [4]→[AviO 1996-05(2÷14)]
• Folyóirat: "Aviation and Cosmonautics" 1996 No. 06 pp. 6÷79. V. Rigmant. "B-29, Tu-4 - stratégiai ikrek." [AK 1996-06(6÷79)]
• Folyóirat: "Aviation and Cosmonautics" 1997 No. 04 pp. 23÷27. B-50 - "Szupererőd egy téren." [AK 1997-04(23÷27)]
• Magazin: "Modelista Konstruktor" 1997 No. 09 p.36÷40. S. Cvetkov. "Hirosima árnyékai". [MK 1997-09(36÷40)]
• Magazin: "A szülőföld szárnyai" 1998, 10. sz. 24÷27. V. Kotelnyikov, D. Szobolev. "Szupererőd a Szovjetunióban". [9]→[KR 1998-10(24÷27)]
• Folyóirat: "Aviation and Cosmonautics". 1999. szám 01. 43. o. "94" nagy hatótávolságú bombázó projekt. [12]→[AK 1999-01(43)]
• Magazin: "Modelista Konstruktor" 2000 11. szám 37÷40. A. Chechin "Repülő repülőgép-hordozó". Cikk a B-29-ről. [14]→[MK 2000-11(37÷40)]
• Folyóirat: "Aviation and Cosmonautics" 2001, 9. sz., 15÷19. oldal V. Rigmant. Cikk: "Találkozás Amerikával". [6]→[AK 2001-09(15÷19)]
• Magazin: "A szülőföld szárnyai" 2002, 01. sz. 3÷8. N. Yakubovich. „Válaszunk az Egyesült Államoknak”. [3]→[KR 2002-01(3÷8)]
• "Aviacollection" 2008 No. 01 pp. 1÷32. V. G. Rigmant. "B-29-es nehézbombázó". [AkMK 2008-01(1÷32)]
• "Aviacollection" 2008 02. szám 1. o. V. G. Rigmant. "Tu-4 nagy hatótávolságú bombázó". [AkMK 2008-02(1h)]
• Boeing B-29 "Superforthress" változatok.
• Kotelnikov V.R. Repülési kölcsön-lízing. - M . : "Orosz Lovagok" Alap, 2015. - 368 p. - 1000 példányban.  - ISBN 985-5-9906036-3-9.

Linkek

• B-29 az Airwar.ru oldalon
• A japánok első ismerkedése a V-29-cel 1944.04.26. (Epizód Ivanov Yu. G. könyvéből)
• Viktor Noszatov . Az amerikai stratégiai repülés "fekete csütörtökje".
• B-29 épület Doc. 1945-ös film orosz fordítással

Boeing katonai repülőgép
Vadászgépek/támadó repülőgépek:	GA-1 PW-9/FB F2B F3B F4B XF6B P-29/XF7B XF8B P-12 P-26 818 F-15E F-22 AV-8B F-15SE F/A-18E/F EA-18G
Bombázók	YB-9 XB-15 B-17 Y1B-20 B-29 XB-38 XB-39 YB-40 XB-44 B-47 B-50 B-52 B-54 XB-55 XB-56 XB-59 B-1
Dugattyús szállítók	C-73 C-75 C-97 C-98 C-108
sugárhajtású szállítók	C-135 C-137 CC-137 YC-14 C-17 C-22 VC-25 C-32 C-40
Légszállító tartályhajók	KB-29 KB-50 KC-97 KC-135 KC-137 KC-10 KC-46 KC-767
Nevelési	PT-13 PT-17 PT-18 PT-27 XAT-15 -43 T-45 TX
Járőr	XPB XPBB XP3B P-8 EC-135 EK-18 E-3 E-4 E-6 E-8 E-10 E-767 737AEW&C
Intelligencia	NC-135 OC-135B RC-135 WC-135
Drónok/UAV-k	CQM-121 MQ-18 X-50 ScanEagle MQ-25
Kísérleti/prototípusok	X-20 X-32 X-36 X-37 X-40 X-45 / Phantom Ray X-50 X-51 X-53 YAL-1 fantomszem ragadozó madár

A második világháború amerikai repülőgépei
Harcosok	P-26 Peashooter P-35 P-36 Hawk CW-21 P-38 Villám P-39 Airacobra P-40 Kittyhawk P-43 Lancer P-47 Thunderbolt P-51 Mustang P-59 Airacomet P-63 Kingcobra P-66 Vanguard F-80 Shooting Star F-82 Twin Mustang¹
hordozó alapú vadászgépek	F.R. Fireball F2A Buffalo F4F Wildcat F6F Hellcat F8F Bearcat F4U Corsair
éjszakai harcosok	P-61 Fekete Özvegy P-70 Nighthawks F7F Tigercat
Stratégiai bombázók	B-17 repülő erőd B-24 Liberator B-29 szupererőd B-32 Dominator
taktikai bombázók	B-10 B-18 Bolo A-29 Hudson PV Ventura B-23 Sárkány A-22 Maryland A-30 Baltimore B-25 Mitchell B-26 martalóc
hordozó alapú bombázók	SBN SB2U Vindicator SB2A Buccaneer SBD Dauntless SB2C Helldiver TBD Devastator TBF Avenger A- 1 Skyraider² XVTS-2
Rohamosztagosok	A-20 Havoc A-26 Invader A-31 Bosszú A-36 Apache (Invader) SBC Helldiver
cserkészek	O-52 Bagoly
úszó repülőgépek	S.O.C. Sirály SO3C Seamew S.C. Seahawk J2F kacsa N-3PB OS2U Kingfisher
repülő csónakok	Delfin liba Widgeons PH S-43 PBY Catalina PB2Y Coronado PBM tengerész
Szállító repülőgépek és vitorlázók	C-46 Commandos C-47 Skytrain C-54 Skymaster C-60 Lodestar C-75 Stratoliner C-87 Liberator Express C-108 repülő erőd CG-13 CG-15 CG-3 CG-4 XCG-14 Boeing XB-15 UC-71
Oktató repülőgép	L-3 Szöcske T-6 texasi AT-12 gárdista AT-17 Bobcat J-3 Cub BT-13 Valiant SNC-1
Kísérleti és prototípusok	btd FL FM-1 F8B SB2D TB2D XA-32 XF5F XF5U XP-46 XFG-1 XP-49 XP-50 XP-52 XP-54 XP-55 XP-56 XP-57 XP-58 XP-62 XP-67 XP-69 XP-71 XP-72 P-75 XP-76 XP-77 XP-79 XP-81 XP-83 XA-41 AM XB-19 XB-28 YB-35 XB-38 XB-39 YB-40 XB-41 XB-42 XB-43 XB-46 XB-48 XBTC XBTK XPB2M XPBB XTSF TBY XLRA
Megjegyzések : ¹ ² - a második világháború alatt fejlesztették ki és tesztelték, annak vége után fogadták el;

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4120965-5 J9U : 987007602287705171 LCCN : sh85010699 NKC : ph311235