Transzszibériai vasút

Transzszibériai vasút
Általános információ
Ország az építkezés idején: Orosz Birodalom a XXI. században: Oroszország Kazahsztán
 

 
 
Végállomások Cseljabinszk-Glavnij
Vlagyivosztok
Szolgáltatás
Alárendeltség Orosz Vasutak
Műszaki információk
hossz 8,3 ezer km
Nyomtáv Orosz nyomtáv
A villamosítás típusa 25 kV, 50 Hz AC [d] és 3 kV d.c. [d]
Sebességkorlátozás 140 km/h
Vonaltérkép
közúti útvonal 1916-ra
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Transzszibériai Vasút (Transsib), a Nagy Szibériai Út (történelmi név) egy vasút Cseljabinszk és Vlagyivosztok között , amely Oroszország európai részét köti össze a legnagyobb kelet-szibériai és távol-keleti iparvárosokkal. 1891-1916-ban épült. Az autópálya hossza az építkezés végén 8,3 ezer km volt [1] [2] [3] . A világ leghosszabb vasútja. Az útvonal legmagasabb pontja: Yablonovy-hágó (1019 m tengerszint feletti magasságban) [4] [5] . 2002-ben befejeződött a teljes villamosítás [6] [7] .

A mai értelemben vett Transzszibéria különböző szakaszokat is magában foglal Moszkvától kezdve.

A Transzszibériai Vasút megépítésének eredményeként 1905-re Eurázsia történetében először adódott lehetőség arra, hogy az Atlanti-óceán partjairól (Nyugat-Európából) kompok nélkül utazhassanak vonattal az óceán partjaira. a Csendes-óceán (Vlagyivosztokig). A Transzszibéria összeköti az európai részt , az Urált , Szibériát és az orosz Távol-Keletet , az orosz nyugati, északi és déli kikötőket, valamint vasúti kikötőket Európába , egyrészt a csendes-óceáni kikötőkkel és az ázsiai vasúti kikötőkkel .

Történelem

Irányválasztás

A lakosság kezdeményezésére a szibériai vasút megépítésének első projektjei három irány köré csoportosultak [8] :

Az 1872-1874-ben végzett felmérések három területet is azonosítottak: 1) V. K. Rashet projektjének fejlesztése  – Kineshma , Vyatka , Perm, Jekatyerinburg, Tyumen; 2) E. V. Bogdanovics projektjének fejlesztése  - Nyizsnyij Novgorod , Kazan , Krasznoufimszk , Jekatyerinburg, Tyumen; 3) egy új irány - Alatyr , Ufa , Cseljabinszk .

Egy 1885. január 6 -i  (19-i)  kormányrendelet megállapította, hogy a leendő autópálya legjobb irányának megválasztása adathiány miatt korai volt. Ezzel egyidejűleg prioritásként ismerték el a Szamara-Zlatoust vasút megépítését az épülő uráli bányaút Jekatyerinburg-Tyumen vonaláig történő folytatásával [9] .

1890. február 25-én  ( március 9-én )  III. Sándor aláírta a hírközlési miniszternek adott személyes birodalmi rendeletet „Vlagyivosztok városától a Grafskaya mólóig vasúti pálya építéséhez szükséges földterület elidegenítéséről” [10]. .

 1890. december 12 -én (24-én)  A. A. Abaza elnökletével rendkívüli ülésen tárgyalták A. Ya. Gyubbenet vasúti miniszter memorandumát a Szibériai Vasút kiindulópontjának megválasztásáról. Ebben a miniszter ismét három lehetőséget mutatott be [11] [12] :

A rendkívüli ülés az építkezés finanszírozásával kapcsolatos kérdések megtárgyalására korlátozódott, az útirány megválasztásának jogát a vasúti miniszterre bízták. 1891. február 4 -én  (16-án)  A. Ya. Gyubbenet azzal a javaslattal fordult a Minisztertanácshoz , hogy a következő évben kezdjék meg a szibériai vasút építését a Miass - Cseljabinszk és Vlagyivosztok szakaszokon  - Grafskaya faluban, és végezzen felméréseket . Cseljabinszktól keletre és Grafskaya falutól Habarovszkig . A Miniszteri Kabinet által elfogadott rendelkezéseket III. Sándor február 15 -én (27) és február 21 -én ( március 5. ) hagyta jóvá [13] . Így a Szamara–Zlatoust vasútvonalat a Miass állomástól Cseljabinszkig meghosszabbították, és amikor III. Sándor 1891. március 17-én (29-én) kelt , Nikolaj Alekszandrovics c. nyugati szakaszának kezdetétől Cseljabinszk lett [14] .    

Építkezés

Az előzetes számítások szerint a vasút megépítésének költsége 350 millió aranyrubel volt (a szovjet enciklopédia szerint végül ennek többszörösét költötték el) [15] . A Transzszibéria építésének teljes költsége 1891 és 1916 között 1,5 milliárd rubelt tett ki.

A vonatok mozgása a Transzszibériai Vasút mentén 1901. október 21-én ( november 3-án )  kezdődött, miután a Kínai Keleti Vasút (CER) építésének utolsó szakaszán lefektették az "arany láncszemet" . A rendszeres vasúti összeköttetés a birodalom fővárosa , Szentpétervár és a csendes-óceáni kikötők, Vlagyivosztok és Port Arthur között 1903. július 1 -jén (14.) jött létre, bár a vonatokat speciális komppal kellett átszállítani a Bajkálon .  

Szentpétervár és Vlagyivosztok között egy összefüggő vasúti pálya jelent meg a Circum-Bajkal vasút mentén 1904. szeptember 18-án ( október 1-jén ) , majd egy évvel később , 1905. október 16 -án  (29-én) a Circum. -A Bajkál-utat , mint a Nagy Szibériai Út egy szakaszát, állandó üzembe helyezték, és a történelemben először a vonatok csak sínen követhették, az Atlanti-óceán partjairól kompok nélkül. a Csendes-óceán partjait .

Az építkezés csak az állam saját forrásainak terhére, külföldi tőke bevonása nélkül valósult meg. Az építkezés kezdetén 9600 ember vett részt, 1896  -ra már körülbelül 80 ezer ember. Évente átlagosan 650 km vasúti pálya épült , 1903-ban több mint 12 millió talpfát , 1 millió tonna sínt fektettek le , a megépített vasúti hidak és alagutak teljes hossza több mint 100 km [16] .

Ussuri út (1891-1897)

Az Ussuri vasút teljes hossza  769 km. A vonal két szakaszból állt: a Juzsno-Ussurijszkaja út ( Vlagyivosztok  - Grafskaya falu ) 408 km hosszú és az Észak-Ussuriyskaya (Grafskaya - Habarovsk ) 361 km hosszúságú. Hivatalosan a Transzszibériai Vasút építése 1891. május 19 -én  (31-én) kezdődött Vladivosztok ( Koperovskaya Pad ) területén . A lerakáson részt vett Tsarevics Nyikolaj Alekszandrovics (II. Miklós leendő császár), aki személyesen hozott egy talicskát a földből a leendő út vásznára, és lerakta a leendő állomás első kövét [17] [18] . A Vasúti Bizottságot is vezette [19] .

Az építési munkákat O.P. Vyazemsky mérnök irányítása alatt végezték . Feltételezték, hogy a Dél-Uszúri út 1894-1895 - re épül meg , valójában a munkálatok 1896-ban fejeződtek be. Az Észak-Ussuri úton végzett munkálatok 1897 -ben fejeződtek be [20] .

A Transzszibériai Vasút Usszúri Területről történő építésének kezdete azzal magyarázható, hogy a kezdeti tervek nem tartalmazták a CER megépítését. A tervek szerint a Bajkál-on túli út elkészülte után a keleti ágat kiterjesztik Habarovszkig. 1893-1894 - ben még Szretenszktől az Amur bal partján fekvő Pokrovszkij -állomásig is végeztek felméréseket . A későbbi események azonban 1907 - re halasztották az amuri vasút építésének megkezdését [21] .

Nyugat-szibériai út (1892-1896)

A nyugat-szibériai vasút ( Cseljabinszk  - Ob ) hossza 1418 km. Az építési munkákat K. Ya. Mikhailovsky mérnök vezette . A Transz-Szibéria ezen szakaszán a legsikeresebb az építés az Ishim és Baraba sztyeppék lapos domborzatának, valamint az anyagok és a munkaerő közelsége miatt. Ennek eredményeként az építőknek több mint 1 millió rubelt sikerült megtakarítaniuk. (az átlagos költségek 28,3 ezer rubelt tettek ki km-enként) [22] .

Az építkezés legfontosabb eseménye az Obon átívelő híd építése volt . Az eredeti feladatmeghatározás az Ob folyó átkelését írta elő Tomszkhoz közelebb , amely történelmileg jelentős tartományi központ volt . Az N. G. Garin-Mihajlovszkij által vezetett felmérési csoport a híd építésének négy lehetőségét tanulmányozta, és ennek eredményeként javasolta a híd déli részének építését. Ez az opció lehetővé tette az út hosszának 120–140 km-rel történő csökkentését és akár 4 millió rubel megtakarítását. A kereskedők és a tartományi hatóságok tiltakozása ellenére a Szibériai Vasutak Bizottsága támogatta az útvonal áthelyezésének ötletét. A híd közelében emelkedett az Ob állomás , amely fokozatosan Novonikolaevszk városává nőtte ki magát, a mai Novoszibirszk városává . 1897 -ben a névtelen csomópontból külön ágat építettek Tomszkba , 87 km hosszúsággal , később Tomszk-Tajozsnijnak (ma Tajga állomás ) [22] .

Közép-szibériai út (1893-1899)

Az 1818 km hosszú közép-szibériai vasút ( Ob  - Irkutszk ) építését 1895 -ben tervezték megkezdeni . A finanszírozás azonban két évvel a tervezett időpont előtt megnyílt. Az építkezést N. P. Mezheninov mérnök vezette . A munkát a zord terep, az erdei dzsungel és a nagy folyók nehezítették. Tehát egy 515 méter hosszú hidat kellett építeni a Tomon , és egy  950 méter hosszú hidat a Jeniszein . A telek végül egy évvel az eredeti határidő előtt épült ( 1900 helyett 1899 -ben ) [23] .

Transbajkal út (1895-1900)

Az 1104 km hosszú Transz-Bajkál vasút ( Miszovaja  - Szretenszk ) építését a Transzszibériai Vasút építésének második szakaszához rendelték. A földmérési munkákat 1894 áprilisában végezték , az építési engedélyt egy évvel később adták ki. Az építési munkálatok hegyvidéki terepen, permafrosztban , záporvíz áradásában zajlottak . Az átlagos kiadások 77,2 ezer rubelt tettek ki. km-enként [24] .

1896 nyarán A. N. Pussecsnyikov mérnök irányítása alatt megkezdődött egy út építése, amely összekötné a Bajkál-túli szakaszt a közép-szibériaival. Vasútvonal épült Irkutszktól a Lisztvenicsnaja mólóig . A nehéz terep és számos egyéb ok miatt az útvonal egy kilométerének átlagos költsége 90 ezer rubel volt. Ezután kompátkelőt létesítettek a Bajkál -tó mentén, 73 km-re a Mysovaya állomásig. A gördülőállományt a „ Bajkál ” és „ Angara ” jégtörők szállították, az átkelés 4 órán át tartott [24] .

Kínai keleti út (1897–1904)

A Kínai Keleti Vasút tengerentúli megépítésének szükségességének igazolásában a legfontosabb szerep S. Yu. Witte pénzügyminiszteré . Rövidebb volt az út Vlagyivosztokba , mint az Amur és az Ussuri út, kevésbé zord terepen ment keresztül, és ezt követően lehetővé tette az út meghosszabbítását a Kwantung-félszigeten 1898 - ban Kínától bérelt Dalnij és Port Arthur kikötőkig . 25] .

Az út építése 1897 -ben kezdődött . 1900 -ban készült el a Transzbajkál -vasút kínai mellékvágányától a kínai határon lévő Mandzsúria állomásig (Kaidalovskaya elágazás) 374 km hosszú szakasz . Az út további építését a Nagy Khingan hegységen áthaladó alagút nehézségei , valamint a lázadó Yihetuan támadása kísérte , amely mintegy 900 kilométernyi pálya megsemmisüléséhez és emberáldozatokhoz vezetett. A mandzsúriai állomástól Harbinon át az Usszuri vasút Nikolszkoje állomásáig tartó , 1521 km hosszú szakasz 1903 -ban készült el [25] .

1904 -ben egy további ágat építettek Harbinból Port Arthur és Dalniy ( Dél-Mandzsúriai vasút ) felé, 1025 km hosszúsággal [25] . A portsmouthi békeszerződés VI. cikke értelmében azonban 1905 -ben ennek az útvonalnak a Csangcsun és Port Arthur közötti szakaszát átengedték Japánnak [26] .

Circum-Baikal Road (1899-1905)

A Bajkál -tavat elkerülő út építésének lehetőségeit már 1881 -ben fontolgatták . A déli útvonal nehezebbnek, ugyanakkor lakhatóbbnak tűnt előnyösebbnek, ezért a választás mellett döntöttünk. Az útvonal építését 1899 -ben B. U. Savrimovich mérnök vezette . A mindössze 260 km-es úthosszon 39 alagutat, 47 biztonsági galériát, 14 km támfalat, számos viaduktot, hullámtörőt, hidat és vezetéket kellett építeni. A földmunkák mennyisége 70 ezer köbmétert tett ki pályánként. 2400 tonna robbanóanyagot használtak a sziklákba való vágáshoz. E nehézségek ellenére a rendszeres vonatközlekedés egy évvel korábban, 1905 -ben indult meg [27] .

Amuri út (1906-1916)

Az Amur út megépítésének ötletét először N. N. Muravyov-Amursky Kelet-Szibéria kormányzója fogalmazta meg 1875-ben. Az első földi felméréseket B. U. Savrimovich expedíciója indította el 1894-1896-ban, amely a Szibériai Vasutak Bizottságának 3 lehetőséget nyújtott be az útvonal irányára - északi, déli és középső. 1896-ban megállapodást írtak alá Oroszország és Kína között , amely többek között lehetővé tette egy vasút építését Kínában Oroszország számára. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy ideiglenesen felhagynak a szibériai vasút utolsó szakaszának építésével, helyette megépítik a CER-t, amely összekötné Vlagyivosztokot a Kína területén áthaladó orosz vasúthálózat többi részével [28] .

A munka az oldalon folytatódott, miután Oroszország vereséget szenvedett az orosz-japán háborúban . 1906/7 telén újraindultak a felmérések, a munkát már 10 felmérő csoport végezte a kelet-szibériai ezredek katonáinak bevonásával. A műszaki és gazdasági elemzés eredményeként a Kuenga - Erofey Pavlovich -Kerak-Ulagachi-Surazhevka-Kamenka-Habarovsk útvonalat választották. Az útvonalat három építési szakaszra osztották: nyugati (636 km), középső (675 km) és keleti (497 km). Az építkezés 1907-ben kezdődött. A nyugati szakaszt E. Yu. Podrutsky vezetésével építették, és 1913-ban indították el. A nehéz terep és egyéb nehézségek mintegy 1 millió rubel költségtúllépést okoztak. A középső részleg (V. V. Tregubov vezetésével) 1914-ben kezdte meg működését. A Habarovszkig vezető keleti szakasz építésének befejezését (vezetője: M. S. Narovnitsky, A. V. Liverovsky) az első világháború lelassította, az Amuron átívelő híd egyik fémszerkezetű gőzösét elöntötte az Indiai-óceán.

A vasúti pálya 1915-re épült, de a kocsikat télen komppal vagy lóvontatású jégen szállították át az Amuron. A sínpályát végül 1916. október 5 -én  (18-án) lezárták az Amuron átívelő , 2590 m hosszú Habarovszk-híddal . Az Amur vasút üzembe helyezésével Oroszország kapott egy második vasútvonalat Vlagyivosztokból a központba. Szibéria. [29]

Az oroszországi külföldi katonai beavatkozás során felrobbantották a habarovszki hidat, és 1920 és 1925 között megnyitották az út Amuri szakaszát. 1935-1940-ben a Transzszibériai Vasút Amuri szakaszán és az Ussuri vasúton egy második vágányt fektettek le. Ugyanebben az időszakban, az Amur úttól északra megépült a Bajkál-Amur fővonal megközelítése Bam - Tynda (1937) és Urgal  - Izvestkovaya (1940) [30] , valamint a Volochaevka  - Komsomolsk-on. -Amur út (1933-1938) további kijárattal 1945-ben a Tatár-szoros partjára ( Szovetskaya Gavan ).

Rekonstrukciók

A második pálya építése

A Transzszibériai Vasút első szakaszainak üzembe helyezése azt mutatta, hogy a forgalom legalább háromszorosa lesz a vártnak, és ezt a problémát nem lehet egyszerű rekonstrukcióval megoldani. A számítások azt mutatták, hogy a második vágány építése a tőkebefektetések jelentős növekedése esetén is indokolt volt, a második vágány elkészültéről pedig előre gondoskodtak. Sok alagút eredetileg kétvágányú volt, annak ellenére, hogy csak egy vágányt fektettek le. Az út kétvágányúvá történő átszervezése egyidejűleg ment végbe annak radikális rekonstrukciójával, amely számos nehéz szakaszon javított, és 1916-ban Omszkból a transzbajkáli Karymskaya állomásra került, majd a második vágányt az Ussuri úton fektették le. kezdődött, amit az 1917-es események szakítottak meg. Az 1935-1941 közötti időszakban a Cseljabinszk-Omszk, Amur és Ussuri vasútvonalakat kétvágányúvá alakították át.

A főétel villamosításának története Omszk-Tjumen vonal

A vonal tehermentesítése érdekében felmerült az ötlet a Transzszibéria második nyugati megközelítésének kiépítésére. Két lehetőséget fontolgattak: egy fióktelepet Omszkból Tyumenbe és egy Kurganból Jekatyerinburgba . Az omszki verzió nyert, mert 530 km-rel korábban rakotta ki az utat, mint a Kurgan. Az 550 km hosszú vonal ( Tjumen-Omszk vasút , amely az építkezés befejeztével az omszki vasút része lett) építése 1912 -ben fejeződött be [32] .

Kazan - Jekatyerinburg vonal

A polgárháború idején (1918-ban) 255 km hosszú út kötötte össze Arzamas és Kanash városait . Így Moszkva és Kazan között közvetlen átjáró jelent meg , amely lehetővé tette E. V. Bogdanovics régi tervének megvalósítását, amely szerint Közép-Oroszországot vasúton köti össze Szibériával Kazánon keresztül . A 855 km hosszú Kazany  - Jekatyerinburg vonal 1924 -ben készült el [33] [34] .

Transzszibériai konténerszolgáltatás

A háború utáni időszakban a Transzszibériai Vasút a hazai jelentősége mellett az Európa  - Japán közötti legrövidebb tranzitútként is érdekeltté vált . Ennek az útvonalnak a hossza 13 ezer km, szemben a Szuezi-csatornán keresztüli tengeri szállítás 20 ezer km- ével . Leginkább Japánt érdekelte, amelynek ipara magas fejlettségi szintet ért el, és piacokat keresett termékeinek: precíziós szerszámgépeknek, berendezéseknek és szórakoztató elektronikai cikkeknek. Az első kis tétel 20 láb hosszúságú konténereket a Transzszibériai Vasúton 1965-ben küldték Japánból Franciaországba , és a speciális konténerkezelő létesítmények hiánya ellenére is hatékonynak bizonyultak.

1970 szeptemberében Moszkvában tárgyalásokat folytattak a Japán Állami Autópályák, a Haditengerészet Minisztériuma , a Vasúti Minisztérium és a Szovjetunió Külkereskedelmi Minisztériuma részvételével, amelyeken a rendszeres tranzitforgalom megszervezésének kérdéseit megoldották. . 1971. március 30-án a Kavalerovo szovjet hajó 8 tranzitkonténerrel a fedélzetén elhagyta Oszaka kikötőjét , ezt a dátumot a Transzszibériai Konténerszolgálat (TSKS) létrehozásának napjára kezdték tekinteni .

Később Délkelet-Ázsia más országai is csatlakoztak a TSKS-en keresztüli szállításhoz . A Távol-Keleten , az Astafjev-fok (1973) és a Vosztocsnij kikötő (1976) területén konténerterminálokat építettek , a vasúti flottát speciális konténerszállítási platformokkal egészítették ki. 1976 óta a teljes forgalom meghaladja az évi 100 ezer konténert és a TSKS versenybe lépett a világ szállítmányozási és szállítmányozási vállalataival, ettől kezdve a szállítás évi 100-150 ezer között stabilizálódott.

A Transzszibériai Konténerszolgáltatás három fő útvonalat biztosított:

  • "Transrail"  - a konténereket a transzszibériai vasúton keresztül vasúton szállítják az európai országokba.
  • "Transsi"  - a konténereket a balti kikötőben rakják át konténerhajókra, és onnan szállítják a rendeltetési helyükre.
  • A Trans-Air  egy légiközlekedési "szibériai híd", amelyben a konténereket egy Il-76 szállító repülőgép szállítja, amely képes három 20 láb hosszú konténer szállítására a vlagyivosztoki repülőtérről a luxemburgi repülőtérre , a vasutat megkerülve.

A háztól házig szállítási idő (beleértve a tengeri szakaszt is) vasúton nem haladta meg a 35 napot , légi úton - 10 napot Afganisztánban Termezen és Kushán keresztül . [35]

A peresztrojka kezdete után a Szovjetunióban a mennyiségek csökkenni kezdtek a szállítás és a verseny rossz szervezése miatt. Az 1980-as évek végére az éves rakományforgalom nem haladta meg a 90 000 konténert (az Európa- Távol-Kelet konténerforgalom 5%-a), műszaki kapacitása meghaladja a 200 000 darabot, melynek jelentős hányada már Kína külkereskedelme volt. rakomány . Ennek ellenére a TSKS szállítási szolgáltatásainak exportja háromszor nagyobb devizabevételt hozott, mint a szovjet fa külföldre történő értékesítése. [36]

Modern kor

Jekatyerinburg "déli elkerülő útja" 1966-ban épült . Kétvágányú villamosított vonal tehervonatok tranzitjára . A vonal St. Novoalekseevka (vonal Perm - Kungur - Jekatyerinburg ) az állomáson keresztül. Sziták ( Kazan  - Druzhinino  - Jekatyerinburg vonal ) az állomásra. Kosulino (Jekatyerinburg - Tyumen vonal) az állomáson keresztül. Aramil (Jekatyerinburg - Shadrinsk - Kurgan vonal). Csak egy Sedelnikovo állomás van a kerülőút mentén. Jelenleg a személyszállító villamos vonatok odaszállítása nem történik meg. Szinte mindig sorban állnak a tehervonatok a vonalon. Szintén Jekatyerinburg városában van egy északi elkerülő út - egy egyvágányú út, amely a város keleti és északkeleti részén halad át. Ennek a kitérőnek a része a Jekatyerinburg – Akha torkolata (Irbit történelmi út).

Az 1990-2000-es években számos intézkedést hoztak a Transzszibériai Vasút kapacitásának növelésére. Konkrétan 2009. november 7-én kétvágányú forgalmat nyitottak meg az Amuron átívelő, rekonstruált hídon Habarovszk közelében [37] [38] , és lehetővé vált az Amur alatti alagút lezárása az újjáépítés céljából. Az 1990-es évek óta a Khingan alagutak rekonstrukciója zajlik .

Ezzel egy időben leszerelték, és helyére a Jenyiszej folyón átívelő új, híres Cárszkij-híd került Krasznojarszkban [39] .

2008. január 11- én Kína , Mongólia , Oroszország , Fehéroroszország , Lengyelország és Németország megállapodást kötött a Peking  - Hamburg közötti teherforgalom optimalizálását célzó projektről [40] . 2011 -ben a tranzit meghaladta a 15 millió tonnát [41] . 2013 - ban üzembe helyezték a második összeköttetést a kínai vasutak és a Transzszibéria között. Ezen az útvonalon Kínából Németországba a tranzitidő 11-15 nap, ami körülbelül 20 nappal kevesebb, mint a tengeren [42] .

Az orosz kormány jóváhagyta a BAM és a Transsib modernizációs projekt útlevelét. A projekt teljes beruházása 2018 - ig 560 milliárd rubel lesz. Ebből 110 milliárd rubelt közvetlenül az állami költségvetésből, 150 milliárd rubelt a Nemzeti Jóléti Alapból, további 300 milliárd rubelt az Orosz Vasutak beruházási programja keretében különítenek el [43] .

Szahalin felé hidat vagy alagutat is terveznek építeni [44] .

2017 augusztusában az osztrák Közlekedési , Innovációs és Technológiai Minisztérium bejelentette, hogy meg kívánja hosszabbítani a transzszibériai vasútvonalat Kassától ( Szlovákia ) Bécsig . A széles nyomtávú vasút építése 2023 -ban kezdődhet [45] . Oroszországban pedig akuttá vált a BAM személyzettel való ellátásának problémája a távoli, ritkán lakott területeken állandóan tartózkodó munkavállalók szociális és életkörülményeinek (beleértve az orvosi támogatást) romlása miatt [46] [47] [48] [49]. [50] [51] .

A Transzszibériai Vasút korszerűsítésének és fejlesztésének tárgya az " Átfogó terv a fő infrastruktúra korszerűsítésére és bővítésére " című nemzeti projektben [52] szerepel . Az orosz közlekedési minisztérium bejelentette, hogy 2020-ban a Keleti Hulladéklerakó teljes teherbírása eléri a 144 millió tonnát, így a BAM és a Transzszibériai Vasút teherbíró képessége az ország keleti részén 16,7%-kal nőtt az előző évhez képest. 2018 eleji bázisérték.

A keleti vonulat összkapacitása is nőtt, elérte a napi 101 tehervonat - párt (2019-ben 95 pár). A 144 millió tonnás értéket a Közlekedési Minisztérium a 2020-as „KPMI” nemzeti projekt közlekedési részének kulcsfontosságú ellenőrző mutatójaként tűzte ki a keleti tesztterületre vonatkozóan. Ugyanezt a mutatót vezeti a Közlekedési Minisztérium 2021-re is [53] .

Általánosságban elmondható, hogy a 2021 és 2023 közötti időszakra a szövetségi projekt 414 milliárd rubelt biztosított a keleti teszthely fejlesztésére, és még ennél is kevesebbet - 391,3 milliárd rubelt - az Orosz Vasutak beruházási programjára. Ám 2020-ban, a koronavírus-járvány évében, amikor a rakodási mennyiségek elkezdtek összeomlani, és a vállalati költségvetések elkezdtek felkészülni a pesszimista forgatókönyvekre, a kormány úgy döntött, hogy növeli a keleti hulladéklerakó finanszírozását. Ráadásul a további injekciók költsége azonnal százmilliárdokra rúgott. A folyamat akkor érte el apoteózisát, amikor az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma 2020 novemberében bevezette az Orosz Föderáció kormányának „Az Orosz Föderáció állami programjának módosításáról szóló, a közlekedési rendszer fejlesztése” című határozattervezetébe . 54] nagy mennyiségű anyagi biztonság, aminek láthatóan maximálisan ki kell egyensúlyoznia a keleti gyakorlótérhez kötődő számos nagy és politikailag jelentős lobbicsoport megnövekedett étvágyát. Akkor körülbelül 635 milliárd rubelről volt szó a következőre. 3 év

Az Orosz Vasutak [55] 2021. februári döntős testületében, a kormányülések sorozata után, amelyek intenzitása tavaly év végén meredeken megnőtt, egy 575,4 milliárd rubel „kompromisszumos” adatot hoztak nyilvánosságra. a 2021-től 2023-ig tartó időszakra. A közös nevező 780 milliárd rubel. A keleti teszttelep 2024-ig tartó fejlesztéséről Mihail Mishustin miniszterelnök jelentette be 2021 márciusában egy kuzbassi útja során . [56]

2022. június 29-én a Transzszibériai Vasút forgalmát felfüggesztették a kocsik kisiklása miatt az Amur régióban. Az incidensért a felelősséget a Stop the Wagons nevű internetes gerillamozgalom vállalta magára, amely ellenzi az ukrajnai orosz inváziót, és szabotázst követ el, hogy megakadályozza a katonai felszerelések és lőszerek vasúti szállítását [57] [58] .

Szomszédok

A Nyugat-Szibériai Vasút vonalai Omszkból és Tatarszkból ( Karasukon és Kulundán keresztül ) kötik össze a Transzszibériát Észak-Kazahsztánnal . A Turksib Novoszibirszkből Barnaulon keresztül délre vezet Közép - Ázsiába . A 20. század végén a Bajkál-Amur fővonalat a Távol-Keleten a transzszibériai vasúttól északra fektették le .

Települések

Alább látható az 1958 óta üzemelő Transzszibériai Vasút északi nyomvonala (a töredéken keresztül a pályaudvar neve szerepel, ha nem egyezik a megfelelő település nevével):

Moszkva / Moszkva-Utas-Jaroszlavszkaja - Jaroszlavl / Yaroslavl- Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov / Kirov-Pass. - Balezino - Vereshchagino - Perm / Perm II - Kungur - Pervouralsk - Jekatyerinburg / Jekatyerinburg - Utasok - Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omszk / Omszk - Utasok - Barabinszk - Novoszibirszk / Novoszibirszk - Glavnij - Tajdzsenszurga Isz - Jurga / Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk / Achinsk I - Krasnoyarsk / Krasnoyarsk-Passenger - Kansk / Kansk- Jenisej - Ilansky / Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk / Irkutsk - Passenger - Slyudyanka / Slyudyanka - Uludyansk -Zabaikalsky / Petrovsky Zavod - Chita / Chita II - Karymskoye / Karymskaya - Csernyshevsk / Chernyshevsk -Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan / Birobidzhan I - Habarovsk / Habarovsk / Birobidzhan I - Habarovsk / Habarovsk / Lesuri Vyavodskaya - Vyjozemya / Lesuri Vyavodskaya

Megemlíti

  • Tvardovszkij „ A távolságért – távolságért ” című költeményét a transzszibériai vasútvonalon tett utazásnak szenteli.
  • Mazhit Gafuri baskír író irodalmi pályafutását a „ Seber timer yuly yaki akhүәle millāt ” (Bash. „A szibériai vasút, avagy a nemzet helyzete”) című könyvével kezdte (Orenburg, 1904).
  • Alexander Rosenbaum 1999-ben kiadta a "Trans-Siberian Railway" című albumot, amely az azonos nevű dallal kezdődik.
  • Az UDO csoport kilencedik stúdióalbumában a Trainride in Russia című dalt rögzítették , amelynek bevezetőjét oroszul adták elő. A szöveget és a zenét Udo Dirkschneider személyes benyomásai ihlették az oroszországi turnén vonattal: "Az oroszországi vonat továbbmegy és tovább, a vonat Oroszországban - száz gramm, és indul."
  • Az Aleph Paulo Coelho 2011 -es regénye . Az író elhatározza, hogy boldogságát keresve hosszú utazásra indul Európán és Oroszországon át a Transzszibériai Vasút mentén. Mindenki azt mondja, hogy Coelho a Transzszibéria mentén halad Moszkvától Vlagyivosztokig, de a brazil író számára ez a transzszibériai vasút, amely áthalad rajta.

Tények

  • Bár Vlagyivosztok a Transzszibériai Vasút végállomása, a Moszkvától távolabbi Nahodka felé vezető ágon , az Asztafjev -fokon és a Vosztocsnij kikötőben találhatók állomások .
  • A világ legtávolabbi, 53/54-es Harkov - Vlagyivosztok számú vonata  a Transzszibériai Vasút mentén haladt, 9714 km-t tett meg 7 nap 6 óra 10 perc alatt. 2010. május 15-től ezt a vonatot "levágták" az Ufa állomásra [59] , azonban a közvetlen kocsik közlekedését megőrizték. 2011 novembere óta ezt a vonatot végleg törölték. A világ legtávolabbi non-stop kocsija sokáig Kijev  - Vlagyivosztok volt, távolság 10 259 km , utazási idő 7 nap 19 óra 50 perc. 2011 novembere óta a veszteség miatt is törölték. 2014 októberében a Transzszibériai Vasút leghosszabb vonatai a Moszkva-Vlagyivosztok és a Moszkva- Peking vonatok voltak .
  • A Transzszibériai Vasút „leggyorsabb” vonata a 002Shch/001M „Russia” [60] , Moszkvából Vlagyivosztokba küldött üzenettel. 6 nap 1 óra 59 perc alatt halad át a Transzszibériai Vasút mellett (átlagsebesség 64 km/h). A 019Ch/020Ch Vostok [61] Moszkva-Peking és az 5/6 Moszkva-Ulanbátor Irkutszk-Moszkva szakaszon 1 órával gyorsabban haladnak el, mint a Rosszija vonat.
  • A moszkvai Jaroszlavl vasútállomáson , Novoszibirszkben és Vlagyivosztokban speciális kilométeroszlopokat szereltek fel, amelyek az autópálya hosszát jelzik: „0 km” az egyik oldalon, „9298 km” a másik oldalon (Moszkvában), „ 3336 km” (Novoszibirszkben), „9288 km” (Vlagyivosztokban).
  • Az 1970-es és 1980-as években a Transzszibériai Vasút mentén közvetlen Moszkva  - Hanoi kocsi indítását tervezték , amely a világtörténelem leghosszabb autója lesz (az útvonal hossza 11 967 km ), de csak néhány utat tett meg. [62] .
  • A világ egyetlen márványállomása ( Szljudjanka-1 ) a Transzszibériai-parton található [63] .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Vasúti közlekedés. Enciklopédia / Konarev N. S. - M . : Great Russian Encyclopedia, 1994. - S. 458. - 559 p. — ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ Nagy Szibériai Vasút. - Szentpétervár: A Miniszteri Bizottság hivatalának kiadása, 1901. - S. 8. - 16 p.
  3. ↑ Nagy enciklopédikus szótár. - M . : Nagy Orosz Enciklopédia, 2004. - S. 1225. - 1456 p. - 250 ezer példány.  — ISBN 5-85270-194-7 .
  4. ↑ Transsib Records
  5. ↑ Hírek. Ru: A bolygó legegyedibb útja
  6. ↑ Andrej Jakimov, Viktor Taraszov (fotó). Kész! Teljesen villamosított a Nagy Transzszibériai Vasút  // Gudok: újság. - 2002. - december 26. - S. 1 .
  7. ↑ Archív másolat
  8. ↑ Útmutató ..., 1900 , p. 56.
  9. ↑ Útmutató ..., 1900 , p. 56-58.
  10. ↑ A Vlagyivosztok városától a Grafszkaja mólóig tartó vasúti pálya építéséhez szükséges föld elidegenítéséről  // Az Orosz Birodalom törvényeinek teljes gyűjteménye , harmadik gyűjtemény. - Szentpétervár. : Állami Nyomda, 1893. - T. X. Az első osztály. 1890. 6606. sz . - S. 98 .
  11. ↑ Útmutató ..., 1900 , p. 62.
  12. ↑ Történelem ..., 1994 , p. 145-148.
  13. ↑ Útmutató ..., 1900 , p. 64-65.
  14. ↑ Útmutató ..., 1900 , p. 139.
  15. ↑ A Nagy Szibériai Vasút // Szovjet Történelmi Enciklopédia. — M.: Szovjet Enciklopédia. Szerk. E. M. Zsukova. 1973-1982.
  16. ↑ A Nagy Szibériai Út / Cikk a Gudok újság 2017. március 31-i 52. számában (26191) . V. Ryashin.
  17. ↑ Történelem ..., 1994 , p. 150, 160.
  18. ↑ Útmutató ..., 1900 , p. 65-66.
  19. ↑ Vasúti bizottságok // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára  : 86 kötetben (82 kötet és további 4 kötet). - Szentpétervár. , 1890-1907.
  20. ↑ Történelem ..., 1994 , p. 151, 158, 160.
  21. ↑ Történelem ..., 1994 , p. 150, 157, 173.
  22. ↑ 1 2 Történelem ..., 1994 , p. 154-155, 160.
  23. ↑ Történelem ..., 1994 , p. 150-151, 154-155, 160.
  24. ↑ 1 2 Történelem ..., 1994 , p. 150, 155-157, 160.
  25. ↑ 1 2 3 Történelem ..., 1994 , p. 157-160.
  26. ↑ Portsmouthi Szerződés . Wikiforrás . Letöltve: 2017. május 20.
  27. ↑ Történelem ..., 1994 , p. 156-157.
  28. ↑ Útmutató ..., 1900 , p. 71, 72.
  29. ↑ E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin (szerk.). Az orosz vasúti közlekedés története 1836-1917 . - Szentpétervár. , 1994. - T. 1. - S. 173-177. — 336 p. — ISBN 5-85952-005-0 .
  30. ↑ a Nagy Honvédő Háború alatt leszerelték, majd később újjáépítették
  31. ↑ Zinovjev Dmitrij. A vasúti villamosítás története a Szovjetunióban . Gőzmozdony IS .
  32. ↑ Történelem ..., 1994 , p. 177.
  33. ↑ A vasúti közlekedés története Oroszországban / Szerk. szerk. V. E. Pavlova és M. M. Uzdin. - Szentpétervár. , 1997. - 2. kötet: 1917-1945. - S. 20, 31. - 416 p. — 15.000 példány.  — ISBN 5-85952-005-0 .
  34. ↑ Wolfson L. et al.: A Szovjetunió vasutak fejlesztése. - Transzheldorizdat , 1939. - S. 74, 81. - 179 p. — 20.000 példány.
  35. ↑ S. Makeev. Transzszibériai konténerszolgálat  // Tengerészeti Flotta: Journal. - 1986. - június ( 6. sz. ). - S. 38-39 . — ISSN 0369-1276 .
  36. ↑ E. Kolokolceva, S. Makeev. Transzszibériai híd: miért áll le a forgalom  // Marine Flotta: Journal. - 1989. - február ( 2. sz.). - S. 12-13 . — ISSN 0369-1276 .
  37. ↑ 2009. november 7-én kerül sor az Amur folyón (Habarovszki Terület) átvezető vasúti híd második szakaszának ünnepélyes megnyitójára // press.rzd.ru   (Hozzáférés dátuma: 2009. november 18.)
  38. ↑ Hírek. En: A Transzszibériai Vasút megnyitja a vonatok mozgását az Amuron átívelő híd második vágányán // vesti.ru   (Hozzáférés dátuma: 2009. november 18.)
  39. ↑ Híd a Jeniszein (elérhetetlen link) . Letöltve: 2013. május 12. Az eredetiből archiválva : 2013. május 15. 
  40. ↑ Pekingtől Hamburgig
  41. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立 年底有望通车 — 火车票网
  42. ↑ 2016-ban tervezik a teherforgalom növelését a Zhengzhou-Hamburg vasútvonalon
  43. ↑ A transzszibériai vasút korszerűsítése . Orosz újság (2014. november 11.).
  44. ↑ Rusztem Faljahov. Vlagyimir Putyin jóváhagyta a transzszibériai vasút és a BAM újjáépítésének tervét . Újság (2013. július 27.).
  45. ↑ A transzszibériai vasút Bécsig történő meghosszabbítása 6,5 ​​milliárd euróba kerül . TASS (2017. augusztus 21.). Letöltve: 2017. augusztus 21.
  46. ↑ Demográfia tanulságai / Cikk a Gudok újság 187. számában (26326) 2017.10.20 . P. Usov.
  47. ↑ Északiak ösztönzése / Cikk a Gudok újság 2016. 10. 21-i 41. számában. V. Grigorjeva.
  48. ↑ Műszakmunkások a BAM segítségére / Cikk a Gudok újság 2016. 08. 31-i 151. számában (26056) . S. Kez.
  49. ↑ Házcsali / Cikk a Gudok újság 2016. március 16-i 38. számában (25943) . P. Mihajlov.
  50. ↑ Északon él / Cikk a Gudok újság 2015. 10. 30-i 40. számában . V. Frolov.
  51. ↑ Nem minden témát vonz a probléma / A Gudok újság 2018. 03. 29 -i 51. számában található cikk . S. Rincsinov.
  52. ↑ Átfogó terv a fő infrastruktúra korszerűsítésére és bővítésére – Orosz kormány . kormány.ru . Hozzáférés időpontja: 2021. április 29.
  53. ↑ Kelet-Oroszországban a BAM és a Transsib teherbírása 16,7%-kal nőtt . Üzleti közlekedési magazin "RZD-Partner" . RZD-Partner Kiadó (2021. január 29.).
  54. ↑ Szabályozó jogi aktusok – A szabályozási jogi aktusok előkészítésével és megvitatásuk eredményeivel kapcsolatos információk közzétételének hivatalos oldala . Regulation.gov.ru . Hozzáférés időpontja: 2021. április 29.
  55. ↑ Az Orosz Vasutak Végső Testülete. Különszám 1 | Az Orosz Vasutak vállalati televíziója . rzdtv.ru . Hozzáférés időpontja: 2021. április 29.
  56. ↑ Rinat Rezvanov. A keleti tesztterületen egyelőre csak a 2021-es pénzügyi volumen kelthet viszonylagos bizalmat . Üzleti közlekedési magazin "RZD-Partner" . RZD-Partner Kiadó (2021. március 11.).
  57. ↑ Háborúellenes aktivisták vállalták a felelősséget az autók kisiklásáért Amur régióban
  58. ↑ Amur térségében 19 vagon hagyta el a vasúti síneket, a Transzszibériai megállt. Háborúellenes aktivisták vállalják a felelősséget a szabotázsért
  59. ↑ Törölték a legendás Harkov - Vlagyivosztok vonatot
  60. ↑ Az Orosz Vasutak oroszon belüli márkájú vonatai .
  61. ↑ Az Orosz Vasutak nemzetközi vonatai Pekingbe .
  62. ↑ Utazás Grúziába és Azerbajdzsánba, 2015  (elérhetetlen link)
  63. ↑ A transzszibériai vasút feljegyzései - TOP 22 tény . Transsib. Letöltve: 2020. május 20.
  64. ↑ a tömbbélyegzőn a Yablonovy Ridge -ben ( Transbaikalia ) fektetett alagút látható , egy gőzmozdony elhagyásával , 2002, 12 rubel ( ITC 728, Scott 6683)

Irodalom

Linkek