Kínai Keleti Vasút

A Kínai Keleti Vasút (CER; 1917-ig - Mandzsúriai út , 1945 augusztusától - Changchun Kínai Vasút , 1953-tól - Harbin vasút ) - egy vasútvonal, amely Mandzsuria területén haladt át, és Chitát Vlagyivosztokkal és Port Arthurral kötötte össze . Az út 1897-1903-ban épült a Transzszibériai Vasút déli ágaként ( de facto ). A CER az Orosz Birodalomhoz tartozott, és annak alattvalói szolgálták ki. Az út megépítése egy lépés volt az Orosz Birodalom távol-keleti befolyásának növelésére , az orosz katonai jelenlét megerősítésére a Sárga-tenger partján , Japán koreai és kínai terjeszkedésének hátterében. A Kínai Keleti Vasút megépítése és Belső Mandzsúria elfoglalásának szándéka volt az egyik fő oka a Japánnal vívott háborúnak , amelynek veresége lehetetlenné tette e tervek megvalósítását.

1928. október 22-én a CER összes szovjet alkalmazottját kiutasították Kínából.

1929. október 12. és december 22. között ellenségeskedés tört ki Kína és a Szovjetunió között .

1935. március 23-án a Szovjetunió és Mandzsukuo megállapodást írt alá a CER eladásáról . Megállapodtak abban, hogy pénzben kifejezve Mandzsukuo fizeti az összeg harmadát, az összeg fennmaradó ⅔-át pedig három éven belül visszafizeti a japán és mandzsúriai cégek a Szovjetunió megrendelésére Japánban. A megállapodás aláírása után Mandzsukuo azonnal 23,3 millió jennel járult hozzá.

1945. augusztus 14 -én aláírták a szovjet-kínai barátsági és szövetségi szerződést . Az 1945-ös mandzsúriai hadművelet után az út a szovjet-kínai közös igazgatás alá került ( Changchun Kínai Vasút néven ).

1950. február 14-én megkötötték a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság közötti barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést , amely előírja a vasút Kínába való átadását a Kína és Japán közötti békeszerződés hatálybalépése után (amelyet a Kínai Népköztársaság kötött). Kínában csak 1978-ban), de legkésőbb 1952-ben.

1952. december 31-én megállapodást írtak alá a CER Kínába történő ingyenes átadásáról. 1953-ban befejeződött az út KNK-ba való átadása.

Történelem

Irányválasztás és design

A Kínai Keleti Vasút (CER) története szorosan összefonódott a transzszibériai vasút (transzszibériai) történetével, és nagymértékben negatív hatással volt a Transzszibériai Vasút egyik alkotóelemének, az Amurnak a sorsára . Vasút .

A nyugati hatalmak 19. század végén Kelet-Ázsiában és a Távol-Keleten megélénkülő tevékenységével összefüggésben az Orosz Birodalom fokozott aggodalmát fejezte ki területeinek jelentős részének szibériai és távol-keleti helyzete miatt. valójában elzárták az ország középső részétől. A feladat egy sor sürgős intézkedés végrehajtása a külterületek benépesítése érdekében merült fel, amihez stabil és kényelmes közlekedési kapcsolatokkal kellett összekötni őket a központtal. 1891-ben döntés született a transzszibériai vasút megépítéséről. Építése egyszerre kezdődött Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból , közpénzekből valósult meg, és addig példátlan ütemben haladt a vasútépítés – 10 év alatt 7,5 ezer km új vasútvonalat fektettek le. A keleti oldalon a transzszibériai hajót Vlagyivosztokból Habarovszkba hozták , ahol az építkezést lelassította az Amuron átívelő hatalmas híd építésének szükségessége . A nyugati oldalon a vasúti síneket hozták Transbaikalába .

A transzszibériai vasút fektetésének megkezdésekor két lehetőséget vettek fontolóra a transzbaikáliából keletre történő áthaladásra. Az első lehetőség szerint az autópályának az Amur-parton és az orosz-kínai határon kellett volna haladnia Habarovszkig, a második lehetőség szerint pedig Mandzsúrián keresztül a Csendes-óceánig . A második lehetőséget a szibériai vasút tervezése során fontolgatták , amikor Irkutszktól Kjahtán át Mongóliáig , majd Kínán keresztül az orosz Primorye -ig [1] fektették le . Kiemelkedő szerepet játszott az útvonal kialakításában és a nehéz szakaszok építésének irányításában N. S. Sviyagin mérnök .

A Transzszibéria Amur mentén történő áthaladásának lehetőségének támogatói a kelet-szibériai és a távol-keleti orosz területek gazdasági és társadalmi fejlődési lehetőségeinek későbbi növekedésével indokolták. S. M. Dukhovsky , aki 1893 és 1898 között az Amur régió főkormányzója volt , kijelentette, hogy még ha Mandzsúriát az Orosz Birodalomhoz csatolják is, az amur vasút jelentősége óriási marad Oroszország számára, valamint „gyarmatosítása” és alapépítési jelentősége”. Hangsúlyozta, semmi esetre sem szabad leállítani a korábban tervezett Amur menti vasútvonal építését.

A mandzsúriai opció támogatója S. Yu. Witte pénzügyminiszter volt , aki úgy vélte, hogy a vasút hozzájárul Mandzsuria békés meghódításához. Japán távol-keleti aktivitása , amely az Orosz Birodalom érdekeit veszélyeztette Kínában , szintén a mandzsúriai opció mellett játszott . Ezenkívül a mandzsúriai opció lehetővé tette Oroszország számára, hogy új piacokra lépjen az ázsiai-csendes-óceáni térségben . Végül a pénzügyminiszternek a "Kínai Keleti Vasút" nevű vasútvonal megépítéséről szóló koncepciója nyert Mandzsúria területén. Csak az 1904–2005-ös orosz-japán háborúban elszenvedett vereség mutatta be a kormány számára ennek a döntésnek a tévedését, amely felgyorsította az amuri vasút építését.

A CER építési terveinek megvitatása során a magántőke bevonása mellett döntöttek, amelyhez a megfelelő előkészítő munkákat elvégezték. 1895 decemberében 6 millió rubel induló tőkével megalakult az Orosz-Kínai Bank [2] . Megalakulásához a források 15%-át a St. Petersburg International Commercial Bank , 61%-át pedig 4 francia bank biztosította.

1896. május 22-én (június 3-án) aláírták a titkos orosz-kínai szerződést Oroszország és Kína uniójáról Japán ellen (ún. Moszkvai Szerződés). Orosz részről S. Yu. Witte és A. B. Lobanov-Rosztovszkij herceg , a kínai (Qing) részről Li Hongzhang írta alá a megállapodást . A szerződés feljogosította Oroszországot arra, hogy Mandzsuria területén átmenő vasutat építsen. 1896. augusztus 27-én (szeptember 8-án) Xu Zengcheng kínai megbízott az Orosz Birodalomhoz 80 évre szóló megállapodást írt alá az Orosz-Kínai Bank igazgatóságával, melyben a bank feljogosítja a bank építésére és üzemeltetésére. Vasút Mandzsúrián keresztül, valamint a „Kínai Keleti Vasút Társasága” részvénytársaság létrehozásáról. Ennek a részvénytársaságnak az alapszabályát II. Miklós hagyta jóvá 1896. december 4-én (16.) [3] . Az alapító okiratnak megfelelően a részvénytársaságalapítási kötelezettségeket az Orosz-Kínai Bankra ruházták (1. §), a társaság alaptőkéjét 5 millió hitel rubelben határozták meg (10. §). A társaság megkapta a földjei feltétel nélküli és kizárólagos kezelésének jogát. Az egyik orosz határállomásról a másikra átmenő közúton szállított utasok és áruk mentesültek a vízum és a vámok alól. [négy]

1896 decemberében Szentpéterváron választásokat tartottak a CER Társaság elnökségébe. A választások eredménye szerint S. I. Kerbedz lett az igazgatótanács alelnöke, P. M. Romanov , A. Yu. Rotshtein , D. D. Pokotilov , E. K. 1897 januárjában a kínai császár rendeletet adott ki, amelyben a volt szentpétervári és berlini kínai követet, Xu Zengchenget nevezte ki a CER Társaság első elnökévé.

A CER lefektetéséhez szükséges szakemberek kiválasztását S. Yu. Witte személyesen irányította, akinek javaslatára AI Yugovich , a Ryazan-Ural vasút építőjét nevezték ki a CER főmérnökévé [5] . A CER építésére szolgáló Építési Osztálynak, amelyet kezdetben „Sungari vasúti falunak” hívtak, a Songhuajiang folyó partján , a vasútvonallal való feltételezett metszéspontján választották ki. , ahol később Harbin városa keletkezett . 1897. április 24-én a CER Építőipari Osztályának avantgárd különítménye megérkezett a Songhua folyó partjára, A.I. mérnök vezetésével. A CER építésének védelme érdekében külön biztonsági őrséget hoztak létre, amelyet később egy külön határőrhadtest Zaamursky körzetévé alakítottak át .

Topográfiai és geodéziai támogatás a Kínai Keleti Vasút tervezéséhez

Oroszország politikai és gazdasági behatolása Mandzsúriába 1894-1905-ben. Jellemzője volt egyrészt az Oroszország és Kína közötti államhatár elsődleges elhatárolása , másrészt a kínai kormány elfogadta a stratégiai vasút építésének tervét Daguból Sanghajguan-Jingzhou-Mukdenbe, majd Ninguton keresztül Hunchun-ig. Ezzel szemben a Tumen folyó, amelynek felmérését Kinder angol mérnökre bízták és 1890-ben kezdték meg. Az 1894-1895 közötti időszakban. mérnöki felméréseket végeztek az 1893. március 13-i legmagasabb jóváhagyott terv szerint az Amur-vasútvonal mentén, Szretenszktől Habarovszkig, szinte párhuzamosan az Amurral, megmutatva ennek az iránynak a nehézségét, és felvetették az elkerülés gondolatát. a szembekerült akadályok Mandzsúrián keresztül. Ráadásul ezt a kérdést a vezérkar gondosan kidolgozta. II. Miklós 1896-os megkoronázása és a rendkívüli kínai nagykövetség megérkezése alkalmából csúcsszintű hivatalos megbeszélésre került sor a Novo-Curukhaytuysky őrségtől Mergenen át a Blagovescsenszkig tartó vasút megépítéséről, „a helyzet korrekciójaként”. Amur határunk", amely Oroszország nagy geopolitikai és katonai-stratégiai vívmánya volt. Titkos megállapodást kötöttek Oroszország és Kína uniójáról a CER építésére. Amint a CER építésének jogalapja létrejött, a Katonai Topográfusok Testülete tudományos kutatás leple alatt több mérnökcsoportot küldött Mandzsúriába. 1896 elején I. I. Stebnitsky altábornagy elrendelte a Kínai Keleti Vasút építését, a munkálatok az év nyarán kezdődtek. Javasolták egy Mandzsúrián áthaladó vasút építését "egy csillagász, két osztályvezető és tizenkét földmérő a geodéziai és topográfiai munkák elvégzésére a Nerchinsktől délre eső területen, egy csillagász, három osztályvezető és tizennyolc topográfus a Nagy-vízgyűjtő mentén lévő terület felmérésére. Khingan. A topográfusok feladata, hogy segítsenek a mérnökök kutatásában annak érdekében, hogy végre meghatározzák az Uszt-Ononszkaja és Cicikár, valamint Girin és Nikolsky közötti vasútvonal irányát. 1896-ban a Katonai Topográfusok Testületének 3 filmes csoportja dolgozott Mandzsuriában. Mindegyik egy főből és 6 bérlőből állt. Az 1. párt Mandzsúria nyugati részén működött, a következőkből állt: Rafailov főhadnagy, Kulesh, Antonov, Mamacev, Suppura vezérkari kapitányok, Panfilov hadnagy, Velinszkij főispán. A második párt Kozlovszkij fő alezredesből és a munkavezetőkből, Dukhnovszkij kapitányból, Brazskin vezérkari kapitányból, Szibircev kollégiumi értékelőből, Zemenszkij és Brovkin címzetes tanácsadókból, Gurszkij és Krukovszkij felmérőkből állt. Boltenko alezredest nevezték ki a harmadik forgatási csoport élére, von Siegel vezérkari kapitányt, Yavshits hadnagyot, Kucsevszkij, Nyikiforov, Agancsikov és Csuklin kollegiális értékelőket pedig topográfiai munkásoknak nevezték ki. Ennek a csapatnak a forgatási területe észak felé terjedt. Az elkészített anyagok alapján már 1898 márciusára meg lehetett kezdeni egy építési projektet. A Kanadai Csendes-óceáni Vasúton hasonló topográfiai viszonyok mellett végzett hasonló munkához 10 évre volt szükség (1869-től 1879-ig) A topográfusok körülbelül 15 000 négyzetverstat lőttek le kétverzutos skálán (2 versta / 1 hüvelyk). [6]

Útépítés kezdete

1897. augusztus 16 (27) volt az a nap, amikor elkezdődött a CER építése. Az építkezés egyszerre zajlott az Építési Igazgatóság helyéről (egy falu a Sungari folyó közelében, a leendő Harbin) három irányban és a CER három végpontjáról - Primorye Grodekovo állomásáról , Transbaikalia és Port Arthur felől - 1898  júniusában. , Oroszország koncessziót kapott a CER (később Dél-Mandzsúriai Vasút ) déli ágának megépítésére , amelynek hozzáférést kellett volna biztosítania a Liaodong -on található Far (Dalian) és Port Arthur (Luishun) CER-hez. Félsziget , amelyet az Orosz Birodalom 1898 márciusában bérelt az 1898-as orosz-kínai egyezmény értelmében . 1898. május 16-án a „Sungari vasúti faluban” (ezt „Hídfalunak” is nevezték) Adam Shidlovsky mérnök lefektette az első barakkot, ahonnan Harbin városa indult .

Az autópálya hosszúsága miatt kezdetben úgy döntöttek, hogy az építkezést külön szakaszokra bontják, saját vezetők kijelölésével. A Transbaikalia Mandzsúria állomások és a Primorye Pogranichnaya közötti vonalat 13 építési szakaszra, a Harbintól Port Arthurig tartó vonalat 8 szakaszra osztották.

1899- ben a Csing Birodalomban kitört a Yihetuan (boksz) lázadás . A felkelés 1901-ig tartott, ami megszakításokat okozott a CER számos szakaszának építésében. 1900. június 23-án a jihetuai kínaiak megtámadták az építőket , és megkezdték a vasúti pálya és az állomásépületek lerombolását. A Valevszkij hadnagy és Verhovszkij mérnök parancsnoksága alatt álló Mukdenből visszavonuló építőpárt sorsa tragikus volt . Szinte mindegyikük egyenlőtlen csatákban halt meg. Az elfogott Verhovszkijt Liaoyangban lefejezték . Az utak és a személyzet védelme érdekében 1900-ban S. Yu. Witte kezdeményezésére létrehozták a 11 ezer fős biztonsági őrséget. [7]

Ennek ellenére 1901. július 5-én (18) megnyílt az ideiglenes vonatforgalom és a teherszállítás a CER teljes hosszában. Az út építési területekre való felosztásának szükségességének megszűnésével összefüggésben megkezdődött az egyesületekbe való beolvadás, majd az osztályvezetői állások megszűntek, és az egész út ismét közvetlenül a főmérnök alárendeltségébe került.

A jihetuáni felkelés leverésére létrehozott "Nyolchatalom Szövetséges Hadseregében " ( Nagy-Britannia , Franciaország , Németország , USA , Oroszország, Japán, Olaszország , Ausztria-Magyarország ) részt vevő Orosz Birodalom élt ezzel a lehetőséggel, és elfoglalta az északkeleti területet. a Qing Birodalom tartományaiban, hogy további előnyökhöz jussanak ebben a régióban. A felkelés leverése után a kínai kormánnyal folytatott külön tárgyalásai azonban más hatalmak erőteljes ellenállása miatt nem jártak sikerrel. E tekintetben az Orosz Birodalom kormánya 1903 augusztusában létrehozta a távol-keleti alkirályságot E. I. Alekseev admirális vezetésével, és utasította, hogy további tárgyalásokat folytasson közvetlenül a Qing udvarral.

Útnyitás

1903. június 1-jén (14-én) a CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Osztálynak, amely a CER hivatalos megnyitója lett. Az építési munkák eredményeit összegezve a CER egy versszakának felépítésének költsége 152 ezer rubelt tett ki.

A Moszkvából Port Arthurba tartó gyorsvonat utazási ideje 13 nap és 4 óra, egy személyvonat 16 nap és 14 óra volt; gyorsvonaton egy 1. osztályú jegy 272 rubelbe, személyvonatra 3. osztályú jegy 64 rubelbe került. A gyorsvonatok Dalnijba érkezését a Kínai Keleti Vasúthoz tartozó expressz gőzhajók aznapi indulásával hangolták össze Sanghajba és Nagaszakiba.

A Kínai Keleti Vasút építésének befejezése azonnal megnövelte Mandzsúria helyzetének méltóságát, és ezt az elmaradott területet a Csing Birodalom gazdaságilag fejlett részévé változtatta. 1908-ra, kevesebb mint 7 év alatt, Mandzsúria lakossága 8,1 millióról 15,8 millióra nőtt a tulajdonképpeni Kínából érkező beáramlás miatt. Mandzsúria fejlődése olyan gyors ütemben ment, hogy néhány éven belül Harbin, Dalnij és Port Arthur népességszámban megelőzte a távol-keleti oroszországi városokat, Blagovescsenszket , Habarovszkot és Vlagyivosztokot . A mandzsúriai népességtöbblet oda vezetett, hogy nyáron kínaiak tízezrei költöztek az orosz Primoryeba dolgozni, ahol még mindig nem volt elég orosz lakosság, ami tovább lassította a régió fejlődését.

Oroszország veresége a Japánnal vívott háborúban a CER jövőbeli kilátásait is befolyásolta. A portsmouthi békeszerződés értelmében a Kínai Keleti Vasút déli ágának nagy része (a Changchuntól délig tartó szakasz), amely a japánok által megszállt területen kötött ki, Japánhoz került, megalkotva a Dél-Mandzsúriai Vasutat (SMZhD). Ezzel véget vetettek az Orosz Birodalom kormányának azon terveinek, hogy a CER-t az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira kívánják használni, ugyanakkor jótékony hatással volt az amuri vasút építésének újrakezdésére .

1908-ban N. L. Gondatti tobolszki kormányzó a kormányhoz fordulva ragaszkodott az amuri vasút megépítéséhez és egy második vágány fektetéséhez a szibériai és a transzbajkál vasútvonalon, amely nélkül az amuri vasút csak helyi jelentőséggel bírna. 1911-ben L. N. Gondattit kinevezték az Amur Terület főkormányzójává , majd sikerült megvalósítania az Usszuri vasút és az amuri vasút összekapcsolására vonatkozó terveket, a Bajkálon áthaladó vasúthoz való hozzáférést az Amuron átívelő, egyedülálló híd megépítésével. azokra az időkre .

1910-ben az Orosz-Kínai Bankot (amelynek joga volt a CER-hez) és az Északi Bankot egyesítették , így létrejött az Orosz-Ázsiai Bank 35 millió rubel induló tőkével [8] .

Út az októberi forradalom után

1917. november 29-én (december 12-én) a Munkás- és Katonahelyettesek Harbin-i Tanácsa feloszlatott minden szervezetet, és a CER kizárólagos hatóságának nyilvánította magát, december 4-én (17) pedig D. L. Horvatot eltávolította az útkezelésből és B. A. Slavint nevezte ki. mint úti komisszár .

1917. december 13-án (26-án) D. L. Horvat kérésére a kínai csapatok bevonultak Harbinba Zhang Zuolin parancsnoksága alatt, és feloszlatták a munkás- és katonahelyettesek harbini tanácsát.

1920. március 16-án a Lo Bing őrnagy parancsnoksága alatt álló kínai csapatok elfoglalták az orosz főparancsnok harbini főhadiszállását, március 19-re pedig teljesen elfoglalták a CER elsőbbségeit. Ezzel ténylegesen véget ért a CER biztonsági őrei. 1920. szeptember 23-án a Kínai Köztársaság elnökének "Az orosz követek és konzulok Kínában fennálló jogköre elismerésének megszüntetéséről szóló rendeletével" eltörölték az Orosz Birodalom alattvalói számára az extraterritorialitás jogát, és 1921-ben a CER elidegenítési zónát a keleti tartományok speciális régiójává alakították át  - a Kínai Köztársaság különálló közigazgatási egységévé.

1921 áprilisától 1924 októberéig B. V. Ostroumov mérnök volt a CER vezetője . Ebben az időszakban a CER létszáma kicsi volt. 1924. január 1-jén 15 750 ember dolgozott a CER-ben, köztük 9 000 teljes munkaidős alkalmazott [9]

1924. május 31-én a Szovjetunió és a Kínai Köztársaság aláírta a „ A Szovjetunió és a Kínai Köztársaság közötti kérdések rendezésének általános elveiről szóló megállapodást ”, amelynek értelmében helyreállították a diplomáciai kapcsolatokat a két ország és a kormány között. A Szovjetunió lemondott a "különleges jogokról és kiváltságokról", ami után Harbinban orosz engedmények voltak, Tiencsin és Hankou felszámolták azzal a kötelezettséggel, hogy a kínai kormány ne ruházza át ezeket a jogokat és kiváltságokat egy harmadik hatalomra. A CER továbbra is a szovjet fél ellenőrzése és fenntartása alatt maradt. [10] Az utat tisztán kereskedelmi vállalkozássá nyilvánították. A polgári és katonai közigazgatással kapcsolatos minden ügy a kínai hatóságok kezében maradt. Az út igazgatósága 5 szovjet és 5 kínai állampolgárból állt, elnöke kínai, bajtársa és az útkezelő szovjet állampolgárok voltak. A Szovjetunió beleegyezett a CER korai beváltásába Kína által (az 1896-os megállapodás szerint ez legkorábban 36 évvel a megnyitása után volt lehetséges). [ Ugyanezen év októberében nagyszabású tisztítást hajtottak végre a CER berendezésében – B. V. Ostroumov menedzser, D. L. Khorvat, M. I. főkönyvelő11] . Az elbocsátottak általában nem kaptak „személyzeten kívüli juttatásokat”. Válaszul B. V. Ostroumov és mások keresetet nyújtottak be a kínai bíróságokhoz, amelyek arra kényszerítették a szovjet adminisztrációt, hogy fizesse ki ezt a pótlékot [13] .

A tisztítás nem volt teljes. A CER számos , szovjetellenes múltú alkalmazottját ideiglenesen a helyén hagyták , például G.K. főfelügyelőt . Emellett 1924 októberében a CER egyházi osztályát megszüntették, a papságot pedig kilakoltatták a szolgálati lakásokból [15] . A cári kádereket fokozatosan szovjetekre cserélték. Mivel az 1924-es szovjet-kínai megállapodás szerint csak szovjet vagy kínai állampolgárok dolgozhattak a CER-nél, 1924 októberétől a vasutasok és hozzátartozóik tömegesen folyamodtak szovjet diplomáciai intézményekhez szovjet állampolgárság megszerzéséért. V. Ya. Aboltin harbini szovjet konzul szerint 1927-ben a mandzsúriai "szovjet gyarmat" 25 ezer főt számlált, 1931-ben már 150 ezer főt [16] .

A szovjet közútigazgatás első három évében a közúti alkalmazottak létszáma jelentősen megnőtt. 1927. október 1-jén 27 144 ember dolgozott a CER-ben, köztük: 11 304 Szovjetunió állampolgár, 1 407 hontalan személy , 1 547 kínai állampolgárságú orosz, 12 886 kínai [9] . 1925-ben a szovjet fél pert indított a CER három vezető tisztségviselője ellen - B. V. Ostroumov, M. I. Stepunin, N. M. Gondatti földügyi osztály vezetője és I. A. Mihajlov gazdasági iroda vezetője. Az üggyel egy kínai bíró foglalkozott, aki mind a négy vádlottat amnesztiában részesítette, és ugyanazon év szeptember 12-én szabadon bocsátotta [17] .

1926 elején konfliktus tört ki két kínai hadúr, Guo Songling és Zhang Zuolin között, amely bekebelezte a CER-t. Ugyanezen év január 21-én estére a kínai hadsereg átvette az irányítást a CER teljes déli ága felett, és január 23-án feloszlatta az összes szakszervezetet [18] . Ám már másnap megegyezett a Szovjetunió és Kína: a kínaiak által letartóztatott útkezelőt szabadon engedték, helyreállították a normális közúti kommunikációt, és a kínai katonai szállítást féláron és a kínaiak költségén hajtják végre. részesedése a CER-ből származó nyereségből [19] .

Útidegenítési kísérletek

1926 augusztusában Pekingben megalakult a Szovjetunióval ellenséges Zhang Zuolin hatalma. Ezt követően a kínai fél fokozatosan elkezdte elidegeníteni a CER tulajdonát a maga javára. A vasúti adminisztráció már 1926. augusztus 24-én kapott egy küldeményt, amelyben Zhang Zuolin azt javasolta, hogy adják át a CER összes hajóját az északkeleti tengeri flottillának, és ugyanazon év szeptember 4-én a kínaiak elfoglalták a CER kiképző osztályát. [20] . Miután Zhang Zuolint 1928 júniusában megölték, fia, Zhang Xueliang követte . Alatta világosabb irányt vettek a vasút elidegenítése felé.

1929. július 10-én Zhang Xueliang csapatai elfoglalták a kínai keleti vasutat, több mint 200 szovjet vasúti alkalmazottat tartóztattak le, és közülük 35-öt deportáltak a Szovjetunióba. 1929. július 17-én a szovjet kormány bejelentette a diplomáciai kapcsolatok megszakítását Kínával. A CER szovjet szakszervezete tiltakozásul felszólította a vasúti alkalmazottakat, hogy önként mondják le. Ennek eredményeként az 1929. július 10. és december 31. közötti időszakban 1689 fő távozott [21] . 1929 novemberében a Különleges Vörös Zászló Távol-Kelet Hadsereg hadműveletet hajtott végre, hogy visszaszerezze az irányítást a CER felett. 1929. december 22-én Habarovszkban a Kínai Köztársaság meghatalmazott képviselője, Cai Yuanshen és a Szovjetunió meghatalmazott képviselője, az NKID Szimanovszkij ügynöke aláírta a „habarovszki jegyzőkönyvet ”, amely szerint visszaállt a status quo . a Kínai Keleti Vasútnak a pekingi és a mukdeni szerződés értelmében.

1931 szeptemberében Japán elkezdte elfoglalni Mandzsúriát azzal az ürüggyel, hogy küzdjön a helyi kormányzók törvénytelenségei ellen. Szeptember 18-án a japán csapatok megszállták Észak-Mandzsuriát. 1932. február 5-én a japán csapatok elfoglalták Harbint, majd Mandzsukuo államhoz csatolták , amelynek létrehozását 1932. március 1-jén hirdették ki a japánok Mukdenben összegyűlt kormányzói. Mandzsukuo és a Kínai Köztársaság közötti kapcsolatok megszakadnak.

Az 1930-as évek elején a CER nehéz helyzetben volt. A vasút bevételei meredeken csökkentek, többek között a gazdasági világválság miatt, valamint Mandzsúria vasúthálózatának fejlesztése miatt. A CER menedzsere, Yu. V. Rudy titkos jelentése szerint a vasút bevételei 1929-ben 68,1 millió rubelt, 1930-ban 49,2 millió rubelt, 1931-ben pedig 40,6 millió rubelt tettek ki [22] . Ilyen feltételek mellett megkezdődött a CER létszámleépítése. Ha 1930. január 1-jén 25 473 fő állt a CER szolgálatában, akkor 1931. január 1-jén már csak 19 107, 1932. február 1-jén pedig 16 089 alkalmazott [23] .

Ráadásul az 1930-as évek elején a szovjet és a kínai (mandzsúriai néven vált ismertté) fél kapcsolata eszkalálódott, utóbbit a japánok támogatták. A buktató a „ mozdonyeltérítési ügy ” volt. Az első világháború idején a cári kormány nagy tételben rendelt gőzmozdonyt az Egyesült Államokból az orosz vasutak számára, ezek megérkeztek és a CER-nél átestek karbantartáson. A polgárháború alatt 124 ilyen mozdony ragadt a CER-re. A kínai fél a CER tulajdonának tekintette őket, míg a szovjet fél azzal érvelt, hogy semmi közük a CER-hez [24] . A szovjet fél 83 gőzmozdonyt előzött meg a Szovjetunióban, válaszul a kínai fél 1933-ban leállította a közvetlen kommunikációt a CER és a szovjet Trans-Bajkal és Ussururi vasútvonalak között [25] . Gőzmozdonyok eltérítésének vádjával a mandzsúriai fél letartóztatta a CER 6 szovjet alkalmazottját, akik több mint hat hónapig voltak őrizetben, és 1934. február 24-én amnesztia alapján szabadon engedték [26] . De a gőzmozdonyok láthatóan a Szovjetunióban maradtak. Ezenkívül a helyi hatóságok gyakran vádemelés nélkül letartóztatták a Kínai Keleti Vasút szovjet és mandzsu alkalmazottait. 1934. december 1-jén 424 szovjet állampolgárt tartóztattak le a mandzsu hatóságok, ebből 201-et szabadon engedtek, 94-et deportáltak a Szovjetunióba, 129-en pedig letartóztatásban maradtak [27] . 1934. november 1-től a harbini rádiók a fehér emigrációról szóló műsorokat (például K. V. Rodzaevszkijt ) [28] sugároztak Hszindzsinből egy új, erős állomásról a szovjet Távol-Keletre .

1934. szeptember 19-én több hónapig tartó tárgyalások véget értek a CER szovjet részéről történő eladásáról Mandzsuku kormányának , amelyet a Szovjetunió harbini főkonzulja , M. Slavutsky vezetett . A megállapodás 140 millió jent tett ki . 1935. március 23-án a Szovjetunió és Mandzsukuo megállapodást írt alá a CER eladásáról . Megállapodtak abban, hogy pénzben kifejezve Mandzsukuo fizeti az összeg harmadát, az összeg fennmaradó ⅔-át pedig három éven belül visszafizeti a japán és mandzsúriai cégek a Szovjetunió megrendelésére Japánban. A megállapodás aláírása után Mandzsukuo azonnal 23,3 millió jennel járult hozzá.

Mandzsukuo irányítása alatt az utat európai nyomtávra (1435 mm) változtatták , amelyet széles körben használnak más kínai vasutaknál [29] .

1945. augusztus 20-án a 2. Távol-keleti Front csapatai és az Amur Flotilla hajói egy légideszant rohamcsapat támogatásával elfoglalták Harbint. A Kínai Keleti Vasút visszakerült a szovjet irányítás alá.

Ismét Kína és a Szovjetunió közös tulajdona (1945-1952)

Az 1945. augusztus 14-i szovjet-kínai megállapodás értelmében a Kínai Keleti Vasút és a Dél-Mandzsúriai Vasút beolvadt a Kínai Csangcsuni Vasútba (Kínai Vasút), amely 30 évre közös szovjet-kínai irányítás alá került, majd megszűnt. ingyenesen át kell vinni Kínába [30 ] . Az új utat az 5 szovjet és 5 kínai állampolgárból álló Igazgatóság kezelte Csangcsun központtal , Dalnijból kikötő lett (a város polgármestere kínai, a kikötő vezetője szovjet állampolgár) [30] . A csapatok és a mozgósított helyi lakosok erői a KChZhD szelvényét a szovjet szabványra cserélték [31] .

Sztálin egyenlőtlennek ítélte a Csang Kaj-sekkel kötött megállapodást , és az 1940-es évek végén azt javasolta Mao Ce-tungnak, hogy adják vissza a Csangcsuni vasútvonalat, valamint a Far és Port Arthurt Kínának, de Mao attól tartott, hogy a szovjet kivonulás A mandzsúriai csapatok veszélyeztetnék a KKP pozícióját Északkelet-Kínában, és rávették Sztálint, hogy halasszák el az átadást [32] .

1950. február 14-én Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság közötti barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést, a kínai Changchun vasútról, a Port Arthurról és a Dalnyról szóló megállapodást (Kína ingyen adják), valamint egy megállapodást. a Szovjetunió által a Kínai Népköztársaság kormányának nyújtott hosszú lejáratú gazdasági kölcsönről . 1950. április 25-én az út a Kínai-Kínai Vasút Kínai-Szovjet Társaságának fennhatósága alá került, amelynek igazgatósága Harbinban volt [33] .

1952. december 31-én megállapodást írtak alá a KChZhD Kínának való térítésmentes átadásáról [34] . A kínaiaknak átadott CChRW ingatlanát 600 millió dollárra becsülték, és a vasúti pályán és a gördülőállományon kívül a következőket tartalmazta: mozdonyjavító üzemek, szénbányák, számos erdészeti, kereskedelmi és közétkeztetési vállalkozás, lakások. állomány (1 850 364 m²), 69 iskola, 25 ház kultúra és egyéb tárgyak [34] . 1953 óta a KChZhD-t átszervezték Harbin Vasúttá, amelyen hivatalosan befejeződött a KVZhD oroszországi története. 1955-ben a kínaiak beszüntették a nyugdíjfizetést a Kínai Keleti Vasút nyugdíjasainak (akkor Mandzsúriában 287-en voltak, de panaszok után 60 rászoruló nyugdíjas fejenként 1040 jüant kapott ) [35] .

Hajózási társaság CER

A CER részvénytársaság a vlagyivosztoki tengeri kikötő felszerelésében is részt vett, és az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság közvetítésével Japán, Korea és Kína kikötőibe utazott. 1903-ban a CER Társaság már saját, 20 gőzhajóból álló flottával rendelkezett [37] .

A CER hajózási társaság az 1896-ban alapított Kínai Keleti Vasúti Társaság leányvállalata lett, és más orosz hajózási társaságokkal együtt közlekedési kapcsolatokat biztosított a Dalnij kikötő és Vlagyivosztok, valamint a távol-keleti kikötők között . Ezen túlmenően ennek a társaságnak a hajóit a háború idején a segédflotta hajóinak szánták. A leghíresebb ilyen minőségben a Port Arthur század „ Mongólia ” kórházhajója, a Kínai Keleti Vasút egykori teher- és személyszállító gőzhajója [38] .

1926 szeptemberében Mandzsúria diktátora, Zhang Zuolin parancsára elkobozták a Kínai Keleti Vasúthoz tartozó folyami hajókat. A hajók egy részét katonai rendőrségi hajóvá alakították át, és bekerültek a Jilin-Heilongjiang folyambiztonsági flottillába (a szovjet források szerint 1929-ben Sungari flottilla). Az 1929. október 12-i Lakhasusu és a Fugdin melletti csatákban október 12-én a szovjet távol-keleti katonai flottilla megsemmisítette a CER hajózási társaság csaknem összes, hajóvá alakított hajóját.

Egyenruha

A Kínai Keleti Vasút hajóin szolgáló személyek egyenruháját 1899. február 19-én hagyta jóvá a pénzügyminiszter javaslatára a Legfelsőbb. [39] Ez a jogszabály jóváhagyta a társaság egyenruháinak és jelvényeinek leírását és rajzát [38]. . A parancsnoki állománynál bevezették a front és a rendes munkaruhát. A teljes ruha egyenruha polgári szabású köpenyből és fekete szövetből készült nadrágból (háremnadrág) állt. Fekete bársonygallérra rangjelzéseket hímeztek horgonyok formájában, fölöttük csillagokkal. A kapitány három csillagot kapott, a vezető asszisztens és főmérnök - két csillag, a második asszisztens és első mérnök - egy, a harmadik asszisztens, a második mérnök és a navigációs hallgatók nem kaphattak csillagot. A navigátorok egy arany fémeszközre támaszkodtak, a mechanika - ezüst. A kapitányok és főszerelők kabátjainak vállára fémeszköz színű zsinórból fonatokat varrtak. A sapkák tengerészmintára támaszkodtak, állszíjjal. A korona tetején fehér szegély , a pánt tetején és alján pedig a fémeszköz színű zsinór került. Az elülső koronára emblémákat helyeztek el: a CER alkalmazottai számára - egy kerek kokárda, arany középső fehér rozetta formájában, amely a CER emblémáját ábrázolja - egy sárkány és egy szárnyas kerék. Nyáron fehér borítást hordtak a koronán. Teljes ruhában haditengerészeti stílusú tőrt is viseltek [40] .

A közönséges munkaegyenruhában kabát helyett rövidített, fekete szövetből készült kabátot (kabátot), nyáron pedig tengeri minta vászonját viselték. A gallérokon lévő jelvények állítólag kovácsolt, fémből készültek. Az azonos anyagból készült nadrág vászonnal is viselhető. Hideg időben fekete, haditengerészeti stílusú kabátot viseltek, gallérján kovácsolt jelvényekkel. A fonott kabátoknak nem kellett volna. A csónakosoknak rövidített kabátot (kabátot, vagy inkább borsókabátot) kellett volna viselniük, amelyet haditengerészeti stílusú szövetnyakkendővel hordtak. A gallérra fém horgonyok kerültek. Nem voltak fémzsinórok a csónakmester sapkáinak szalagjain. A CER csónakosainak sapkáinak tetején a CER hajóinak legalsóbb legénységének kokárdája volt. Ovális volt, kovácsolt, arany színű [41] .

A téli egyenruhát fekete szövetből varrták, a nyári egyenruhát fehér vagy szigorú vászonból készítették. A gombok különböztek a parancsnoki egyenruha gombjaitól. A CER-hajók gépészei, villamosmérnökei és mentősei ugyanazt az egyenruhát viselték, mint a csónakmester, de ezüst színű eszközzel. A gépészek és villamosmérnökök ujjára világoskék emblémákat varrtak. A mentősök kabátjainak gallérja és mandzsettája fehér ruhával volt szegélyezve. A tengerészek a szokásos tengerészmintás tengerész egyenruhát viselték: kék flanel és fehér egyeninget, fekete nadrágot és fehérnemű csíkos inget. A fehér ingek kék gallérjait és mandzsettáit dupla fehér zsinór borította. A flanel ing mellkasára a „K.V.Zh.D.” betűket hímezték. fehér, a fehér mellrészen - világoskék, 1 hüvelyk magas (45 mm). A tengerészek sapkáinak védőfelszerelés nélkül kellett volna lenniük, fehér csővel a korona tetején, és fekete szalaggal a szalagon. A szalagra a hajók nevét és a cég kezdőbetűit nyomtatták arany színnel típus szerint: „K.V. VASÚT NEVE» A CER matrózainak sapkáinak tetején ugyanolyan kokárdák voltak, mint a csónakosoké. A tengerészek egyenruhájának jellemzője a színes öv : világoskék a CER-ben [41] .

Jelenlegi állapot

2012-től a kínai vasúti menetrendek legalább egy vonatot tartalmaznak, amely a korábbi kínai CER teljes vonalán közlekedik. A 4192/4194/4195 számú személyvonat 1529 km-t tesz meg Mandzsúriából Suifenhébe 25 óra alatt [43] . A vonal nagy részén (például Manzhouliból Harbinba vagy Harbinból Mudanjiangba) gyorsvonatok is közlekednek. Ezenkívül a Mandzsúria-Harbin szakaszt az FPC használja a 19/20-as gyorsvonat Moszkva-Jaroszlavszkaja-Peking irányába történő futására.

A Mandzsúria- Zabaikalszk nemzetközi vasúti határátkelő (IRBC) a Kína-Európa keleti logisztikai folyosója. A mandzsúriai vámhatóság szerint 2015-ben 45,6 ezer TEU -t szállítottak áruval, körülbelül 1,9 milliárd dollár értékben a Mandzsúria-Zabaikalszk MZHBC-n keresztül . [44]

Állomások listája

Jegyzetek

1. ↑ Az egykori Kelet-Mandzsúria
2. ↑ Az Orosz-Kínai Bank legmagasabban jóváhagyott chartája  // Az Orosz Birodalom törvényeinek teljes gyűjteménye , harmadik ülés. - Szentpétervár. : Állami Nyomda, 1899. - T. XV, 1895, 12242. sz . - S. 698-707 .
3. ↑ A Kínai Keleti Vasúti Társaság legmagasabban jóváhagyott alapokmánya  // Az Orosz Birodalom törvényeinek teljes gyűjteménye , harmadik ülés. - Szentpétervár. : Állami Nyomda, 1899. - XVI T., I. osztály, 1896, 13486. sz . - S. 749-757 .
4. ↑ Orosz-kínai kapcsolatok 1689-1916. Hivatalos dokumentumok - M., 1958 - p. 74-77.
5. ↑ A. S. Suvorin szerint Yugovich Witte feleségének rokona volt
6. ↑ I.A. Zakharenko. №2 // Vasúti szállítás. - Moszkva: Orosz Vasutak, 2009. - S. 66-67.
7. ↑ Csernyavskaya E. V. „Ellenség támadása esetén az útszakaszok csak végső megoldásként hagyhatók meg, minden síncsuklót feladva a csatából.” // Hadtörténeti folyóirat . - 2013. - 9. sz. - P. 48-54.
8. ↑ A Minisztertanács legmagasabb szintű jóváhagyott rendelete "Részvénytársaság kereskedelmi bank létrehozásáról "Orosz-Ázsiai Bank" néven // Az Orosz Birodalom törvényeinek teljes gyűjteménye , harmadik ülés. - Szentpétervár. : Állami Nyomda, 1913. - T. XXX, I. osztály, 1910, 33788. sz . - S. 787-789 .
9. ↑ 1 2 Krotova M. V. A Szovjetunió és az orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 96. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
10. ↑ Nazemtseva E. N. A Szovjetunió visszatérése a CER-hez az 1920-as évek első felében. // Hadtörténeti folyóirat . - 2017. - 8. szám - P.16-24.
11. ↑ Keleti Kínai Vasút // Nagy Szovjet Enciklopédia: 66 kötetben (65 kötet és 1 további kötet) / ch. szerk. O. Yu. Schmidt. - M .: Szovjet Enciklopédia, 1926-1947.
12. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - S. 54-55. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
13. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - S. 126-127. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
14. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 55. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
15. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 58. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
16. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - S. 73-74. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
17. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - S. 103-105. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
18. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 108. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
19. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 109. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
20. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez.  - Szentpétervár. , 2014. - 114. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
21. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. — 198. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
22. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez.  - Szentpétervár. , 2014. - S. 226-227. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
23. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 228. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
24. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez.  - Szentpétervár. , 2014. - S. 252-255. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
25. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - S. 253-254. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
26. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez.  - Szentpétervár. , 2014. - S. 254-255. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
27. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez.  - Szentpétervár. , 2014. — 257. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
28. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez.  - SPb., 2014. - P. 273. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
29. ↑ 86-os határátkelő (akkor Otpor, most pedig Zabaikalsk ) (elérhetetlen link) . Letöltve: 2009. november 26. Az eredetiből archiválva : 2010. szeptember 27.. (határozatlan) 
30. ↑ 1 2 Krotova M. V. A Szovjetunió és az orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 407. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
31. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 409. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
32. ↑ Yu. M. Galenovich . Sztálin és Mao: Két vezető . - M . : Keleti könyv, 2009. - 574 p. — ISBN 9785787304541 . Archiválva : 2016. május 19. a Wayback Machine -nál
33. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 416. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
34. ↑ 1 2 Krotova M. V. A Szovjetunió és az orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - 419. o. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
35. ↑ Krotova M. V. Szovjetunió és orosz emigráció Mandzsúriában (1920-1950-es évek). Értekezés a történelemtudományok doktora fokozat megszerzéséhez. - Szentpétervár. , 2014. - P. 430. Hozzáférési mód: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archív másolat 2021. január 23-án a Wayback Machine -nél
36. ↑ Vasziljev K. S., 2019 , p. 112.
37. ↑ Burkova Valentina Fedorovna, a Távol-keleti Vasút Történeti Múzeumának igazgatója (Habarovszk) Kínai Keleti Vasút: az építés és működés története 2009. május 31-i archív másolat a Wayback Machine -n
38. ↑ 1 2 3 Vasziljev K. S., 2019 , p. 109.
39. ↑ Az Orosz Birodalom törvényeinek teljes gyűjteménye , Harmadik Gyűjtemény, 16526. sz., 1899. február 19.
40. ↑ Vasziljev K. S., 2019 , p. 109-110.
41. ↑ 1 2 Vasziljev K. S., 2019 , p. 111.
42. ↑ 1 2 Vasziljev K. S., 2019 , p. 110.
43. ↑ 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 Archiválva : 2012. február 4.   a Wayback Machine -nél
44. ↑ A vasúti konténerszállításról a Kína - Oroszország - Európa 2015-ben üzenetben , Oroszország és Kína Magazin  (2016. február 11.). Archiválva az eredetiből 2017. augusztus 17-én. Letöltve: 2017. június 13.

Irodalom

• Vasziljev  K.S. Az 1899-es minta ROPIT és CER hajóinak legénységének egyenruhája  // Petersburg gyűjtő: folyóirat. - Szentpétervár. , 2019. - 1. szám (110) . - S. 109-112 .  (Orosz) — — OTRS.
• Dmitriev-Mamonov A. I. , Zdzyarsky A. F. Útmutató a Nagy-Szibériai Vasúthoz . A Hírközlési Minisztérium kiadványa (2 fotótípussal , 360 fotónyomattal, 4 szibériai térképpel, 3 várostervvel) // Szentpétervár: Művészeti Nyomdaszövetség. - 1900. - 600 p.
• Ablova N. E. CER és az orosz emigráció Kínában. - M . : Orosz körkép, 2004. - 432 p. — ISBN 5-93165-119-5 .
• A Kínai Keleti Vasút útikönyve: [1906. tél]. - Szentpétervár. : R. Golike és A. Vilborg, 1907
• Alekszandr Vasziljevics Verescsagin . " Kínában ": " A mandzsúriai úton ", " Harbintól Port Arthurig "
• Kradin N. P., Kalinin V. I., Avilov R. S. Biztonsági blokkházak a kínai keleti vasút vonalán. // Az erődítés történetének kérdései. - 2015. - 5. sz. - S. 35-67. [egy]
• Kínai Keleti Vasút . ez.chita.ru . Projekt " Encyclopedia of Transbaikalia ". Letöltve: 2019. január 19. Az eredetiből archiválva : 2018. szeptember 24.. (Orosz)
• Urbansky, Soren. Kolonialer Wettstreit: Oroszország, Kína, Japán und die Ostchinesische Eisenbahn  (német) . – Frankfurt/New York: Campus Publishers, 2008.
• Mustafine, Mara. Titkok és kémek: A harbini akták  (határozatlan idejű) . – Random House Australia Pty Ltd. — (Egy szüreti könyv).
• Sedwick, FR (RFA). Az orosz-japán háború  (neopr.) . New York: A Macmillan Társaság, 1909.
• Az orosz-japán háború  (neopr.) / Colliers. – New York: P. F. Collier & Son, 1904.

Linkek

• A CER archív példányának térképe 2007. január 4-én a Wayback Machine -nél a transsib.ru oldalon
• Útban Khalkhin Gol felé _ _ _
• Kínai keleti vasúti zóna archiválva : 2018. augusztus 17. a Wayback Machine -nál 

Tematikus oldalak	Structurae
Szótárak és enciklopédiák	Nagy orosz Brockhaus és Efron Kis Brockhaus és Efron Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	J9U : 987007528225405171 LCCN : n80067046 VIAF : 220681958 WorldCat VIAF : 220681958