SK (elektromos mozdony)

SC

SK-01 a Kirovról elnevezett Dinamo üzemben (1936)
Termelés
Gyárak Kolomensky , Dinamo _
Építési évek 1936 , 1938
Összesen beépített 5
Számozás SK-01—SK-04, SK y - 05
Műszaki információk
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban állandó, 3 kV
Axiális képlet 0-3 O -0+0-3 O -0
Szabályozási rendszer Reosztatikus kontaktor
A TED óránkénti teljesítménye 6×340 kW,
6×440 kW (SK y )
Watch mód sebessége 37 km/h,
43,5 km/h (SK y )
A TED folyamatos ereje 6×300 kW,
6×385 kW (SK y )
Folyamatos üzemmód sebessége 38,5 km/h
Tervezési sebesség 85 km/h,
92 km/h (SK y )
Kizsákmányolás
Ország  Szovjetunió
Operátor NKPS ( MPS )
Utak kaukázusi
perm ( Szverdlovszk )
Időszak 1936-1978 _ _
Megőrzés SK m -04
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az SK ( Sergej Kirov ; tervezési jelzés - VL20 ) egy szovjet fővonali teher-utas egyenáramú "Surama" típusú elektromos mozdony , amelyet 1936 -ban és 1938 -ban gyártottak . Szerkezetileg a C villamos mozdony alvázának és regeneratív fékezésére szolgáló berendezésnek a VL19 villamos mozdony fő elektromos berendezésével (beleértve a vontatást) kombinációja .

Történelem

Háttér

1935 nyarán számos cikk jelent meg a Gudok újság oldalain, amelyek a C s és a VL19 villamos mozdonyok előnyeit és hátrányait taglalták . És az első támogatói a második hiányosságai között rámutattak a regeneratív fékezéshez szükséges berendezések telepítésének lehetetlenségére , többek között a segédgépekhez való nehéz hozzáférés miatt. Majd tévedésük bizonyítására az Északi Vasút Moszkva-3 mozdonyraktárában a VL19-38 típusú villanymozdonyt reosztatikusról regeneratív fékezésre alakították át, miközben az S I villanymozdony berendezéseit alkalmazták . A karosszériában azonban végül egy nagy rakás felszerelés képződött, ahová nehezen lehetett bejutni javítás céljából. A VL19-38-ast üzembe helyezték a Transcaucasian Railway -hez, de hamarosan a fenti ok miatt visszaállították reosztatikus fékezésre.

SK elektromos mozdonyok

A Dynamo gyár 1935-ben kezdett el egy hattengelyes elektromos mozdonyt tervezni, amely vontatási tulajdonságait tekintve a VL19-hez hasonlónak számított, de regeneratív fékezéssel. A vontatómotorokat (340 kW óránkénti teljesítménnyel DPE-340) vontatási sebességváltóval (áttételi arány 3,74) a VL19-ből vették át, de a nagyobb tömeg miatt a forgóvázakat C-ből vették át -val . Az új villanymozdony a VL20 tervezési jelzést kapta , szerkezetileg az S s és a VL19 közötti köztes típus volt .

1936-ban megépült az első elektromos mozdony, amely az 1931-es jelölési rendszer szerint az SK betűt kapta ( Sergej Kirov tiszteletére ), de az axiális terhelés megadása nélkül, ezért a teljes jelölés SK-01 volt . Az új mozdony jelentős különbségeket mutatott mind a VL19, mind a C s között . A nagyfeszültségű berendezéseket beleértve nem a karosszéria közepén, hanem két kamrában, a vezetőfülke közelében helyezték el ; a segédgépeket ezzel szemben a középső részre helyezték át. Ezzel az elrendezéssel több kábelre volt szükség a kamrákra osztott nagyfeszültségű berendezések csatlakoztatásához, ugyanakkor csökkent a zaj a vezetőfülkében, ami javította a mozdonyszemélyzet munkakörülményeit . Az 1A-2253 rajz szerint készült tápáramkör lehetővé tette a visszatápláló fékezés végrehajtását, mivel a C c -n azonban szinte megegyezett az amerikai gyártmányú C villamos mozdony fejlettebb áramkörével.

A vontatómotorok gerjesztő tekercseinek elektromos fékező üzemmódban történő táplálására egy speciálisan az új villanymozdonyhoz tervezett DK-401A motorgenerátort használtak (később a VL22 -es villamos mozdonyokon használták ). Alacsony fordulatszámú TG-225 kompresszorokat is rendeltek. a berendezések beszereléséig azonban a Kompressor beszállító üzemnek nem volt ideje legyártani, így helyettük a korábban VL19-es villanymozdonyokon használt, EK-12/3000 hajtómotoros TV-130 kompresszorokat kellett szállítani. A többi segédberendezés ugyanaz volt, mint a soros VL19-en.

1936 nyarán az SK-01-et a Transkaukázusi útra küldték , ahol a VL19-07, VL19-38 és C-vel egyidejűleg, 11-02 -től a Tbiliszi - Khashuri és Dziruly - Marelisi - szakaszokon tesztelték. Likhi . E tesztek eredményei alapján nem lehetett egyértelműen azonosítani az SK-01 előnyeit; a tesztelést követően üzembe helyezték a Khashuri- Zestaponi szakaszra . 1938-ban az 1A-2253 rajz szerint további három elektromos mozdonyt építettek, amelyek az SK-02 - SK-04 jelölést kapták, és üzembe helyezték a Chusovskaya mozdonyraktárba ( L. M. Kaganovich út ).

Az 1940-es évek elején tűz ütött ki az SK-02-nél, így 1942-ben megkezdték a helyreállítását. Azonban szükség volt a kábel cseréjére, ami katonai körülmények között lehetetlennek bizonyult , ezért a villamos mozdonyból eltávolították a regeneratív fékezés berendezését, és a vontatómotorok csatlakozási sémáját a javasolt séma szerint végezték el. Z. M. Dubrovsky mérnök (a VL19-28-at ennek megfelelően szerelték fel 1939-ben). E séma szerint a TED No. 1 és 2 armatúráit folyamatosan sorba kapcsolták gerjesztő tekercseivel; ugyanez történt az 5. és 6. számú TED esetében is. A 3. számú TED esetében az armatúra és a gerjesztő tekercs állandóan sorba volt kötve; az armatúra és a gerjesztő tekercselés a TED No. 4-nél azonos módon történt. Ennek a csatlakozási sémának köszönhetően (PKB TsE NKPS 17-567 sz. rajza) jelentősen csökkenthető volt az elektro-pneumatikus kontaktorok száma, blokkolás ujjak és elektro-pneumatikus szelepek; nem volt elektromos fékezés. Később e séma szerint alakították át a 01., 03. és 04. számú villamos mozdonyokat; átalakított villanymozdonyok az SK m sorozatot kapták .

Az SK m elektromos mozdonyok a permi vasúton dolgoztak (1953-ban a szverdlovszki vasút része lett ) 1972-1978-ig, majd kizárták a leltárból.

Tapasztalt villanymozdony SK y

Az 1930-as évek közepére az S s , VL19 és SK elektromos mozdonyokon használt DPE-340 vontatómotor, amelynek óránkénti teljesítménye 340 kW , már nem elégítette ki jellemzőivel a Vasutak Népbiztosságát . Emiatt az utóbbi 1935-1936-ban többször is felvetette egy erősebb villanymotor létrehozásának kérdését a Dynamo üzem előtt, mivel ennek köszönhetően növelni lehetett az elektromos mozdonyok teljesítményét. Ezután az üzem fejlődött, és 1938-ban hat darab DK-3A egyenáramú vontatómotort építettek , amelyek óránkénti teljesítménye 445 kW - 31% (egyharmada!) Több, mint a DPE-340-é. Ez a motor görgőscsapágyas volt és 5384 kg volt. A DK-3A hajtóműveket az SK villanymozdonyra szerelték fel, amely az SK y -05 ( y erős) jelölést kapta.

A mozdony lemérésekor kiderült, hogy tömege 137,8 tonna, a sínek tengelyterhelése pedig eléri a 23 tf-t. Ez magasabb volt a megengedettnél, de mivel SK y elsősorban tapasztalt volt, kivételt tettek vele. A tesztek kimutatták, hogy óránkénti üzemmódban a vonóerő eléri a 22 500 tf -t 43,5 km/h sebességnél; a tervezési sebesség 92 km/h volt. A vonóhajtóművek áttétele 73:21 = 3,476 volt, míg a TED nagyobb teljesítménye miatt a fogaskereket a kerékközép meghosszabbított agyára ültettük, nem a tengelyre, mivel ez lehetővé tette a megkönnyítik az utóbbiak munkakörülményeit. Ezenkívül a BVP-3A nagysebességű kapcsolót használták az SC -n (a VL19-41 BVP-2A kísérleti elektromos mozdony alapján készült, de volt egy íves csúszdája 3000 V-os feszültséghez), amelyet nagy sebességre terveztek. áramlatok. Az elektromos berendezések rajza az 1A-1999 számot viselte .

Próbaüzemre az SK u- 05 -öt a Khashuri-Tbilisi szakaszra (Transzkaukázusi Vasút) küldték, és már az első periódusában kiderült, hogy az ígéretes TED DK-3A mechanikai szilárdsága elégtelen, ami miatt a tekercsek és a horgonyok kötései. megsérültek. Emiatt a Dinamo üzem már nem gyártotta ezeket az elektromos motorokat.

Az 1940-es években az SK y -t Dubrovsky mérnök séma szerint modernizálták, miközben új sorozatot kapott - SK mind . Továbbra is a Transcaucasian Railway-n üzemeltették, majd 1973-ban kizárták a leltári parkból, és leselejtezték.

Túlélő mozdonyok

Irodalom