Az oroszországi repülés története az orosz történelem egy olyan szakasza, amely a levegőnél nehezebb repülőgép-tervek és azok repüléseinek fejlesztésével foglalkozik.
Az orosz repülés történetét általában a 20. század elejétől számolják. Fejlődésének nyilvánvaló előfeltételei azonban már a XIX.
1870-ben megalakult az Orosz Aeronautikai Társaság . 1880-ban Dmitrij Mengyelejev kezdeményezésére repüléstechnikai osztályt hoztak létre az Orosz Műszaki Társaságnál [1] . A MATI docense, G. A. Szlomjanszkij 1962-ben publikált tanulmánya szerint azonban az újítások a repülési műszerek terén jóval korábban kezdődtek az orosz repülésben: Oroszországban az első légi műszereket már 1804-ben használták ballonos repülés során. A bécsi világkiállításon (1873) orosz repülők bemutatták a világ első robotpilótáját [2] .
Ugyanakkor már a 19. század második felében léggömbök szolgáltak az orosz hadseregnél. A század végén külön repülőpark működött [3] .
Általánosan elfogadott, hogy Mozhaisky repülőgépe egy fiatal és tehetséges haditengerészeti tiszt, Alekszandr Fedorovics Mozhaisky találmánya .
Valójában az orosz feltaláló elképzeléseinek konkrét megvalósítása akkor történt, amikor ellentengernagyi rangban már 60 éves volt. Ezt megelőzően harminc évet töltött különféle kutatásokkal a repülés területén (beleértve a madarak repülését is), melynek eredménye a repülőgép-projekt.
A szovjet (és részben a későbbi orosz) történelemben általánosan elfogadott volt, hogy Mozhaisky repülőgépe az egyik első (ha nem az első) a levegőnél nehezebb repülőgép lett a világon, amelynek sikerült felszállnia a földről és emberes repülést végrehajtani. A világtudományban azonban ez a nézőpont nem általános, és a Wright-fivérek egyértelműen úttörőknek számítanak , akiknek sikereit csak 15 évvel később regisztrálták hivatalosan. Sajnos a Mozhaisky repülőgép tesztjeinek előrehaladását közvetlenül rögzítő dokumentumokat nem őrizték meg, ami radikálisan csökkenti a mozgásteret az elsőbbségről szóló vitákban. Mindazonáltal az orosz repülés fejlesztése szempontjából a Mozhaisky repülőgépe kétségtelenül a fő kiindulópont.
Mozhaisky gépe elfoglalta helyét az orosz kultúrában, és még ma sem veszíti el. Viktor Pelevin „ A matuzsálem lámpája ” (2016) című regényében tehát a repülőgép keletkezésének története és a hozzá kapcsolódó ütközések képezik a mű fő történetének alapját.
1902-1903-ban Krasznoe Selóban, Bresztben és Vilnában manővereket tartottak, amelyek során tesztelték a léggömbök tüzérségi és légi felderítési célú felhasználási módjait. A tesztek eredményei alapján úgy döntöttek, hogy különleges egységeket hoznak létre a varsói, novgorodi, breszti, kovnoi, oszoveci és távol-keleti erődökben [4] . A golyók száma összesen 65 volt. 1908-ban Oroszországban megkezdték a léghajók gyártását.
Ezzel párhuzamosan azonban már kutatások folytak a levegőnél nehezebb repülőgépek területén. 1904-ben Kuchinóban egy aerodinamikai intézetet hoztak létre, amelynek vezetője Nyikolaj Zsukovszkij jeles orosz tudós , az aerodinamika (és a hidrodinamika) megalkotója. Az intézet a repüléstechnika fejlesztésére irányuló munkát végzett. Ezzel egy időben Dmitrij Grigorovics orosz tervező elkezdte a világ első hidroplánjainak megalkotását. Az első világháború kitörése előtt megnyíltak az első repülőiskolák [5] .
1908-ban Szentpéterváron megnyílt az All-Russian Flying Club. A repülőklub egyik tagját , V. A. Lebegyevet Franciaországba küldték, hogy elsajátítsa a pilótaművészetet, hogy később oktatóként alkalmazhassa. Lebegyev maga Henri Farmannál végzett 1910 júniusában, és oklevéllel tért haza [6] .
1910 márciusában a légiflotta osztály hét orosz tisztet küldött Franciaországba , hogy kiképezze a repülési szakterületet. L. Matsievich és S. Uljanin kapitányokat a Farman iskolába, G. V. Piotrovszkijt ( a balesetet szenvedett A. A. Yanovich 2. fokozatú kapitányt váltotta ) és B. V. Matyevics-Macsevicset a Blériot iskolába , M. M. Zelenszkijt és M. S. Komarovot - a a Levasseur-i üzem iskolája. Ezenkívül a legképzettebb alsóbb fokozatok közül hatot francia repülési iskolákba küldtek, hogy elsajátítsák a repülőgép-mechanika és a gépész szakterületeit.
Ugyanakkor az 1910 júniusáig történő gyártás és oroszországi szállítás érdekében a Farman, a Blériot és a Levasseur műhelyeibe tizenegy repülőgépet rendeltek meg. 1910. október 21-én E. Rudnev pilóta (S. Plotnyikov szerelővel) egy Farman -III repülőgépen végrehajtotta az első hosszú távú repülést Oroszországban - Szentpétervárból Gatchinába [7] .
Alekszandr Mihajlovics nagyherceg 1910. november 8-án nyitotta meg hivatalosan az első orosz katonai repülőiskolát a szentpétervári All-Russian Aero Club bázisán, és november 14-én itt kezdődtek meg a kiképző repülések.
Ugyanebben az évben megnyílt a róla elnevezett Szevasztopoli Repülőiskola , és alig egy évvel később orosz katonai pilóták is diplomáztak. [6] .
1911 áprilisában az Orosz Műszaki Társaság szervezte az első nemzetközi repüléstechnikai kiállítást . A kiállítást Szentpéterváron a Mihajlovszkij Manézsban rendezték meg . A kiállítást története során több mint 200 000 ember látogatta meg. A kiállítás óriási sikert aratott, és felkeltette az összes jelentősebb orosz és külföldi repülőgépgyártó figyelmét [8] .
1912 nyaráig a repülés és a repülés a mérnöki munka szerves részének számított, és a Katonai Minisztérium Műszaki Főigazgatósága repüléstechnikai osztályának fennhatósága alá tartozott. 1912. augusztus 12-én a katonai osztály utasítására a repüléstechnikai és légiközlekedési kérdéseket eltávolították a Főmérnöki Igazgatóság hatásköréből, és egy speciálisan létrehozott testülethez - a Vezérkari Repülési Egységhez - helyezték át, amelyet M. I. Shishkevich vezérőrnagy vezetett . Ezt a dátumot tekintik az orosz katonai repülés megalakulásának napjának [9] .
1913. augusztus 27-én Kijevben, a Szireckij mező felett P. N. Neszterov a világon először bemutatta a Nieuport-4 repülőgépet [10] 70 LE-s Gnome motorral. Val vel. zárt hurok a függőleges síkban. Ezzel a manőverrel Nesterov lefektette a műrepülés alapjait .
Az Orosz Birodalom első repülési gyárainak előfutárai azok a műhelyek voltak, amelyekben az Oroszországba körútra érkezett külföldi pilóták gépeit javították. Hamarosan azonban érkezni kezdtek a megrendelések, nemcsak javításra, hanem új repülőgépek gyártására is. Az orosz repülési ipar 1909-ben született, és egy évvel később repülőgépeket kezdett gyártani. Az orosz repülőgépipar elsőszülöttje a Rossiya-A kétfedelű repülőgép volt, amelyet az Első Összoroszországi Repüléstechnikai Szövetség üzeme gyártott Henri Farman [11] terve alapján .
Az 1910-es években Oroszországban kezdtek megnyílni az első teljes értékű repülőgépgyárak, gyakran a közlekedésmérnöki terület nagyvállalatai és vállalkozásai alapján. Tehát 1909-ben Szergej Scsetyinin ügyvéd hozzálátott az első repülőgépgyártás létrehozásához Oroszországban. 1910 elején a katonai minisztériumtól kapott kölcsönből megnyílt egy műhely Szentpéterváron, amelyet Első Orosz Repüléstechnikai Szövetségnek - PRTV-nek (1915-től Gamayun üzem) neveztek el [12] . S. S. Shetinin érdeklődni kezdett D. P. Grigorovics tervező munkái iránt, és munkára hívta. Egy idő után Grigorovics megtervezte első repülő csónakját ( Hidroplane ) M-1, amelyet tengeri katonai műveletekre terveztek. Ezt követően fejlesztette ki a repülőgép továbbfejlesztett modelljeit. És hamarosan a Shchetinin üzem repülő csónakok gyártására kezdett szakosodni.
Ugyanebben 1909-ben az első repülőgépet a Dux üzemben gyártották, amely kezdetben kerékpárokat és motorkerékpárokat gyártott, de nagyon gyorsan áttért a repülőgépgyártásra, amely néhány évvel később az orosz hadsereg fő repülési szállítója lett. 1918-ra, amikor az üzemet államosították, termékkínálata 22 típusú repülőgépből állt, beleértve a hidroplánokat is . A "Dux" által 1913-ban gyártott gépen a világon először végezte el a " holt hurkot " a pilóta, Pjotr Nyikolajevics Neszterov törzskapitány . Nyikolaj Polikarpov az üzem petrográdi ágában kezdte pályafutását repülőgép-tervezőként .
Az üzemnek négy hangárja volt a Khodynka mező szélén, ahol 1910-ben megnyílt Moszkvában az első teljes értékű repülőter , amely 2003-ig létezett. Valójában itt jött létre Oroszország első légiközlekedési klasztere: a jövőben a Khodynka-mező környékén épültek fel a szovjet időkben vezető repüléstervező irodák: Szuhoj , Mikojan , Iljusin , Jakovlev .
1912- ben kezdte meg működését az Orosz-Balti Szállítóművek (RBVZ) légiközlekedési osztályának műhelye Szentpéterváron ; Igor Ivanovich Sikorsky meghívást kapott a főtervezői posztra . A megépített repülőgépeket G. V. Alekhnovich és G. V. Yankovsky tesztelte . 1913-ban Sikorsky vezetésével megépült a világ első négyhajtóműves repülőgépe, az „ Orosz lovag ”, amely a nehézrepülést eredményezte. Ugyanebben az évben bemutatták a nagyközönségnek az első több hajtóműves bombázó prototípusát, az Ilya Muromets -t.
1914 decemberében II. Miklós császár jóváhagyta az Ilya Muromets léghajók századának létrehozásáról szóló döntést, amely a világ első formációja lett, amely nehéz négymotoros bombázókat tartalmazott. Ezt a dátumot tekintik a hosszú távú repülés kezdetének Oroszországban [13] . Az RBVZ építési részlegei Rigában és Szentpéterváron működtek. 1915 őszén a rigai fióktelepet Tverbe és Moszkvába evakuálták.
A forradalom és az azt követő államosítás után az üzemet és az üzem légiközlekedési irodáját többször átszervezték és átnevezték, így többek között az orosz rakéta- és űrkutatás egyik vezető vállalata, a Hrunicsev üzem létrehozásának alapja lett. ipar.
1914-ben a szentpétervári üzemet Vlagyimir Alekszandrovics Lebegyev, az első orosz repülők egyike , később az Összoroszországi Repülőklub elnöke és a Becsületrend Érdemrend birtokosa ( Franciaország ) nyitotta meg. A területet tekintve a vállalkozás jelentősen meghaladta mind a Shchetinin, mind a Dux gyárait. Az első világháború előtt V. A. Lebegyev üzemében a hadügyminisztérium több Farman 4 és Newport gép megépítését rendelte el. Itt már olyan repülőgépek építése is zajlott, mint a " Moran-Saulnier ", "Voisin" ., " Deperdussen ". 1915 végére az üzem kifejlesztette és megépítette a Lebed-12 kétüléses repülőgépet, amely a német Albatros repülőgép analógja, de szinte minden tekintetben felülmúlja azt. [6] A jövőben a "V. A. Lebedev és K partnersége" több hasonló projektet is végrehajtott, amelyek közül a legsikeresebb a Taganrog repülőgépgyár volt .
1913-ban Odesszában az odesszai repülőklub alapítója és elnöke, A. A. Anatra üzletember és bankár felépítette az " Anatra Repülőgépgyár " repülőgépgyárat. A hadügyminisztériumtól kapott nagy megrendeléseknek és az Anatra pénzeszközeinek köszönhetően az üzem hamarosan az iparág legnagyobb vállalatává vált Oroszországban, és körülbelül 100 repülőgépet gyártott havonta.
Az első világháború elején a repülést főként felderítésre és kommunikációra használták. A légi közlekedés szinte nem végzett harci műveleteket a szárazföldi erők érdekében. A háború folyamán a légierő harci képességeinek növekedésével aktívabb szerepet kezdtek játszani, akcióik nagyobb teret kaptak, és befolyásolni kezdték a szárazföldi erők harci hadműveleteinek sikerét.
Az első világháború kezdetére az Orosz Birodalom rendelkezett a legnagyobb katonai repülési flottával a hadviselő hatalmak közül - 263 repülőgépből (ebből 224 [14] 39 [15] légi egység része volt) és 14 léghajóval [14] . A legtöbb repülőgép azonban meglehetősen elhasználódott és elavult volt, miközben gyakorlatilag nem volt fegyver a fedélzetén. Akkoriban még csak tanulmányozták annak lehetőségét, hogy fegyvereket rakjanak repülőgépekre. A világ összes hadseregének gépei fegyvertelenek voltak. Ráadásul minden két repülőgépre kevesebb mint egy képzett pilóta jutott [16] . A háború végére a minőségi lemaradás mennyiségivé változott: 1917 októberében Oroszországnak 700 repülőgépe volt, ami ebben a mutatóban jelentősen alacsonyabb, mint a többi háborúzó ország.
A háború elején Oroszország volt az egyetlen ország, amely nagy hatótávolságú bombázógépekkel rendelkezett. 1914 októberében az Ilja Muromets bombázókat Mihail Shidlovsky vezérőrnagy parancsnoksága alatt léghajókból álló osztaggá egyesítették , amelynek székhelye az északnyugati fronton lévő Staraja Jablonna faluban volt [17] . 1915-ben a léghajószázad repülőgépei több mint 100 sikeres bevetést hajtottak végre, mintegy 20 tonna bombát dobtak le az ellenséges célpontokra. 1916-ban az Ilya Muromets új verziói - G és E - jobb jellemzőkkel, megnövelt hasznos teherrel és fegyverzettel kezdtek szolgálatba állni. Az első világháború éveiben összesen 78 Ilya Muromets repülőgépet építettek. Több mint 400 bevetést hajtottak végre, körülbelül 70 tonna bombát dobtak le [6] /
Ugyanakkor csak 1916. november 1-ig 883 repülőgép és 2326 hajtómű érkezett külföldről. Franciaországban a repülőgépek 65%-át és a hajtóművek 90%-át vásárolták meg, Olaszországban - a repülőgépek 25%-át, Angliában - 10%-át: amint látható, a következő év veszteségei igen jelentősek lettek (a korábbiakhoz hasonlóan a háború évei).
A Birodalom légiközlekedésének másik problémája az irányítórendszer volt: a légierő kevés vagy egyértelmű vezetéssel lépett be a háborúba. A repüléstechnikai osztály 1916-ig a Vezérkar Állami Intézményénél működött, később megalakult a Légierő Igazgatósága, amely főként a személyzettel és az ellátással foglalkozott. Ezzel egy időben a Legfelsőbb Főparancsnok Főhadiszállásán megnyílt a Repülési Kancellária (Aviakants), amelynek 1915 végétől Alekszandr Mihajlovics nagyherceg , a megnyílt tiszti repülőiskola kiindulópontja volt. 1910-ben Szevasztopol mellett . A felső vezetés azonban nem rendelkezett a szükséges ismeretekkel és tapasztalattal a repülési ágazatban. Jól ismert példa erre Vlagyimir Sukhomlinov hadügyminiszter 1913-ban tett látogatása egy szentpétervári tesztrepülőtéren. A miniszter, miután megtudta, hogy az új gépet másfél órás repülésben tesztelik, a pilóták és a mérnökök tiltakozását teljesen figyelmen kívül hagyva 30 percre adott parancsot a tesztrepülések csökkentésére. Ennek a döntésnek többek között az lett az eredménye, hogy a háború első időszakában a veszteségek fő százaléka a balesetekre esett. 1914. október elejére a 3., 5., 8. és 9. hadsereg századai 99 repülőgépből 91-et veszítettek el (és ennek megfelelően a harci veszteségek részeként legfeljebb nyolcat) [17] .
1917 februárjára 1039 repülőgép volt az Orosz Birodalomban [15] . A februári forradalom káoszhoz vezetett Oroszországban, a fegyveres erőkben és a repülési iparban.
1917 szeptemberében, az általános demokratizálódás nyomán, egy irányító testület alakult ki - a nyilvános Összoroszországi Repülési Tanács (Repülési Tanács) , amelyet az Első Összoroszországi Repülési Kongresszus választott meg, és amelyet a hadügyminiszter, A. I. vezérőrnagy parancsára hagyott jóvá. Verhovszkij . Ennek a tisztázatlan státuszú, de nagy ambíciókkal rendelkező közszervezetnek egy megfigyelő pilóta, a szociálforradalmi hadnagy D. D. Chrysoskoleo tagja volt. A Repülési Tanács többpárti összetétele közvetlenül a bolsevikok hatalomátvétele után a szétváláshoz vezetett. A képviselők egy része ilyen vagy olyan okból a bolsevikokat támogatta, míg a többiek ellenségesen fogadták a bolsevik forradalmat.
Az októberi forradalom előestéjén az orosz légierő több mint 300 különböző egységből és alegységből állt, köztük 14 repülési hadosztályból, 91 légihadosztályból, 4 Ilja Muromets repülőgép harci különítményből, 87 légijármű-különítményből, 32 haditengerészeti, 11-es légierőből. és repüléstechnikai iskolák, haditengerészeti repülési hadosztály, nyolc légiflotta, valamint számos műhelyvonat, légibázis, repüléstechnikai park stb. Legfeljebb 35 000 katona és tiszt szolgált a légiközlekedési egységekben, és körülbelül 1500 különböző típusú repülőgép volt [18]. .
Az első orosz pilóták többsége az első világháborúban és a polgárháborúban halt meg, vagy emigrált Oroszországból . Az egykori Birodalmi Légierő bizonyos számú repülőosztata a bolsevikok oldalára állt át, a többiek a Fehér Repülésben harcoltak .
1918 áprilisában az Összoroszországi Légiflotta Ellenőrző Kollégium ( május óta a Munkások és Parasztok Vörös Légierejének Főigazgatósága) részeként létrehoztak egy osztályt a repülés nemzetgazdasági felhasználásával. Glavvozdukhflot)) jött létre . Addig csak néhány szabálytalan eset volt a nem katonai repülőgépek szállítási célú felhasználására. Az osztálynak különösen egy Petrograd - Moszkva légitársaságot kellett volna létrehoznia, és meg kellett volna szerveznie az ország területének légi fényképezését . Néhány munka befejeződött, de a polgárháború felfüggesztette a terveket. [19] [20]
1918. december 31- én az RSFSR Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa alatt megalakult a Repülési Üzemek Főigazgatósága ( Glavkoavia ) .
1919-ben az összes forradalom előtti repülőgépgyárat és repülőgép-műhelyt államosították . A repülési ipar létrehozása a háború előtti ötéves tervek éveiben kezdődött .
1921 elején kiadták az ország első törvényét a repülések szabályozásáról - a Népbiztosok Tanácsának 40. számú rendeletét "A légi forgalomról". 1922 decemberében a Glavvozdukhflot részeként megalakult a Polgári Légiflotta Felügyelősége.
Az 1920-as évek elején megalakultak az első repülőgép - tervező irodák a Szovjetunióban, elkezdődött a kísérleti építés és a hazai repülőgépek tömeggyártása .
1923-ban az 1. számú Állami Repülési Üzemben (GAZ No. 1; korábbi Dux) N. N. Polikarpov vezetésével létrehozták az R-1 felderítő repülőgépet és az I-1 vadászgépet , amelyek tömeggyártásba kerültek.
1923-ban a petrográdi Állami Repülési Üzem (GAZ No. 3 "Red Pilot"; korábbi orosz-balti kocsigyár) megkezdte az U-1 kiképző repülőgépek tömeggyártását.
1923. február 9-én a Munkaügyi és Honvédelmi Tanács határozatot fogadott el "A légitársaságok műszaki felügyeletének a légiflotta főigazgatóságához történő megbízásáról és a Polgári Repülési Tanács megszervezéséről". Ezt a napot kezdték a Szovjetunió polgári repülésének megalakulásának dátumának tekinteni .
Az 1920-as és 1930-as évek végét a repülési ipar felgyorsult fejlődése jellemezte. Új repülőgépgyártó üzemek épülnek, kutatóközpontokat nyitnak, hazai hajtóműveket és repülőgép-fegyvereket fejlesztenek.
Tehát a 4-es számú Állami Repülési Üzemben (GAZ No. 4) " Motor " A. D. Shvetsov megalkotta az első szovjet repülőgép-motort - a PD M-11- et 80,9 kW kapacitással, amelyet több évtizeden keresztül könnyű repülőgépekben használtak.
Az 1920-as évek végén V. F. Saveljev és S. M. Meyerson vezetésével létrejött első kézi- és bombázófegyverek repülőgép-fejlesztői csoportjait 1930 -ban egyesítették egyetlen repülőgép-fegyvertervező irodában, amelynek vezetője A. V. Nadashkevich volt .
Az első „ötéves tervek” éveiben is aktívan fejlesztik az utasszállító és szállító repülőgépeket. A legtöbb repülőgépgyártó üzem kettős felhasználású üzem. amelyeken repülőgépeket gyártanak, katonai és polgári légiflotta (GVF) számára egyaránt .
1925-ben a 12-es számú Állami Repülési Üzem (GAZ-12) elsajátította az első eredeti tervezésű repülőgép gyártását, amely a 4 üléses K-1 utasszállító repülőgép volt [21] .
Az 1930-as években több mint 6500 I-15 , I-15bis és I-153 vadászgépet építettek , körülbelül ugyanennyi SB bombázót és körülbelül 9000 I-16 vadászgépet [22] .
Az 1930-as évek eleje óta az utasszállító repülőgépek gyártása is felgyorsult: a polgári repülési flottát feltöltötték K-5 repülőgépekkel (többet gyártottak ebben az osztályban - több mint 260), PS-9 , AIR-6 , KhAI-1 , " Stal-2 " és " Stal-3 ", PS-35 , PS-84 (Li-2), katonai repülőgépek számos polgári módosítása.
1932-ben a Népbiztosok Tanácsának február 25-i 209. számú rendelete alapján a VOGVF helyett a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó Polgári Repülőflotta Főigazgatósága (rövidítve GUGVF vagy Aeroflot ) alakult. Az önfenntartó trösztök az Aeroflotnak voltak alárendelve: Transaviatsia, Snabaeroflot, Grazhdaviaprom, Grazhdaviastroy, Dirigiblestroy és Selkhozaviatsia. [23] [24] [20] [19] Ugyanebben az évben vezették be a dolgozók egyenruháját és jelvényét.
1940. március 27- én kiadták a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának rendeletét a kísérleti repülőgép- és hajtóműgyártásról, amely önálló infrastruktúrát hozott létre a pilótaépítéshez. Pilótagyártás, repülésteszt szolgáltatások jöttek létre. Megszervezték a Repüléskutató Intézetet (LII) , amelynek vezetője a híres tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, M. M. Gromov [25] volt .
Az intézetek a kísérleti tervezőirodákkal együtt egységes csapatként dolgoztak új repülőgépek építésén. Tupolev, Ilyushin, Polikarpov tervezőirodáihoz új tervezőirodák és csoportok csatlakoztak, amelyekben harcjárműveket fejlesztettek ki. A fiatal mérnökök, A. I. Mikojan és M. I. Gurevics , S. A. Lavocskin , V. P. Gorbunov és M. I. Gudkov , A. S. Jakovlev , M. M. Pashinin , V. P. Jacenko , V. K. Tairov és mások versenyeztek egymással és tapasztaltabb tervezőikkel a megfelelő sorozatért.
1940 közepén szinte minden repüléstechnikai felszerelést gyártó gyár új repülőgépek gyártására készült. Az új repülőgépek és hajtóművek jelentősen eltértek a régiektől, és ez rendkívül megnehezítette tömeggyártásukat. Nagyon fontos szempont volt az azonosság biztosítása a repülőgépek tömeggyártása során . Az új repülőgépek megszületésével együtt megjelent a plazmasablon módszer .
Fejlődött a hazai repülőgép - hajtóművek gyártása is : a háború kezdetére voltak olyan motorok, amelyek nem voltak rosszabbak a legjobb külföldi modelleknél. V. Ya. Klimov tehetséges motortervező volt . Miután egy időben a Hispano-Suiza vízhűtéses motort vette alapul , Klimov olyan eredményeket ért el, amelyeket ez a cég maga nem tudott elérni.
A. D. Shvetsov léghűtéses motorokat tervezett, amelyeket vadászgépeken használtak. A háború alatt Lavocskin repülőgépei lettek az M-82 (ASH-82) hajtómű fő fogyasztói , és Tu-2 , Szu-2 bombázókon, részben Pe-8- ban is használták .
A repülőgép-hajtóművek harmadik tervezője ebből a csoportból A. A. Mikulin . Motorjait AM-34 , majd AM-35 és közvetlenül a háború előtt AM-38 szerelték fel Iljusin nehézbombázóira és támadórepülőgépeire.
A Nagy Honvédő Háború kezdetére a repülési ipar több mint 50 repülőgépet gyártott naponta. 1941 júliusában 1807 repülőgépet gyártottak (60 darab naponta). 1941 szeptemberében 2329 harci járművet gyártottak - naponta több mint 70-et. Igaz, később, a gyárak hátulsó evakuálásával összefüggésben a teljesítmény csökkenni kezdett , de később napi 100 vagy több repülőgépre emelték [26] . Kujbisev , Kazan , Chkalov , Ufa , Omszk , Novoszibirszk , Irkutszk , Tbiliszi , Taskent és más városok lettek a légiközlekedési vállalkozások új telepítési helyei . Összességében az ország légiközlekedési ágazatának mintegy 85%-át telepítették át. 1941. november 9-én az Állami Védelmi Bizottság jóváhagyta a kiürített gyárak helyreállításának és beindításának ütemtervét és a termelési terveket. Nemcsak a repülőgépgyártás visszaállítását, hanem azok mennyiségének és minőségének jelentős növelését is feladatként tűzték ki. A legnehezebb körülmények között egymás után indultak a tartalék üzemek. A technológiákat finomították, egyszerűsítették, új típusú anyagokat használtak.
A légiközlekedési berendezések gyártásának növekedése megkövetelte a repülőgépek és hajtóművek soros és soros összeszerelését, valamint egyéb nagy teljesítményű technológiai folyamatokat .
A repülési ipar 1942 első felének végén már új, megbízható anyagi és műszaki bázissal rendelkezett.
A szovjet légierő legmasszívabb repülőgépei a második világháború éveiben az Il-2 támadórepülőgépek és a Jak-1 vadászrepülőgépek voltak , amelyek a légierő flottájának csaknem felét tették ki. Az olyan repülőgépek elülső megjelenése, mint a Yak-3 és a Yak-9 , a Luftwafféval való paritás megteremtését , és végső soron a légi fölény kialakulását hozta. A légierő egyre több Yak-7 , Yak-9 , Yak-3 , La-5 , La-7 , kétüléses Il-2 támadórepülőgépet kapott (és 1944 nyarától az Il-10-et ), Pe-2 , Tu-2 bombázók , fegyverek, bombák, radarállomások, rádiókommunikációs és repüléstechnikai berendezések, légikamerák és egyéb felszerelések és fegyverek
A háború alatt a polgári légiflottát katonai célokra használták. A háború előtt a Vörös Hadseregben nem voltak katonai szállítórepülési egységek , és a háború idején polgári repülőgépeket kellett volna használni áruszállításra. A Népbiztosok Tanácsának 1941. június 23-i rendeletével a Polgári Légiflotta a Szovjetunió Védelmi Népbiztosságának alárendeltje volt ; 1942 áprilisától - Vörös Hadsereg légiereje, [27]
A háború alatt a Civil Air Fleet repülőgépei 2,35 millió utast és 278 ezer tonna árut szállítottak, ebből 0,82 millió utast és 145 ezer tonna rakományt szállítottak a hátul [19] . A légi forgalom tovább nőtt, és 1945 óta az áteresztőképesség növelése érdekében a Szovjetunióban a magasság szerinti elválasztást kezdték alkalmazni a polgári légitársaságoknál. Légi mentőt fejlesztettek ki.
A háború utáni időszakban a Szovjetunióban, akárcsak a világ más vezető országaiban, megkezdődött a repülés minőségi fejlesztése - a sugárhajtású repülés új generációjának repülőgép-berendezéseinek létrehozása . Nőtt a kutatóintézetek és a tervezőirodák részesedése a légiközlekedési ágazat összes vállalkozásában. Lefektették a sugárhajtású repülés fejlesztésének alapjait - intenzív kutatások folytak a nagy sebességek aerodinamikájával , a nagysebességű repülőgépek stabilitásával, irányíthatóságával és szilárdságával, a VRD gázdinamikájával , valamint a gázturbinás hajtóművek hőálló anyagaival kapcsolatban. fejlődött .
Megerősítettük a TsAGI , CIAM , VIAM , NIAT , LII kísérleti bázisát .
A Légiközlekedési Minisztérium (MAP) létrehozása folyamatban van . A légiközlekedési ipar két irányban keményen dolgozik: repülőgépeket fejleszt és gyárt a polgári repülés és a légierő (Air Force) igényeire .
1947-1950 között megkezdődött a sugárhajtású repülőgépek tömeggyártása és tömeges belépése a Szovjetunió fegyveres erőibe. Évente 400-600 repülőgép állt szolgálatba a Szovjetunió fegyveres erőinél .
A légi forgalom tovább nőtt, az áteresztőképesség növelése érdekében a Szovjetunióban a polgári légitársaságoknál a magasság szerinti elkülönítést alkalmazták. Légi mentőt fejlesztettek ki. 1946-ban 154 légi mentőállomása és 400 repülőgépe volt. 1953 óta földi felügyeleti radarokat használnak a légi utakon és a repülőterek területén történő forgalom biztosítására . Az 1950-es években az Aeroflot elkezdett sugárhajtású repülőgépeket használni: a világ egyik első Tu-104- es sugárhajtású repülőgépét .
Az 1950-es évek végére az uniós köztársaságok összes fővárosa, valamint az ország valamennyi regionális és regionális központja biztosított volt a légi kommunikációval. A nemzetközi forgalomban a háború utáni első évtizedben az Aeroflot 14 országba üzemeltetett rendszeres járatokat: Ausztria, Bulgária, Magyarország, Németország, Lengyelország, Románia, Finnország, Csehszlovákia, Svédország, Jugoszlávia, Afganisztán, Irán, Kína és Mongólia [19] .
Az utas- és teherszállítás hatékony megszervezésére, a légi közlekedés ésszerű használatára 1964-ben a GUGVF helyett megalakult a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma . 1980-ban 24 közép- és felsőoktatási intézmény működött az országban, amelyek az Aeroflot számára képeztek személyzetet.
A fő vállalkozások - a légiközlekedési berendezések fejlesztői - rendszerint saját gyártási bázist kaptak, és kísérleti tervezőirodák ( OKB ), kísérleti üzemek, kutató és gyártó egyesületek státuszát szerezték meg .
A légierőt komolyan korszerűsítették, aktívan fejlesztették az új felszereléseket, és javították a légi harci taktikát.
A légierőnél az 1960-1980-as években a főbbek a következők voltak:
1960-ban 22, 1970-ben 59 országba közlekedtek rendszeres járatok. A Szovjetunió területén keresztül Nyugat-Európából Ázsiába indultak transzkontinentális járatok, amelyeket külföldi légitársaságok hajtottak végre.
A termelékeny (a nagyobb sebességnek és utaskapacitásnak köszönhetően) utasszállító repülőgépek - Tu-104 sugárhajtású repülőgépek és Il-18 , Tu-114 , An-10 turboprops - megalkotása és sorozatgyártásba történő bevezetése lendületet adott a légi közlekedés intenzív fejlesztésének ország.
Az 1960-as, 1970-es években az An-10 , An-24 , Tu-134 , Tu-154 , Il-18 , Il-62 , Yak-40 , L-410 utasszállító repülőgépek használata - An-12 , Il -76 , helikopterek - Mi-2 , Mi-6 , Mi-8 , Ka-26 . 1980-ban a Szovjetunióból 85, 1990-ben 98 államba rendszeres járatok indultak [19]
1973 óta az egységes légiforgalmi irányító rendszert (EU ATC of the USSR) telepítik az egész országban . A járatok számának növekedése kapcsán sürgősen felmerült az ország legintenzívebb légiforgalmi területeinek felszerelése az automatizált légiforgalmi irányító rendszerek (ATC AS) legjobb technikai eszközeivel, 1975-ben az Aeroflot szerződést írt alá. a svéd Stan SAAB céggel az ATC AS szállítására a Mineralnye Vody repülőtérre , a kijevi légi csomópontra és a moszkvai régióra, valamint a légi csomópontra [28]
Az 1980-as évek elején negyedik generációs repülőgépek kezdtek belépni a légierőbe , amelyeket a manőverezőképesség erőteljes javulása jellemez. Elsajátították a legújabb MiG -29 , MiG -31 , Szu -27 vadászgépek és Szu -25 támadó repülőgépek , a világ legnagyobb stratégiai bombázói Tu -160 . Ezek a repülőgépek fokozatosan felváltották az elavult repülőgépeket. A negyedik generációs MiG-29 és Szu-27 repülőgépek továbbra is az orosz légierő szolgálatában állnak .
A peresztrojka és az azt követő Szovjetunió összeomlása megzavarta a vállalkozások működésének hagyományos sémáját, a közbeszerzési rendszer légiközlekedési vállalatok kérésére történő eltörlése elválasztotta az iparágakat az állami finanszírozástól. A polgári légitársaságok a légi közlekedés iránti kereslet visszaesése miatt gyakorlatilag felhagytak az új berendezések beszerzésével. A védelmi szükségletek állami finanszírozása a költségvetés pénzhiánya miatt csökkent, az új fegyverek exportja jelentősen visszaesett a használt szovjet típusú fegyverek túlkínálata és az eltérő gyártók termékeinek külföldön történő népszerűsítésére és támogatására való képtelenség miatt. Minden típusú repülőgép gyártása többször összeomlott. [29]
Az állam csak az 1990-es évek végére és a 2000-es évek elejére kezdett aggódni a repülési ipar katasztrofális állapota miatt. Megkezdődtek a kísérletek olyan eszközök létrehozására az ipar finanszírozására, amelyek a sikeres kapitalista gazdaságokra jellemzőek.
Egyetlen központosított állami légi fuvarozó helyett sok független vállalkozás jött létre, amelyek többsége végül állami tulajdonból magántulajdonba került. 2005-ben 182 légitársaság működött az Orosz Föderációban.
A polgári repülés területén az irányítási funkciók jelenleg három szövetségi végrehajtó szerv között oszlanak meg: Rosaviacia , Rostransnadzor és Oroszország Közlekedési Minisztériuma (a polgári repülés területén az állampolitikai osztály).
Változások történtek a légiforgalmi irányítás területén is: 1996. december 25- én megalakult az Orosz Föderációban az Állami Légiforgalmi Irányítási Társaság . Az FSUE "State ATM Corporation" tagja az "Eurasia" Koordinációs Tanácsnak, amely a posztszovjet köztársaságok hét nemzeti testületét foglalja magában a légtérhasználat és a légiforgalmi irányítás ANSP területén. Ezenkívül a szervezet alapítója a Kiegészítő Szakképzés Nonprofit Oktatási Intézményének "Légihajózási Intézet" és az "Aviapolis" Non-State Nyugdíjpénztárnak. Az Állami ATM Corporation 869 légi útvonalat irányít, amelyek teljes hossza meghaladja a 700 000 kilométert. A vállalat átlagosan évente mintegy 1 500 000 orosz és külföldi repülőgép járatát szolgálja ki.
Az orosz repülőgépipar fő eszközei két speciális állami holdingban összpontosulnak: a United Aircraft Corporationben (a legnagyobb repülőgépgyártó vállalatokat foglalja magában) és az Oboronpromban (a legnagyobb helikopter- és hajtóműgyártó vállalkozásokat). Ezek a vállalatok 214 vállalkozást és szervezetet foglalnak magukban, köztük 103 iparit, 102 kutatóintézetet és tervezőirodát [30] .
2015-ben a légierőt egyesítették a légiközlekedési védelmi erőkkel , és egy új típusú fegyveres erőt hoztak létre - a légierőt, amely az orosz elnök rendeletének megfelelően augusztus 1 - jén kezdte meg a rábízott feladatok ellátását. 31] .
2010 -ben több mint 100 katonai repülőgépet gyártottak; az orosz légiközlekedési ágazat bevételeinek volumene meghaladta az 504 milliárd rubelt, amelyből 31% - repülőgépgyártás, 18% - helikoptergyártás, 24% - motorgyártás, 8% - aggregált építés, 11% - műszergyártás, 8% - speciális berendezések gyártása.
2011 -ben 267 helikoptert gyártottak. [32] 2014 -ben a United Aircraft Corporation 161 repülőgépet szállított le az ügyfeleknek (124 katonai és 37 polgári) [33] ; " Oroszország helikopterei" - 271 helikopter [34] .
Számos repülőgép sorozatgyártása megkezdődött, például az új Szuhoj Superjet 100 , Jak-130 , Szu-34 gyártást elhalasztották és az Il-76 -ot frissítették az ukrán An-148-assal együtt . Számos polgári és harci helikopter modellsorozat készül sorozatban, köztük az új Ansat .
2015. december 25-én az SR-10 oktatórepülőgép megtette első repülését . 2015. december 30-án egy új Mi-38-as helikoptert engedélyeztek . 2016. szeptember 29-én megtörtént a Yak-152 kiképzőgép első repülése . 2017. május 25-én megtörtént a Ka-62 közepes helikopter első repülése . 2017. május 28-án hajtotta végre első repülését az MS-21 utasszállító repülőgép . 2017 augusztusában a továbbfejlesztett Mi-171A2 közepes helikopter tanúsítást kapott . 2017. november 18-án az új AWACS A-100 repülőgép megtette első repülését .
2016. december 21-én az Orosz Föderáció kormányának 1408. számú rendeletével létrehozták az orosz kormány alá tartozó Repülési Kollégiumot. Fő hatásköre a szövetségi végrehajtó hatóságok, a Szövetséget alkotó szervezetek végrehajtó hatóságai, a légiközlekedési és légiközlekedési szervezetek intézkedéseinek összehangolása a hazai polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése, gyártása, üzemeltetése és népszerűsítése terén. a piacokat.
Kétévente Oroszország ad otthont a Nemzetközi Repülési és Űrszalonnak (MAKS), amelyben az orosz repülőgépgyártók aktívan részt vesznek. Ezenkívül a MAKS-szel felváltva minden második (páros) évben Oroszországban Gelendzhik város öblében, a TANTK im. teszt- és kísérleti bázisának területén . G. M. Beriev és a „ Gelendzhik ” repülőtér a „ Gidroaviasalon ” vízi repülés nemzetközi légi kiállítása .
Az államvédelmi megbízás keretében a szolgálatban lévő Tu-22M3, Tu-95MS és Tu-160 gépek javítását, karbantartását végzik, a következő években ezeknek a komplexeknek a mélyreható korszerűsítését a Tu-22M3M, Tu- 95MSM és Tu-160M módosítások várhatók. A cég 2012 óta fejleszt gépesítési egységeket és vezérlőket az MS-21-300 repülőgépekhez .
2014 elején a Tupolev Tu-204/214 típusú repülőgépek képezték a kormány légiszázad repülőgép-flottájának alapját - 13 Tu-204 és Tu-214 típusú, különböző átalakítású repülőgépeket üzemeltetnek a Rossiya sarkvidéki régióban .
2009 óta a Tupolev PJSC egy orosz stratégiai bombázó - egy új generációs rakétahordozó -, az Advanced Long-Range Aviation Complex ( PAK DA , gyári megnevezése: "80-as termék") projektjét fejleszti. A projekt nem a meglévő gépek fejlesztése vagy korszerűsítése, hanem egy alapvetően új repülőgép [35] .
2019 májusában a PJSC "Company" Sukhoi "" sorozatgyártásba kezdett a " PAK FA frontvonali repülési komplexum perspektivikus repülési komplexuma " projekt keretében egy ígéretes , ötödik generációs orosz többcélú vadászgép - Szu-57.
2013 óta a PJSC "Aviation Complex névre keresztelt S. V. Ilyushin" projektet fejleszt egy ígéretes repülési komplexum létrehozására a katonai szállító repülés számára PAK VTA - egy szupernehéz katonai szállító repülőgép "Ermak" . Feltételezhető, hogy a PTS "Ermak" műszaki jellemzőit részben az Il-106- tól örököljük, amely az Iljushin Tervező Iroda projektjei közül a legközelebb áll [36] . Az "Ermak" egy olyan rést fog elfoglalni, amely még mindig üres az ígéretes orosz repülési iparban - a 100 tonnát meghaladó teherbírású szupernehéz teherszállító repülőgépeket, amelyeket most az An-124 "Ruslan" foglal el .