VL8

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. augusztus 23-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 3 szerkesztést igényelnek .
VL8 (H8)
Termelés
Építési ország  Szovjetunió
Gyárak NEVZ , TEVZ VZOR
Építési évek 1953 , 1955-1967 _ _
Főtervező B. V. Szuszlov
Összesen beépített 1722 + 1 VL8v + VL8r-414
Számozás 001-1723
Műszaki információk
A szolgáltatás típusa szállítmány
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban állandó 3 kV
Axiális képlet 2 0 +2 0 +2 0 +2 0
Teljes szervizsúly 180 t
Csatlakozósúly 180 t
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése 22,5 tf
Dimenzió 1-T
A mozdony hossza 27 520 mm
Szélesség 3106 mm
Maximum magasság 5080 mm
teljes tengelytáv 23 100 mm
Forgóvázak tengelytávja 3200 mm
Kerék átmérő 1200 mm
Az átjárható ívek legkisebb sugara 120 m
Nyomtáv 1524, 1520 mm
Szabályozási rendszer Reosztatikus kontaktor
TED típusú NB-406
Függő TED támasz-axiális
Áttétel 3905 (82:21)
A TED óránkénti teljesítménye 8×525 kW
Az óra üzemmód vonóereje 35 200 kgf
Watch mód sebessége 42 km/h
A TED folyamatos ereje 8×470 kW
Long Duty Traction Force 30 200 kgf
Folyamatos üzemmód sebessége 43,7 km/h
Tervezési sebesség 90 km/h (VL8 M – 100 km/h)
Elektromos fékezés erősítő
Kizsákmányolás
Országok  Szovjetunió 1991 után  Abházia Azerbajdzsán Örményország Grúzia Oroszország Ukrajna
 
 
 
 
 
Időszak 1953-tól - mai napig
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

VL8 ( Vlagyimir Lenin , 8 - tengelyes ; 1963 -ig -  N8 -  Novocherkassky ) - Szovjet kétrészes, nyolctengelyes fő egyenáramú villamos mozdony regeneratív fékkel. A Novocherkassk Villamosmozdonygyárban fejlesztették ki [1] . Sorozatgyártás 1955 és 1967 között [2] .

Történelem

Tapasztalt elektromos mozdonyok H8

1952 -ben a NEVZ B.V. Suslov főtervezőjének vezetésével megkezdődött egy új elektromos mozdony tervezése, és 1953 márciusában már elkészült az első kísérleti nyolctengelyes, N8-001 villanymozdony ( fotó ). Elektromos áramköreinek diagramja megfelelt az OTN-354.001 rajznak. A H8-as sorozat azt jelentette: Novocherkassk, nyolctengelyes.

Az elektromos mozdonyon alapvetően új öntöttvas forgóvázak kerültek felhasználásra , hasonlóan a D B amerikai dízelmozdonyokhoz . Minden tengelydobozt gördülőcsapággyal szerelték fel . A tengely feletti tekercsrugókból és laprugókból álló rugós felfüggesztés a forgóváz mindkét oldalán kiegyensúlyozott. A karosszéria átmeneti peronok nélkül készült, először soros elektromos mozdonyon (a Szovjetunióban az első platform nélküli elektromos mozdony egyetlen PB21 volt ), félig áramvonalasan. Az ajtók a karosszéria oldalain helyezkednek el, közvetlenül a vezetőfülkébe nyíló bejárattal .

Az elektromos mozdony személyzete négy forgóvázból áll, amelyeket folyamatosan három egyforma gömbcsukló köt össze , mindegyik forgóvázpár a saját testén nyugszik; a vontatómotorok kapcsolási rajza biztosítja mind a nyolc motor összes tekercsének közös áramköréhez való állandó csatlakozást, ezért a H8 testek (gyakran helytelenül szakaszoknak nevezik) folyamatosan mechanikusan és elektromosan kapcsolódnak egymáshoz, és csak a javítás során kapcsolódnak le. . Az összes tápáramkör közös volt mindkét testnél, ami lehetővé tette, hogy sorba kapcsolva mind a nyolc TED -et soros áramkörbe állítsák össze . Az elektromos mozdonyon a regeneratív fékezést a gerjesztők összekeverésgátlójával valósították meg, hogy csökkentsék a tömegüket.

Az elektromos mozdonyhoz új, telítetlen mágneses rendszerű NB-406A vontatómotorokat terveztek, amelyek lehetővé tették, hogy nagyobb fordulatszám-tartományban teljes teljesítményt valósítsanak meg. Ezek a TED-ek 1500 V kapcsai feszültséggel 470 kW folyamatos teljesítményt és 525 kW óránkénti teljesítményt fejlesztenek ki.

Sematikusan az elektromos mozdony már szabványossá vált reosztatikus indító áramkörrel rendelkezett a TED soros, soros-párhuzamos és párhuzamos csatlakozásaival és 4 fokozatú gerjesztő csillapítással. A legtöbb elektromos készüléket és minden segédgépet azonban magasabb technológiai szinten újraterveztek. A H8-001-en először használtak új, kétvágányú P-3 áramszedőt .

Az ellenőrző mérés eredményei a megadott súlyparaméterekhez képest túlsúlyt mutattak - a tengely terhelése a projekt szerinti 22,5 tf helyett 23,9 tf-ot ért el. Villamos mozdony tesztjei 1953-1954 között. a Suramsky-hágón és a Kropachevo  - Zlatoust  - Cseljabinszk szakaszon ( a Zlatoust depó alapján ) a Dél-uráli vasút jelentős fölényét mutatta a VL22 M -hez képest. A H8-001 hosszú ideig 45-47 tf érintőleges vonóerőt realizált 40-45 km/h sebességnél, egyes esetekben indításkor a vonóerő elérte az 54 tf-t.

1955 -ben kísérleti sorozatot gyártottak a 002-től 008-ig terjedő számú elektromos mozdonyból [3].

Műszaki leírás

Általános információk

1952-ben a NEVZ B.V. Suslov főtervezőjének vezetésével megkezdődött az új elektromos mozdony tervezése, majd 1953 márciusában elkészült az első kísérleti "nyolctengelyes" elektromos mozdony, az N8-001 ( fotó ). Elektromos áramköreinek diagramja megfelelt az OTN-354.001 rajznak. A H8 sorozat jelentése: "Novocherkassk nyolctengelyes".

Az ellenőrző mérés eredményei a megadott súlyparaméterekhez képest túlsúlyt mutattak - a tengely terhelése a projekt szerinti 22,5 tf helyett 23,9 tf-ot ért el. Villamos mozdony tesztjei 1953-1954 között. a Suramsky-hágón és a Kropachevo  - Zlatoust  - Cseljabinszk szakaszon ( a Zlatoust depó alapján ) a Dél-uráli vasút jelentős fölényét mutatta a VL22 M -hez képest. A H8-001 hosszú ideig 45-47 tf érintőleges vonóerőt realizált 40-45 km/h sebességnél, egyes esetekben indításkor a vonóerő elérte az 54 tf-t.

1955-ben a H8-002 ÷ H8-008 sorozatú elektromos mozdonyok kísérleti "telepítési" tételét gyártották.

H8 sorozatú (VL8) szovjet teherszállító 8 tengelyes egyenáramú elektromos mozdony, 5700 LE teljesítménnyel. o., amelyet az S. M. Budyonnyról elnevezett Novocherkasszki Villamosmozdonygyár sorozatgyártásával tervezett és sajátított el, a Szovjetunió nemzetgazdaságának fejlesztésére vonatkozó hatodik ötéves terv (1956-1960) programjának jóváhagyásának előestéjén. ), amely 400 darab sorozatgyártását biztosítja. ezek a legerősebb mozdonyok a Szovjetunió úthálózatán, elsősorban az uráli és szibériai nagy teherbírású autópályákon. A H8 elektromos mozdony teljesítménye 1,75-ször nagyobb, mint a VL22m elektromos mozdonyé , és körülbelül 1,5-ször nagyobb, mint a TE3 dízelmozdonyé). A 8 tengelyes villanymozdony vonóereje és óránkénti sebessége 47,3, illetve 18,3%-kal magasabb, mint a VL22m elektromos mozdonyé .

A H8 villanymozdony alapadatai:

A szolgáltatás típusa - rakomány;

Az áram típusa állandó;

Axiális képlet 0-2 0 +2 0 +2 0 +2 0 -0;

Elektromos fék – regeneratív;

Névleges feszültség az áramszedőn - 3000 V;

Óra mód:

A vontatómotorok tengelyeinek teljesítménye - 4200 kW: Teljesítmény a keréktárcsán - 4086 kW; Vonóerő - 35200 kg; Sebesség - 42,6 km / h; Áram - 4 × 380 A; Hosszú mód: Teljesítmény a keréktárcsán - 3660 kW; Vonóerő - 30300 kg; Sebesség - 44,3 km / h; Áram - 4 × 340 A; Tervezési sebesség - 90 km / h (soros - 100 km / h); A tengelykapcsoló tömege - 180 tonna; (első kísérleti - H8-001 - 191,2 tonna); Kapcsolósúly ballaszttal - 184 tonna; Tengelyterhelés a síneken ballaszttal és anélkül - 23/22,5 t; Kerékátmérő - 1200 mm; Áttétel - 82/21 = 3,905; Fogaskerék modul - 11; Hosszúság a puffereken - 27520 mm; A kocsi merev alapja - 3200 mm; Vontatómotor típusa - NB-406A; Vontatómotor felfüggesztés - támasztó-axiális; A vontatómotor óránkénti üzemmódjának teljesítménye 525 kW; Az elektromos mozdony tömegének és teljesítményének aránya óránkénti üzemmódban 44 kg / kW;

Mechanikai

Az elektromos mozdony mechanikus részeinek (karosszéria és kocsi) tervezési sajátossága az volt, hogy a karosszéria két autonóm egységes részre oszlik (hasonlóan a kétszekciós dízelmozdonyokhoz), ugyanakkor a karosszériarészek kialakítása, az ún. analógia a sorozat korábbi egyrészes villamos mozdonyaival: VL19, VL22, VL23, könnyűszerkezetes séma szerint készült, azaz nem érzékel és nem továbbít hosszirányú vízszintes vonóerőt. Ugyanakkor a fő karosszériavázak a karosszéria elemeiből (tető és függőleges panelek), valamint a bennük elhelyezett berendezésekből kizárólag megosztott terhelést érzékelnek, miközben a kéttengelyű csuklós forgóvázak forgó tartóelemeire támaszkodnak, amelyeken keresztül minden érzékelik és továbbítják a kapcsolókészülékekhez.fejlett vonóerő. Az előző, fent említett széria egyrészes villamos mozdonyainak futóművében megvalósított rúd típusú háromtengelyes csuklós forgóvázaktól eltérően a kisebb talpú kéttengelyes forgóvázak jobb illeszkedést biztosítanak az ívekbe, fővázaik készülnek. tömör öntvényből, formázott konjugált hosszanti és keresztirányú üreges gerendaelemek formájában, jelentős mértékben csökkentve a forgóváz fő vázszerkezetének tömegét. Ugyanakkor, amint az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatják, a csuklós típusú kéttengelyes forgóvázak rendszere 100 km/h-nál nagyobb sebességnél nem kielégítő dinamikus jellemzőkkel rendelkezik, az ízületek megnövekedett kinematikai merevsége miatt. Ezért a későbbi elektromos mozdonyprojektekben a csuklós forgóvázakat felváltották a független "mozdony típusú" forgóvázak.

Body

Az elektromos mozdony karosszériája először (a sorozatban a Szovjetunióban az első peron nélküli elektromos mozdony egyetlen PB21 volt) átmeneti peronok nélkül készült, félig áramvonalasan. Az ajtók a karosszéria oldalain helyezkednek el, közvetlenül a vezetőfülkébe nyíló bejárattal .

Az elektromos mozdony két egyforma, félig áramvonalas testből áll. A karosszéria fej elülső részeinek külső kialakítása és a fülkék kialakítása megismétlődik a VL23 elektromos mozdonynál . A testeket egy rugalmas csatlakozással lezárt tamburjárat köti össze - a végajtók körvonala mentén harmonika (hullámozás) formájában hajtogatott ponyva. Az első kísérleti H8-001 villamos mozdony a karosszéria körvonala mentén ponyvacsatlakozással rendelkezett. Test szélessége - 3105 mm; hossza - 12900 mm. Üres testtömeg - 36400 kg; testsúly felszereléssel - 68400 kg. A karosszéria fővázának gerincgerendái 450 mm magas I-gerenda (H8-001 esetén - 550 mm) I-gerenda. Testbőr - 2,5 mm vastag acél (a kísérleti H8-001-hez - 3 mm). Mindegyik karosszéria súlya két kéttengelyes forgóvázra kerül, két fő, két belső és két kiegészítő támasztékon keresztül. [Beauvais 1956 (15)]

Crew

Az elektromos mozdony mind a négy 2 tengelyes forgóvázának főváza egyetlen formájú acélöntvényből készül, amelyet két hosszanti elem (oldalfal) és három keresztirányú elem (ütközőgerenda, forgógerenda és csukló) összekapcsolásával alakítanak ki. gerenda) - doboz alakú keresztmetszetű gerendák, amelyek együttesen nagy szilárdságú és merev kialakítást biztosítanak minimális súllyal.

A hasonló kialakítású főváz nagyüzemi gyártása kizárólag a vorosilovgradi üzem körülményei között volt kivitelezhető - 1956-ig, az "észak-amerikai típusú" nagyméretű, tömör öntött mozdonyszerkezetek gyártására összpontosítva. Az első és a negyedik forgóváz (egyenként 5900 kg tömegű) fővázának ütközőrúdjaiban további árapályokat készítenek, hogy vágánytisztítókat, ütközőket és SA-3-at szereljenek fel rájuk . A második forgóváz fővázának tömege 5650 kg, a harmadik forgóváz fővázának tömege 5600 kg.

A forgóvázon lévő karosszériatámaszok szerkezete megegyezik a VL22m elektromos mozdonyéval . A karosszéria tartóelemei a főtámaszok ("sarok"), a hátsó támasztékok és a kiegészítő támasztékok. Ezek a forgócsapos tartóelemek vízszintes metszetben hengeres alakúak és lapos támasztó munkafelülettel rendelkeznek. A karosszéria fő forgótámaszai az első és a negyedik forgóváz fővázának forgórudainak felületére kialakított hengeres mélyedésekbe vannak beépítve. A karosszéria hátsó forgótámaszai (belső) hasonló mélyedésekbe vannak felszerelve, amelyek a második és harmadik (középső) forgóvázak fővázának forgórudainak megfelelő foglalataiba szerelt négyszögletes nyomócsapágyak felületére vannak felszerelve. A hátsó támasztékok téglalap alakú csapágyai hosszirányban rövidebbek, mint a rögzítőhüvelyeik, és minden egyes karosszéria hossztengelye irányában 30 mm-rel előre-hátra mozoghatnak (csúszhatnak) - ezáltal lehetővé válik a távolság megváltoztatása. a forgóvázak középpontjai között, amikor áthaladnak az íveken. A testek végein elhelyezett további támasztékok a szélső (első és negyedik) forgóváz ütközőrúdjainak oldalsó csapágyain, valamint a második és harmadik forgóvázak középső csuklójának rúdjain fekszenek. A karosszéria kiegészítő támasztékainak alkalmazását az összeszerelt forgóváz súlypontjának függőleges tengelyének a főtartó tengelyétől való elmozdulása okozza. Ezt az elmozdulást a vontatómotorok elhelyezkedése okozza a keréktárcsák egyik oldalán lévő forgóvázakban. A kerékpárok tengelyeire átvitt függőleges terhelések beállítását hosszanti kiegyensúlyozók biztosítják.

Elektromos berendezések
  • Az elektromos mozdonyhoz új, telítetlen mágneses rendszerű NB-406A vontatómotorokat terveztek, amelyek lehetővé tették, hogy nagyobb fordulatszám-tartományban teljes teljesítményt valósítsanak meg. Ezek a TED-ek 1500 V kapcsai feszültséggel 470 kW folyamatos teljesítményt és 525 kW óránkénti teljesítményt fejlesztenek ki.
  • A vontatómotor kapcsolási rajza állandó csatlakozást biztosít mind a nyolc motor összes tekercsének közös áramköréhez, ezért a H8 „szakaszai” (helyesen - a test) folyamatosan mechanikusan és elektromosan kapcsolódnak egymáshoz, és csak le vannak választva. javítások során. Az összes tápáramkör közös volt mindkét szakaszban, ami lehetővé tette, hogy sorba kapcsolva mind a nyolc TED -et egy soros áramkörbe gyűjtsék . Az elektromos mozdonyon a regeneratív fékezést a gerjesztők összekeverésgátlójával valósították meg, hogy csökkentsék a tömegüket.
  • Sematikusan az elektromos mozdony reosztatikus indító áramkörrel rendelkezett, amely már szabványossá vált a TED soros, soros-párhuzamos és párhuzamos csatlakozásaival és négy fokozatú gerjesztés csillapítással. A legtöbb elektromos készüléket és minden segédgépet azonban magasabb technológiai szinten újraterveztek. A H8-001-en először használtak új, kétvágányú P-3 áramszedőt .

Soros elektromos mozdonyok

1956 -ban a Novocherkassk Villamosmozdonygyárban megkezdődött az elektromos mozdonyok sorozatgyártása. Az elektromos mozdonyok teljesítményének növelése érdekében 1957 óta a Tbiliszi Villamosmozdonyépítő Üzem (TEVZ) kezdte el építeni őket - 1957-ben készült el az első kísérleti villanymozdony , a sorozatgyártás pedig 1958 -ban kezdődött.

A soros villanymozdonyok konstruktívan megismételték a kísérletieket, csak kis eltérések voltak.

A VL8 karosszériákat és forgóvázakat 1957-től a Lugansk Diesel Locomotive Plant gyártotta . A H8-as sorozatú elektromos mozdonyok 1963 januárja óta kapták a VL8-as sorozat jelölését ( fotó ). Az elektromos mozdonyokat 1967-ig építették. Összesen 1723 elektromos mozdonyt gyártottak, ebből a NEVZ 430, a TEVZ pedig 1293 elektromos mozdonyt épített.

1961-ig a VL8-asok voltak az ország legerősebb mozdonyai, amelyek képesek voltak 3500 tonna tömegű vonatokat vezetni 50-80 km / h sebességgel, egyetlen vontatással 9 ‰-es emelőn.

100 km/h sebességnél egy elektromos mozdony 8000 kg vonóerőt tud kifejteni. Az elektromos mozdony regeneratív fékezése 12 és 100 km/h között lehetséges. Az elektromos mozdony vonósúlya 180 tonna [4]

Modernizáció

A VL8-185, 186 és 187 villamos mozdonyokon gumielemeket szereltek be a rugós felfüggesztési rendszerbe, ami csökkentette a rázkódást és gördülékenyebbé tette az elektromos mozdony járását. Ezek az elemek azonban nem működtek kielégítően (kipréselték), a jövőben nem kerültek villanymozdonyokra.

Mint tudják, a merev laprugók a lapok közötti nagy belső súrlódás miatt úgy működnek, mint a közönséges kiegyensúlyozók. A Moszkvai Közlekedésmérnöki Intézet javaslatára puhább rugós felfüggesztést teszteltek : a zlatousti raktárban 1962-ben további rugókat szereltek fel a VL8-627 típusú villanymozdonyra azokon a pontokon, ahol a rugós felfüggesztéseket a forgóvázak vázaihoz erősítették. a rázkódás csökkenéséhez és a mozdony simaságának növekedéséhez vezetett. Mivel a rugós felfüggesztés módosított kialakításával a felfüggesztések gyors helyi kopása volt megfigyelhető, ez a rendszer nem kapott további forgalmazást.

A VL8-948 villamos mozdonyon a TsT MPS Tervező Iroda projektje szerint 1968-ban a második kiegészítő karosszériatartókat szerelték fel, lágyabb rugókat alkalmaztak, amelyekben a statikus kitérésük 100 mm-re nőtt, valamint ellenálló gumit. lengéscsillapítókat szereltek be a görgős tengelydobozokba. A Vasúti Minisztérium Központi Kutatóintézete által végzett tesztek szerint azonban ezekkel a változtatásokkal csak 90 km/h-ig lehetett növelni az elektromos mozdony sebességét. Ezért a fenti változtatások bevezetését utólag elhagyták.

1973- ban az All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNITI) megváltoztatta a VL8-321-es elektromos mozdony rugós felfüggesztését: tekercsrugókat szereltek be a kiegyenlítő és a forgóváz váz közé, négy rugótámaszt a karosszériarészektől a forgóvázakig. ; ezzel egyidejűleg a TE3 dízelmozdonyok tengelydobozaiban megállókat helyeztek el . A rugós felfüggesztés statikus kitérése elérte a 122 mm-t. Ennek az elektromos mozdonynak a tesztjei pozitív eredményeket adtak: lehetőség volt a maximális sebesség növelésére a pályán való ütközés körülményei között 100 km/h-ra. Ez szolgált alapul a VL8-as villamos mozdonyok rugós felfüggesztésének korszerűsítésével kapcsolatos munkák megkezdéséhez.

Az 1976-1985 közötti időszakban a VL8 elektromos mozdonyokat visszatérő eszközökkel szerelték fel, amelyek lehetővé tették a sebesség 80-ról 90-100 km / h-ra történő növelését. Az ilyen elektromos mozdonyok a VL8 M elnevezést kapták.

Az 1970-es évek közepe óta gyakran használták a VL8-as villamos mozdonyokat a személyforgalomban, amihez szükség volt bizonyos berendezések alkalmazására a személyvonatok vezetésére. Tehát a VL8-on voltak eszközök az EPT -hez és egy személyvonat tápellátásához . Az ívekben forgó, a forgóváz keretére mereven rögzített seprőgép jelenléte miatt a vonatfűtő kábelt nem működő helyzetben „nyolcas alakban” kellett megcsavarni, hogy kizárjuk annak lehetőségét, hogy eltörjön, ill. dörzsölve. Egyes nehéz profilú szakaszokon (például Goryachiy Klyuch - Tuapse az észak-kaukázusi vasútnál ) elkezdték gyakorolni a VL8 mozgását kettős vontatással . Ennek érdekében az elülső lapra, az ütközőlámpák közé szerelték be az elektromos mozdonyok közötti összeköttetések aljzatait. Az ukrán VL8-ason a javítások során kétszínű pufferlámpákat szereltek fel , hasonlóan a későbbi, VL11 -es sorozat VL10 -es és VL80 -as típusaihoz .

Jelenleg[ mikor? ] a VL8-as sorozatú elektromos mozdonyokat csak Ukrajna , Örményország (Lenyinakán és Jereván raktár), Abházia (Szuhumi raktár), Grúzia (Szamtredia raktár, Batumi, Tbiliszi-Utasszállító és Tbiliszi-Sorting) és Azerbajdzsán (Kirovabad raktár ) vasútja üzemelteti. , Baladzhary és Boyuk-Shor ).

Oroszországban a TC Caucasian VL8-ai nem működő állapotban vannak. 2014 márciusa óta, a Krím Oroszországhoz csatolása után, a Dnyeper Vasúttól örökölt több működő mozdony a Szimferopol TC-hez van rendelve, és a Krím-félszigeten üzemel.

Galéria

Irodalom

  • Rakov Vitalij Alekszandrovics. A hazai vasutak mozdonyai (1956-1975) . - Moszkva: "Transport" kiadó, 1999. - 443 p. — ISBN 5-277-02012-8 .

Jegyzetek

  1. ↑ A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975, 1999 , p. húsz.
  2. ↑ A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975, 1999 , p. 26.
  3. ↑ Híradó "Siberia on Screen", 1955 a YouTube -on
  4. ↑ A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975, 1999 , p. 24.

Linkek