Mitsubishi J2M Raiden

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt hozzászólók, és jelentősen eltérhet a 2015. január 1-jén felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 139 szerkesztést igényelnek .
Thunder
Mitsubishi J2M

Mennydörgés a parkolóban
Típusú harcos
Fejlesztő KB Mitsubishi
Gyártó repülőgépgyárak
Mitsubishi-Nagoya
Mitsubishi-Suzuka
No. 21 Navy
Főtervező D. Horikoshi
Az első repülés 1942
A működés kezdete 1943
Működés vége 1945
Állapot kivonták a szolgálatból
Üzemeltetők Japán birodalmi haditengerészet
Gyártási évek 1942-1945
Legyártott egységek 620 egység
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Japán Birodalmi Haditengerészet part menti elfogója, Grom (Raiden) (局 地戦闘機「雷電」/三菱J2M Kyōkuchisentoki Raiden/Mitsubishi Zei-Ni-Emu ) [1]  egy együléses, harci bázisú, teljesen fém Shore-interceptor. szolgálatot a Japán Birodalmi Haditengerészetnél . A Mitsubishi Aviation Design Bureau -ban fejlesztették ki 1940-1942-ben, kis sorozatban épült a háború végéig. A szövetséges légierő szimbóluma Jack ( Jack )

Létrehozási előzmények

Japán katonai köreiben 1938 a Japán Birodalmi Haditengerészet vadászrepülőgépeinek jövőbeli arculatának meghatározásával kapcsolatos élénk viták időszaka lett . Az eredmény 1938 nyarán az volt a döntés, hogy a hajós I-0 mellett egy egyhajtóműves parti légvédelmi elfogót is kifejlesztenek.

Haditengerészet Feladata

Az ígéretes part menti elfogó fő feladata az anyaország légvédelmének biztosítása és a tengeri parti repülőterekről érkező nehéz, nagy magasságú bombázók elfogása volt . A megrendelő fő követelményei a nagy sebesség és emelkedési sebesség, valamint a páncélozott célpontok megbízható megsemmisítéséhez szükséges nagy tömegű légi fedélzeti lövedékek voltak. 1939 őszén a követelményeket a Japán Birodalmi Haditengerészet TTZ No. 14 ( jap. 14-Ci ) , amely előírta

Az előzetes projekt nem versenyalapú kidolgozásával a Mitsubishi Design Bureau -t bízták meg . Az M-20 kód alatt végzett munkát D. Horikoshi vezette . A tervezés viszonylag lassan ment végbe, mivel ugyanaz a tervezőcsapat foglalkozott az I-0 finomhangolásával . A tervezőiroda megtervezésekor a Mitsubishi nagy technikai nehézségekkel szembesült, amelyek közül a meglévő műszaki szinten nem volt minden megoldható. [2] .

Gimbal telepítés

A nagy magasság és a repülési sebesség biztosítása érdekében a Mitsubishi Tervezőirodában kifejlesztett elfogónak egy 2 ezer literes kapacitású, nagy teljesítményű, folyadékhűtéses repülőgépmotorra volt szüksége. Val vel. A tervezők a japán ipar egyetlen nagy teljesítményű, folyadékhűtéses motorjára, az Atsutára hagyatkoztak ( a Daimler-Benz engedélyével ). A birodalmi japán ipar fejlődésének hiánya és az alacsony termelési ráta miatt a nagyméretű (1,3 m) Mitsubishi-Mars DB-1 motort (kétsoros, 42 literes, 1000 LE) választották, ami egy a középső szakasz növekedése és az aerodinamika romlása. A légellenállás miatt szokatlan műszaki megoldást alkalmaztak: a forgatónyomatékot kardántengellyel továbbították a propellerre, ami lehetővé tette a motor visszamozgatását és az elülső vetületi terület csökkentését. Az aerodinamikai minőség javítása érdekében a japán repülőgépiparban először terveztek orsó alakú törzset konform burkolattal. A kényszerléghűtéses motor tűzálló fal mögött kapott helyet, a nyomatékot kardán segítségével adták át a csavarra. A kisebb légellenállásnak és a kényszerhűtésnek mind a magassági, mind a sebességi teljesítményt kellett volna javítania. A part menti elfogó prototípusa a TT3 No. 14 jelölést kapta. 1941 nyarán a megrendelőnek a harci sebesség növelésével kapcsolatos kemény álláspontja miatt úgy döntöttek, hogy víz-alkohol (metanol) utánégető rendszert telepítenek az elfogóra. Az év végén TTZ No. 14M ( jap. 14-Ci-Kai ) kóddal megkezdték az utánégető tervezését. 1942 elején a TT3 No. 14 kísérleti nem-utóégető gép a megrendelő képviselői szerint nem kielégítő repülési tulajdonságokat mutatott, és úgy döntöttek, hogy őszre repülve az utánégető gépet veszik fő változatnak. 1943 nyarára a befecskendezett elfogó repülési jellemzői megfeleltek a nem utánégető gépekkel szemben támasztott elsődleges követelményeknek. Ez nem elégítette ki a megrendelő képviselőit, de ennek ellenére a Thunder titkosítót hozzárendelték a géphez.

Rezgések

A gondot a középső rész vibrációja jelentette névleges teljesítménnyel üzemelve, amit a lengéscsillapító támasztékok felszerelése sem szüntett meg. Egy kísérleti gép repülése közben a felszállási üzemmódban fellépő rezgés és az irányítás elvesztése miatt A. Ho haditengerészeti tesztpilóta, parancsnok hadnagy meghalt. A problémát 1944-ig megoldották, és súlyosan megnehezítette az autó harci üzembe helyezését. A motor vibrációs hajlama már a próbapadi tesztek szakaszában is kiderült, és feltehetően a hajtáslánc gyengeségében rejlett. A próbapadi és repülési tesztek kimutatták, hogy az ok a sebességváltó rezgésének rezonanciája és az alacsony merevségű lapátok. A rezgés pontos okainak tisztázását elősegítette, hogy a DB-1 -en a kardánrendszer nélküli Mars-2 is rezgésre hajlamos volt. Világossá vált, hogy az okok kiküszöböléséhez vagy a sebességváltó kialakítását kell megváltoztatni, vagy új VISH-t kell kifejleszteni. A megrendelői ütemtervből eredő komoly munkahátralék miatt kompromisszumos döntés született a vastag profilú pengék gyártása mellett, ami a hatékonyság és a maximális sebesség csökkenéséhez vezetett. Az elfogók tömeggyártása 1943 őszén kezdődött. A szállítások során kiderült, hogy az utóégető nem rendelkezik elegendő magassággal az amerikai stratégiai repülés elfogására . A második turbómotoros és nagy átmérőjű VISH-módosítás gyártása 1944 második felében kezdődött.

Aerodinamika

Törzs

Az aerodinamika elmélete szerint a minimális légellenállást úgy érik el, hogy a törzs legszélesebb részét közelebb tolják a közepéhez (a hossz 40%-áig elölről). A nagy átmérőjű motorral rendelkező széles törzs ellenállásának csökkentése érdekében az erőmű visszatolásával egy orsó alakú profilprojektet dolgoztak ki, amely kardánhajtást igényelt a motortól a VIS-ig, de növelte az aerodinamikait. minőség. A széles motorháztetővel és alacsony tetővel járó látási korlátok miatt egy átlagos pilóta számára elérhetetlenné vált egy nehéz gép irányítása fel- és leszállás közben. A kísérleti gépeken a problémát súlyosbította a pilótafülke panorámaüvegének perspektívatorzulása, amelyet a sorozatban elhagytak a lapos golyóálló üveg helyett. A gép fel- és leszállási jellemzőinek javítása érdekében a Mitsubishi Tervező Iroda tanulmányozta a Kawanishi repülőgépgyárhoz hasonló jellemzőit tekintve a Shiden part menti elfogó tervezésének tapasztalatait , de nem volt hajlandó bemutatni a tapasztalatot, mert attól tartott, hogy megzavarhatja a termelési sebességet.

Szárny

A nagy magasság és a stabil repülés biztosítása érdekében minden üzemmódban a szárnycsapat széles, félig lamináris szárnyat javasolt. A félig lamináris szárnyak viszonylag vastag szárnyszelvényt és nagy légellenállást mutattak (a legújabb P-51 kivételével ), de jóval kisebb, mint az 1930-as évek klasszikus szárnyszárnya. A megterhelt széles szárny lehetővé tette a manőverezési képesség növelését 500 km / h feletti sebességnél, és elkerülte a könnyű I-0- ra jellemző alacsony csűrőhatékonysággal kapcsolatos problémákat (a fogantyú érdessége). A félig lamináris szárny problémáját a kritikus sebességeknél az áramlási akadály jelentette, amely megteremtette a leszállási katasztrófák előfeltételeit, és Fowler szárnyakat alkalmaztak a manőverezhetőség növelésére (az I-96- on és I-0 - n a résesek helyett az előző generáció). A merülési sebességet a fény I-0 szintjén korlátozták [3] , de jellemzőit tekintve a szárazföldi erők I-2- jéhez hasonlóan 850 km/h-s merülést is kibírt 12G túlterhelés mellett [4] ] .

Gyártás

repülőgépgyár Mitsubishi
(Nagoya) [5] 		Haditengerészeti üzem
(Kodza falu) [6]
Év Termelés
1942 13 egység
1943 90 egység
1944 274 egység 17 egység
1945 116 egység 111 egység
Teljes 543 egység 128 egység


Módosítások [7]

Sorozat

Tapasztalt

Projektek

Jellemzők [14]

Jellemzők TTZ No. 14
(J2M1) 		Thunder-1
(J2M2) 		Thunder-2
(J2M3) 		Thunder-3
(J2M4) 		3-2
(J2M4) [15] 		3-2
(J2M5) 		3-1
(J2M6)
Kiadás 1942 1944 1945
Műszaki
Hossz 9,9 m 9,7 m 10,2 m 9,7 m
Magasság 3,8 m 3,9 m 4 m 3,9 m
Szárnyfesztávolság (
terület)
 10,8 m
(20 m²)
Szárnyterhelés 143 kg/m² 160 kg/m² 172 kg/m² 197 kg/m² 175 kg/m² 174 kg/m²
Üres súly
(felszállás) 		2, 2t 2,3 t
(3,7 t)		 2,5 t
(4 t)		 2,6 t
(3,9 t)		 2,8 t
(4,2 t)		 2,5 t
(3,5 t)		 2,9 t
(4 t)
Motor Mars
Módosítás 1-3 2-3 2-3-Szia 2-6 2-3
Hangerő 42 l
Felszállási
teljesítmény 		1,5 ezer liter Val vel. 1,3 ezer liter Val vel. 1,8 ezer liter Val vel.
Üzemanyag-ellátás 710 l 420 l 570 l
Repülési
Sebesség
(6 km-enként) 		580 km/h 610 km/h 580 km/h 610 km/h 590 km/h
Hatótávolság 1 ezer km 1,1 ezer km 550 km 1 ezer km
Mennyezet 11 km 11,7 km 11,5 km 11,5 km 11,3 km 11,5 km
Fegyverzet
Lövés pár AP-99
pár AP-97		 4 egység AP-99 6 egység AP-99 4 egység AP-99
Felfüggesztett pár OFAB-30 pár OFAB-60

Harci használat

Thunder elfogók szolgálatba álltak az UBAP Haditengerészet Yokosuka , Yatabe , Genzan , Tainan és IAP PVO No. 256, No. 301-302 , No. 332 , No. 352 és No. 381 . Az első rész, amely megkezdte az elfogók harci használatát, a Fülöp-szigeteki finomítók (Celebes-sziget) IAP No. 381 Air Defense volt. 1944 őszén az IAP No. 381 részt vett az Egyesült Államok nagy hatótávolságú légitámadásainak visszaverésében. Ugyanebben az időben a Grom IAP No. 302, részben elfogókkal felszerelt, Yokosuka nagyvárosi körzetében harci szolgálatba állt. A jármű egy részét utólag légágyúkkal szerelték fel a burkolatba . A 332. és 352. számú IAP PVO is részt vett a metropolisz légvédelmének biztosításában. Okinawa 1945 tavaszán

Projekt értékelés

A nagy magasságú, nagy sebességű elfogó általában helyes koncepciójának megvalósítását megnehezítette, hogy Japán birodalmi repülési iparában hiányzott egy jól elsajátított, nagy teljesítményű folyadékhűtéses motor . A Mitsubishi tervezőiroda túlterheltsége nem tette lehetővé a felmerülő műszaki problémák gyors megoldását, még kis sorozatú elfogók gyártása és szállítása a haditengerészet harci egységeihez elfogadhatatlanul késett. A parti jármű fejlesztése és finomhangolása a csapat erejét is megfogta, ami akkoriban elengedhetetlen volt az I-0 és a következő generációs, hajóalapú Uragan ( jap. Rappu ) . A Thunder elfogót tűzerő, sebesség, jó pilótafülke-ergonómia és a japán katonai repülés számára kiemelkedő páncélvédelem jellemezte. Ugyanakkor a hatótáv nem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy megbízhatóan lefedje a metropolisz teljes területét és a szomszédos haditengerészeti hadműveleti területet, és a sebesség és a manőverezés általában alacsonyabbnak bizonyult, mint az R-51-é . Rolls-Royce motor . [16]

Jegyzetek

Hozzászólások Lábjegyzetek
  1. ↑ A Japán Birodalmi Haditengerészet / J2M alapvető elfogója, a Mitsubishi által tervezett Thunder )
  2. ↑ 小学館万有ガイド・シリーズ5 航空機第二次大戦II P.182
  3. ↑ 750 km/h
  4. ↑ 陸軍航空本部『二式戦闘機（二型）取扱法』 116頁
  5. ↑ „D. függelék, pp. 124-125." Washington, DC: Vállalati jelentés, az Egyesült Államok Bombing Survey Repülőgép-osztálya, 1947.
  6. ↑ „M. függelék, pp. 40-42." Archiválva : 2022. május 10., a Wayback Machine Washington, DC: Corporation report, the United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
  7. ↑ : http://www.airaces.ru/plane/micubisi-j2m-rejjden-grom.html Archiválva : 2016. március 12. a Wayback Machine -nél
  8. ↑ Peczkowski, 2004 , p. 12.
  9. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , p. húsz.
  10. ↑ Peczkowski, 2004 , p. 6.
  11. ↑ Peczkowski, 2004 , p. 19.
  12. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , p. 21.
  13. ↑ Peczkowski, 2004 , p. 17.
  14. ↑ Peczkowski, 2004 , p. 22.
  15. ↑ Haditengerészeti repülőgépgyár épületei
  16. ↑ Mitsubishi J2M "Raiden" japán vadász-elfogó | Szülőföldünk vörös sólymai . Letöltve: 2016. március 11. Az eredetiből archiválva : 2016. március 12.

Irodalom

angolul