2ES10 2ES10, 3ES10 (2ES10S), 2ES10 | |
---|---|
"Gránit" | |
| |
Termelés | |
Építési ország | Oroszország |
Gyár | Uráli Vasútmérnöki Üzem |
Gyártó |
Sinara Group , Siemens AG |
Építési évek | 2010 óta_ _ |
Összesen beépített |
2021 júliusától: 2ES10 - 181 2ES10S - 60 2ES10 - 7 |
Számozás |
2ES10: 001-177, 222-225 2ES10S - 001-060 2ES10 - 001-007 |
Műszaki információk | |
A szolgáltatás típusa | fő rakomány |
Jelenlegi gyűjtemény típusa | felső ( féláramszedő ) |
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban | állandó, 3 kV |
Axiális képlet | 2/3 × ( 20-20 ) _ _ _ |
Csatlakozósúly |
2ES10 : 200 t 3ES10 : 300 t |
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 25 tf |
Dimenzió | 1-T |
A mozdony hossza |
2ES10 : 2×17 = 34 m 3ES10 : 3×17 = 51 m |
Szélesség | 3128 mm |
Maximum magasság | 5288 mm |
teljes tengelytáv | 12 400 mm (szelvény) |
A forgóváz csapjai közötti távolság | 9400 mm |
Forgóvázak tengelytávja | 3000 mm |
Kerék átmérő | 1250 mm |
Az átjárható ívek legkisebb sugara | 125 m |
Nyomtáv | 1520 mm |
Szabályozási rendszer | aszinkron IGBT meghajtó |
TED típusú | 1TB2822, aszinkron |
Függő TED | támasz-axiális |
Áttétel | 6.294 |
Vonóerő induláskor |
2ES10 : 2×392 = 784 kN 3ES10 : 3×392 = 1176 kN |
A TED óránkénti teljesítménye |
2ES10 : 2×4×1100 = 8800 kW 3ES10 : 3×4×1100 = 13200 kW |
Az óra üzemmód vonóereje |
2ES10 : 2×285 = 570 kN 3ES10 : 3×285 = 855 kN |
Watch mód sebessége | 50,0 km/h |
A TED folyamatos ereje |
2ES10 : 2×4×1050 = 8400 kW 3ES10 : 3×4×1050 = 12600 kW |
Long Duty Traction Force |
2ES10 : 2×269 = 538 kN 3ES10 : 3×269 = 807 kN |
Folyamatos üzemmód sebessége |
55 km/h (normál) 80 km/h (gyors) |
Vonóerő maximális sebességnél |
2ES10 : 2×118 = 236 kN 3ES10 : 3×118 = 354 kN |
Tervezési sebesség | 120 km/h |
Elektromos fékezés | rekuperatív-reosztatikus |
Regeneratív fékerő |
2ES10 : 2×4200 = 8400 kW 3ES10 : 3×4200 = 12600 kW |
A fékreosztátok teljesítménye |
2ES10 : 2×2800 = 5600 kW 3ES10 : 3×2800 = 8400 kW |
fékezőerő |
2ES10 : 2×250 = 500 kN -ig 3ES10 : 3×250 = 750 kN-ig |
hatékonyság |
87,5% (folyamatos 80 km/h-nál) |
Kizsákmányolás | |
Ország | Oroszország |
Utak | Szverdlovszk , Nyugat-Szibéria , Oktyabrskaya |
Raktár | Sverdlovsk-Sorting, Belovo, Volkhovstroy, Apatit |
Időszak | 2011 óta_ _ |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
A 2ES10 "Gránit" egy orosz teherszállító kétrészes, nyolctengelyes egyenáramú elektromos mozdony 3 kV feszültséggel, aszinkron vontatási meghajtással . Az elektromos mozdonyt az orosz Sinara Group cég készítette a német Siemens konszern (JV Ural Locomotives) részvételével, és 2010 óta az Ural Railway Engineering Plant gyártja . A 2ES10 alapján lehetőség van háromrészes elektromos mozdony kialakítására (2ES10 2ES10S nyomásfokozó szekcióval , hagyományos nevén 3ES10 ).
A 2ES10 elektromos mozdony háromrészes elrendezésben, nyomásfokozóval, 2022-től de facto a legerősebb Oroszországban, bár de jure a legerősebb orosz elektromos mozdony státusza egy négyrészes váltakozó áramú 4ES5K elektromos mozdony . 1] , de a teljesítményre vonatkozó állítás csak a három részből álló 2ES10 tutaj kivételével igaz a további 2ES10S (azaz 3ES10) egy termékként (teljes folyamatos teljesítmény 12 600 kW ) [2] , mivel a 4ES5K enyhén teljesítménye elmarad a 3ES10-től (teljes folyamatos teljesítmény 12 240 kW ) [1] [3] .
2022 közepéig 181 Granit elektromos mozdony készült – 121 darab kétrészes és 60 darab háromrészes kivitelben . Az elektromos mozdonyok Oroszország uráli régióiban működnek a szverdlovszki és nyugat-szibériai vasutak legnehezebb profilú szakaszain .
2008-ban a Szverdlovszki régióban , Verkhnyaya Pyshma városában található Uráli Vasútmérnöki Üzem , amely a CJSC Sinara Group része , megkezdte a kommutátoros vontatóhajtású 2ES6 elektromos mozdonyok sorozatgyártását a VL10 és az Ural VL11 sorozat elavult elektromos mozdonyainak helyettesítésére . Oroszországban a tehervonatok tömegének egyidejű növekedésével. A 2ES6 elektromos mozdonyok teljesítménye azonban nem volt elegendő a nehéz tehervonatok hegyhágókon való áthajtására, és ehhez be kellett építeni őket a rendszerbe, míg az Orosz Vasutak úgy döntöttek, hogy növelik a rajta lévő tehervonatok tömegét a Trans kapacitásának növelése érdekében. - Szibériai vasút. Ígéretes megoldást jelentett az elektromos mozdonyok teljesítményének növelésének kérdésében a villanymotorok aszinkron vontatási hajtásának alkalmazása az elektromos mozdonyokon, amely számos európai országban elterjedt, de Oroszországban még nem terjedt el. Az aszinkron vontatómotorok könnyebben karbantarthatók, és hasonló méretekkel nagyobb teljesítményt tesznek lehetővé, mint a kommutátoros motorok, ami lehetővé teszi a megnövelt tömegű vonatok vezetését anélkül, hogy a mozdony szakaszainak számát növelni kellene. Erre tekintettel az olcsóbb 2ES6-os villamos mozdonyok tömeggyártása mellett a mechanikus részhez hasonló felépítésű, aszinkron villanymotorral rendelkező, erősebb villanymozdonyok létrehozása mellett döntöttek, amelyek a 2ES10 sorozat elnevezést kapták [4] .
Az elektromos mozdonyok új sorozatának fejlesztése a 2ES6 villamos mozdonyok tervezésének finomításával párhuzamosan történt . A Sinara Group partnerségi megállapodást kötött a német Siemens AG konszernnel az új mozdony elektromos berendezéseinek tervezésére és szállítására, ideértve az invertereket és a villanymotorokat, az egyenáram szabályozott feszültségű váltóárammá alakításához szükséges vontatási inverterek gyártása óta. Az oroszországi aszinkron motorok frekvenciáját még mindig nem sikerült megfelelő szinten elsajátítani. 2009-ben a Siemens szakembereivel közösen elvégezték a német aszinkron vontatómotoros 2ES6-os elektromos mozdony módosított forgóvázának próbapadi tesztjeit, valamint a 2ES6-os villamos mozdony üzemi vizsgálatait, hogy adatokat kapjanak a forgóváz viselkedéséről, ill. nagyobb teljesítményű aszinkron motorok alkalmazhatósága hozzá [5] .
Az elektromos mozdony műszaki terve nagyon rövid idő alatt - mindössze hat hónap alatt - elkészült [6] . 2010 nyarán minden nagyobb tervezési munka befejeződött, és az üzem megkezdte az alkatrészek gyártását és az első elektromos mozdony összeszerelését. Ekkorra már több mint 6 milliárd rubelt fektettek be a mozdonyprojektbe [7] . Még az első mozdony összeszerelésének megkezdése előtt, 2010 májusában az Orosz Vasutak szerződést írt alá ilyen elektromos mozdonyok vásárlására 221 jármű értékében, összesen 42 milliárd rubel értékben [8] .
A 2ES10 "Granit" elektromos mozdonyokat az Ural Locomotives LLC, a német Siemens konszern és a CJSC Sinara Group vegyesvállalata gyártja 2010 óta az Ural Railway Engineering Plant bázisán. Létrehozásakor az elektromos mozdony volt a legerősebb egyenáramú mozdony, amelyet Oroszországban gyártottak 1520 mm -es nyomtávra . A nehéz vonatok vezetésére szolgáló 2ES10 alapmodell alapján készült egy háromrészes elektromos mozdony 2ES10S nyomásfokozó szekcióval, amelyet hagyományosan 3ES10-nek neveznek, valamint egy módosított változatot az ukrán vasutak számára - a 2ES10 Svyatogor elektromos mozdonyt, amely soha nem volt. üzembe helyezték, majd később visszaszerelték az alapváltozatra.
Az Ural Locomotives által megalkotott Granit elektromos mozdony alapplatformja a Siemens modern fejlesztéseit integrálja az elektromos hajtás területén: segédtranszformátor egységet, bemeneti szűrőfojtót, hűtőegységet, vontatási átalakítót, vontatómotort és integrált sebességváltót. Az elektromos mozdony alkatrészeit és moduljait több mint száz orosz vállalat szállítja. Ellátják az üzemet elektronikai rendszerekkel, fékekkel, segéd- és pneumatikus berendezésekkel, fülkefelszereléssel, a keréktárcsa üregeivel stb.
2022 májusáig legalább 181 darab 2ES10 típusú kétrészes alapvillamos mozdony és 60 nyomásfokozó szekció [9] készült, ezek alapján készültek háromrészes, hagyományos nevén 3ES10 villamos mozdonyok. Ugyanakkor a 2ES10 elektromos mozdonyok egy részét eredetileg 2ES10 néven gyártották Ukrajna számára. A 2ES10 és 2ES10 villamos mozdonyok, valamint a 2ES10S nyomásfokozó szakaszok gyártására vonatkozó adatokat a táblázat tartalmazza: [10] [11]
Kibocsátási év | Villamos mozdonyok száma | A szakaszok száma | Szobák | |||||
2ES10 | 2EC10 | 2ES10 (fej) |
2ES10S (erősítő) |
2EC10 (fej) |
2ES10 | 2ES10S | 2EC10 | |
2010 | egy | — | 2 | — | — | 001 | — | — |
2011 | tíz | húsz | 002-011 | |||||
2012 | 31 | 62 | 012-041, 222 | |||||
2013 | 42 | négy | 84 | nyolc | 042-081, 112, 113 |
001-004 | ||
2014 | 37 | 3 | 74 | 3 | 6 | 082-111, 114-120 | 001-003 | 005-007 |
2015 | négy | — | nyolc | négy | — | 121-124 | 004-007 | — |
2016 | tizenöt | harminc | tizenöt | 125-139 | 008-022 | |||
2017 | tizenegy | 22 | tíz | 140-149, 223 | 023-032 | |||
2018 | tíz | húsz | tíz | 150-159 | 033-042 | |||
2019 | 7 | tizennégy | 7 | 160-166 | 043-049 | |||
2020 | 3 | 6 | 3 | 167-169 | 050-052 | |||
2021 | nyolc | 16 | nyolc | 170-177 | 053-060 | |||
2022 | 2 | négy | — | 224, 225 | — | |||
Teljes | 181 | 7 | 362 | 60 | tizennégy | 001-177, 222-225 | 001-060 | 001-007 |
A 2ES10 típusú villanymozdony a Granit elektromos mozdonycsalád alapmodellje, és két egyforma, 100 tonna tömegű és 17 méter hosszú négytengelyes fejrészből áll [12] .
Az első 2ES10-001 villamos mozdonyt, amelynek összeszerelése nyáron kezdődött, 2010 novemberében készült el, és az üzemben bemutatták Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnöknek [13] . 2011 tavaszán összeszerelték a második villanymozdonyt.
2012 augusztusában az Orosz Vasutak , a gyártó, az ipari intézetek, az alapberendezés-beszállítók és a Siemens képviselőiből álló minősítő bizottság az Ural Locomomotives számára az elektromos mozdonyok tömeggyártásának megkezdését, majd egy 31 mozdonyból álló telepítési sorozat megépítését javasolta. [14 ] .
Általánosságban elmondható, hogy az Orosz Vasutak eredetileg 221 kocsi vásárlását tervezte ebből a sorozatból 2017 végéig, de 2015-ben a valutaválság és a rubel leértékelődése, valamint a három szekciós elektromos gyártásra való átállás miatt. A kétrészes mozdonyok helyett, amelyek mindegyikének költségét növelték, a "Gránitok" termelési üteme jelentősen csökkent [10] .
2014 végétől az üzem áttért a háromrészes mozdonyok gyártására, a kétrészes 2ES10 mozdonyok gyártása pedig felfüggesztésre került, bár a három szekciós villanymozdonyok megtartották a 2ES10 sorozat jelölését és számozási kronológiáját. Csak 2022-ben két további kétrészes mozdonyt építettek az Apatit OJSC számára. 2022 közepéig 121 kétrészes 2ES10 elektromos mozdonyt gyártottak – 117-et az Orosz Vasutak és 4-et az Apatit OJSC számára [10] .
3ES10 (2ES10S)A 2ES10 villanymozdonyok további fejlesztése volt a vezérlőfülkék nélküli 2ES10S közbülső nyomásfokozó szakasz létrehozása, átjáróval , amely a 2ES10 villanymozdony fejrészei közé csatlakozik, és így lehetővé vált egy szabványos 2ES10 villamos mozdony teljesítményének növelése. másfélszeresével és nehéz tehervonatok szállítására vagy jelentős lejtésű pályaszakaszokon történő munkavégzésre használja . Ily módon egy háromrészes, tizenkét tengelyes mozdonyt kapnak, amelyet hagyományosan 3ES10 -nek neveznek [12] [15] . Ellentétben az Oroszországban kialakult mozdonysorozat-elnevezési gyakorlattal, a gyakorlatban a háromrészes villanymozdonyok nem kaptak 3ES10-et, megtartva a 2ES10 sorozat eredeti megnevezését és a sorozaton belüli számokat, a nyomásfokozó köztes szakaszok pedig külön számozást kaptak. , vagyis formálisan nincsenek szám szerint kötve egyetlen vagy mozdonyhoz sem [10] .
A nyomásfokozó rész a fejrészével megegyező elektromos felszereltséggel és futómű kialakítással rendelkezik, és ez utóbbitól főként a vezérlőfülke és a benne elhelyezett vezérlőberendezések, vezetődaruk hiányában, valamint a hajtómű meglétében tér el. második végfal helyett metszésponti átmenettel. Ez megkönnyíti a kezelést a három fejrészből álló ES10 + 2ES10 csatlakozóhoz képest, lehetővé téve a mozdony személyzetének az összes szakasz közötti mozgást a mozgás során, ami lehetővé teszi az összes berendezés ellenőrzését és az esetleges meghibásodások azonosítását anélkül, hogy meg kellene állítania a vonatot . 16] . A nyomásfokozó szakaszon nincs áramgyűjtő, mivel a fejrészekből áramot továbbítanak, és mindegyiken két-két áramgyűjtő megléte lehetővé teszi a háromszekciós villanymozdony mindenkori szabványoknak megfelelő üzemeltetését. A nyomásfokozó szakasz tömege (100 tonna) és hossza (17 m) megegyezik a fejrészével [12] .
A 3ES10-es villamos mozdonyok közbenső szakaszainak tervezését 2013 végén kezdték meg és 2014 elején fejezték be, az első szakaszt májusban gyártották [17] . Az első háromrészes, 2ES10 típusú, 2ES10S nyomásfokozó szakaszokkal ellátott elektromos mozdonyok 2014 végén készültek, majd az üzem kezdetben kétrészes helyett háromrészes kivitelben kezdett el elektromos mozdonyokat gyártani, de hivatalosan soha nem jelölték meg őket. 3ES10. A 2ES10S-001 szelvény a 2ES10-116 villamos mozdony 002 szelvénye - 118, 003 - 119. szelvény emelkedő sorrendben, azaz az N számú szakasz a 117+N villamos mozdonyban szerepel. 2022 közepéig 60 darab háromrészes elektromos mozdony készült [10] .
2020-ban a 167-es számú villanymozdonytól kezdve változások történtek a fejrészek kabinjának kialakításában. Az elektromos mozdony elülső része a 2ES7 -es villanymozdonyokhoz hasonlóvá vált , a vízszinteshez képest enyhe szögben megdöntött, keskenyebb ütközőlámpákkal, és az elhelyezési zónában eltűntek a domborzati ívek, és a kör helyett a keresőfény LED-ek kaptak. téglalap alakú elhelyezés. A visszapillantó tükrök helyett a fedélzeti videokamerákat kezdtek beszerelni a képernyőn sugárzott képpel a vezetőfülkében. A vezetőfülke vezérlőpultja is jelentős változásokon ment keresztül, és aszimmetrikussá vált: a műszerfalak többsége a vezető hozzáférési területén kezdett elhelyezkedni, amely a konzol több mint felét kezdte elfoglalni, megjelent a videó megfigyelő rendszer külön monitorja. (alapértelmezés szerint a tolatókamerák képét jeleníti meg), a távirányító pedig sötétszürke lett a bézs helyett. A pilótafülkében is frissített világítást és új szoftvert alkalmaztak [10] [18] .
2EC102ES10 "Svyatogor" - a 2ES10 elektromos mozdony módosítása az ukrán vasút számára . A 2ES10-től való eltérések abban rejlenek, hogy az ukrán vasutak szabványai szerint az oroszoktól eltérő biztonsági berendezéseket telepítenek a vezetőfülkébe, és egyes alkatrészeket ukrán vállalatok szállítottak. Kezdetben ötven villanymozdony gyártását tervezték a lvivi vasút régi VL10 -es és VL11 -es villamos mozdonyainak leváltására , amelyeket vonatonként két mozdony közösen üzemeltetett. 2013 végére – 2014 elejére a sorozatból hét elektromos mozdony készült [19] . A vevő fizetési problémái miatt (egy másik változat szerint az ukrajnai politikai és gazdasági válság miatt) azonban az első három, 2013 novemberében-decemberében gyártott és Ukrajnába szállított autó márciusban visszakerült a gyártóhoz. 2014 előtt, egész télen a Kupyansk-Sortirovochny állomáson állva . Ezt követően úgy döntöttek, hogy mind a hét elektromos mozdonyt 2ES10 "Gránit" soros elektromos mozdonyokká alakítják át, az összes ukrán biztonsági rendszert oroszra cserélik, és szabványos felszerelést telepítenek [20] . Legalább két járművet, a 001-et és a 002-t átalakították, és 2ES10-112, illetve 2ES10-113 néven szállították át az orosz vasútnak [10] . A másik öt járművet nagy valószínűséggel szintén átszámozták, és 2ES10 néven eladták az Orosz Vasútnak, de új számozásuk nem ismert.
A 2ES10 "Gránit" fővonali elektromos mozdonyokat 1520 mm nyomtávú , 3 kV névleges feszültségű egyenárammal villamosított tehervonatok vezetésére tervezték. Az elektromos mozdony az érintkező hálózatban 2,2-4 kV feszültséggel működik mérsékelt éghajlaton, -50°С és +45°С közötti külső hőmérsékleten (maximális üzemi érték) és 1200 m tengerszint feletti magasságig. tengerszint feletti.villanymozdony karosszériájába szerelve, -50°С és +60°С közötti hőmérsékleten történő működésre tervezték [2] .
A 2ES10 típusú elektromos mozdonyok az Orosz Vasutak legmodernebb egyenáramú villamos mozdonyai, és az aszinkron vontatási hajtás alkalmazása miatt gazdaságosabbak és működésükben tartósabbak, mint a kommutátormotoros elektromos mozdonyok. Sok tekintetben örökölték a 2ES6 elektromos mozdonyok tervezési jellemzőit , de különböznek tőlük nagyobb teljesítményű aszinkron vontatási hajtásban, korszerűbb elektromos berendezésekben és vezérlőrendszerben, valamint módosított karosszériában. A kétrészes 2ES10 sík vágányprofilú, legfeljebb 6‰ lejtésű szakaszokon 9 ezer tonna tömegű, 10‰ lejtésű hegyi profilú szakaszokon pedig 6,3 ezer tonna tömegű vonat vezetésére képes [ 12] . Teljesítményüket tekintve körülbelül harmadával haladják meg a 2ES6 sorozatú elektromos mozdonyokat, és vontatási módtól függően a VL10 és VL11 sorozat elavult elektromos mozdonyai körülbelül 1,6-1,8- szor magasabbak .
A 2ES10 elektromos mozdonyok konstruktív analógjával rendelkeznek 25 kV feszültségű, 50 Hz frekvenciájú váltakozó áramú vezetékekhez - 2ES7 elektromos mozdony . Az üzem egyrészes, kétkabinos elektromos mozdony ES10 létrehozását is tervezi személy- és tehervonatok számára, valamint egy kétrendszerű 2ES11 elektromos mozdonyt [12] .
A 2ES10 elektromos mozdony két egyforma fejrészből áll, vezérlőfülkével, amelyeket hagyományosan A és B betűkkel jelölnek. Mindegyik szekció komplett berendezéssel rendelkezik, amely lehetővé teszi egyetlen szakasz önálló működtetését, feltéve, hogy megfordítható. a végállomásokon, ami azonban a második fülke hiánya miatt kényelmetlenséget okoz a vezetőnek a hátsó irányú manőverezés során. A fejrészek közé egy 2ES10S vezeték nélküli közbenső nyomásfokozó szakaszt lehet akasztani, mellyel másfélszeresére növelhető a villanymozdony teljesítménye, így egy háromrészes 3ES10 villamos mozdony jön létre. Lehetőség van két összekapcsolt kétrészes villamos mozdony működtetésére egy sok egységből álló rendszerben , miközben ezeket a szemközti szakaszok homlokoldalai kötik össze. Lehetőség van arra is, hogy egy elektromos mozdonyt három fejrész részeként üzemeltethessünk úgy, hogy egyetlen fejrészt egy kétrészes mozdonyhoz kapcsolunk hátul [21] .
Az elektromos mozdony minden szakaszát egy vezetőfülkéből irányítják egy mikroprocesszoros vezérlő és diagnosztikai rendszer (MPCS) vezérlése mellett. Létezik tolatásos mozgási mód is, legfeljebb 3 km/h sebességkorlátozással.
A 2ES10 villamos mozdonyok háromjegyű számokat kaptak növekvő gyártási sorrendben, 001-től kezdődően. Az ukrán vasutak 2ES10 villamos mozdonyaihoz saját számsort jelöltek ki, később a vásárlás megtagadása miatt mindegyiket átszámozták a 2ES10-en belül. sorozat. Figyelemre méltó, hogy a háromrészes villanymozdonyok nem kaptak 3ES10-es jelölést, és a 2ES10 modellen belül megtartották a sorozatmegjelölést és a számokat, a nyomásfokozó szekcióik pedig külön számokat kaptak, 001-től kezdődően, nem kapcsolódnak a fejek számához [10 ] .
A sorozat és a szám jelölését fémbetűk és számok formájában helyezik el az elektromos mozdony vezetőfülkéjének elején, középen az alsó ütközőlámpák között 2ES10-XXX formátumban , ahol XXX a szám az elektromos mozdonyról. A sorozat és a szám jelölése fölött középen az UZZhM logó látható. A nyomásfokozó szakaszokon a sorozat és a szám megjelölésével ellátott jelölés nincs feltüntetve [10] .
Az ES10 család elektromos mozdonyainak főbb műszaki jellemzői: [22] [2]
Paraméter | mozdonymodell | ||
2ES10 |
3ES10 | ||
Axiális képlet | 2 × ( 20-20 ) | 3 × ( 20-20 ) | |
Méretek | |||
---|---|---|---|
Dimenzió | 1-T | ||
Hossz, mm | automata csatolók tengelyei mentén | 2 × 17 000 ( 34 000 ) |
3 × 17 000 ( 51 000 ) |
keret szerint (szakasz) | 15 784 | ||
Szélesség, mm | az oldalfalak mentén | 3066 | |
keret szerint | 3128 | ||
Magasság a sínszinttől, mm |
tetőberendezés | 5288 | |
emelt áramszedő | 5550-6800 | ||
csatlakozó tengelyek | 1060±20 | ||
Futómű méretei , mm |
Teljes tengelytáv | 12 400 | |
Alap a forgóvázak középpontjai között | 9400 | ||
Forgóvázak tengelytávja | 3000 | ||
Kerék átmérője | 1250-1170 | ||
Nyomtáv | 1520 | ||
Az átjárható ívek minimális sugara |
125*10 3 [1-hez] | ||
Súlyjelzők | |||
Üzemi súly, t | 200±2 | 300±3 | |
Tengelyterhelés a sínen, kN (tf) |
249±5 (25±0,5) | ||
Vonó- és energiajellemzők | |||
Feszültség és áram típusa az érintkező hálózatban |
Névleges feszültség, kV | 3 | |
Megengedett feszültség, kV | 2,2 - 4,0 | ||
Az áram típusa | állandó | ||
Vontatómotorok tengelyeinek teljesítménye, kW |
óra mód | 8800 (8×1100) |
13 200 (12×1100) |
hosszú mód | 8400 (8×1050) |
12600 (12×1050) | |
Vonóerő, kN (tf) | amikor elhúzódik | 784 (79,9) | 1176 (119,9) |
óra mód | 570 (58,1) | 855 (87,2) | |
hosszú mód | 538 (54,9) | 807 (82,3) | |
hosszú sebességű üzemmód | 370 (37,7) | 555 (56,6) | |
maximális sebességgel | 236 (24,1) | 354 (36,1) | |
Sebesség, km/h | óra mód | ötven | |
hosszú mód | 55 | ||
hosszú sebességű üzemmód | 80 | ||
szerkezeti | 120 | ||
Elektromos fékteljesítmény, kW |
erősítő | 8400 (2×4×1050) |
12600 (3×4×1050) |
reosztatikus | 5600 (2×2800) |
8400 (3×2800) | |
Maximális fékerő elektromos fékezéskor, kN (tf) |
500 (51,0) | 750 (76,5) | |
Féktávolság a legnagyobb sebességtől vízszintes úton, m |
1050 | ||
A hosszú távú üzemmód hatékonysága | 0,875 |
A 2011. február végétől március elejéig tartó első, 2ES10-001 jelű elektromos mozdony Jekatyerinburgban átment a kezdeti bejáratáson, majd tesztelésre küldték a VNIIZhT gyűrűn a Moszkva melletti Scserbinkába [23] . Az első hónapban az elektromos mozdonyt vonó-, visszatápláló és reosztatikus fékezési üzemmódban tesztelték, a mozdony erejének legteljesebb kihasználását biztosító körülmények között, 500 km futást egyszeri követéssel és 4500 km-t 6300 tonnás vonattal . 24] . Ezután 2011 tavaszán és 2011 nyarának első felében folytatta az átvételi és tanúsítási teszteket a ringen [23] .
2011 áprilisa óta Jekatyerinburgban tehervonatokkal próbaüzembe lépett egy 2ES10-002 [23] elektromos mozdony , amely nem sokkal az üzembe helyezés után az első 6300 tonnás tehervonatot Jekatyerinburgból Pervouralszkba [25] , majd a tömegű vonatokat vezette. 7000 tonnáig. Egy 5000 km-es elektromos mozdony megfutása során energiahatékonysága 28%-kal volt megfigyelhető a VL11 -es villamos mozdonyok háromrészes tengelykapcsolójához képest, ha nagy emelkedést leküzdött [26] .
2011 második felétől visszakerült Jekatyerinburgba az első villanymozdony, melynek A szakaszát a 002-es villanymozdonyhoz kapcsolták a tehervonatokkal való próbaüzemhez három szakasz részeként a sok egységből álló rendszer szerint. 2011. augusztus 4-én egy háromrészes összetételű elektromos mozdony kilencezer tonnás tehervonatot szállított a Jekatyerinburg-Sorting - Pervouralsk - Balezino [27] útvonalon , bizonyítva ezzel egy ilyen elrendezés hatékonyságát a nehéz területeken végzett munka során. az Urál-hegységben (hágókon).
Hamarosan a 001A szakaszt újra összekapcsolták a 001B-vel, és mindkét mozdony részt vett az Expo 1520 kiállításon a VNIIZht ringen Shcherbinkában. A 001-es villanymozdony statikus kiállításként a ringraktár területén volt, a 002-es pedig részt vett a ringen a vonatok felvonulásán. Szeptember elejére befejeződtek az első két elektromos mozdony tanúsítási tesztjei [28] .
Ezt követően 2012-ben, 2013-ban és 2015-ben 2012-ben, 2013-ban és 2015-ben a VNIIZhT körgyűrűjén különböző számú 2ES10-es villanymozdony vett részt [10] .
2018. augusztus 20-án a 2ES10-es mozdony következő útját megnövelt terhelés mellett bonyolították le. A mozdony ezúttal a Babajevó - Luzsszkaja szakaszon több mint 12 ezer tonnás (500 km-es szakaszon 12 018 tonnás) vonatot vezetett. Ezt megelőzően ezen a szakaszon az ebbe a súlykategóriába tartozó vonatokat csak a kettős szerelvény technológiája vezette. Az utazást ennek a sorozatnak a próbaüzemi és vontatási és energiatesztjei keretében hajtották végre [29] .
2011 ősze óta, az Expo 1520 kiállítást követően az első két elektromos mozdony a sorozatgyártásba kezdett újakkal együtt megérkezett a Perm-Sortirovochnaya raktárba [10] , és októberben megkezdődött a próbaüzemük. . Ezen elektromos mozdonyok bevezetésével a szverdlovszki vasút nehéz hegyi profilú szakaszain lehetővé vált a 6300-7000 tonna tömegű tranzitszerelvények áthaladása a szerelvény szétválasztása és a mozdony lekapcsolása nélkül. Rendszeres működésük október 10-én kezdődött a Jekatyerinburg-Sorting - Balezino szakaszon . Az első hónap azt mutatta, hogy a 2ES10-es villamos mozdonyok fajlagos villamosenergia-fogyasztása 15%-kal alacsonyabb, mint a 2ES6 -os mozdonyoké , és 20%-kal alacsonyabb, mint a VL11- eké [30] . Hamarosan a 002-es elektromos mozdony ismét kiegészült a 001-es harmadik fejszakasszal, és megnövelt tömegű vonatokkal indult a Transzszibériai Vasút mentén, hogy felmérje a nehéz vonatok áthaladására való felkészültségét. Egy elektromos mozdony egy 9 ezer tonnás vonatot vezetett a Kamensk-Uralsky - Sedelnikovo - Balezino útvonalon , körülbelül 700 km hosszúságban, magabiztosan leküzdve a nehéz emelkedőket 50 km / h sebességű kanyarokkal [31] .
A 2ES10 elektromos mozdonyokat a szverdlovszki vasút telepítési sorozatának ellenőrzött működése során az év során a vezetők nagyra értékelték, különös tekintettel a könnyű kezelhetőségre és a kényelmes munkakörülményekre [32] , valamint a mozdonyok jó vontatási teljesítményére. , nagyüzemi gyártáshoz pedig elektromos mozdonyokat javasoltak [33] . Ahogy az új 2ES10-es elektromos mozdonyok megérkeztek a Szverdlovszki Vasútra, tovább növelték a hosszú nehézvonatok számát, amelyek elválasztás nélkül követték az Ural-hegységet, ami jelentősen csökkentette az utazási időt, és lehetővé tette a rendezőpályaudvarok felszabadítását [34] . 2012 nyara óta az elektromos mozdonyok a Jekatyerinburg - Balezino út keleti szakasza mellett a Jekatyerinburg - Druzhinino [35] nyugati szakaszát kezdték kiszolgálni , és az elektromos mozdonyok átlagos napi futásteljesítménye ekkorra körülbelül 500 volt. -600 km naponta [33] .
A jövőben 2013-ig 2ES10-es villanymozdonyokkal bővült a közút üzemi járműparkja, addigra 61 villanymozdony lépett az útra. A 2ES10-es különálló kétrészes mozdonyok 2014-ben feltöltötték a közúti flottát. 2015 közepén az összes 2ES10-es villanymozdony átkerült Permből a korábban mozdonyokat kiszolgáló Szverdlovszk-Sortirovocsnij depóba , de az első háromszekciós villanymozdonyok megérkezése előtt a Granit család egyetlen villanymozdonya sem. hozzá lett rendelve [10] .
Azonosított hiányosságok és fejlesztésekAz elektromos mozdony összességében pozitív értékelése ellenére a Szverdlovszki úton az ellenőrzött rendszeres működés első másfél évében számos tervezési hibát és számos hibát azonosítottak az egyes csomópontokban. Az első év során a feltárt hiányosságoknak megfelelően mintegy 60 változtatást hajtottak végre az egyes alkatrészek és alkatrészek kialakításában, növelve a gép megbízhatóságát [32] [36] . Az alkatrészhibák mellett az időszakos berendezés meghibásodások is gondot okoztak: a működés első évében 249 berendezés meghibásodást jegyeztek fel, ebből 51 a Siemens berendezésekre esett , aminek következtében a villanymozdonyok jóval nagyobb mértékben kényszerültek javításra. gyakran annál, mint amit a rájuk vonatkozó dokumentációban szereplő szabványok meghatároztak [36] . Leggyakrabban kompresszorok hibásodtak meg (az első évben 43 alkalommal) [37] , amelyek télen magas negatív hőmérsékleten a hűtőszekrény lefagyása miatt instabilan működtek , majd védőburkolatokat szereltek fel rájuk, és új elektromos mozdonyokat helyeztek el a Az Orelkompressormash üzem által gyártott eredeti kompresszorok » A cseljabinszki kompresszorgyár (ChKZ) AKV típusú kompresszorait megkezdték [32] . A Siemens által gyártott vontatási átalakító meglehetősen problémásnak bizonyult, amely az év során 36 alkalommal hibásodott meg, és 28 vezérlőáramkörök, relék, érzékelők és egyéb elektronikák meghibásodását észlelték [37] . Az elektromos mozdonyok szoftvere is adott olyan hibákat, amelyek okainak feltárására és megszüntetésére a német Siemens mérnökei személyesen érkeztek az uráli üzembe [37] .
A leggyakoribb hiba a nagynyomású pneumatikus rendszer gumitömlői volt, míg télen gyakran maga a pneumatikus rendszer fagyott el [36] . A ferde rudak tövében elhelyezett gumicsillapító blokkok erős fagyok hatására elveszítették rugalmasságukat, az elektromos mozdony pedig dobozos lett, ami miatt a némablokkok szállítóját váltották, és megbízhatóbbakra cserélték [32] . A légáramból származó külső visszapillantó tükrök gyakran összecsukódtak és eltörtek a bilincsek beszerelése előtt, a villanymozdonyok áramgyűjtőinek burkolata gyorsan elhasználódott és gyakori cserét igényelt, és sok elektromos mozdony kenési rendszere nem működött [36] .
A legsúlyosabb probléma azonban a forgácsok és repedések megjelenése volt a kerékpárok abroncsain . Kezdetben a 2ES10 és 2ES6 elektromos mozdonyokat az Interpipe konszern ukrajnai üzemében, Dnyipropetrovszkban gyártott gumiabroncsokkal szerelték fel. 2012 nyara óta azonban, működés közben, forgácsok kezdtek megjelenni az ukrán gumiabroncsokon, ennek eredményeként számos gránitot és sinart először eltávolítottak az üzemből. Az elektromos mozdonyok gyártója a kerékpár gumiabroncsok beszállítóját az orosz OJSC EVRAZ NTMK-ra cserélte Nyizsnyij Tagilben, azonban 2013 eleje óta töréseket és áttöréseket találtak az új abroncsokon. Ezt követően az Orosz Vasutak vezetése úgy döntött, hogy a probléma megoldásáig mind a 44 2ES10-es villamos mozdonyt kivonja az üzemből [36] . A 2ES10-esek nagy részét a Szentpétervár-Moszkvai motorvonat- raktárba küldték javításra , ahol Oroszország akkoriban egyetlen német Hegenscheidt MFD gépe volt, amelyet korábban Siemens EVS1 / EVS2 elektromos vonatok abroncsainak esztergálására használtak [ 38] . Márciusban Jekatyerinburgban is elindítottak egy hasonló gépet, amely lehetővé tette a mozdonyok egy részének a helyszínen történő javítását [37] , majd 2013 áprilisában ez a probléma megoldódott, ami után az elektromos mozdonyok visszatértek a rendes működésbe [36] .
2011 végén az Ukrán Vasutak érdeklődni kezdtek a 2ES10 és 2ES6 elektromos mozdonyok iránt, amelyek az elavult VL10 és VL11 egyenáramú villamos mozdonyok flottájának megújítását tervezték a lvivi vasúton , ahol a Kárpátok nehéz természeti adottságai miatt a vonatok . négy kétrészes VL10 és VL11 villamos mozdonyt vezetett (kettőt a vonat fejében és kettőben a farokban), és a kétszer erősebb 2ES10 bevezetése lehetővé tette a mozdonyok és a személyzet számának felére csökkentését, valamint az üzemeltetési költségek csökkentését. az új mozdonyok gazdaságosabb energiafogyasztása és az aszinkron motorok egyszerűbb karbantartása [39] . 2011 végén, az Ural mozdonyokkal egyetértésben, a sorozat egy elektromos mozdonya - 2ES10-012 és 2ES6-147 - próbaüzemre került a Lvov-West raktárba. 2012 februárjában szakemberek ellenőrizték [40] , és megkezdődtek a tehervonatok üzemi próbái.
Az utazásokat a Lvivi Vasút uráli üzemben kiképzett mozdonyszemélyzete, a gyártó üzem tesztvezetői és a Dnyipropetrovszki Nemzeti Vasúti Közlekedési Egyetem (DNURT) szakemberei kísérték el , akik a mozdonyok műszaki paramétereit is megmérték egy hónap. A 2ES10-es villanymozdony vontatómozdonyként szolgált a vonat élén, a 2ES6-os pedig a farok tolására szolgált. A tesztek keretein belüli utolsó útra 2012. március 28-án került sor a Lviv - Lavochnoe - Beskyd - Chop útvonalon egy 5200 tonnás vonattal, a Lavochnoe állomásra pedig a 2ES10 elektromos mozdony önállóan, tolás nélkül vezette a vonatot, ill. majd a 2ES6-tal együtt 790 m tengerszint feletti magasságban, a Beskyd állomáson a legmagasabb pontú útvonalon haladt át a vonatot a Kárpát-hágón, ami közel kétszer olyan magas, mint a Jekatyerinburg-Balezino útvonal hasonló jele. A Kárpát-hágón való áthaladás során a legnehezebb mászást egy elektromos mozdony haladta át 11 km/h sebességgel, ami megerősítette annak nagy vonóképességét [41] .
Ezt követően az elektromos mozdonyok visszakerültek Oroszországba, a 2ES10-012 pedig az üzembe került, az Ukrán Vasutak pedig úgy döntöttek, hogy 50 darab 2ES10 típusú, Ukrajna követelményeihez igazított elektromos mozdonyt vásárolnak. Ezeknek a terveknek azonban soha nem volt sorsa valóra váltani, mert a 2014 elején kezdődött ukrajnai politikai és gazdasági válság, valamint a megrendelő mozdonyokért való nem fizetése miatt a szerződést felmondták [19] . Figyelemre méltó tény, hogy hamarosan újabb, 012-es számú 2ES10-es villanymozdony készült, amely a Perm-Sortirovochnaya raktárban állt üzembe, míg a Lviv-vasút mentén közlekedő azonos számú villanymozdony az üzemben maradt. Ezt követően a számát 222-re változtatták [10] .
2012-ben a murmanszki régióban, Apatit és Kirovsk városában található Apatit bányászati és feldolgozó vállalat érdeklődött a 2ES10 elektromos mozdony iránt . Ennek a vállalkozásnak nagy teljesítményű elektromos mozdonyra volt szüksége, hogy az apatit-nefelin ércet tartalmazó vonatokat kőbányákból egy bányászati és feldolgozó üzembe vezesse hideg éghajlaton, és leküzdje a 30 ‰-ig terjedő lejtőket egy 3800 tonna tömegű vonattal, havas körülmények között is. Erre a célra VL10 -es villanymozdonyokat használtak , amelyek két mozdony szerelvényeit (egy fejben és egy lökésen) vezették, ami energiatúllépéssel járt, és két mozdonyszemélyzet közreműködését igényelte, ráadásul sok elhasználódott, ill. szükséges csere. Az Apatit vasúthálózaton is több VL15A típusú , hattengelyes szakaszú villamos mozdony üzemel, amelyek egyedül hajtanak vonatokat [42] .
2012 októberében egy 2ES10-222 jelű elektromos mozdonyt küldtek próbaüzemre az Apatiti telephelyre , amelyet korábban az ukrajnai Lviv vasútvonalon teszteltek [10] . Üzemben az elektromos mozdony jónak bizonyult, és bár teljesítményben (8800 kW) némileg alulmúlta a VL15A -t (9000 kW), az axiális kipörgésgátló rendszernek köszönhetően, amely még havas pályán is elkerüli a csúszást, bevált. hogy hatékonyabban és gazdaságosabban működjön, és a VL15A -hoz hasonlóan egyedül kezdett nehéz vonatokat vezetni [42] . A JSC "Apatit" vezetése pozitívan értékelte, és hamarosan állandó jelleggel beszerzett egy elektromos mozdonyt, melynek teljes körű szolgáltatására megállapodást kötöttek a gyártóval [43] . Tervezték még több, 2ES10 sorozatú villanymozdony vásárlását is, azonban 2014-ben a rubel leértékelődése és a sok német alkatrészt használó mozdony drágulása miatt ezek beszerzését elhalasztották [43] . 2017 végén a cég egy újabb villanymozdonyt vásárolt, amely a 223-as számot és külön megrendelésre új fényes fényezést kapott, melynek fő színei kék és szürke, zöld és fehér ferde csíkok az oldalakon, valamint narancssárga és piros minták. az eleje. Ezenkívül a mozdony elülső részén és oldalain a Phosagro cég logóját helyezték el . A 222-es számú villanymozdonyt is átfestették ugyanabban a színsémában, 2022-ben a cég még két, 224-es és 225-ös számú elektromos mozdonyt vásárolt [10] . A jövőben a cég teljes meglévő elektromos mozdonyparkját 2ES10-re tervezik lecserélni [43] .
2013-ban a Nyugat-Szibériai Vasúton elindították a 2ES10 típusú elektromos mozdonyok üzemeltetését a nehéz vonatok tolás nélküli mozgásának megszervezésére [44] . 2013 augusztusától 062-től kezdték megérkezni a 2ES10 típusú villanymozdonyok a belovói telephelyre [45] , és 2014-ig érkezésükkel egyidejűleg a Novocherkasszki üzemben gyártott VL10 és 2ES4K elavult elektromos mozdonyok is leszerelésre kerültek , amiről egyidejűleg döntöttek. hogy Oroszországot az európai részre küldjék az októberi úton . A jövőben úgy döntöttek, hogy a Nyugat-Szibériai Vasút parkját csak az uráli mozdonyok által gyártott gépekkel frissítik , mint az összes uráli régiót, ami a gyártó közelsége miatt lehetővé tette javításuk egyszerűsítését és egységesítését. a mozdonyok raktári kiszolgálásának technológiája.
Kezdetben az elektromos mozdonyokat a Belovo-Artyshta-Novokuznyeck-Mezhdurechensk vonal Belovo állomásától (az áramgenerálás dokkolóállomása) és a Novokuznyeck-Tashtagol elágazás délkeleti irányú vonatainak vezetésére kezdték használni [46] . A jövőben az elektromos mozdonyok elkezdték a vonatokat északnyugati irányban vezetni, és elkezdték üzemeltetni az Inskaya - Belovo - Mezhdurechensk hosszabb útvonalon , valamint a fő transzszibériai útvonalon, amely északra található az Inskaya - útvonalon. Sokur - Yurga I - Tajga - Mariinsk , amely főleg 6 és 6,5 ezer tonna közötti szén tömegű vonatokat vezet [47] . 2014. december végén egy elektromos mozdony egy 7,1 ezer tonnás szenes vonatot vezetett a Belovo- Tajga - Marinszk útvonalon , ami megerősítette, hogy hatékony a nehéz vonatok vezetésében a fővonalon, és lehetővé tette a megnövekedett áramerősség hiányának azonosítását. terhelések és feszültségesések, amelyeket megnövelt keresztmetszetű munkavezetékek leakasztásával és új vontatási alállomások üzembe helyezésével kellett volna kiküszöbölni [48] .
2011 végén a 2ES10 elektromos mozdonyok több, 7000 tonnáig terjedő vonattal utaztak a Dél-Urál és Kujbisev vasútvonalakon a Cseljabinszk – Kropacsevo – Abdulino – Kinel (960 km) útvonalon, hogy tanulmányozzák az elektromos hajtás alkalmazhatóságát. mozdony ezeken a szakaszokon, ahol ismét bizonyította hatékonyságát és gazdaságosságát a VL10 [49] [50] ikrekhez képest . A villanymozdonyok azonban hamarosan visszatértek a Szverdlovszki útra, és rendszeres működésüket nem kezdték meg.
2014 januárjában a Dél-uráli vasút cseljabinszki mozdonytelepe három 082-084-es [10] számú elektromos mozdonyt [51] kapott próbaüzemre a Cseljabinszk - Zlatoust - Kropachevo nehéz szakaszon az üzemtől . Ugyanezen év májusában az üzem további két, 097-es és 098-as villamos mozdonyt szállított a telephelyre, ezen kívül Permből ideiglenesen tíz darab 2ES10 típusú 052-061-es számú villanymozdonyt is áthelyeztek ide, azonban a próbaüzem eredménye nem elégítette ki a dél-uráli vasutasokat, mivel a vonatok tömegét 7100 tonnára tervezték növelni, amivel a kétszelvényű "Gránit" nehezen birkózott meg, részben a nagy teljesítmény melletti viszonylag kis ragasztótömege miatt, ill. a háromrészes 3ES10 mozdonyok teljesítménye ebben az esetben túlzottan túlzó lett volna [52] . Ezért úgy döntöttek, hogy ezen az útvonalon a 2ES10-et négy szakaszban 2ES6 elektromos mozdonyok ikerekre cserélik , amelyek ebben az elrendezésben lényegesen nagyobb tapadási tömeggel bírtak, ami lehetővé tette a nehéz vonatok csúszásmentes vezetését. 2014 decemberében az összes 2ES10 elektromos mozdony átkerült a Perm-Sortirovochnaya és a Belovo raktárba [10] .
2014 novemberében az első három 3ES10-es elektromos mozdony (2ES10 2ES10S nyomásfokozó szakaszokkal) megérkezett a Szverdlovszk-Sortirovochny raktárba , és megkezdték a hét-kilencezer tonnás nehéz vonatok vezetését a Voinovka-Balezino szakaszon [16] . December 2-tól december 3-ig az első, 116-os számú villanymozdony 9 ezer tonnás gázkondenzátummal szállított vonatot [16] . 2015. július végén 121-től újabb 4 elektromos mozdony érkezett a telephelyre, később pedig megkezdődött a sorozat [53] új elektromos mozdonyainak időszakos rendszeres szállítása . Ekkorra az összes Permben üzemelő 2ES10 [10] is átkerült a Sverdlovsk-Sortirovochny depóba .
Ezeknek az elektromos mozdonyoknak a bevezetése a Transzszibériai Vasút főpályáján lehetővé tette a nehéz vonatok áthaladását a hágón anélkül, hogy át kellett volna őket szervezni, és ezáltal a fővonal hatékonyságát növelni kellett a pálya első felében. évben, amikor mindössze három ilyen villanymozdony közlekedett, miközben a 8 és 9 ezer tonnás nehézvonatok számának növekedésével párhuzamosan a 7 ezer tonnás könnyebb szerelvények vezetését nem tartották megfelelőnek, és számukat módszeresen csökkentették. új mozdonyok érkeztek [54] .
2017 augusztusában-szeptemberében a 2ES10-139 típusú villamos mozdony részt vett a VNIIZhT körön a vonatok felvonulásán a Shcherbinka-i Expo 1520 kiállításon , majd elküldték a megrendelőnek [10] .
A 2ES10 villamos mozdonyok 2022. májusi nyilvántartásba vételének adatait a táblázat tartalmazza. A kényelem kedvéért a táblázatban szereplő háromrészes villamos mozdonyok 3ES10-nek vannak jelölve, annak ellenére, hogy a gyakorlatban nem kaptak ilyen jelölést, de megtartották a 2ES10 + 2ES10S sorozat jelölését.
Út | Raktár | Operátor | Mennyiség | Szobák | ||
2ES10 | 3ES10 | 2ES10 | 3ES10 | |||
Szverdlovszk | Sverdlovsk-Sorting | Orosz Vasutak | 114 | 60 [10] | 001-105, 107-112, 115, 117, 120 | 116, 118, 119, 121-177 |
nyugat-szibériai | Belovo | egy | — | 114 | — | |
Tajga | 2 | — | 106, 113 | — | ||
október | Apátitás | Apatit | négy | — | 222-225 | — |
A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos mozdonyai [~ 1] | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Törzs |
| ||||||
Tolatás | |||||||
Ipari | |||||||
Keskeny nyomtáv | |||||||