| "Hiryu" | |
|---|---|
| 飛龍 | |
|
|
|
| Szolgáltatás | |
| Japán | |
| Hajó osztály és típus | Repülőgép hordozó |
| Szervezet | Japán birodalmi haditengerészet |
| Gyártó | Haditengerészeti Arzenál Yokosukában |
| Az építkezés megkezdődött | 1936. július 8 |
| Vízbe bocsátották | 1937. november 16 |
| Megbízott | 1939. július 5 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1942. szeptember 25 |
| Állapot | 1942. június 4-én este az amerikai hordozóra épülő repülőgépek súlyosan megsérültek, a Makigumo romboló torpedói ütötték ki, majd június 5-én reggel elsüllyedtek. |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás |
17 300 t (standard) 20 250 t (tesztelés) 21 867 t (teljes) [1] |
| Hossz |
222,93 m (a vízvonalnál); 227,35 m (legnagyobb) [1] |
| Szélesség | 22,045 m (legnagyobb) [1] |
| Piszkozat | 7,84 m (átlag) [1] |
| Foglalás |
Pincék - 140-50 mm; fedélzetek - 25 és 56 mm |
| Motorok |
4 TZA "Kampon", 8 kazán "Kampon Ro Go" |
| Erő | 152.000 liter Val vel. (111,8 MW ) |
| mozgató | 4 légcsavar |
| utazási sebesség | 34,0 csomó (tervezés) |
| cirkáló tartomány | 10330 tengeri mérföld 18 csomóval (tervezés) |
| Legénység | 1101 ember (125 tiszt és 976 tengerész) |
| Fegyverzet | |
| Flak |
6 × 2 127 mm/40 89 , 31 (7 × 3, 5 × 2) - 25 mm/60 96 típusú |
| Repülési Csoport |
73 (57 + 16 tartalék) hordozó alapú repülőgép (projekt) 63 (54 + 9 tartalék) - 1941 decemberéig |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Hiryu (飛龍, Flying Dragon) egy japán repülőgép-hordozó .
A korábbi Soryu repülőgép-hordozó továbbfejlesztett analógjaként tervezték , kezdetben megerősített hajótest-szerkezettel, megnövelt páncélvastagsággal, megnövelt üzemanyag-kapacitással, továbbfejlesztett repülőgép-fegyverzéssel és MZA-val. Felépítését a 2. Flotta-feltöltési program finanszírozta, és a jokosukai Flotta Arzenál végezte 1936-1939 között.
A 2. repülőgép-szállító hadosztály részeként a hiryu részt vett a második kínai-japán háborúban , Indokína elfoglalásában és a második világháború csendes- óceáni színterén vívott csatákban – a Pearl Harbor és Darwin elleni támadásokban , az Indiai-óceánba való rajtaütésben . 1942. június 4-én a Midway Atoll-i csata során repülőgépei megrongálták a Yorktown amerikai repülőgép-hordozót. Azonban még aznap este a hajót négy 1000 font súlyú amerikai búvárbombázó bombája találta el, majd a sérülésekért folytatott küzdelem után a legénység nagy része elhagyta, és a Makigumo romboló két torpedójával végzett. csak június 5-én reggel süllyedt el.
A második flotta-feltöltési program (amelyet a japán parlament 1934. március 20-án hagyott jóvá ) két, 10 050 tonna normál vízkiszorítású repülőgép-hordozó megépítését irányozta elő. Kezdetben azonos típusúnak kellett volna lenniük, és azonos költségük volt, 42 millió jen . Az első hajó (" Soryu ") általános vészhelyzeti tervezése és feltárt hiányosságai miatt azonban úgy döntöttek, hogy a másodikat nem az eredeti G-9 projekt, hanem a továbbfejlesztett G-10 projekt szerint építik. Nem próbáltak visszatérni a repülőgép-hordozó-cirkáló fogalmához, bár ez az elmozdulás lehetővé tette [2] .
A G-10 projekt a G-9-hez képest megerősített hajótest-szerkezetet biztosított helyenként megnövelt vastagságú páncéllemezekkel, valamint az üzemanyag-ellátást is növelték. Ez együttesen a vízkiszorítás növekedéséhez vezetett, de kicsi volt, és nem volt komoly hatással a hajó jellemzőire. Az új projektben javult a tengerjárhatóság és a stabilitás, más típusú kormánymű került beépítésre. A légiközlekedési eszközöket is korszerűsítették, és a 25 mm-es géppuskák száma nőtt [2] .
A "Hiryu" ("Flying Dragon") névre keresztelt repülőgép-hordozót 1936. július 8-án tették le a Flotta Arsenal siklóján Yokosukában . Korábban ez a hajógyár többek között az első japán repülőgép-hordozó, a Hose befejezésével foglalkozott . A hajót 1937. november 16-án bocsátották vízre, és 1939. július 5-én adták át a flottának. A siklóidő hosszabb volt, mint a Soryu-é, a lebegtetési időszak pedig éppen ellenkezőleg, rövidebb, közel azonos, körülbelül 3 éves teljes építési idővel [3] .
A hajótest körvonalait és elrendezését tekintve a hiryu összességében megismételte a Soryut. A fő külső különbségek a sziget felépítményének áthelyezése a bal oldalra és közelebb a hajóközéphez, a szabadoldal az orrban egy fedélzettel megnőtt, valamint a 127 mm-es felszerelések eltérő elrendezése. A 10,114-es hosszúság-szélesség arány valamivel alacsonyabb volt, mint a Soryu-é (10,425), ami a sebesség enyhe csökkenéséhez vezetett. A Hiryu hajótest sajátossága az aszimmetriája volt – a középső részen balról kitágulva, hogy kompenzálja a kémények és kémények súlyát [4] .
Akárcsak a Soryu esetében, a keretek közötti távolság (távköz) viszonylag nagy volt, és a hajótest középső részében 1,2 m-t, a végeken 0,9 m-t tett ki, de a szárnál és a tatnál lévő szilárdság növelése miatt csökkentették. 0,6 m-re. A "Hiryu"-nak is volt nyolc fedélzete, de a köztük lévő távolságot csökkentették a stabilitás javítása érdekében. Ennek eredményeként a szabadoldal magassága az orrban csak 1 m-rel 9 m-re nőtt (a fedélzet hozzáadásával), a tatban - 0,4 m-rel, sőt a pilótafülke magassága 12,88-ról 12,57 m-re csökkent [4] .
A teszteléshez használt elemek tömegeloszlása a következő volt:
| Súly, t | Százalékban | |
|---|---|---|
| Keret | 9050.0 | 44,69% |
| Páncélvédettség | 1600,0 | 7,90% |
| Védőfedélzet | 165,0 | 0,81% |
| hajó felszerelése | 1350,0 | 6,67% |
| Komplett felszerelés (fix és nem rögzített) | 742,0 (275,0+467,0) | 3,66% (1,36+2,30%) |
| Tüzérfegyverzet | 482,60 | 2,38% |
| Akna- és torpedófegyverzet | 97,90 | 0,48% |
| Navigátor és optikai fegyverek | 13.80 | 0,07% |
| Elektromos felszerelés | 474,80 | 2,34% |
| Rádiókommunikációs lehetőségek | 28.50 | 0,14% |
| Repülési fegyverzet | 657,80 | 3,25% |
| Erőmű | 2589,40 | 12,79% |
| Üzemanyag (nehéz+könnyű) | 2747,0 (2500+247) | 13,57% (12,35+1,22%) |
| Kenőolajok (erőművekhez és repülőgépekhez) | 58,0 (34+24) | 0,29% (0,17+0,12%) |
| Eltolási tartalék | 93.2 | 0,46% |
| Elmozdulás a próbák során | 20 250,0 | 100% [1] |
A "Hiryu" sziget felépítménye a "Soryu" felépítménnyel összehasonlítva észrevehetően megnagyobbodott, miután kapott egy további szintet - a felső hidat. A jobb oldalról a bal oldalra is áthelyezték, és áthelyezték a hajó középső részébe . Ehhez ragaszkodott a flottarepülés parancsnoksága, két megfontolástól vezérelve. Először is, az új hordozó alapú repülőgépek megnövekedett felszállási futása miatt a felszálláshoz a pilótafülke közepéről, az első harmadában található sziget felépítmény mögül kellett sorba állniuk. Ennek megfelelően a felépítmény által létrehozott turbulencia zónában találták magukat , ami alacsony felszállási sebességük miatt megakadályozta a felszállást. Másodszor, az új levezetők lehetővé tették, hogy a repülőgépek fedélzeti futása kisebb legyen, mint a felszállás, és a felépítmény középső helyzete ideálissá vált a fel- és leszállási műveletek irányítása szempontjából. Ezenkívül a bal oldali elhelyezkedése az aszimmetrikus hajótesttel együtt jól kompenzálja a jobb oldali kémények súlyát [5] .
A gyakorlatban azonban a felépítmény ilyen elrendezése nagyon kényelmetlennek bizonyult. Az 1935-1938-as korszerűsítés során elsőként az Akagi repülőgép-hordozó kapta meg , és gyorsan kiderült rajta a nemkívánatos turbulencia jelenléte, amely megzavarta a leszállást és panaszokat okozott a hajózó személyzetnek. A harci pilóták részvételével folytatott megbeszélések után a sziget felépítményének elhelyezkedését, mint a Soryu-n, a legjobbnak ismerték el. Hiryu építkezése már túl messzire ment ahhoz, hogy ezt a problémát ki lehessen javítani. A következő típusú " Shokaku "-n azonban , ahol eredetileg a felépítményt ugyanúgy tervezték elhelyezni, mint a "Hiryu"-n, megváltozott a helyzete [5] .
A Hiryu felépítmény öt szintjén a következő helyiségek és állások voltak:
A felépítmény pilótafülke felőli oldalán egy nagy fekete tábla volt rögzítve. Krétával rögzítették a legfrissebb információkat a pilótafülkében már helyet foglaló repülőgépek személyzetének, közvetlenül a felszállás előtt. A felépítmény mögé fényállványos jelzőárboc került beépítésre [7] .
A fő irányítóállások meghibásodása esetén tartalék navigációs hidat biztosítottak (meglehetősen szerény felszereléssel), amely a jobb oldalon, a légelhárító ágyúk és géppuskák fedélzetének szintjén, az orr-repülőgép felvonó mellett található [ 7] .
A Hiryu navigációs fegyverzete egy Sperry típusú fő giroiránytűt , 5-ös modellt, 2. módosítást, öt mágneses iránytűt, egy visszhangjelzőt , 90-es típusú 2-es modellt, 1. módosítást, egy naplót , egy Anschutz típusú irányrögzítőt és egy automatikus szélmérőt tartalmazott . . Az optikai fegyverek a sziget felépítményébe szerelt eszközökön kívül négy darab 12 cm-es távcsövet is tartalmaztak az oszlopoknál a vízfelszín megfigyelésére - a rajtuk lévő megfigyelőknek tengeralattjáró periszkópokat és torpedók nyomait kellett volna észlelniük [8] .
A repülőgép-hordozó rádióberendezései 10 adót (ebből 5 LW-sávú, 1 LW-HF és 4 HF), 18 vevőt (ebből 16 LW-HF és 2 HF) tartalmaztak, 15 rádióállomást rádiótelefon kommunikációra ( ebből 4 MW sáv volt). , 2 HF, 9 VHF), 3 vezérlőgenerátor, egy antenna egyenérték és reflektométer készlet, 4 hosszúhullámú rádiós iránymérő, 4 db 97-es típusú titkosítógép. A japán repülőgép-hordozók hátsó részében két pár antennaárboc volt. Annak érdekében, hogy ne zavarják a repülőgépek leszállását, az árbocok párhuzamosan eshettek a víz felszínével, amihez zsanérokra és elektromos meghajtásra szerelték fel őket, ami lehetővé tette az árboc 1 perc alatt történő blokkolását (manuálisan ez a művelet 12 percig tartott). Függőleges helyzetben az árboc ütközővel volt rögzítve a pilótafülke szélén, vízszintes helyzetben speciális alapra támaszkodott, és közbenső helyzetekben (a függőlegestől 30 ° és 60 °) is megtartható volt. . A többi antennát négy pár (két oldalról) rögzített lövésre húzták fel, amelyek a hajó orrában és középső részében helyezkedtek el a légelhárító ágyúk és géppuskák fedélzeti szintjén [8] .
A repülőgép-hordozó összesen 11 vízi járművet szállított a fedélzetén. Ebből két 9 méteres evezős mentőcsónakot a légelhárító ágyúk és géppuskák fedélzetének szintjén (a bal oldali csónak a sziget felépítményétől balra, a jobb oldali csónak jobbra) helyeztek el a légelhárító ágyúk és a géppuskák fedélzetének szintjén. orrrepülőgép lift). Az összes többi, nevezetesen három 12. motoros csónak, két 13. speciális típusú teherhajó (leszállócsónak), egy 8. és két 12. motoros indítás , valamint egy 6. munkacsónak, a legfelső fedélzet hátsó részén, a fedélzet alatti gerincblokkon volt. a pilótafülke túlnyúlása, valamint az alatta lévő fedélzet. A munkacsónakot külön dávit emelte és süllyesztette [9] . Mások esetében két keresztirányú telfert használtak - a pilótafülke túlnyúlása alatt a sínek egyik oldaláról a másikra fektették őket, amelyek mentén elektromos rakománycsörlőkkel ellátott kocsik mozogtak. Ez a rendszer egyszerű és hatékony volt, helyet és súlyt takarított meg a legtöbb vízi jármű karbantartása miatt, közvetve lehetővé tette a hangárok szélességének növelését (általában a mentőcsónakok az oldalakon helyezkedtek el), és kevésbé volt érzékeny a hajó gurulására [ 10] A horgonyzóhelyen a tengeralattjárók elleni járőrözéshez a motoros csónakokat 91-es típusú, 1. modell 1. módosítású mélységi töltetekkel szerelték fel (összes lőszer - 6 db). Az aknák elleni védelem érdekében a repülőgép-hordozónak két pár közepes paravánja is volt az 1. módosítás 1. modelljéből. A 3. és 4. számú 127 mm-es löveg alatti emelvényeken tárolták, beállításukat és tisztításukat az ott elhelyezett darugerenda segítségével végezték el [11] .
A repülőgép-hordozó metacentrikus magassága a tesztek során 1,81 m volt, a pozitív stabilitás tartománya 109,6°, a tömegközéppont vízvonal feletti magassága 0,43 m. m [1] .
A repülőgép-hordozó horgonyszerkezete összesen négy horgonyból állt: két 7,48 tonnás horgonyból, egy 2,65 tonnás hátsó ütközőhorgonyból és egy 0,51 tonnás werpből, valamint három elektromos horgonyból ezek emelésére, amelyek közül kettő bekapcsolt állapotban volt. jószág és egy kaki [12] .
A "Hiryu" festése a YaIF hajókra elfogadott általános festési szabályok szerint történt. A szabadoldalt, felépítményeket, fém fedélzeteket, 127 mm-es installációkat sötét gömbfestékkel („gunkan iro”) vonták be. A vízvonalat és az árbocok tetejét feketére, a hajótest víz alatti részét sötétvörösre festették. A 25 mm-es géppuskák, a fából készült burkolatok és a vászon karosszéria-készletek és burkolatok nem festettek, és megőrizték természetes színüket. A hajó szárára császári pecsétet helyeztek - egy arany tizenhat szirmú krizantémot . A tat nevét hiragana fehér festékkel a tatoszlop mindkét oldalára írták [13] .
A páncélvédelem szempontjából Hiryu közel állt Soryuhoz, de egyes területeken megnövelték a lemezek vastagságát. Azt is kiszámították, hogy meg kell védeni az erőművet és a repülőgép-benzintartályokat a rombolótűztől, a lőszertárakat pedig az ellenséges nehézcirkálók 203 mm-es lövedékeinek ütésétől [7] .
46 mm-es CNC lemezekből készült vékony főpáncélöv [kb. 1] kazánterek és gépterek területére terjedt ki (99 és 167 képkocka között). A pincék viszont erősen védettek voltak, és ugyanúgy, mint a Mogami-osztályú cirkálókon - egy belső (felső élével kifelé dőlt) NVNC lemezekből álló öv [kb. 2] maximális vastagsága 140 mm, alsó éle felé 50 mm-re szűkül. Alsó része torpedó elleni válaszfalként is szolgált [7] .
Az erőművet felülről egy páncélozott alsó fedélzet borította, amely 25 mm-es D-típusú acéllemezekből készült [kb. 3] . Területének nagy részében lapos volt, de a jobb oldali kazánházak felett felfelé dőlt, végül a középső fedélzethez csatlakozott - mivel a bal oldali kazánoktól kéményeket kellett átvezetni az alatta lévő csövekbe. A pincéket páncélozott alsó fedélzet védte 56 mm vastag CNC lapokból [7] .
A repülőgép-benzintartályokat (az orruk 55 és 72, a far 180 és 203 közötti volt) ugyanaz a belső páncélöv és páncélozott alsó fedélzet védte, mint a lőszerpincéket, de vékonyabb lemezvastagsággal. A kormányrekeszek és a kormánymű rekeszek páncélvédelemmel voltak ellátva, de az azt alkotó lemezek pontos vastagsága nem ismert. A kazánok kéményén belül vékony páncélrácsok voltak, ahol áthaladtak a páncélozott fedélzeten. Végül a lőszertárak és a repülőgépbenzines tartályok alatt páncélozott kettős fenék volt , amely lezárta a páncélozott dobozokat, amelyek megvédték őket az öv- és fedélzeti páncéloktól [7] .
A Hiryu konstruktív víz alatti védelme (KPZ) szinte teljesen megismételte a Soryu KPZ-ét, csak a mélysége nőtt kissé az egy méterrel megnövelt hajótest szélessége miatt. A motor- és kazánházak területén viszonylag könnyű volt, és egy kétoldalas és egy hagyományos hosszanti válaszfal képviselte. A köztük lévő teret platformok osztották fel üzemanyagtartályként használt rekeszekre. A raktérfedélzeten a kábelutak folyosóit további válaszfal választotta el. Általában egy ilyen kialakítást nyilvánvalóan nem a torpedórobbanással szembeni ellenállásra számítottak; a hajótest ezen részének védelme érdekében a tervezők a rekeszek fejlett felosztására támaszkodtak. A lőszerpincék és a repülőbenzintartályok területén a páncélöv alsó része és a páncélozott kettős fenék része töltötte be a bikakar szerepét [14] .
A repülőgép-hordozót négytengelyes gőzturbinás üzemmel szerelték fel, amelynek teljesítménye 152 000 LE. Val vel. (111,8 MW ). A hozzá tartozó turbóhajtóművek és kazánok megegyeztek a Mogami osztályú nehézcirkálókkal (a második pár a Suzuya és a Kumano) és a Tone (Tone és Chikuma) motorjaival. Utóbbihoz hasonlóan az orr TZA a belső tengelyeket, a tat pedig a külső tengelyeket forgatta. Maximális tervezési sebesség - 34 csomó, fajlagos teljesítmény - 65,21 liter. Val vel. tonnánként [15] .
A "Hiryu" 4 turbóhajtóművel rendelkezett, egyenként 38 000 LE teljesítménnyel. Val vel. (27,95 MW), négy motortérben van elhelyezve, amelyeket hosszanti és keresztirányú válaszfalak választanak el egymástól. Mindegyik egység tartalmazott nagy (12 410 LE 2613 ford./perc), közepes (12 340 LE 2613 ford./perc) és alacsony nyomású (13 250 LE 2291 ford./perc)/perc aktív turbinákat [16] [15] . A TVD és a TSD egyfolyamos volt, a TND - kettős adatfolyam. Egy 39,5 tonnás , spirális fogaskerekes hajtóművön keresztül (egy központi fogaskerék és három turbinák hajtóműve, 6,74 és 7,68 közötti áttételi arányok) forgatták a kardántengelyt. A TZA első párja a belső tengelyeken, a hátsó pár a külső tengelyeken dolgozott. A turbina rotorok anyaga edzett acél, a lapátok rozsdamentes B acél [17] .
Az alacsony nyomású turbinák (LPT) esetében 40 000 liter összkapacitású fordított turbinák voltak. Val vel. (egyenként 10 000 LE) a légcsavarok előremeneti irányú forgásával ellentétes forgatásával [16] . A gazdaságos pálya érdekében két cirkáló turbina volt (2770 LE teljesítménnyel 4796 ford./perc mellett) - egy-egy az első TZA részeként. Külön hajtóművön keresztül (egy hajtómű, 4,457-es áttétel) mindegyik csatlakozott a blokk középnyomású turbinájához. A cirkáló turbina (TKH) kipufogógáza a HPT második fokozatába, majd a TSD-be és az LPT-be jutott, együtt 3750 LE-t produkáltak a tengelyen. Val vel. (összesen 7500) névlegesen 140 fordulatszámon és 5740 LE-n. Val vel. (összesen 11480) 165 ford./perc sebességgel, lendülettel. A cirkálás kivételével minden üzemmódban a gőzt közvetlenül a HPT első fokozatába táplálták, a köztük lévő átmenethez 7,5 lóerős elektromos meghajtású forgó mechanizmust biztosítottak [18] . A kipufogó gőzt négy egyáramú Uniflux kondenzátorban gyűjtötték össze (egy-egy minden LPT mellett), amelyek teljes hűtött területe 5103,6 m² [16] .
A turbóhajtóművek nyolc , olajfűtéssel, túlhevítővel és lég-előmelegítéssel ellátott Campon Ro Go típusú vízcsöves kazánt tápláltak gőzzel . A túlhevített gőz üzemi nyomása 22,0 kgf / cm² 300 °C hőmérsékleten . A kazánok nyolc kazánházba kerültek beépítésre, a belőlük keletkező égéstermékek a kéményeken keresztül a felépítmény mögött, a jobb oldalon elhelyezkedő két kifelé-hátra és lefelé ívelt kéménybe kerültek. A csöveket a japán repülőgép-hordozók szabványával látták el, fedélzeti füsthűtő rendszerrel, tengervizes zuhanyzóval. Levehető csőburkolatokat is biztosítottak abban az esetben, ha a jobb oldalra erős dőlés történt harci vagy vészkár esetén, ami először a Ryujon jelent meg. Normál helyzetben lécezettek voltak, míg tekercsben fel kellett volna emelni, hogy égéstermékek szabaduljanak fel. A normál fűtőolaj utánpótlás 2500 tonna, a teljes 3750 tonna, a tervezési hatótáv a második esetben 7670 tengeri mérföld volt 18 csomós pályával [19] .
A repülőgép-hordozónak négy háromlapátú légcsavarja volt . Mögöttük egyetlen félig kiegyensúlyozott kormány volt, amelynek területe megnőtt a Soryu kormányokhoz képest. Ez a kormányberendezés azonban nem felelt meg a flottának a relé szögére való túlzott érzékenység miatt. Később az Unryu típuson visszatértek egy pár egyensúlyozó kormányhoz, mint a Soryu-n [12] .
Tengeri próbákon 1939. április 28-án, 152 733 LE gépi teljesítménnyel. Val vel. és 20 346 tonnás vízkiszorítása "Hiryu" 34,28 csomós sebességet fejlesztett ki. A Tateyama-öbölben 1939. június 21-én ismételt kísérletek során elérte a 34,59 csomót 152 730 LE teljesítménnyel. Val vel. és 20 165 tonna vízkiszorítással [19] .
A "Hiryu" szilárd pilótafülke volt, hossza 216,9 m és magassága 12,57 m a vízvonaltól. Szélessége az orr mentén 16,0 m, a tat mentén 17,0 m volt. A középső részen a flotta légiközlekedési parancsnokság kérésére 26,0 m-ről 27,0 m-re bővítették - ezt az értéket határozták meg minimálisan szükségesnek egy sziget felépítményű repülőgép-hordozóhoz a Kaga tesztek eredményei szerint. korszerűsítés. Akárcsak a Soryu-n, a fedélzet az ilyen típusú japán hajókra jellemző szegmentális felépítésű volt. Összesen kilenc szegmensből állt, amelyeket dilatációs hézagok kapcsoltak össze. A kilenc szegmens közül hat (a két elülső és hátsó rész kivételével) összesen körülbelül 118 m hosszú fapadlóval volt burkolva a fedélzet mentén. Körülbelül 1 m széles oldalélükön hullámos fémpadló volt. Szintén az oldalakon és valamivel a pilótafülke alatt helyezkedtek el a szolgálatot teljesítő műszaki személyzet platói, amelyek felszállás előtt és leszállás után szervizelték a gépet. Ugyanezen a helyen álltak a levezetők és vészsorompók, leszálló reflektorok, üzemanyag-adagolók és egyéb berendezések ellenőrzésére szolgáló állások. A hajó középső részén a bal és jobb oldali pilótafülkét légijármű-mentő hálók kerítették el, melyek különálló, kb. 2 m magas, mozgatható állványokra feszített panelek voltak.a repülőgép fedélzetének széle a fedélzetre eséstől. A fából készült fedélzet nélküli fedélzetszegmensek oldalán és a hátsó túlnyúlásán hasonló keskeny hálók voltak, amelyeket a legénység tagjainak védelmére terveztek [20] .
A fedélzeten voltak a fel- és leszállási műveletek végrehajtásához szükséges felszerelések is. A Kure arzenál típusú 4-es modell kilenc levezetője 16 mm-es keresztirányú kábelekkel két egyenlőtlen csoportba került: kettő (1. és 2.) az orrban, a szélterelő és az orr-repülőgép felvonója között, a többi (3. sz.) -9) a hátsó felében, a középső repülőgép-emelő élétől a tat kifutó éléig [21] . Ennek az eszköznek a működési elve az volt, hogy a leszálló repülőgép mozgási energiáját elektromos energiává alakítsa át - a keresztirányú kábel végeit dobokra tekercselték, amelyek meghúzásakor forogni és forgatni kezdték az elektromos generátorok forgórészeit. Az így létrejövő elektromágneses indukció lelassította mind a dobokat a köré tekert kábellel, mind a repülőgépet, amely elkapta. A keresztirányú kábel egyszerűen a fedélzeten feküdt, és körülbelül 35 cm-rel föléje emelkedett két elektromos támasztékkal történő leszállás során. Minden letartóztatónak saját irányítópontja volt, amely a műszaki személyzet egyik helyén, a pilótafülke szélei mentén helyezkedett el. A fedélzet középső részén három vészsorompó volt, amelyek mindegyike két állványból állt, három kifeszített acélkábellel (átlagos magasság - 2,5 m), amelyeket hidraulikusan emeltek meg. Magában az orrban volt a negyedik egyszerűsített kivitelű vészsorompó, amelynek csak egy kábele volt [22] . Mögötte egy szélvédő volt, amely hat különálló perforált szegmensből állt, egyedi hidraulikus hajtással, amelyek mindegyike a légi jármű szélnyomás elleni védelmét szolgálta, nem működő helyzetben egy speciális fedélzeti horonyba behajtva [23] .
A pilótafülke elülső részén fehér ecset formájú minta volt. A tetejére gőzcsövet hoztak, és a festett sugarakon átkúszó gőz a látszólagos szél irányát jelző szerepet játszott a felszálló repülőgépek személyzete számára. Hasonló eszközt helyeztek el a pilótafülke központi részében az autók leszállására. A fedélzeti jelölések három párhuzamos fehér vonalat (középső és két oldalsó) tartalmaztak, amelyek egy útvonalat alkottak, amelyet a pilótáknak követniük kellett fel- és leszálláskor, valamint egy dupla fehér "stop" vonalat - egy kicsit a sziget felépítményének orráig. A tat túlnyúló része figyelmeztető színű, hosszanti vörös és fehér csíkok voltak. A repülőgép-hordozó azonosítására a levegőből egy ヒ ( szia ) katakana betűt alkalmaztak a pilótafülke bal oldalán. A háború idején egy "barát vagy ellenség" azonosító jelet adtak hozzá - hinomaru . A Hiryu-n egy fehér szegélyű, nagy piros kör foglalta el a pilótafülke szélvédő előtti szakaszát [24] .
A pilótafülke világító berendezéseit sötétben történő repülésre szánták. Duplikált pilótafülke jelöléseket tartalmazott: középvonalát és elülső szélét fehér lámpák sorai, a hátsó szélét piros lámpák sorai jelölték. További lámpák jelezték a fedélzet oldalsó széleit előre és hátra. A pilótafülke szélei mentén leszállási reflektorokat szereltek fel - amelyek magát a fedélzetet világították meg, de nem vakították el a fel- vagy leszálló repülőgép pilótáit. Hat fehér lámpából álló blokk voltak – három lámpa két vízszintes sorban. A páraszél jelző (bojtmintás) is világított [25] .
A repülőgép-hordozón világítási rendszer volt, amely a repülőgépeket leszálláshoz irányította. Két pár lövésből állt, 1 kW-os jelzőlámpákkal a tatfelvonó oldalain. Az első lövéspárnak két-két piros lámpája volt, a másodiknak, amely 1 m-rel lejjebb és 10-15 m-rel az íj előtt volt, négy zöld. A jelzőlámpák tükrös reflektorokkal és lencsékkel rendelkeztek, amelyek irányított és keskeny fényáramot adtak ki, és kölcsönös helyzetükből adódóan a látószög 6-6,5° volt a horizonthoz képest. Az optimális siklópályával történő leszálláskor a pilótának közel azonos szinten, egymással szimmetrikusan elhelyezkedő zöld és piros lámpákat kellett látnia. Ha piros lámpákat látott a zöld felett vagy fordítva - ez a repülőgép pozícióját jelezte a kívánt röppálya alatt vagy fölött, akkor a jobb és bal csoportban eltérő számú látható fény jelezte a repülőgép oldalirányú elmozdulását. Az egyes lámpák láthatósága lehetővé tette a repülőgép-hordozótól való távolság becslését a megközelítés során. A lámpák fényáramának ereje elég nagy volt ahhoz, hogy köd és enyhe köd ne zavarja, így nehéz időjárási körülmények között is biztosított a leszállás. Ezt a rendszert Shoichi Suzuki hadnagy találta fel a Kasumigaura légitámaszponton, eredetileg két zöld és piros pajzs volt, amelyek 4,5-5,5°-os látószöget adtak a horizonthoz. A kadétok kiképzésére megalkotott Suzuki rendszer olyan sikeresnek bizonyult, hogy már 1933-ban a Hosho-ra szerelték fel lámpákkal ellátott továbbfejlesztett változatát, majd a japán repülőgép-hordozók alapfelszereltségévé vált. Összehasonlítva a brit és amerikai haditengerészet gyakorlatával, miszerint egy leszállást irányító tiszt jelzései alapján irányítanak egy repülőgépet siklópályáralehetővé tette a pilóta számára, hogy folyamatosan és egyidejűleg értékelje a repülőgép süllyedési szögét, a pilótafülkéhez viszonyított oldalirányú elmozdulását és a hajótól való távolságot [26] .
A légi csoport elhelyezésére a hiryuknak (ahogyan a Soryu-nak) három teljesen zárt kétszintes hangárja volt (1-3. számok, orrtól a tatig számozva), amelyeket repülőgép-felvonóaknák választottak el egymástól. A hangárok alsó szintjei a középső fedélzeten helyezkedtek el, teljes hossza 142,4 m volt, magasságuk 4,2 m (két térköz a fedélzetek között) és maximális szélességük 16,0 m. Szerkezetileg a hajótestbe voltak beépítve. Éppen ellenkezőleg, a legfelső fedélzeten magasabban elhelyezkedő felső szintek könnyű szerkezetű felépítmények voltak, különálló blokkokból, tágulási hézagokkal. 171,3 m hosszúságukkal, 4,6 m magasságukkal és 23,0 m maximális szélességükkel nagyobbak voltak, mint az alsók. A hangárokban az üzemképes gépeken kívül tartalék repülőgépeket is tároltak félig szétszerelt állapotban. Törzseiket a válaszfalak mentén helyezték el, a szárnykonzolok az orr- és középső felvonóaknáktól balra (a hangárok felső szintjén), a hajtóművek a hátsó felvonóakna körüli kamrákban voltak. Utóbbi működésének ellenőrzésére egy nyitott terület a legfelső fedélzeten (a tat felvonóaknától balra). A hajtóműveket ott emelték ki a raktárakból, telferek segítségével. A hangár válaszfalaihoz a vadászrepülőgépek tartalék propellereit és külső üzemanyagtartályait erősítették. Az orrban (ahol az 1. számú hangár foglalta el a teret oldalról oldalra) és a tatban (a tat felvonóaknáig) a hangárokat kívülről átmeneti galériák keretezték. Ezt a döntést egyrészt a hangárok helytakarékossága miatt hozták meg, másrészt azért, mert a legénység tagjait a hangárok hátsó részei körül mozgatták, ha azokban vészhelyzet alakulna ki. Az orrgalériák padlózata az elárasztásra való hajlam miatt rácsos, a hátsó karzatok burkolata tömör (bal oldalról hullámos, jobbról homokbevonattal borított) [27] .
A repülőgépek hangárokból való kiemelésére három repülőgép-liftet használtak, amelyek peronméretei 13,0 x 16,0 m (orr), 13,0 x 12,0 m (középen) és 11,8 x 13,0 m (tat) voltak. Minden platform téglalap alakú volt, lekerekített élekkel. Az orrplatform nagy szélessége a fel- és leszállási műveletek felgyorsításának vágya volt - néhány repülőgép egyszerre tudott felemelkedni és leszállni rajta. A felvonóaknákat a középvonalról a jobb oldalra tolták el, és vezetőoszlopok voltak benne. Az emelvények négy pár kábel segítségével, két dobra tekercselt, és az egyes tengelyek alján lévő villanymotorral hajtottak. Az ellensúlyok a vezetőoszlopok között haladtak át, az emelvények felső helyzetében pedig ütközőket rögzítettek. A hangárokban a liftaknákat tűzálló függönyök választották el. A repülőgépek be- és kirakodásához egy 4000 kg teherbírású darut használtak, amely a pilótafülke jobb oldali hátsó részében helyezkedett el, és rakott helyzetben egy speciális kivágásba illeszkedett [28] .
Kilenc tartály repülőgépbenzint két csoportban koncentráltak az orrban (öt) és a tatban (négy). Normál teherbírásuk 240 tonna volt, teljes - 360. Minden oldalról keskeny kazettákkal kerítették el őket a hajótest szerkezeteitől, szükség esetén szén-dioxiddal feltöltve (ahogyan az üzemanyagszivattyú helyiségek, az üzemanyagrendszer, a fenti tartályok helye). a benzinfelület) [29] .
A repülési lőszer pincéi a hajó végén, az erőmű és a tüzérségi pincék között, valamint a páncélozott alsó fedélzet alatt helyezkedtek el. A bombákat és torpedókat róluk a repülőgépekre két liften keresztül szállították (az orrnak megnövelt platformja volt). Rendszeresen 27 91-es típusú repülőgép-torpedót helyeztek el a pincékben (maximum - 36- ot a pincében, és még néhányat a torpedóműhelyben) . A torpedóműhelyben a torpedók elkészítéséhez hat Kampon típusú, 3. modell 1. módosítású légkompresszor és tizenkét nagynyomású henger, 2. modell 1. módosítás [30] .
Air GroupA Soryuval ellentétben a Hiryu-t eredetileg az erre épülő legújabb repülőgép-technológia alapján tervezték. A projekt szerint 12 db 96-os típusú (Mitsubishi A5M ), 27 db hordozós bombázó (plusz 9 db tartalék) 96-os típusú (Aichi D1A2 ), 9 db csapórepülőgép (plusz 3 tartalék) típusú vadászgép (plusz 4 tartalék) elhelyezését tervezték. 97 (Nakajima B5N ) és 9 97-es típusú felderítő repülőgép (Nakajima C3N-1). Összesen 73 gép – 57 működő és 16 tartalék. Mire a Hiryu szolgálatba állt, a 97-es típusú felderítőgépek átvételének megtagadása miatt ugyanennyi 97-es típusú támadógépre cserélték őket, ezért úgy döntöttek, hogy elsősorban légi felderítésre használják. Ennek eredményeként 1939-ben a Hiryu és Soryu légicsoportok állománya azonosnak bizonyult [30] .
Az 1941-es "Repülőgép-ellátási normák a hajóknak és hajóknak" új személyzeti struktúrát állítottak fel, amelyet most új típusú repülőgépekhez igazítottak. Szerintük 12 0-s típusú (Mitsubishi A6M ), 27 hordozós bombázó (plusz 3 tartalék) 99-es típusú (Aichi D3A1 ) és 18 97-es típusú (plusz 1 tartalék) csapórepülőgép (plusz 1 tartalék) 97-es típusú (Nakajima) volt. Hiryu. B5N2). Összesen 64 jármű: 57 működő és 7 tartalék. A csendes-óceáni háború kezdete előtt ismét felülvizsgálták a légicsapat összetételét, és ezek az államok lettek az utolsó hivatalosak. Ezek szerint 18 Type 0 vadászrepülő, 18 Type 99 hordozó alapú bombázó és 18 Type 97 támadógép épült a repülőgép-hordozóra, valamint típusonként 3 tartalék repülőgép. Összesen 63 jármű, ebből 54 működő és 9 tartalék. A háború alatti de facto repülőgéphiány a tartalék repülőgépek fokozatos elhagyásához vezetett – a Hiryu 18 A6M2-vel (plusz 3 A6M2-vel a 6. AG-ból), 18 D3A1-el és 18 B5N2-vel [30] indult .
A repülőgép-hordozóra épülő repülőgépek függőleges farkán egy szabványos azonosító szám volt, amely egy betűből (latin vagy katakana, egy adott AG kódja) és egy háromjegyű számból (1-gyel kezdődik - egy vadászgép kódja, 2) állt. - egy bombázó, 3 - egy csapásmérő repülőgép). Az AG "Hiryu"-nak eredetileg egy katakana ヘ (" he ") betű formájú kódja volt, egyes források szerint, majd latin Q-ra változtatták. 1940 novemberétől a kód alfanumerikussá vált, a benne lévő betű DAV-ot jelölt, a római szám pedig a hajószámot jelölte az osztásban. Ennek megfelelően a Hiryu repülőgépet, mint a 2. DAV második repülőgép-hordozóját kezdték QII-ként jelölni. 1941 áprilisában minden DAV-nál a kódbetűket összhangba hozták a sorozatszámukkal, hogy a hinomaru körüli hadosztályban egy adott hajó AG-ját jelöljék, egy vagy két színes gyűrűt is rajzoltak a repülőgépekre (a 2. DAV-hoz világoskékek voltak). "Hiryu" megkapta a BII kódot, 1942 májusában, amikor Yamaguchi átadta a zászlót Soryuról, BI-ra változtatták [31] .
| A "Soryu" hordozó alapú repülőgépek teljesítményjellemzőinek táblázata | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legénység | Motor teljesítmény | Fegyverzet | Méretek (szárnyfesztávolság, hossz, magasság) |
Súly (üres/felszálló) |
Sebesség (max/ körutazás) |
emelkedési sebesség | praktikus mennyezet | Repülési hatótáv/időtartam | |
| Hajós vadászgépek | |||||||||
| 96-os típusú 2-1-es modell (A5M2a) [32] [33] | egy | 640 | 2 × 7,7 mm-es géppuskák 2 × 30 kg-os bombák |
11,0 × 7,545 × 3,20 m | 1170 kg 1680 kg |
426 km/h 3090 m-en | 6 perc 50 mp 5000 m-ig | ? | ? |
| Type 96 Model 24 (A5M4) [34] [33] | egy | 710 | 2 × 7,7 mm-es géppuskák 2 × 30 kg-os bombák |
11,0 × 7,56 × 3,27 m | 1216 kg 1671 kg |
435 km/h 3000 m-en | 3 perc 35 mp 3000 m-ig | 9800 m | 1200 km |
| 0. típusú 21-es modell (A6M2) [34] [35] | egy | 940 | 2 × 20 mm-es ágyúk, 2 × 7,7 mm-es géppuskák 2 × 60 kg-os bombák |
12,0 × 9,06 × 3,05 m | 1600 kg 2410 kg |
534 km/h 4550 m 333 km/h -val |
7 perc 27 mp 6000 m-ig | 10.000 m | 1872/3104 km (normál/maximális) |
| Hajó alapú bombázók | |||||||||
| 96-os típus (D1A2) [34] [36] | 2 | 730 | 3 × 7,7 mm-es géppuskák 1 × 250 és 2 × 30 kg-os bombák |
11,4 × 9,3 × 3,411 m | 1516 kg 2500 kg |
309 km/h 222 km/h |
7 perc 51 mp 3000 m-ig | 6980 m | 926 km |
| Type 99 Model 11 (D3A1) [34] [37] | 2 | 1000 | 3 × 7,7 mm-es géppuskák 1 × 250 és 2 × 30 kg-os bombák |
14,365 × 10,195 × 3,847 m | 2408 kg 3650 kg |
387 km/h 296 km/h |
6 perc 27 mp 3000 m-ig | 9800 m | 1473 km |
| Hajó alapú sztrájkgépek | |||||||||
| Type 97 Model 11 (B5N1) [34] [38] | 3 | 770 | 1 × 7,7 mm-es géppuska 450 mm-es torpedó vagy 800 kg-os bombák |
15,518 × 10,3 × 3,7 m | 2099 kg 3700 kg |
350 km/h 256 km/h |
7 perc 50 mp 3000 m-en 15 perc 23 mp 6000 m-en |
7400 m | 1225/2150 km (normál/maximális) |
| Type 97 Model 12 (B5N2) [34] [38] | 3 | 1000 | 1 × 7,7 mm-es géppuska 450 mm-es torpedó vagy 800 kg-os bombák |
15,518 × 10,3 × 3,7 m | 2279 kg 3800 kg |
378 km/h 259 km/h |
7 perc 40 mp 3000 m-en 13 perc 46 mp 6000 m-en |
7640 m | 1282/2281 km (normál/maximális) |
A repülőgép-hordozón tizenkét Type 89 127 mm-es légelhárító ágyú volt hat ikertartóban (ebből öt A1 - es modell és egy A1 -es második változat, kupolás védőpajzzsal). Az összes berendezést a légelhárító ágyúk és a géppuskák fedélzeti szintjén lévő sponzonokban helyezték el . A tüzelési szögek növelésére a pilótafülkében a lövegek felett kis kivágásokat készítettek, a felépítmények saját kilövésétől való megóvása érdekében csőkeretek formájú határolók voltak, amelyek megakadályozták, hogy a fegyvercső a veszélyzónába forduljon. . Négy telepítés a hajó orrában, kettő pedig a tatban volt, ellentétben a Soryuval, szimmetrikusan az oldalak mentén. A jobb oldalon páratlan számok voltak (1, 3, 5), a bal oldalon páros számok (2, 4, 6) [39] .
A 127 mm-es egységlövések normál lőszerterhelése 220 darab volt fegyverenként, a maximum - 232. A pincékből táplálták őket (a páncélozott alsó fedélzet alatt az orrban és a tatban, a bombák pincéi és a repülési benzintartályok között) liftekkel vitték az áttöltőoszlopokhoz (amelyek az első lövések sárvédőinek helyet adtak, a számításokhoz óvóhely szerepét is betöltötték), onnan a lőszerszállítók kézi adagolását a közeli fegyverekbe. A lövedékeket a lövés után speciális burkolatokba dobták a fegyverplatformok alá, hogy ne zavarják a számítások műveleteit. A csónak fedélzetén a tatban a rakodók képzésére szolgáló gép volt. A 127 mm-es lövegek tűzvezetését két külön parancsnoki állásról végezték, amelyek mindegyike 94-es típusú SUAZO típusú 4,5 méteres távolságmérővel volt felszerelve. A bal oldali lövegek irányítópontja a sziget felépítményének legfelső szintjén lévő légvédelmi parancsnoki állásban volt (volt egy külön 1,5 méteres navigációs távolságmérő is), a jobb oldali hasonló állás a toronyra szerelt toronyon volt. a légelhárító ágyúk és géppuskák fedélzetét. Szintén a repülőgép-hordozón volt négy darab 110 cm-es 92-es típusú harci reflektor (három - a pilótafülke alá behúzható gépeken, a negyedik - a sziget felépítményétől jobbra egy külön támasztékon), kettő 60 cm-es és két 20-as. cm-es jelzőfényszórók, két 2 kW-os felsőtűz [40] .
A kiskaliberű légvédelmi tüzérséget öt iker- és hét hármas típusú 96 -os géppuska (összesen 31 csövű) képviselte, amelyek a fegyverekhez hasonlóan szintén sponzonban voltak. Öt akkumulátorba csoportosították őket:
A "Hiryu" lett az első YaIF hajó, amely beépített 25 mm-es géppuskákat kapott [7] . Mindkét típusú géppuska esetében a normál lőszerterhelés 2700 lövés volt hordónként, a maximális - 2800. A hajó orrában és tatjában lévő pincékben (a 127 mm-es fegyverek pincéi alatt) helyezték el. Négy lift segítségével az alsó fedélzetre emelték a lőszert, onnan akár öt liftet is kézzel szállítottak, közvetlenül az akkumulátorokhoz juttatva. Az első lövések sárvédői maguk a géppuskák mellett helyezkedtek el. A 25 mm-es légelhárító ágyúk tűzvezetését öt, 95-ös típusú célzóoszlopokkal felszerelt irányítópontról végezték. Az 1-es számú állomás az orrában, az első 2-es számú géppuska-üteg mellett kapott helyet. az íjlifttől balra, 3. sz. - az íjlifttől jobbra, 4. sz. - a középső emelőtől balra, az 5. - a középső emelőtől balra és tovább hátul. Zárt tornyokba két oszlop került: az 1. számú a fröccsenés elleni védelemre, a 3. a füstvédelemre [41] .
A Hiryu rendes legénysége 1101 főből állt, ebből 125 tiszt, a különleges szolgálat alsó tisztje és középhajósa, valamint 976 művezető és tengerész. A lakó-, háztartási és kiszolgáló helyiségek négy fedélzeten voltak az orrban és a tatban, valamint a hangárok alsó szintjének bal oldalán. Elhelyezésük ilyen sémája meglehetősen hagyományos volt [42] .
A felső fedélzeten az orrban volt az admirális kabinja, szalonja és fürdőszobája, ott kapott helyet a főhadiszállás irodája, a törzstisztek munkahelye és kabinja is. A repülőgép-hordozó-parancsnok, a főtiszt, a harci egységek és a szolgálatok parancsnokainak egyszemélyes kabinjai szintén az orrban összpontosultak a felső és a középső fedélzeten. A hadosztályparancsnokok az alsó fedélzeten, a középső fedélzeten a többágyas kabinokban helyezkedtek el a hadosztályparancsnokok, a hangár bal oldalán, a középső fedélzeten a pilótafülkében a középső fedélzeten. A művezetők és tengerészek kabinjai négy fedélzeten helyezkedtek el: a felsőn - az 1-es (orrban), a középső - a 2-es (orrban) és a 3-4-es (tatban) fedélzeten. az alsó - 5-7 (az orrban), 8-as (a hangár bal oldalán) és 9-10 (tatban), a legalsó - 11-16 (a hangárban) az orr) és a 18-22. sz. (tatban). A repülőszemélyzet lakóhelyiségében kapott helyet: a légicsoport parancsnoka, a különítmények és osztagok parancsnokai egy- és kétágyas kabinokban (a felső fedélzeten a hangár bal oldalán), a fiatalabb tisztek többüléses kabinokban (középen) fedélzet a hangár bal oldalán), művezetők és tengerészek egy nagy, 114 fős pilótafülkében (a hangár bal oldalán a felső fedélzeten). Minden kabinban és lakrészben, beleértve a legalsó fedélzeten lévőket is , a mesterségesen kívül természetes fényt és szellőzést biztosító nyílások voltak. A pilótafülkékbe háromszintes, merev vázas függőágyakat helyeztek el (a japánok az 1. flotta-feltöltési program keretében épített hajókon hagyományos függőágyakról váltottak rájuk), valamint matrózonként és művezetőnként szekrényeket a személyes holmik tárolására [43] .
A repülőgép-hordozón hűtőkamrák voltak a hús, hal és friss zöldségek tárolására. A főzéshez az alsó fedélzeten külön (tisztek, középhajósok és tengerészek) gályák voltak . A tiszteknek és a középhajósoknak saját gardróbjuk volt (a középső fedélzeten az orrban, illetve az alsó fedélzeten a tatban), a hajózószemélyzetnek közös étkezője volt (a felső fedélzeten, a tiszti kabinok és egy nagy pilótafülke a légicsoport művezetőinek és matrózainak). Fürdőket helyeztek el az orrban a középső és alsó fedélzeten (első és második tiszt), valamint az alsó fedélzeten a hangár oldalai mentén (rangsor). A hagyományos furohoz hasonlóan először mosdókagylóból mossák ki, majd forró vizes tartályokba merítik - de nem hordókba, hanem miniatűr medencékbe. A fedélzeten volt még egy mechanikus mosoda (a felső fedélzeten a tatban) és egy varróműhely [43] .
A Hiryunak volt egy jól felszerelt egészségügyi blokkja a középső fedélzeten a középső liftaknától balra és hátul. Tartalmazott benne minden szükséges helyiség: terápiás szobák, röntgenszoba , külön (tisztek és tengerészek) gyengélkedők , elkülönítő kórtermek és gyógyszertár. Általában véve Sidorenko és Pinak meglehetősen megfelelőnek értékeli az életkörülményeket a hajón, annak ellenére, hogy nagyon nagy területeket adtak át repülőgépek tárolására és karbantartására [43] .
Miután 1939. július 5-én szolgálatba állt, a Hiryut a Sasebo haditengerészethez rendelték, és megkapta a JQFA hívójeleket . Miután befejezte a harci kiképzést, ugyanazon év november 15-én besorozták a 2. repülőgép-hordozó hadosztályba (Sorjuval együtt) [44] .
1940. március 26-tól május 1-ig a Hiryu a Soryu-val együtt utazást tett Kína partjaira, légiközlekedése a japán csapatok közvetlen támogatásával foglalkozott. Május közepén Sasebo-ban kötött ki, júniustól szeptemberig részt vett a manővereken, Soryuval együtt és külön-külön is. Szeptember 17-én a repülőgép-hordozó elhagyta Yokosukát, hogy fedezze a francia Indokína északi részének megszállását, belépett Makó és Samah kikötőjébe , majd október 6-án visszatért a bázisra. Október 11-én "Hiryu" részt vett a flotta birodalmi felülvizsgálatán Jokohamában , amelyet a legendás Jimmu császár által a japán állam alapításának 2600. évfordulójára szenteltek . November 5. és november 19. között a repülőgép-hordozó dokkolásra került [44] .
1941. február 1-jén a 2. DAV elhagyta Iwakuni kikötőjét a Dél-kínai-tengeren , és március 12-én érkezett meg az Ariake-öbölbe. Április 10-én mindhárom DAV-t öt meglévő repülőgép-hordozóval átsorolták egy új struktúrába – Nagumo admirális első légiflottájába . Március 29. és április 14. között a Hiryu ismét kikötött [44] [45] .
1941. július 10-én a 2. DAV elhagyta Yokosukát, és 16-án megérkezett a Hainan-szigeten lévő Samakh-ba , útközben megállva Makóban. A Fu hadművelet részeként támogatta a japán csapatok átszállítását a francia Indokínába július 24-től , és 30-án horgonyzott le Cap Saint-Jacques -nál . Ezután mindkét repülőgép-hordozó, amelyek Samakhba érkeztek, augusztus 7-én Saseboba költöztek. Augusztus 11-től Hiryu részt vett a Kyushu partjainál végrehajtott manőverekben, és csak szeptember 8-án tért vissza Yokosukába. Ott kötött ki október 1-től október 8-ig. Október 24-én a 2. DAV elhagyta Yokosukát és november 7-én megérkezett Kurébe (köztes megállókkal Kushikino és Ariake Baynél). Miután november 16-án feltöltötte az utánpótlást, Saekibe költözött, ahol a repülőgép-hordozók felvették a légicsoport fedélzetére. November 18-án a Hiryu és a Soryu elhagyta Saekit, és 22-én lehorgonyzott az Etorofu -szigeten lévő Hitokappu -öbölben , a hajók összegyűjtésének megbeszélt helyén a hawaii hadművelethez [46] [45] .
A hawaii hadművelet befejezése után a Nagumo osztag visszatérő pályára feküdt. 1941. december 16-án azonban elvált tőle a 2. DAV, a 8. DKR ("Tone" és "Tikuma") és a 17. DEM ("Tanikaze" és "Urakadze"). Ennek az alakulatnak, Hiroaki Abe ellentengernagy parancsnoksága alatt, az volt a feladata, hogy elnyomja az amerikai védelmet Wake Islanden , az első elfogási kísérlet pedig kudarccal végződött. December 21-én kora reggel, 250 tengeri mérföld távolságra Hiryu és Soryu szigetétől 29 D3A1 búvárbombázó és 18 A6M2 vadászgép (köztük 15 D3A1 és 9 A6M2, Kobayashi és Nono hadnagyok parancsnoksága alatt Hiryuból, belőle további két B5N2 látta el a hullámvezetés feladatát). Ez a hullám 8:50 körül érte el Wake-et, és megtámadta a rajta elhelyezett légelhárító ütegeket. Ez a razzia nem okozott észrevehető károkat az amerikaiakban, miközben a meglepetésből adódó japán veszteségek is minimálisak voltak - mindössze két Sorju D3A1-es sérült meg a 12,7 mm-es légvédelmi géppuskák tüzében [47] [45] .
Abe és Yamaguchi első csapásának eredményei olyan sikeresnek bizonyultak, hogy a következő hullám, amely december 22-én 9 óra körül emelkedett ki a repülőgép-hordozókról, 33 Type 97-es támadórepülőgépet tartalmazott mindössze hat 0-ás típusú vadászgép fedezete alatt (köztük 17). B5N2 egy 3. rangú Kusumi kapitány parancsnoksága alatt és 3 A6M2 Okajima hadnagy parancsnoksága alatt Hiryuból). Az USMC 211. vadászrepülőszázadának mindkét túlélő F4F-3 Wildcatja felszállt Wake-ből. Ezek közül az első, amelyet Freuler kapitány repült, egymás után két B5N2-t lőtt le a Soryuból, és a második robbanásában megsérült. Aztán rálőtt az A6M2 3. osztályú, Isao Tahara altiszt Hiryuból, majd Freuler kényszerleszállást hajtott végre. A Davidson hadnagy által vezetett második vadászgép is megpróbálta megtámadni a bombázókat, de Reisens lelőtte. A B5N2-es razzia ismét nem okozott komolyabb károkat az amerikaiaknak, míg a 76,2 mm-es légelhárító ágyúk tüze Abe hadnagy kocsiját a Soryu-val megrongálta, amely a vízre szállt [47] [45] .
December 23-án délelőtt újabb leszállást terveztek a szigeten, melynek végrehajtását a 2. DAV légicsoportok repülései biztosították. 07:16-kor a Wake védőinek helyzetét 6 D3A1 támadta meg, amelyek a Soryuból 6 A6M2 fedezéke alatt emelkedtek fel. Ezután egy azonos összetételű csoport váltotta fel őket Hiryuval Kobayashi és Nono hadnagy parancsnoksága alatt. Reggel 9:10-kor kilenc Soryu B5N2-es bombát dobott le a Wake-re, az utolsó két bevetést a Hiryu gépei hajtották végre – 9 B5N2 parancsnok Matsumura 3. A6M2 hadnagy, 3. Shigematsu hadnagy és 9 B5N2, 3. rangú Kusumi A Petty3. 2. osztályú Noguchi. A rajtaütések és a tengerészgyalogosok akciói eredményeként már 08:00 körül a védelmet irányító Cunningham 2. rangú kapitány elrendelte a fehér zászló felvonását, a sziget utolsó védői 13:30-ra kapituláltak [48 ] [45] .
1941. december 29-én a 2. DAV megérkezett Kurére javításra és utánpótlásra. 1942. január 12-én a May nehézcirkáló és 7 romboló fedezésével ismét hadjáratra indult. Január 17-én az egység megérkezett Palauba , ahol 21-ig állt. Január 23-án megérkezett az Ambon -sziget területére , ahol a repülőgép-hordozók felemelték légi csoportjaikat, hogy megtámadják a földi célokat. A feladatot azonban csak a Hiryu repülőgépek teljesítették (9 B5N2, D3A1 és A6M2 Kusumi 3. rangú kapitány, illetve Kobayashi és Nono hadnagy parancsnoksága alatt), mivel a Soryu repülőgép a rossz időjárás miatt nem tudott kimenni a célok felé. Január 24-én már teljes erővel végrehajtották a rajtaütést (összesen 54 jármű - 9 B5N2, D3A1 és A6M2 minden repülőgép-hordozóról, a Hiryu századokat Kikuchi, Yamashita és Shigematsu hadnagyok irányították), ennek fő eredménye. a szövetséges légitámaszpont semlegesítése volt Ambonén. Ennek eredményeként a tengerészgyalogosok minden beavatkozás nélkül partra szálltak, és elfoglalták Kendarit Sulawesi szigetén . Január 25-én a 2. DAV megérkezett Davao kikötőjébe , 27-én pedig Palauba költözött [49] [45] .
A 2. DAV légicsoportjainak egy része (összesen 18 A6M2, 9 D3A1, 9 B5N2) Kendari január 25-i elfoglalása óta az ott található repülőtérről, a repülőgép-hordozóktól elkülönítve működött, támogatva a timori leszállást . Január 30-án ez az egyesített század Balikpapanba költözött , és onnan Palauba repült, ahol Szoryu és Hiryu állomásozott [50] .
| A japán birodalmi haditengerészet repülőgép-hordozói | |
|---|---|
| Nehéz repülőgép-hordozók | |
| Közepes repülőgép-hordozók | |
| Könnyű repülőgép-hordozók | |
| Úszó bázisú vízi repülés |
|
| * - más típusú hajókból repülőgép-hordozókká átépítve; dőlt betűs befejezetlen repülőgép-hordozók | |
| A Japán Birodalmi Haditengerészet harci felszíni hajói 1922 és 1945 között | ||
|---|---|---|
| Csatahajók | ||
| csatacirkálók | ||
| Nehéz repülőgép-hordozók | ||
| Könnyű repülőgép-hordozók | ||
| Escort repülőgép-hordozók | ||
| Hidrohordozók |
| |
| Nehéz cirkálók | ||
| könnyű cirkálók | ||
| rombolók | ||
| rombolók | ||
| Kaibokans | ||
| Hajók leszállása | ||
| torpedócsónakok |
| |
| Tengeralattjáró vadászok |
| |
| Aknarétegek |
| |
| aknavetők |
| |
| ¹ - könnyűnek épített, nehézre való átépítés lehetőségével, * - rögzítve | ||
| Támadás Pearl Harbor ellen | ||
|---|---|---|
| Támadás | ||
| Japán repülőgép-hordozók | ||
| amerikai hajók |
| |
| Hatások | ||