Hosho (repülőgép-hordozó)

A Hosho (鳳翔​​repülő főnix ) a Japán Birodalmi Haditengerészet  könnyű repülőgép-hordozója .

A repülőgép-hordozó projektet 1918-1919-ben fejlesztették ki Yasuji Taji és Teiji Kawai mérnökök irányítása alatt, építését 1920-1922-ben a tsurumi Asano hajógyár és a jokosukai Flotta Arzenál közösen végezte. 1922. december 27-én szolgálatba állva a Hose a világ első különleges konstrukciójú repülőgép-hordozója lett, hat hónappal megelőzve az Egyesült Királyságban korábban lefektetett hasonló Hermes - t .

A Hosho tervezési jellemzői az utazókontúrokkal rendelkező hajótest, a tömör pilótafülke és a forgókémények voltak (a forgómechanizmust később a modernizálás során leszerelték), valamint a jobb oldalon elhelyezett sziget felépítmény. A Hermesekkel ellentétben a Hosho két külön hangárral rendelkezett a vadászok és a bombázók számára a különböző fedélzeteken, ami aztán a projekt fő hátránya lett .

Az első leszállás a Hose fedélzetén 1923. február 22-én történt, és a repülési berendezések tesztelése és a hordozó alapú repülőgépek használatának tesztelése 1925-ig folytatódott. Az ennek során végrehajtott változtatások a hajó sima fedélzetű repülőgép-hordozóvá alakításához vezettek. 1932-ben, a sanghaji incidens idején és 1937-ben, a Kínával vívott háború kezdeti szakaszában a Hosho légiosztagot aktívan használták földi célok csapására és légi csaták lebonyolítására Kuomintang repülőgépekkel. A repülőgép-hordozó 1935. szeptember 26-án a negyedik flottával történt incidensben megsérült, majd 1935-1936-ban jelentős korszerűsítésen esett át. 1939-ben az elavultság miatt úgy döntöttek, hogy a fuvarozói pilóták képzésére szolgáló gyakorlótérként használják. Ebben a minőségében a második világháború alatt végig szolgálta , majd 1944-ben e célokra újjáépítették. Japán feladása után a Hosho-t egy ideig a hazatelepítési szolgálatban használták, mintegy 40 ezer ember szállítására, majd 1946-1947-ben Oszakában fémre vágták .

Tervezés és kivitelezés

Az első világháború elején , 1914 őszén, Qingdao ostrománál a Wakamiya Maru hidroplánjainak sikeres használatának első tapasztalataival együtt az ilyen típusú repülőgép-hordozók súlyos hiányosságai is felismerésre kerültek. Mind egy jelentésben, amelyet 1915 elején Yozo Kaneko 3. rangú kapitány írt üldözés közben, mind pedig Torao Kuwahara 3. rangú kapitány későbbi jelentésében, aki 1916 őszén a Wakamiyán szolgált, a fel- és leszállási műveletek függőségét. az időjárást és a tenger hullámait figyelték meg, sok idő volt a légi csoport leszállására és a vízből való kilábalására. Azt a véleményt fejezték ki, hogy a flottának kerekes repülőgépek fel- és leszállására alkalmas hajókra van szüksége. Megerősítette Kaneko és Kuwahara következtetéseit, és leírja a hidroplánok európai harci használatát, az Egyesült Királyságban tartózkodó japán haditengerészeti tisztek jelentéseit. Ennek eredményeként a haditengerészeti vezérkar (MGSH) bevonta a repülőgép-hordozót a "8-6" új hajóépítési programba, amelyet a japán parlament 40. ülésszakán fogadtak el, és amelyet a császár 1918. március 22-én hagyott jóvá. Mivel a "repülőgép-hordozó" kifejezés hivatalosan még nem létezett, a hat segéd- és speciális célú hajó egyikeként hajtották végre (a "tokumukan" általános kifejezéssel jelölik, a maradék öt Shiretoko -osztályú haditengerészeti tankerként épült ), 1918- ban 1,2 millió jent különítettek el rá [2] .

A tervtervezetet a Tengerészeti Műszaki Osztály (MTD) megfelelő részlegében mérnökök egy csoportja dolgozta ki Yasuji Taji 3. rangú kapitány és Teiji Kawai 1. rangú kapitány vezetésével. Akkor még nem voltak egyértelmű vélemények a repülőgép-hordozók tervezéséről, és a brit "Campaign" , amelynek leírását Kikuo Fujimoto küldte, prototípusként szolgált a fejlesztők számára . Ennek megfelelően a projekt első tervezete elülső pilótafülkével és az MGSH követelményeinek megfelelően korlátozott fegyverzettel rendelkezett: 32 repülőgép (16 bombázó, 8 felderítő repülőgép, 8 vadászrepülőgép, plusz ugyanennyi tartalék), négy nyolc 140 mm-es lövegre és négy légelhárító ágyúra [2] .

1918-ban a soron következő 8-8 program két jövőbeli repülőgép-hordozót tartalmazott (Shokaku és egy másik, amely név nélkül maradt), és az MGSH követelményeket adott ki projektjükre. Ezeknek a követelményeknek megfelelően az új hajók nagyrészt megismételték a Furies -t, és építészetileg közel álltak a vízi-légi közlekedéshez. 10 000 tonnás vízkiszorítással rendelkeztek egy elülső pilótafülkével (hossz - 69 méter, maximális szélesség - 18,3 m, lejtés - 2 °), felépítménnyel és kéményekkel a hajótest központi részében, valamint hangárral a nagy torpedóbombázók számára ( amelyeknek a vízből kellett volna felszállniuk ) a tatban. A légi csoportnak legfeljebb 34 járműből (plusz 14 tartalékból), védelmi fegyverekből - nyolc 140 mm-es és négy 76 mm-es ágyúból kellett állnia. A repülőgép-hordozók maximális sebessége a projekt szerint 30 csomó volt, az utazótávolság 8000 tengeri mérföld volt 12 csomós pályával, az MGSH követelményeinek megfelelő építési költség egységenként 7 millió jen volt. Ezzel egy időben az Egyesült Királyságban tartózkodó Kuwahara bejelentette, hogy a háború utolsó hónapjaiban látogatást tett az Argus repülőgép-hordozónál , amelynek szilárd pilótafülke volt, amelyet a bélésből átépítettek, valamint kísérleteket végeztek repülőgépek leszállásával. modernizált Furies. Az Eisuke Yamamoto haditengerészeti attasétól kapott információkkal együtt az építés alatt álló Needle -ről és Hermesről , ez arra késztette az MGSH-t, hogy 1919 áprilisában megváltoztassa követelményeit. Az új feladatmeghatározás szilárd pilótafülkével, sziget felépítménnyel és kéményekkel ellátott repülőgép-hordozóról szólt. A leendő Hosho ennek megfelelően kivitelezett tervrajza 1919 decemberére készült el [2] .

Kezdetben a Hosho-t a jokosukai Flotta Arzenálnak kellett volna megépítenie , de a haditengerészeti miniszter november 10-i rendelete alapján a repülőgép-hordozó megépítését a kilövésig a Tsurumiban található Asano hajóépítő vállalatra bízták. jelenleg Yokohama város kerülete ), a parancsot 1920. március 30-án adták ki neki. Ezt a magántulajdonban lévő hajógyárat a neves üzletember, Soichiro Asano alapította 1917-ben, és egy évvel később helyezték üzembe. Kezdetben kereskedelmi hajók építésére szánták, de az első világháború befejeztével a kereslet ezekre erősen visszaesett, és a katonaság is érdeklődni kezdett a képességei iránt. A választásban szerepet játszott a hajógyár közelsége Yokosuka-hoz, ahol haditengerészeti repülési bázis és repülőgép-fegyvereket gyártó üzem is működött. A következő két, mintegy 13 000 tonna vízkiszorítású repülőgép-hordozó törzsét is Asanonak kellett megépítenie [2] .

A Tsurumiban lévő "Hose" könyvjelző 1920. december 16-án történt [kb. 1] , a hajótest vízre bocsátásának szertartása – 1921. november 13. Ugyanezen a napon hivatalosan is repülőgép-hordozóvá minősítették át. 1922. január 10-én a Hosho-t Yokosukába vontatták befejezésre, és vele együtt az Asano cég által kirendelt 300 munkás érkezett a Flotta Arzenáljába. Február elején kazánokat, áprilisban turbó-hajtóműveket, májusban fegyvereket telepítettek. A munka sebessége ebben a szakaszban lelassult mind a projekt folyamatban lévő átalakításai miatt (a pilótafülke, felépítmény, árbocok stb.), mind a Sperry giroszkópos stabilizátor késői kézhezvétele miatt (csak a második felében érkezett meg) március) és a májusi 200 tonnás úszódaru használatának lehetetlensége miatt is, mivel a Nagato csatahajó fő ütegágyúit cserélték vele. A Hosho október végén lépett be az előzetes vizsgálatokba, ezzel egy időben zajlottak a tüzérségi lövöldözések, november 1-től 20-ig zajlottak az átvételi tesztek, a giroszkópos stabilizátor utolsó tesztje pedig december 5-én volt. December 27-én adták át a flottának a Hosho-t, amely a világ első speciálisan épített repülőgép-hordozója lett, hat hónappal korábban, mint a brit Hermes korábban lefektetett [3] .

Építkezés

Hajótest és elrendezés

A Hosho viszonylag kicsi hajó volt, normál vízkiszorítása 7470 tonna, normál vízkiszorítása 9494 tonna. A 168,25 × 17,98 méteres hajótest méretei (a vízzáró rekeszek száma összesen - 175) követte a 8 + 8 program cirkálójának körvonalait, a végek azonos alakúak voltak, és a hosszúság-szélesség aránya magas, 9,47. A dupla fenék kialakítása azonban tartalmazott egy nyitott konzolos padlót is,  a 3. osztályú Taji kapitány által szabadalmaztatott technológiát, amelyet úgy terveztek, hogy megfelelő keresztirányú szilárdságot biztosítson kisebb súllyal. Ezenkívül a hajó kis mérete és a felszállási és leszállási platform szerepének szükségessége miatt egy Sperry tervezésű giroszkópos stabilizátort telepítettek rá . Ez a rendszer a kazánterek és a gépterek közötti rekeszben kapott helyet, a személyzet elégtelen képzettsége miatt csak néhány év múlva mutatta meg teljesen előnyeit [4] .

A repülőgép-anyahajónak hosszú előtornya volt, amely fölött egy hosszú elülső hangár magasodott a repülőgépek számára, oldalain - 8 mentőcsónak (6 bal oldalról, 2 jobb oldalról), kazánházak légbeömlő nyílásai és 140 mm-es ágyúk, a tat szinte az egészet a hátsó hangár foglalta el. Fölöttük a hajótest teljes hosszában a pilótafülke volt. Rajta a jobb oldalról a középső hajók közelében három kémény teteje volt. Az orrhoz közelebb volt egy sziget felépítmény, amely hasonló volt a Tenryu osztályú cirkálókon használthoz . Iránytűje hídját vászontető borította, fölötte háromlábú árboc volt, két reflektornak és egy 2,5 méteres távolságmérővel. Az eredeti terv szerint azonban a híd nyitott volt, az árboc egyszerű egypólusú volt. Még közelebb volt az orrhoz egy összecsukható gémű daru, amelyet a repülőgépek elülső hangárba való betöltésére terveztek [5] .

Erőmű

A Hosho két Parsons turbóhajtóművel volt felszerelve, egyenként 15 000 lóerős teljesítménnyel. Val vel. (11,0 M W , amely két légcsavart hajtott . Az egységek vegyes típusúak voltak, mindegyikben aktív nagynyomású turbina (HPT) és egy tengelyen hajtóművön keresztül működő kisnyomású sugár (LPT) volt. teljesítménye 30 000 LE volt , 25 csomós tervezési sebességet biztosítva. Az 1922. november 30-i tengeri próbák során Tateyama körzetében 31 117 LE gépteljesítmény mellett a "Hose" 26,66 csomót fejlesztett ki [6] .

A turbóhajtóművek nyolc Kampon B típusú vízcsöves kazánt tápláltak gőzzel, amelyek közül négy olajfűtéses (az 1. számú kazánházban), további négy vegyes (a 2-es és 3-as kazánházban) . Üzemi gőznyomás - 18,3 kgf / cm² 138 ° C hőmérsékleten . Az égéstermékek eltávolítására a jobb oldalról három kéményt használtak, az első kettő olajfűtésű kazánból, a harmadik pedig a vegyes kazánból származott. A csövek forgató mechanizmussal rendelkeztek, amely névlegesen függőleges helyzetet foglalt el, de 90 ° -kal eltér, és fel- és leszálláskor vízszintessé változott. Ezt a kialakítást az Egyesült Államok haditengerészetében is használták - a Langley és a Ranger repülőgép-hordozók, valamint a Hose voltak az egyetlen hordozók. A 2700 tonna fűtőolaj és 940 tonna szén üzemanyagtartaléka szokatlanul nagy volt egy ekkora hajó számára, és 8640 tengeri mérföldet tett meg 12 csomós sebességgel [7] .

A hajó elektromos hálózatának táplálására öt darab, egyenként 105 kW (összesen 525 kW ) teljesítményű elektromos generátort használtak: négy turbógenerátort és egy dízelt [8] .

Repülési felszerelés és fegyverzet

A "Hose"-nek szilárd, 168,25 m hosszú pilótafülke volt [kb. 2] , amely a hajótest teljes hosszát felhasználta. Szélessége a középponttól és csaknem a tatig terjedő területen 22,6 m volt . A fedélzet elülső részét (körülbelül a teljes hossz 1/6-a, támasztékokra szerelve) ék alakúra tették, 5 °-os lejtéssel, hogy a repülőgép további gyorsulást adjon a felszállás során. A hátsó részt is szűkítették és körülbelül 1 méterrel leengedték – hogy megkönnyítsék a leszállást és a repülőgépek érintését [9] .

Egy hatékony levezető kifejlesztése bizonyult a legnehezebb feladatnak, amely túl volt az akkori japán ipar erején. Körülbelül 15 különböző kialakítást teszteltek, mielőtt a brit hosszanti kábelrendszert választották volna. A 3. rangú Kaneko kapitány beszámolója nyomán vásárolták meg, aki nem csak a Fúriákon látta a használatát, hanem Grain szigetén a fedélzet földi analógján is [9] .

A "Hose"-nek két különálló hangárja volt, különböző fedélzeteken. Az elülső, 67,2 × 9,5 m méretű, az előtető fedélzetén volt, és alacsony magassága miatt csak kis repülőgépekhez készült. Valójában a szolgálat első éveiben 9 db 10-es típusú kétfedelű vadászgép ( 1MF , a Japánban dolgozó Herbert Smith csoport által kifejlesztett ) állomásozott ott. A hátsó kétszintes hangár a tat felső fedélzetén helyezkedett el, két fedélzet magasságban, és két 16,5 × 14 (elülső) és 29,4 × 12 (hátsó) méteres részből állt. Hat nagy csapásmérő repülőgépet (torpedóbombázókat) és hat tartalék járművet kellett elhelyezni. Eredetileg egy 10-es típusú (1MT) típusú, 4,46 méteres háromrepülőgépet terveztek ebben a minőségben, de a repülőgép-hordozón való használatra alkalmatlanság miatt egy 13-as típusú (2MT, más néven Mitsubishi B1M) kétfedelű repülőgépre cserélték. . Két lifttel szállították a repülőgépeket a pilótafülkébe: 10,35 × 7,86 méterrel az első hangárban és 13,71 × 6,34 méterrel a hátsóban. A repülőgép-hajtóművek mozgatásához a hangárok falához ajtókat használtak, egymással szemben. Általánosságban elmondható, hogy a két különálló hangárból álló rendszer volt a projekt fő hátránya, és nem ismétlődött meg a japán repülőgép-hordozókon [10] .

Mivel abban az időben a repülőgép-hordozók taktikai használatáról nagyon eltérőek voltak a vélemények, a Hosho négy darab 140 mm-es , 50 kaliberű csőcsőhosszúságú 3-as típusú löveget is szállított az elülső hangár előtt és után elhelyezett egypajzsos felszerelésekben [6] . A fegyvert a YaIF 1914-ben fogadta el, 38 kg-os lövedékeket használt 850 m/s kezdeti sebességgel, tűzsebesség - 6-10 lövés percenként, maximális hatótávolság - 19 100 m 30°-os emelkedési szögben [11] . Légvédelmi rendszerként két 76,2 mm-es, 40 kaliberű csövű 3-as típusú löveget használtak, amelyek a pilótafülke szélei mentén helyezkedtek el a hátsó lift előtt [6] . A fegyvert a YaIF is elfogadta 1914-ben, 9,43-10,22 kg tömegű, egységes lövéseket használt 670 m/s kezdeti sebességgel , percenként 13 lövés sebességgel, maximális hatótávolság - 10 800 m , effektív magasság - 5300 m . [11] .

Legénység és életkörülmények

A Hosho rendes legénysége 512 főből állt - 53 tiszt és középhajós, 459 tengerész és művezető [8] .

A parancsnoki kabinok összterülete 1137,06 m² ( 20,12 m² /fő), a magánszállások pedig 1347,51 m² ( 3717 m² /fő) volt. A napi 33 literes édesvízmennyiség az egyik legnagyobb volt a YaIF-ben, a Kamoi tanker (35,6 liter) és a Takao cirkáló (34,2 liter) után a második [8] .

Szerviztörténet

Légiközlekedési berendezések és hordozó alapú repülőgépek tesztelése

Amikor a tömlőt üzembe helyezték, a legtöbb repülőgép-felszerelés hiányzott, ezért a repülési tesztek csak 1923 februárjának végén kezdődtek meg. Első szakaszukat a Mitsubishi tesztpilótája, William Jordan hajtotta végre, aki korábban a Királyi Légierő tagja volt. Február 22-én, 24-én és 26-án egy Type 10-es vadászgépen háromszor landolt a Tokió-öbölben 10 csomós pályán közlekedő Hose fedélzetén, miközben a szél sebessége fölötte 20 és 35 csomó között változott. . Az egyetlen incidens ebben az esetben a 24-i első leszálláshoz volt köthető, amikor az egyik alváz tengelyére erősített horog beomlott - a megindult felépítés következtében a repülőgép megrongálta a légcsavart, de ennek ellenére több mint 30 méterrel a fedélzet leszálló részének vége előtt. Jordan leszállásait sok japán pilóta is megfigyelte, néhányan addigra már egy repülőgép-hordozó fedélzetét imitáló, Mitsubishi által készített fa platformon dolgozták ki ezt a műveletet, mások a flotta által épített hasonló kivitelben folytatták kiképzésüket. az Oppama Beachen [12] .

A második szakasz március 13-án kezdődött, amikor a 3. rangú Brackley kapitány (szintén egykori brit katonai pilóta) kétszer is leszállt a fedélzetre egy Vickers Viking hidroplánnal. Őt követően március 14-én, 16-án és 17-én három leszállást hajtott végre egy 10-es típusú vadászrepülőgépen Shun'ichi Kira hadnagy, a Hose század parancsnoka, aki arról ismert, hogy Japánban elsőként szállt fel egy hajó kilövőplatformjáról. egy évvel korábban, 1922. március 29-én. A március 16-i első leszállás azonban teljesen sikertelen volt: Kira autója a vízbe esett, a következő két sikeres leszállást aznap a tartalékon hajtotta végre. Bár a tesztelés első két szakasza elsősorban a repülőgépek és a pilótafülke berendezéseinek leszállásra való alkalmasságának ellenőrzésére irányult, a Kira esetében a parancsnokságot az is érdekelte, hogy a parancsnokság sikeresen leszálljon a fedélzetre kiképzett pilótáktól. brit oktatók által. A helyzet az volt, hogy Jordan véleményt nyilvánított arról, hogy a japán pilóták milyen speciális nehézségekkel szembesülnek ennek a műveletnek a kiképzése során, és több repülőgép súlyosan megsérült a földi platformon történő leszállás során [13] .

A fedélzet hátsó részén végzett kisebb módosítások után, május 2-tól május 7-ig, 1923. június 20-án megkezdődött a tesztelés harmadik szakasza. Kizárólag japán pilóták vezették, köztük Kira, Yoshio Kamei hadnagy (korábban 1923. február 23-án hajtotta végre az első felszállást a Hoshio fedélzetéről), Atsumaro Babu és más speciális repülési tanfolyam hallgatói. Ennek fő eredménye a pilóták javaslatai voltak a hajó fejlesztésére, a keresőfény platformjának növelésétől a felvonó tömítéseinek cseréjéig, hogy megakadályozzák az esőcseppek bejutását a hangárokba. Légiközlekedési szempontból általános volt az a vélemény, hogy a háromlábú árbocú sziget felépítmény csak a kilátást zavarja, el kell távolítani. Felszólaltak továbbá a rakodódaru eltávolítása, a pilótafülke elülső részének dőlésszögének csökkentése (amely felszálláskor veszélyes volt) és a kémények vízszintes helyzetbe állítása mellett, füsthűtő rendszer beépítésével. Ezenkívül a pilóták elégedetlenek voltak a hangárok kis méretével, és azt kérték, hogy repülőgépeiket véglegesen a Hosho-hoz rendeljék [14] .

Miután 1924. június 6. és augusztus 20. között modelleket fújtak a Haditengerészet Műszaki Kutatóintézetének szélcsatornájában, a Hoshót modernizálták a Flotta Arzenáljának Yokosuka hajógyárában. A sziget felépítményét és a háromlábú árbocot teljesen levágták. A hidat az orrhangár előtt helyezték el az előtorony fedélzetén , most a hajó irányítására és a fel- és leszállási műveletekre egyaránt szolgált. Az ott található dolgozószoba és kabin a tatba került. A pilótafülke ék alakú orrát a pilóták kérésére és a hídról való láthatóság miatt vízszintessé tették. A repülőgép-hordozón most könnyű, egypólusú árboc volt, amelyet merevítőkkel rögzítettek az orrban. A korábban a hosszanti levezetőkkel egyidejűleg nem használható légvédelmi ágyúkat az orrba helyezték át, ahol korábban a felépítmény volt. A kémények kialakításán nem változtattak, csak 1929-ben rögzítették függőleges helyzetbe, majd az 1935-1936-os korszerűsítés után - vízszintesbe [15] .

1924. július 19-én a munka során úgy döntöttek, hogy lefolytatják a tesztelés negyedik szakaszát, amelynek célja egyrészt a módosított pilótafülke ellenőrzése, másrészt az abból származó torpedóbombázók alkalmazása. Ugyanabban a hónapban kezdődtek és augusztus végéig tartottak. Szeptember 1. és november 15. között a Hosho az első flottához tartozott, és folyamatosan a hajóival együtt működött. Ebben az időszakban, október 2. és 24. között egy hat darab 10-es típusú vadászrepülőből és kilenc 13-as típusú csapórepülőgépből álló légicsoport is repült, a tesztek eredményeként az 1925. március 10-től július 2-ig tartó Yokosuka-i javítások során új változások történtek a repülőgép felszerelésében. . A repülőgép-hordozó vészsorompót kapott, amely egy erős hálószerkezet, amely az orrfelvonó mögött helyezkedik el, és megakadályozza, hogy a leszálló repülőgép az aknába zuhanjon, illetve a felszállásra készülő járműveknek ütközzen. A hidraulikus mechanizmus három másodpercen belül biztosította a sorompó fel- és süllyedését [16] .

A két világháború közötti időszak

A tesztelés vége és az első fejlesztések lehetővé tették, hogy a „tömlő” üzemkész állapot eléréséről beszéljünk. 1928. április 1-jén Akagival együtt megalakította az 1. repülőgép-hordozó hadosztályt [17] . Ugyanezen év végére a 10-es típusú vadászrepülőgépeket a repülőgép-hordozó században új típusú 3-asra (Nakajima A1N2) cserélték le. 1929. március 4. és 27. között reflektorokat szereltek fel a Hosho-ra éjszakai leszállásokhoz és bombaemelésekhez. Az 1930. november 6-tól február 4-ig tartó javítás során az elülső hangár repülőgép-lift motorteljesítményét 55-ről 100 lóerőre növelték. Végül az 1931. november 15-től március 7-ig tartó időszakban felszerelték a Kayaba levezetőit, és kicserélték a pilótafülke burkolatát [18] .

1932. január 29-én a harmadik flotta 1. szállítóhadosztálya ("tömlő" és " kaga ") megérkezett Sanghajba , ahol részt vettek a sanghaji incidensként ismert eseményekben . Február 5-én egy három 3-as típusú vadászgépből (Mohachiro Tokoro főhadnagy vezetésével) és két csapásmérő repülőgépből álló csoport kilenc kínai vadászgéppel szállt meg Zhenzhu felett Sanghaj térségében – ez az első a japán hordozóra épülő repülés történetében. Bár a japánok nem állítottak áldozatot, egy kínai pilóta megsérült, de le tudott szállni, míg egy másik elvesztette uralmát a sérült repülőgép felett és lezuhant. Két nappal később, február 7-én mindkét repülőgép-hordozó repülőgépe áttelepült a sanghaji kundai repülőtérre. Február 26-án a Kaga támadórepülőgépei és a Hosho hat 3-as típusú vadászrepülőgépe , amelyek a hangcsou -i repülőtéren végrehajtott rajtaütés során fedték le magukat, öt kínai vadászgéppel harcoltak. A japánok három lelőtt ellenséges járművet jelentettek be – egyet-egyet Tokoro és Saito munkavezető rögzített, egyet pedig Atsumi hadnagy [19] . Március 3-án tűzszünetet hirdettek, 17-én az 1. szállítóhadosztály elhagyta a kínai vizeket és 20-án visszatért Japánba [20] .

1932-ben a Hosho két 7,7 mm -es Vickers géppuskát kapott , a légi csoport ekkorra 90-es típusú vadászrepülőkből (Nakajima A2N) és Type 89-es csapórepülőgépből (Mitsubishi B2M) állt [21] . 1932. december 12-től 1933. január 27-ig világítóberendezéseket szereltek fel a fedélzet mindkét oldalán légi azonosító fényekből és a jobb oldali leszállási ellenőrző lámpákból. 1933. május 15-től június 9-ig a Kayaba megbízhatatlannak bizonyult levezetőit a Kure típusú 1-es modell hosszirányú levezetőire cserélték, a hátsó hangárban megnövelték a repülőgép emelőmotorjának teljesítményét. Aztán 1934. március 13-tól eltávolították a hosszanti brit letartóztatókat, és ismét megváltoztatták a pilótafülke burkolatát. A tomozurui incidens után [kb. 3] a "tömlőn" július 15. és november 22. között a stabilitás javítására irányuló munkálatokat végeztek, amelyek, mint később kiderült, nem voltak elegendőek. Végül 1935. január 10-től január 28-ig új hosszanti levezetőket szereltek fel - két pár Kure típusú 4-es és egy pár francia típusú Fieux-t, egy jelzőberendezést és egy másik vészsorompót is elhelyeztek [22] .

A negyedik flottával 1935. szeptember 26-án történt incidens során a pilótafülke elülső vége egy tájfun becsapódása következtében a Hosho-ra omlott. Miután a függő szakaszt levágták, a hajó lassan visszahajózott Yokosukába. November 22-től március 31-ig korszerűsítették a Hose Flotta Arsenal hajógyárát, amely a következő változásokat tartalmazta:

• A pilótafülkét 165,25 méterrel rövidítették, orrának támaszait megerősítették és megnövelték;
• Megerősítették az elülső hangár orrfalát és a hidat, a hosszirányú szilárdság növelése érdekében részben megerősítették a sheerstrake-t, a bőr járomöveit, valamint a hátsó hangár külső burkolatát;
• Megváltoztatták a hangárok közötti átmenetet;
• A régi légvédelmi fegyverzetet eltávolították, és hat koaxiális, 13,2 mm-es 93-as típusú géppuskával helyettesítették , amelyek a pilótafülke szélei mentén helyezkedtek el;
• A felső súly csökkentése érdekében eltávolították a darut, a csőforgató szerkezetet és a felső fedélzeten található repülőgépbenzines tartályokat. A csövek vízszintes helyzetben, enyhe lejtéssel kerültek rögzítésre, ez a konfiguráció azóta sem változott.

A repülőgép-hordozó metacentrikus magassága a korszerűsítés utáni tesztek során, figyelembe véve az elhelyezett 726 tonna ballasztot, teljes rakományban 1,11 m ( 11 443 tonna ), a teljes rakomány 2/3-ának ( 10 707 tonna ) 0,93 m volt. és 0,08 m könnyű formában ( 8344 t ) [22] .

A második kínai-japán háború kitörése után a repülőgép-hordozók 1. ("Hose" és " Ryujo ") és 2. ("Kaga") hadosztálya 1937. július 16-án megérkezett Sanghaj területére [20] . Összesen 84 repülőgépet szállítottak: 27 Type 90 vadászgépet, 26 merülőbombázót és 31 torpedóbombázót [23] . Augusztus elején a Hosho visszatért Saseboba, és 13-án érkezett vissza Sanghajba. Augusztus 16-án osztagának 92-es típusú csapásmérő repülőgépe (Yokosuka B3Y) kirepült, hogy bombázzon egy kínai repülőteret, de a rossz időjárás miatt nem érte el a célt. Augusztus 18-án azonban lebombáztak egy kínai katonák által elfoglalt sanghaji főiskolát, augusztus 19-én pedig a hangcsou repülőtér elleni támadás során egy lőszerraktárt semmisítettek meg [20] . Augusztus 25-én Harutoshi Okamoto főhadnagy három 90-es típusú vadászrepülése a Hosho-ból elfogott két kínai Martin 139WS bombázót , és azt állítva, hogy az egyiket megsemmisítették [24] .

Szeptember 1-jén az 1. szállítóhadosztály elhagyta Sanghajt, szeptember 2-5-én Sasebóban tartózkodott, hogy pótolja az utánpótlást, és szeptember 21-én érkezett meg a Kanton régióba [20] . Ugyanezen a napon reggel, a Tianhe és Baiyun repülőtereken végrehajtott rajtaütés során egy 12 90-es típusú vadászgépből álló csoport (mindegyik repülőgép-hordozóról 6, a vezető - Yasuna Kozono 3. rangú kapitány a Ryujo-ból) egy tucat vagy több kínait szállt szembe. Curtiss Hawk harcosok II.”, amelyben hat közülük megsemmisült. A visszaúton azonban a Hoshok közül öten kénytelenek voltak kifogyni az üzemanyagból, pilótáikat japán rombolók mentették ki [25] . Délután újabb razziát hajtottak végre, és a Hosho kilenc Type 90-es vadászgépe ismét találkozott tíz Hawkkal, és azt állították, hogy öt lelőtt . Október 3–5-én a repülőgép-hordozók I. hadosztálya Sanghajba költözött, ahol gépeiket a kundai repülőtérre telepítették át. Október 17-én a Hosho elhagyta a kínai vizeket, és Japánba tartott [20] .

1937. december 1. A "tömlőt" tartalékba vonták [20] . 1938-ban már erre épültek a Type 95 típusú vadászrepülőgépek (Nakajima A4N) Type 92 támadórepülőgépekkel, 1939-ben a jokosukai javítás során megnövelték a felvonók méretét: az első 12,8 × 8,5 méterre, a hátsó 13,7 méteresre. × 7,0 méter [18] . Augusztus 12-én úgy döntöttek, hogy a Hose-t békeidőben kiképző repülőgép-hordozóként, békeidőben pedig a flotta főbb erőinek kíséretében, míg a 96-os típusú vadászgépeket ( Mitsubishi A5M ) és a 96-os típusú torpedóbombázókat használják. ( Yokosuka B4Y ) még mindig szolgálatban állnak. , amelyen a századát újra felszerelték. Ez utóbbit csak általános csata esetére tervezték, előtte pedig a hajót pilóták kiképzésére használták leszállás végrehajtására. 1940. december 23-án azonban a Hosho-t alkalmatlannak nyilvánították új típusú repülőgépek használatára: a Type 0 vadászrepülőgép ( Mitsubishi A6M ), a Type 99 búvárbombázó ( Aichi D3A ) és a Type 97 torpedóbombázó ( Nakajima B5N ) . Fő célja a főerők és a tengeralattjáró-elhárító járőrök kísérése volt a repülőgép-hordozók 3. hadosztálya ("Ryujo" és " Zuiho ") részeként, amelynek zászlóshajója lett 1941. augusztus 12-én [17] [20 ] ] .

világháború

A csendes- óceáni háború 1941. december 7-i kezdete után a Hosho és a Zuiho nyolc csatahajó ( Isoroku Yamamoto admirális zászlaja a Nagaton ), hét cirkáló és huszonnyolc romboló fő erejével együtt tengerre szállt. December 8-án 8:30-kor a hajók áthaladtak a Bungo-szoroson, és a hawaii hadművelet után visszatérő Chuichi Nagumo admirális repülőgép-hordozó-alakulat felé vették az irányt . December 10-én késő este egy ellenséges tengeralattjárót észleltek, és a Hosho felemelte 96-os típusú támadógépét, hogy üldözze azt. Nem sokkal ezután a sötétben a repülőgép-hordozó és a kísérő három romboló elvesztette a kapcsolatot a századdal, és 11-én reggel a levegőből észlelték tőle 500 tengeri mérföldre, a Bonin-szigetektől keletre . December 12-én a visszaúton a Hose gépei találtak egy tengeralattjárót, amelyet a Sanae romboló sikertelenül támadott meg, és ugyanazon a napon a hajók visszatértek Kurébe [20] .

1941 decemberétől 1942 áprilisáig a 3. hadosztály a hozzá rendelt Mikazuki rombolóval együtt a Beltengeren tartózkodott , repülési kiképzést végzett. Április 1-jén „Hose”-t kizárták összetételéből, és az Első Flotta közvetlen alárendeltségébe helyezték át. Április 18-22-én, a Doolittle-i rajtaütés után , más hajókkal együtt kiment, hogy elfogja az amerikai repülőgép-hordozókat [20] .

Május 29-én, reggel 6 órakor Hosho a főbb erőkkel együtt elhagyta Hasirajimát, hogy részt vegyen az MI hadműveletben . Június 3-án reggel felemelte torpedóbombázóit, hogy megkeresse a Sendai cirkálót és az Isonami rombolót, amely elveszett a ködben, és csak 13 óra 15 perckor találták meg 43 tengeri mérföld távolságból. Június 4-én a Hosho a Yukaze rombolóval együtt elvált a századtól, és a déli csoport támogatására indult. Június 5-én hajnalban Yamamoto utasítása érkezett, hogy mind a nyolc B4Y-t szállják fel Nagumo hajóinak felkutatására [20] . Ennek eredménye az volt, hogy az egyik repülőgép felfedezte a csata után életben maradt egységet. Valamivel később, 07:00 körül egy másik repülőgép, amelyet Shigeo Nakamura középhajós vezette, felfedezte a Hiryu repülőgép-hordozó égő törzsét, amely még vízben van, és a legénység parancsnoka, Kiyoshi Oniwa hadnagy [34] rögzítette . Oniwa túlélőket észlelt a fedélzeten, de a roncs dél körül elsüllyedt, mielőtt a kiküldött Tanikaze romboló elérte volna. Június 14-én tért vissza a Hose bázisra [20] .

1942. június 20-án a repülőgép-hordozót visszarendelték az Első légiflottához, a belőle megmaradt 96-os típusú repülőgépeket kirakodták a partra. Július 14-én a Hosho-t a Harmadik Flottához rendelték (október 20. óta adminisztratív részévé vált) pilóták kiképzésére, a Yukaze romboló állandó kíséretével. Szeptember 15. és 23. között Kurében kötött ki. 1943. január 15-én a Hosho a Ryuhóval együtt megalakította a Harmadik Flotta 50. repülőgép-hordozó hadosztályát. A Hosho 1944. január 1-től február 20-ig a 12. légiflotta 51. légi (harci kiképzési) flottájának része volt, majd a háború végéig közvetlenül az Egyesült Flottának volt alárendelve. A hajó mindvégig nem hagyta el a Beltengert [20] . 1944. március 27. és április 26. között a Hosho modernizáción esett át, hogy lehetővé tegyék az új Tenzan torpedóbombázók ( Nakajima B6N ) és a Suisei merülőbombázók ( Yokosuka D4Y ) leszállását. A pilótafülke 180,8 méterrel bővült, szélessége az orrban 10,0 méterre, a középső részben 22,7 méterre, a tatban 14,0 méterrel bővült. Hat Kure 3-as típusú levezető, 10-es és 11-es modell, valamint egy Kugisho 3-as típusú vészsorompó került beépítésre. A 140 mm-es lövegeket eltávolították, helyettük mintegy húsz darab 25 mm -es 96-os típusú légvédelmi ágyút helyeztek be . A felvonókon és a hangárokon nem történt módosítás, mivel már nem várható a repülőgépek állandó bázisa a Hosho-n. A pilótafülke jelentős megnyúlása és kitágulása a felső súly növekedéséhez és a stabilitás veszélyes értékre csökkenéséhez vezetett, de csak a beltengeren és kedvező időjárási viszonyok között a borulás veszélye nem volt jelentős [21] .

1945. január 3-án a Hosho in Kure gyakorlatokat végzett a Kaiyo repülőgép-hordozóval, a Settsu célhajóval és a Yukaze rombolóval. Január 20-án részt vett a 453. légicsoport és a Kha-106 tengeralattjáró torpedólövésében. Február 2-án kiképzési céllal dolgoztak belőle a gépek, de a február 26-ra tervezett gyakorlatokat a 762. légicsoporttal egy amerikai légitámadás miatt törölték. Március 9-én légi torpedókilövéseket hajtottak végre, köztük öt éles torpedót. Március 11-én a 252. légicsoport támadásokat gyakorolt ​​a Setsu ellen egy repülőgép-hordozóról. Március 19-én a Kure elleni amerikai légitámadás során a Hosho három könnyűbombával megsérült, hatan meghaltak rajta, négy lyuk keletkezett a pilótafülkében. Tekintettel arra, hogy a legnagyobb átmérője körülbelül egy méter volt, gyorsan bezárták őket - március 21-től 27-ig. Április 20-án a repülőgép-hordozót a harmadik kategória tartalékába helyezték át, június 1-jén - már a negyedik kategória tartalékába, a személyzet létszámát 50%-ra csökkentették. Július 5. óta a terepszínűre festett "Hose" Nishinomisima strandja közelében áll, a Ryuho parkolótól délre, ahol július 24-én egy újabb Kure elleni razzia során könnyű sérüléseket szenvedett. 1945. július 26-án átkelt Kuréből Mojiba – korábban ezt az átmenetet a Shimonoseki-szoros aknamentesítési munkái miatt elhalasztották. A károkat 15 napon belül helyreállították, és a hajó ott maradt Japán szeptember 2-i megadásáig [20] .

A háború vége után

A "Hose"-t 1945. október 10-én kizárták a YaIF listáiról, de továbbra is repatriációs hajóként szolgált [20] . Ebből a célból a pilótafülke elülső részét levágták, a hangárokat pedig emberek elhelyezésére alakították ki. A legénység akkoriban 41 tisztből (köztük 10 tokumi shikanból [4. megjegyzés] és 6 hajóközépből) és 369 tengerészből és művezetőből állt. Mielőtt 1946. augusztus 15-én kizárták a hazatelepítési szolgálatból, a hajó kilenc utat tett meg (beleértve az Eniwetok , Wotje és Wewak atollokat ), mintegy 40 ezer japán katonát és civilt szállítva, majd augusztus 31-én átszállították a hajóra. Belügyminisztérium . 1947. szeptember 2. és május 1. között a "Hosho"-t fémre vágták Oszakában a "Kyova" (korábban "Hitachi zosen Sakurajima") hajógyárban, ezzel befejezve 24 éves történetét [1] .

Hajóskapitányok

• 1921. 11. 13. - 1923. 1. 04. kapitány 1. fokozat (taisza) Jiro Toshima ( jap. 豊島二郎) [20] ;
• 1923. 04. 01. - 1923. 12. 01. kapitány 1. fokozat (taisa) Heizaburo Fukuyo (福興 平三郎) [20] ;
• 1923.12.01. - 1925.04.15. kapitány 1. fokozat (taisza) Ryutaro Umezu ( jap. 海津良太郎) [20] ;
• 1925.04.15. - 1926.11.01. kapitány 1. fokozat (taisza) Seizaburo Kobayashi ( jap. 小林 省三郎) [20] ;
• 1926.11.01. – 1927.11.01. kapitány 1. fokozat (taisa) Giichiro Kawamura ( jap. 河村儀一郎) [20] ;
• 1927.11.01. - 1928.12.10. kapitány 1. fokozat (taisza) Kiyoshi Kitagawa ( jap. 北川清) [20] ;
• 1928. 12. 10. - 1929. 11. 30. kapitány 1. fokozat (taisa) Goro Hara ( jap. 原五郎) [20] ;
• 1929. 11. 30. - 1930. 12. 01. kapitány 1. fokozat (taisza) Hideho Wada ( jap . 和田秀穂) [20] ;
• 1930.12.01. - 1931.11.14. kapitány 1. fokozat (taisa) Eijiro Kondo ( jap. 近藤英次郎) [20] ;
• 1931. 11. 14. - 1932. 12. 01. kapitány 1. fokozat (taisa) Rokuro Horie ( Jap. 堀江六郎) [20] ;
• 1932.12.01. - 1933.10.20. kapitány 1. fokozat (taisa) Teizo Mitsunami ( jap. 三並貞三) [20] ;
• 1933. 10. 20. - 1934. 11. 15. kapitány 1. fokozat (taisza) Rokukichi Takeda ( jap . 竹田 六吉) [20] ;
• 1934.11.15. - 1935.06.12. kapitány 1. fokozat (taisa) Seigo Yamagata ( Jap. 山縣正郷) [20] ;
• 1935. 06. 12. - 1935. 11. 15. kapitány 1. fokozat (taisza) Kokichi Terada ( japán 寺田幸吉) [20] ;
• 1935. 11. 15. - 1936. 11. 16. kapitány 1. fokozat (taisa) Munetaka Sakamaki ( jap. 酒巻宗孝) [20] ;
• 1936. 11. 16. - 1937. 10. 16. kapitány 1. fokozat (taisza) Ryunosuke Kusaka ( jap . 草鹿竜之介) [20] ;
• 1937.10.16. - 1939.11.15. kapitány 1. fokozat (taisa) Takatsugi Jojima ( jap. 城島高次) [20] ;
• 1939. 11. 15. - 1940. 8. 20. kapitány 1. fokozat (taisa) Kaku Harada ( jap. 原田覚) [20] ;
• 1940.08.20. - 1940.11.11. kapitány 1. fokozat (taisa) Usie Sugimoto ( jap. 杉本丑衛) [20] ;
• 1940. 11. 11. - 1941. 09. 05. kapitány 1. fokozat (taisza) Tomozo Kikuchi ( jap. 菊池朝三) [20] ;
• 1941.05.09. - 1942.01.08. kapitány 1. fokozat (taisza) Kaoru Umetani ( jap. 梅谷薫) [20] ;
• 1942.01.08 - 1942.11.15. kapitány 1. fokozat (taisza) Bunjiro Yamaguchi ( jap. 山口文次郎) [20] ;
• 1942. 11. 15. - 1943. 07. 05. kapitány 1. fokozat (taisza) Katsuji Hattori ( jap.服 部勝二) [20] ;
• 1943.05.07. - 1943.12.18. 1. rangú kapitány (taisza) Takeo Kaizuka ( jap. 貝塚武男) [20] ;
• 1943. 12. 18. - 1944. 1. 3. kapitány 1. fokozat (taisa) Yoshi Matsuura ( jap. 松浦義) [20] ;
• 1944.03.01 - 1944.7.6. kapitány 1. fokozat (taisza) Kiyoshi Koda ( jap. 国府田清) [20] ;
• 1944. 06. 07. – 1945. 05. 03. kapitány 1. fokozat (taisza) Yujiro Murota ( jap.室 田勇次郎) [20] ;
• 1945.05.03. - 1945.05.18. kapitány 1. rang (taisza) Shuichi Osuga ( jap. 大須賀秀一) [20] ;
• 1945.05.18. - 1945.09.20. kapitány 1. fokozat (taisza) Keiji Furutani (古谷 啓次) [20] ;
• 1945.9.20. - ? 1. rangú kapitány (taisa) Kunizo Kanaoka ( jap. 金岡国三) [20] .

Jegyzetek

1. ↑ Minden régi forrás egy évvel korábbi dátumot – 1919. december 16-át – adja meg. A "Tömlő" előzetes tervezése azonban csak decemberben készült el, és a gépház rajzainak munkálatai már aznap elkezdődtek. Lehetséges hibaforrás a Haditengerészeti Osztály 1926-os pénzügyi évre vonatkozó éves jelentésének elírása, amely az 1920-as évnek tulajdonította a repülőgép-hordozó indítását. Lásd Milanovic, p. 24.
2. ↑ Sok forrás, köztük a japán, hibásan adja meg a 158,20 métert. Ennek oka lehet egyrészt a lábak méteresre konvertálásának hibája, másrészt a korai tervezésből származó adatok – az 1919. áprilisi követelmények változása és a hajó lerakása közötti időszakban úgy tervezték, hogy a pilótafülke nem folytatódik tovább hátsó hangár, de a tatnál lenne egy rakodódaru. Lásd Milanovic, p. 24.
3. ↑ 1934. március 12-én a Tomozuru romboló , amely éppen hadrendbe állt , egy viharban felborult, és a legénység 97 tagja meghalt. Ez az incidens Fujimoto főtervező eltávolításához és szigorú stabilitási követelmények bevezetéséhez vezetett.
4. ↑ Tokumi shikan - a YaIF fiatalabb tisztjeire (hadnagyig bezárólag) vonatkozó kifejezés, akiket tiszthelyettesekből érdemes szolgálatért vagy speciális tanfolyamok elvégzése után léptetnek elő.

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Milanovich, 2008 , p. 22.
2. ↑ 1 2 3 4 Milanovich, 2008 , p. tizenegy.
3. ↑ Milanovic, 2008 , p. 11-13.
4. ↑ Milanovic, 2008 , p. 13-15.
5. ↑ Milanovic, 2008 , p. 12-13.
6. ↑ 1 2 3 Milanovich, 2008 , p. tizenöt.
7. ↑ Milanovic, 2008 , p. 13, 15.
8. ↑ 1 2 3 Milanovich, 2008 , p. 23.
9. ↑ 1 2 Milanovich, 2008 , p. 13.
10. ↑ Milanovic, 2008 , p. 13, 15, 22.
11. ↑ 1 2 Lacroix és Wells, 1997 , p. 24.
12. ↑ Milanovic, 2008 , p. 15-16.
13. ↑ Milanovic, 2008 , p. 16.
14. ↑ Milanovic, 2008 , p. 16-17.
15. ↑ Milanovic, 2008 , p. 17.
16. ↑ Milanovic, 2008 , p. 17-21.
17. ↑ 1 2 Milanovich, 2008 , p. 21.
18. ↑ 1 2 Milanovich, 2008 , p. 20, 22.
19. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 2-3.
20. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 35 34 43 43 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
21. ↑ 1 2 Milanovich, 2008 , p. 22-23.
22. ↑ 1 2 Milanovich, 2008 , p. 20-21.
23. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 5.
24. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 7.
25. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. nyolc.
26. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 135.
27. ↑ Mikesh és Abe, 1990 , p. 163.
28. ↑ Mikesh és Abe, 1990 , p. 225.
29. ↑ Mikesh és Abe, 1990 , p. 226.
30. ↑ Mikesh és Abe, 1990 , p. 232-233.
31. ↑ Mikesh és Abe, 1990 , p. 164.
32. ↑ Mikesh és Abe, 1990 , p. 168.
33. ↑ Mikesh és Abe, 1990 , p. 281.
34. ↑ Parshall és Tully, 2005 , p. 355-356.

Irodalom

• Robert C. Mikesh, Shorzoe Abe. Japán repülőgép, 1910-1941. - London: Putnam Aeronautical Books, 1990. - ISBN 0-85177-840-2 .
• Eric Lacroix, Linton Wells II. A csendes-óceáni háború japán cirkálói. - Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997. - 882 p. — ISBN 1-86176-058-2 .
• Peattie, MarkSunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power 1909–1941  (angol) . - Annapolis, Maryland: Egyesült Államok Haditengerészeti Intézete , 2001. - ISBN 1-55750-432-6 .
• Jonathan B. Parshall, Anthony P. Tully. Összetört kard: A midwayi csata elbeszélhetetlen története. - Dulles, Virginia: Potomac Books, 2005. - ISBN 1-57488-923-0 .
• Anthony P. Tully. CombinedFleet.com IJN Hosho: Táblázatos mozgásjegyzet . KIDO BUTAI! . Combinedfleet.com (2006). (határozatlan)
• Kathryn Milanovich. Hôshô: A japán birodalmi haditengerészet első repülőgép-hordozója // Hadihajó. - 2008. - S. 9-24 . — ISBN 978-1844860623 .
• Ikuhiko Hata, Yashuho Izawa, Christopher Shores. Japán Naval Fighter Aces: 1932-45. - Mechanicsburg, MD: Stackpole Books, 2013. - 464 p. — ISBN 978-0-8117-1167-8 .