A Pearl Harbor elleni japán támadás során 1941. december 7-én 21 hajó és hajó elsüllyedt vagy megsérült. A japán gépek két hullámban támadták meg Pearl Harbort. Az elsőben torpedóbombázók és 800 kg-os páncéltörő bombákkal felfegyverzett vízszintes bombázók voltak. Az első hullám cél prioritása: először a csatahajók, majd a repülőgép-hordozók. A második hullám 250 kg-os félpáncéltörő bombákat szállító búvárbombázókból állt. Elsődleges célpontjaik a repülőgép-hordozók, majd a cirkálók, majd a csatahajók voltak. Számos körülmény miatt nem voltak repülőgép-hordozók Pearl Harborban – a Saratoga javítás és kiegészítő képzés alatt állt, a Lexington a tengerészgyalogság repülőgépeit szállította a Midway-szigetre, az Enterprise-t pedig a Wake-szigetre. A Task Force 3 többi tagja (beleértve a Lexingtont is) kiképzésen vett részt, és a partraszállást gyakorolta. Így a csendes-óceáni flotta összes repülőgép-hordozója és a legtöbb nehézcirkáló hiányzott a kikötőből. A japán repülés fő csapása a csatahajókra esett - mind a nyolc különböző súlyosságú sérülést szenvedett. Összesen 08:00-kor 8 csatahajó, 2 nehéz- és 6 könnyűcirkáló, 30 romboló, 5 tengeralattjáró és 49 egyéb hajó és hajó volt a kikötőben. Ebből 5 csatahajót elsüllyesztettek vagy megsemmisítettek ("Arizona", "West Virginia", "Oklahoma", "California" és "Nevada"), a "Utah" kiképzőhajó (volt csatahajó), az "Oglala" aknaréteg, három rombolók ("Downs", "Cassidy" és "Shaw"), úszódokk YFD-2 és vontatóhajó Sotoyomo. A megmaradt három csatahajó (Maryland, Tennessee és Pennsylvania) könnyű sérüléseket szenvedett, és december 20-ig megjavították. A Curtis repülőgép-hordozó, három könnyűcirkáló (Reilly, Helena és Honolulu), a Helm romboló és a Vestal javítóhajó mérsékelten megsérült.
A kikötő sekély volt, így ez nem jelenti azt, hogy az elsüllyedt hajók végleg elvesztek. Az amerikaiak megszervezték a hajóemelési munkákat, és a legtöbb hajót sikerült kiemelni a vízből és üzembe helyezni. Az elsüllyedt hajók közül csak kettő - "Arizona" és "Utah" - semmisült meg annyira, hogy úgy döntöttek, nem emelik ki őket a vízből, és emlékművekké alakítják őket. Oklahomát pedig felemelték, de a károk súlyossága miatt úgy döntöttek, hogy nem állítják helyre. A többi hajót helyreállították, és a javítások után üzembe helyezték, továbbra is részt vettek a második világháborúban.
A California a Ford-szigettől keletre lévő F-3 kikötőnél volt kikötve. A víz mélysége 12,2 m volt, az iszap beljebb volt, a korallfenék pedig 27,4 m mélységben helyezkedett el. A hajó X állapotban volt. A támadás megkezdése után, nem sokkal 08:00 előtt harci riadót jelentettek be [1] . Amíg a hajót Z állapotba próbálták hozni, két torpedó nem talált el - az orrban, az 52-es keret környékén és a tatban, az 52-es körzetben. 101. Egyes jelentések szerint két torpedó érte a tat területét, de a károk elemzésekor arra a következtetésre jutottak, hogy összesen 2 találat volt – egy-egy az orrban és a tatban [2] .
A belső torpedóelhárító válaszfal mindkét torpedótalálattal szemben ellenállt. És az olaj- és vízvezetékek néhány sérülését leszámítva a sérülés a torpedó elleni védelem külső rétegeire korlátozódott. A torpedótalálatok a páncélöv alá estek, és az oldal 46-tól 60-ig, illetve 95-től 100-ig terjedő szakaszokban megsemmisült. A PTZ ezen a területen öt válaszfalból állt, mélysége 3,35-3,66 m [3] . A kár nem volt kritikus. Úgy gondolják, hogy ha megfelelő intézkedéseket hoznak a hajó túlélésének leküzdésére - vízálló nyílásokat bezártak, ajtókat, amelyek elzárták a szellőző- és csővezetékek szelepeit, megszervezték a vízszivattyúzást, akkor a hajó megmenthető lett volna. De ezt számos körülmény megakadályozta [4] .
A helyzetet nem csak az bonyolította, hogy a hajót nem hozták Z állapotba, és sok nyílás és elzárószelep nyitva maradt. Tegnap este óta a hajót felkészítették az átvizsgálásra, a raktérből a duplafenekű rekeszekbe tartó ellenőrző nyílásokat a bal oldalon kinyitották. Annak ellenére, hogy a PTZ formálisan ellenállt, a törött tartályokból víz és olaj elkezdett befolyni az üregébe és a kettős fenék rekeszeibe. A nyitott ellenőrző nyílásokon keresztül gyorsan megtöltötte a hajó rekeszeit [2] . Ezenkívül a 200 mm-es (8 hüvelykes) üzemanyag-vezetékek és szellőzőcsatornák nem voltak eltömődve, ami a záratlan vízzáró ajtókkal kombinálva lehetővé tette a fűtőolaj behatolását a torpedótalálatokkal nem szomszédos rekeszekbe és a hajó létfontosságú részeibe . 3] . A hajó néhány percen belül teljesen elvesztette a fényt és a megvilágítást, mivel az összes működő berendezés víz- és olajréteg alatt volt. Az így létrejövő bal oldali tekercset ellenárasztással korrigáltuk, és abban a pillanatban nem haladta meg a 4°-ot [2] .
8 óra 20 perc körül újabb robbanás rázta meg a hajót. A bal oldalon felrobbant egy 800 kg-os bomba, és a peron első fedélzetén, 21 keret előtt minden rekesz elöntött. Kalifornia orra ekkorra 1 m-t zuhant, 08:25 körül négy bomba robbant a vízben a jobb oldalon, de ezek csak a felépítményt takarták el repeszekkel anélkül, hogy komolyabb károkat okoztak volna. Reggel 8 óra 55 perckor helyreállt az áramellátás, és a tűzoltó vezetéket is betáplálták [2] . Segítségével a jobb oldali pincék egy részét elöntötték, hogy kiegyenlítsék a gurulást [5] .
A búvártámadás során egy 250 kg-os bomba érte a hajót, jelentős károkat okozva. Bár sokan meghaltak, ez a találat nem befolyásolta a hajó stabilitását és felhajtóképességét. A bomba a jobb oldali felső fedélzetet érte a 60-as keret mentén, és a főfedélzeten áthaladva a páncélozott második fedélzeten robbant [6] . Ez súlyos szerkezeti károsodást és a tűzoltó vezeték akkori nyomásesése miatt nehezen oltható tüzet okozott. Ennek a tűznek a füstje, amelyet az emberek szén-dioxidos tűzoltó készülékekkel oltottak el, régi típusú mentő légzőkészülékekkel, behatolt a második és a harmadik fedélzetre. A füst a szellőzőrendszeren keresztül jutott be az elülső motortérbe. El kellett hagyni, ami rossz hatással volt a hajó sorsára. Végül a tüzet a közeledő három aknavető segítségével eloltották [7] .
A jobb oldalról több magasbombázó bomba esett le, de a kémények töredékei és a jobb oldali légelhárító ágyúk miatt csak kisebb károkat okoztak [7] . Az Arizonából égő olaj elérte Kaliforniát, és 9:55-kor lángok nyaldosni kezdték a farát. 10:02-kor kiadták a parancsot a hajó elhagyására. A kazánokat és a gépeket leállították. A szél vitte a tüzet, és 10:15-kor parancsot adtak, hogy térjenek vissza a hajóra. Ám ezt követően a hajón már nem állt helyre az energia, a tűzoltással és a víz kiszivattyúzásával foglalkoztak hordozható eszközökkel és a közeledő aknavetőkkel. Ezenkívül a tekercs elérte a 8,5°-ot, és ennek igazítása érdekében a jobb oldali 5. és 7. kazánházat elöntötte [5] .
A tüzet az éjszaka folyamán eloltották. De a hajó fokozatos süllyedése folytatódott. Kedd délután a merülés 13,4-13,7 m-re, a dőlés pedig 6°-ra nőtt. A hajó fokozatosan az iszapba süllyedt. Szerda délután a merülés elérte a 15 "m-t (50 láb). Csütörtök reggelre a tatmerülés elérte a 17,4 métert (57 láb), és a hajó befagyott az iszapba 5,5°-os dőlésszöggel a kikötő felé. A tat zuhant. az iszapba 5 m-en (16 láb) [8] Az orr merülése 13,1 m volt. A víz elöntötte a bal oldali szárnyat, a negyedfedélzet teljesen el volt rejtve a víz alatt, beleértve a 4. fő kaliberű tornyot is [7] . , a csatahajó egészen március 24-ig maradt, amíg fel nem emelték alulról [8] .
Kalifornia megmentése sok tekintetben hasonlított a Nevada feltámasztására irányuló művelethez, de Kalifornia sokkal jobban megsérült, és el kellett távolítani a holttesteket. A washingtoni szakemberek azt javasolták, hogy a torpedólyukak külső oldalán acél tapaszt helyezzenek el. De a kikötőfenék jellege miatt úgy döntöttek, hogy a torpedólyukakat betonnal töltik ki. Ehhez először ki kellett szivattyúzni a vizet a lyukak acéllemezekkel történő lezárásával. De a munka előrehaladtával világossá vált, hogy elég lesz csak belülről kijavítani a lyukakat, teljesen elhagyva a külső foltot [9] .
Bár a Nevada legénysége veszteségeket szenvedett, egyetlen holttest sem volt a hajón. Az összes halottat a fedélzetre dobta a robbanás, vagy bombarobbanások következtében haltak meg. Kalifornia esetében azt feltételezték, hogy körülbelül 50 holttest volt a hajó belsejében. Egy másik fontos különbség az volt, hogy a felső fedélzet teljes hátsó része és az előtető egy része víz alatt volt. És ha a "Nevada"-ban gőzgépek működtek erőműként, akkor a "California"-ban turboelektromos hajtás volt. A szakértők úgy vélték, hogy az elektromos berendezések károsodása miatt legalább négy évbe telne egy csatahajó helyreállítása ilyen telepítéssel [4] .
Először is ki kellett rakodni a hajót. A fegyvereket az összes fő ütegtornyról eltávolították, kivéve a 4-es számú toronyat, amely víz alatt volt. A tornyokat, a fedélzeti 127 mm-es lövegeket és a főárbocot (amelyet a korszerűsítés során terveztek eltávolítani) szintén leszerelték. A katapultokat, darukat, horgonyokat és horgonyláncokat is eltávolították [10] .
Ezzel párhuzamosan koferdamokat építettek a negyedfedélzet és az előtető egy része köré - egy fa kerítés, amelyet az oldal széle mentén rögzítettek. A kazettás gátak fagerendákból készültek, és általában körülbelül 9 m hosszú szakaszokra voltak osztva, a gerendák vastagsága 100-200 mm (4-8 hüvelyk) között változott, attól függően, hogy milyen mélységben helyezték el őket, és ennek megfelelően milyen víznyomással rendelkeztek. ellenállni. A szakaszokat uszályokból telepítették, és búvárok segítségével rögzítették a fedélzeten lévő tárgyakhoz. A falapok helyére szerelésének megkönnyítése érdekében a felhajtóerőt homokzsákok segítségével csökkentették. A szakaszokat két gerendára szerelték fel, amelyeket a vízi úthoz erősítettek . A szakaszok magasságát úgy választottuk meg, hogy véletlen elgurulás esetén elkerülhető legyen a külső víz felülről való elöntése [10] .
Ez idő tájt kezdtek érkezni a szárazföldről érkező felszerelések. A legfontosabbak a legfeljebb 305 mm-es (12 hüvelykes) csőátmérőjű elektromos centrifugálszivattyúk voltak. Bár a hajót a partról lehetett árammal ellátni, generátorokat, légkompresszorokat és szivattyúkat szereltek fel rá, hogy minden szükségletet teljesen fedezzenek. Olyan helyekre szerelték fel, amelyek vízmentesek voltak. További munkások is érkeztek a szárazföldről - szerelők a berendezések karbantartására, valamint asztalosok, akik segítettek a kazetták gyártásában és rögzítésében [10] .
Nagyon sok munkát végeztek a búvárok, főleg a Pacific Bridge Company-tól, amely kazettákat gyártott. A társaság hat búvára a fedélzeten lévő kazetták felszerelésével és lezárásával foglalkozott. A tömítettség ellenőrzésére a kazettán belüli vizet kiszivattyúzták, és szivárgást kerestek. A fedélzeti és a szakasz közötti illesztések tömítettségét tömítésekkel, leggyakrabban vászonba csavart vonóval biztosították [10] . Eközben más búvárok a lyukak tömítésével, a vízmentes rekeszek lezárásával foglalkoztak – elzárták a vízmentes nyílásokat és ajtókat, elzárták a szellőzést és a csővezetékeket. Lezárták az ellenőrző nyílásokat is a raktérben. Az eltávolított fegyverek helyén a fegyvernyílásokat is lezárták. Szivattyúk kerültek beépítésre és bekapcsolásra, amelyek biztosították a víz keringését [10] .
Hamar kiderült, hogy a szivattyúk gyorsabban szivattyúzzák ki a vizet, mint ahogy megérkezett. Úgy döntöttek, hogy a hajó a torpedólyukak lezárása nélkül is fel tud emelkedni. Amikor a rekeszekben leesett a vízszint, megtisztították az ott tárolt készletektől, a kiömlött olajtól és a testmaradványoktól. A berendezést védőkompozíció réteggel vonták be. Amint a 4-es számú torony megjelent a víz felett, alaposan megvizsgálták. A görgős epaulette jó állapotban volt, gyakorlatilag korróziós nyomok nélkül. A munka a megbeszélt ütemterv szerint zajlott, de soha nem volt elég ember. Néha akár 500 főt is igényeltek, de 54 fős csapattal indultak, amelyből 6 tiszt volt [9] .
Mivel a rekeszek kiürültek, a búvárok a szivárgások lezárásával voltak elfoglalva. Ezzel párhuzamosan a berendezések megőrzésére irányuló munkálatok folytak. Először kimosták sós vízzel. Ezután mindent forró lúgos oldattal kezeltünk. Ezt követően friss vízzel mostuk, szárítottuk és a berendezést speciális korróziógátló összetételű "tektil" fürdőbe merítették. A leszerelhető berendezéseket leszerelték, megjelölték, és ami egy kontinensre való utazáshoz kellett, azt a Pearl Harbor hajógyárban hagyták, a többit a Puget Sound és a Mare Island hajógyárakba küldték. Úgy döntöttek, hogy minden villanymotort a fedélzeten hagynak, beleértve azokat is, amelyekre a jövőbeni utazáshoz nem volt szükség [11] .
A második és a harmadik fedélzeten több emberi holttestet találtak. A vizet rendszerint 60 cm-es (2 láb) szintig kiszivattyúzták, majd a holttesteket vászonzsákokba helyezték, és az aieai kórházba szállították azonosítás és további eltemetés céljából. Az olaj kiszivattyúzása, a lőszerek és egyéb készletek elszállítása zavartalanul folytatódott. Összesen körülbelül 760 m3 (200 000 gallon) kiömlött olaj gyűlt össze a rekeszekben [11] .
A kiömlött olaj ugyan életveszteséget és néhány harci állás elhagyását okozta, de segített megvédeni a berendezéseket a sós víz káros hatásaitól. A kamrakészleteket könnyen eltávolították, amikor a vízszint lecsökkent. Nehézségek csak a húsos hűtőszekrényekkel voltak. A lőszer súlytényező volt a súlycsökkentésben, különösen a 356 mm-es lövedékek és lőpor töltetek. Minden titkos dokumentumot és személyes holmit átadtak a hajó parancsnokának, hogy eldöntsék jövőbeli sorsukat [12] . A Nevada fedélzetén szerzett tapasztalatok megmutatták a mérgező gázok veszélyét. Mindent megtettünk ennek a veszélynek a kiküszöbölésére. Az egyes rekeszekbe való belépés előtt az egészségügyi testület szakértője ellenőrizte a benne lévő levegőt. Minden rekeszben ideiglenes szellőztetés és elektromos világítás biztosított. Minden munkát csizmában és overallban végeztek [12] .
Kalifornia 1942. március 24-én szinte egyenletes gerincvel és enyhe kikötői dőléssel jelent meg [13] . Ezen a ponton a merülése 45 láb volt, és a szivattyúzás folytatódott [14] . Az orrtorony szoros szakadása komoly késleltetett fenyegetést jelentett a területen tárolt 3000 gallon (11 350 liter) repülőgép- és csónakbenzin miatt. A gázvezetékek nem törtek el, de szivárogtak. A mentés során a benzin nagy része lefolyt. Ezen a helyen egy "ablak típusú" tapaszt (caisson) helyeztek el a lyuk fölé. Április 5-ig [14] jól működött , néhány nappal a dokkolás előtt a felgyülemlett benzingőzök felrobbantak. Később szellőztetést biztosítottak az ilyen robbanások megelőzésére. Szerencsére minden válaszfalat és nyílást lebontottak. Annak ellenére, hogy néhány rekeszt ismét elöntött a víz, a további elöntést leállították. Mivel a szivattyúk megbirkóztak a beáramló víz kiszivattyúzásával, úgy döntöttek, hogy a vakolatot nem állítják helyre [6] .
A "California"-t 1942. április 9-én helyezték el a 2-es számú szárazdokkban. Az átlagos merülés 40 láb volt. A dokkba való belépés előtt eltávolították a hajóról a tat és az orr védőgátjait. Szokás szerint a Csendes-óceáni Flotta parancsnoka és a haditengerészeti hajógyár parancsnoka állt a küldöttség élén, amely üdvözölte a „California” dokkba való belépését [13] . A Westinghouse képviselőivel együtt úgy döntöttek, hogy nem biztonságos a nagyfeszültségű motorok szárítása és újraimpregnálása. Ez a módszer csak kisfeszültségű berendezésekre volt alkalmas. Röviddel a hajó felemelése után ötvenhárom General Electric embere dolgozott egy generátor és két motor helyreállításán [12] . Becslések szerint négy hónapot vesz igénybe a Puget Soundra való átálláshoz szükséges berendezések helyreállítása. Megállapodtak, hogy egy generátorból és két motorból álló egy garnitúrát Pearl Harborban építenek át, a többit pedig Puget Soundon végzik el. Az összes létfontosságú elektromos vezetéket és készüléket is kicserélték Pearl Harborban. Az áramfejlesztő turbinás része nem okozott különösebb problémát, de némi korrózió és fűtőolaj jelenléte miatt figyelmet igényelt. A négy hónapig víz alá merült kazánok jó állapotúnak tűntek. De a Nevadához hasonlóan úgy döntöttek, hogy kicserélik a téglaburkolatot és tovább tesztelik [12] .
Kalifornia 1942. június 7-ig a dokkban maradt. Ez idő alatt a hajógyár ideiglenesen kijavította a károkat. Számos tengeri próbaút után 1942. október 10-én Kalifornia saját erejéből a Puget Sound-i hajógyárba ment, ahová október 20-án érkezett meg. Itt végezték el a korszerűsítéssel egybekötött végső javítást, ami közel egy évig tartott. Ezt követően "Kalifornia" csatlakozott a flottához, és részt vett a Japánnal vívott háború utolsó csatáiban a csendes-óceáni térségben [15] .
A Nevada a jobb oldalon volt kikötve az F-8 parkolóhoz – a csatahajósor végén, az Arizona mögött. A víz mélysége 12,2 m (40 láb) volt [16] . 08:10 körül egy torpedó a bal oldalt a fő kaliberű orrtornyok között, 41 keretnyi területen, 4,3 m (14 láb) mélységben találta el [16] . Ezen a helyen a PTZ körülbelül 4,3 m (14 láb) mély volt. Kívül egy üres buborékfólia volt, amelyet az 1929-es modernizáció során szereltek fel. A további oldal és a dupla fenék üzemanyaggal töltve. Mögötte egy vízszintes válaszfallal kettéosztott rekesz található. A rekesz alján üzemanyaggal volt feltöltve, a tetején egy üres rekesz. Ezután következett a kétrétegű torpedó elleni válaszfal – az eredeti 12,7 mm-es MS acél, amelyet 1929-ben 25,4 mm-es NS acélréteggel erősítettek meg. Az oldal körülbelül 37-ről 43-ra szakadt be – egy lyuk 7,3 hosszú és 5,5 m széles (24 x 18 láb). A torpedó elleni válaszfal nem szakadt el, hanem a varratoknál szétvált (szerkezetileg több, szegecsekkel összeerősített vízszintes lapból állt) [17] . A főkaliber pincéiből a kikötői oldalon számos rekeszt elöntött a víz. Nem volt idejük átvinni a hajót Z állapotba, ami megnehezítette az árvíz elleni küzdelmet [18] . Az így létrejött, 4-5 fokos bal oldali gurulást a jobb oldali hólyag hátsó rekeszeinek ellenáramával egyenlítettük ki [19] .
A "Nevada" vízszintes bombázók nem támadtak. A csatahajók parancsot kaptak, hogy induljanak a kikötő kijáratához, és 08:40-kor a csatahajót eltávolították a kikötőhelyről, és a kikötő kijárata felé indultak. Ez azután történt, hogy az Arizona felrobbant, és a Vestal elhagyta parkolóját [16] . Hamarosan tévedésből a fő kaliberű hátsó tornyok pincéit elöntötte a víz [19] . Nem sokkal a kaliforniai horgonyzóhely elérése előtt (a hajógyárral szemben) a Nevada parancsot kapott, hogy ne hagyja el a kikötőt [16] . A motorok leálltak, és a csatahajó felkészült a horgonyzásra. Ez 9 óra körül történt. Ebben a pillanatban merülőbombázók jelentek meg a kikötő felett, és az öböl közepére fagyott csatahajó lett a célpontjuk. "Nevada"-t több irányból támadták, és 2-3 percen belül öt bombatalálatot kapott [20] .
Két bomba a 15. keret közelében találta el az előrejelzőt. 1. számú bomba [kb. 1] áthaladt az orron, a második fedélzet fölé emelkedett és a vízben felrobbant. A 2-es számú bomba a hajótest belsejében, a repülőgépbenzines (Valin_213) tartály környékén robbant, a külső burkolatot is megsértve [20] . Emiatt a benzin szivárgott és gőzök keletkeztek. Ez számos tüzet súlyosbított, és megnehezítette az oltásukat. Újabb bomba zuhant a GK 1. számú torony elé, a 25-ös keret mentén, a bal oldal szélén. A 2. (páncélozott) fedélzetről ricochetve az átmérős sík tartományában felrobbant, nagy lyukakat ejtve a felső és a főfedélzeten [20] . Ebben a pillanatban voltak emberek, akik horgonyozni készültek, és ezek a robbanások számos áldozatot követeltek [20] .
A negyedik bomba az elülső árbocon lévő kikötői fegyvervezető emelvényét találta el, és a felső fedélzeten lévő kémény tövében robbant fel. Az 5-ös számú bomba közvetlenül a konyha felett robbant, 80 keretnyi területen. Azonnal tüzek törtek ki. Különösen intenzívek voltak az elõárboc környékén, a tiszti szállás elõtt és a konyhában [21] . Az orrpincéket 09:20 körül elöntötte a víz, hogy elkerüljék a robbanásukat [20] .
Annak érdekében, hogy ne zavarják a kikötőt elhagyó hajókat, úgy döntöttek, hogy a csatahajót az úszódokk területén dokkolják, ahol a Shaw romboló található. A tűzoltó vezeték nyomása alacsony volt, és két vontatóhajót hívtak segítségül a tűz eloltásához. A szél keletről fújt, és úgy fordította a csatahajót, hogy a fara fordulni kezdett, elzárva a kijáratot a kikötőből. Hamarosan felrobbant a közelben égő Shaw romboló pincéje. Mindkét körülmény arra a döntésre vezetett, hogy elhúzzák Nevadát. A vontatóhajó meglökte a csatahajó tatját, megfordította, és az orr visszaúszott. A vontatók elkezdték a szoros túloldalára tolni a Waipio-félsziget keleti partjára. A vontatóhajók megsegítésére a Nevada az utolsó pillanatban hátrafordult, és a csatahajót hátrafelé földelték [20] .
Ekkor már a tat a korallpárkányon volt, a lista körülbelül 8° volt jobbra. De az orr a felszínen volt, és a rekeszek folyamatos elárasztása miatt lassan süllyedt [20] . A híd környékén keletkezett tűz az első lövések során a lövedékek felrobbanásához vezetett a sárvédőkben. Csak másnap sikerült eloltani, amikor az előárbocon lévő hidak teljesen kiégtek. A tűzből származó sűrű füst a légbeömlő nyílásokba került, emiatt el kellett hagyniuk a kazánházakat [21] . Emellett hétfőn [20] (december 8-án) felrobbant a 2-es bomba sérüléséből felgyülemlett benzingőz, további károkat okozva [22] .
Az áradás folytatódott. A helyzetet bonyolította, hogy az orrban lévő víz kiszivattyúzására tervezett álló szivattyú a robbanás következtében blokkolt, és a hordozható szivattyúk nem tudtak megbirkózni a víz áramlásával, és folyamatosan meghibásodtak. A víz ott is folyt, ahol nem kellett volna – a csővezetékek csappantyúin, a szellőzésen, a nyílások repedéseiben, amelyek a robbanás utáni elmozdulásuk következtében alakultak ki. Ennek eredményeként az áradást nem lehetett megállítani, és az orrban lévő víz a második vízzáró fedélzet fölé emelkedett. Rajta keresztül felülről, a szellőzőn keresztül kezdett befolyni a hátsó rekeszekbe, elárasztva a géptereket. Hétfő reggelre a hátsó motorházat elhagyták. A hajó elvesztette az energiáját és az utolsó álló szivattyút. Semmi sem akadályozta meg az áradást. Hétfő estére a kaki leszakadt a korallpárkányról. Fokozatosan az összes rekeszt elöntötte a víz, és a Nevada a mélyre süllyedt 2°-os jobb oldali dőléssel [22] . A merülés 14,6 m (48 láb) volt előre és 12 m (39,5 láb) 2 láb (0,6 m) dagály mellett. Hogy a hajó a helyén maradjon, a Nevadát több horgony tartotta a tatból. Ebben a pozícióban a februári felemelkedésig maradt [23] .
08:55 a merülési támadás előtt
A búvártámadás után
„Nevada”, mielőtt zátonyra szállt a dokkban.
Az égő "Shaw" közelében. A Nevada már átfordult a csatornán.
Megfeneklett a Hospital Pointban
Kilátás a Ford-szigetről
Homer N. Valin, a mentési műveletért felelős tiszt optimista a Nevadával kapcsolatban. Gőzgépének a kaliforniai és nyugat-virginiai turbóelektromos berendezésekhez képest jobban kellett volna bírnia az árvizet. Disszonanciában hallotta a csendes-óceáni flotta új parancsnokának, Nimitz admirálisnak a véleményét. 1941. december 31-én megérkezett Pearl Harborba, és azonnal meg akarta nézni a kikötőben elsüllyedt hajókat. Valin megmutatta neki őket. A Nevadára nézve, a vízben, a fedélzeten ülve, egy leégett híddal és egy bombák által széttépett előrejelzővel, Nimitz azt a véleményét fejezte ki, hogy a sikeres mentőakció nem tűnik számára lehetségesnek, és nem szabad túlzottan optimistának lenni ( Valin_213).
Három bombalyukat favakolattal zártak le [24] . A víz beáramlását a lyukak gumipárnákkal és távtartókkal rögzített pamutszálas tömítésével csökkentették. Egy esetben a búvároknak egy acélfoltot kellett hegeszteniük egy különösen nagy lyuk helyén. A torpedótalálat helyett úgy döntöttek, hogy egy nagy kazettát telepítenek [25] .
A gumigát a hajógyárban készült, és egy ugyanilyen típusú fordított Oklahoma fenekével szerelték fel. Január elejére elkészült, de túl terjedelmes volt, és nehéz volt telepíteni. A beépítési területen kotráshoz kellett folyamodnom. A dokk gerincének egy részét dinamit töltetekkel kellett eltávolítani. A búvárok egy teljes hónapon át küszködtek a gumigáttal, és soha nem tudták visszatenni a helyére. Végül úgy döntöttek, hogy feladják. Még mindig legalább 0,6 m-rel (2 láb) a gerinc alá kell mennie, és dokkoláskor gondot okozott volna. A víz kiszivattyúzásakor pedig kiderült, hogy a torpedógátló válaszfal jól tartja a vizet. Ezért sikerült megerősíteni és tömíteni a belső válaszfalakat. Csak a dokkolás után derült ki, hogy a búvárok miért nem tudták felszerelni a gumigátat - kiderült, hogy a fedélzeti hólyag a sérülés következtében 0,6 m-rel süllyedt, és nem engedte, hogy a gumigát szorosan a hajótesthez feküdjön [25] .
A vizet 76-203 mm (3-10 hüvelyk) átmérőjű szívócsövekkel ellátott szivattyúkkal szivattyúzták ki. Ahogy a rekeszek kiszáradtak, a lyukakat és a technológiai lyukakat lezárták. A hajó legénysége a rekeszek törmeléktől és olajtól való megtisztításával foglalkozott. A személyes vagyontárgyakat és a minősített információkat egy gyűjtőhelyre szállították, ahol azokat szétválogatták. Intézkedéseket tettek a berendezések megőrzésére és megőrzésére. Minden kelléket eltávolítottak a hajóról, valamint a vajat és a friss húst, amely addigra már rohadt és erős szagú volt. A lőszert a fegyverraktárba küldték, ahol eldöntötték, mi legyen vele a következő lépés. Ezeket a munkálatokat 20 fő végezte a hajó ideiglenes parancsnoka, H. L. Thompson parancsnok (AC Commanding Officer Commander HL Thompson) [25] vezetésével .
A csatahajó legénységének és a mentőosztály dolgozói készleteket és lőszert szállítottak el. A fűtőolajat a motorterekben lévő szivattyúk segítségével olajuszályokra pumpálták. Ezeket a szivattyúkat a Nevadához kikötött bárkák kompresszoraiból származó sűrített levegő hajtotta. A munkák jelentős részét magukra az uszályokra szerelt szivattyúk végezték. A búvárok olajvezeték-rendszerek szelepeinek átkapcsolásával foglalkoztak [26] .
A víztől megszabadított rekeszekben igazi rendetlenség uralkodott. Két hónapig voltak víz alatt, és minden tartalmuk szétszóródott. Eleinte mindent külső sós víz mostott. Ezután forró lúgos oldattal eltávolították a fűtőolaj maradványait, amelyek minden hozzáférhető helyre behatoltak [26] . Korábban megállapították, hogy az egyrészes overall és a gumicsizma a legalkalmasabb a hajó belsejében végzett munkához. Ez lehetővé tette, hogy olajjal átgázoljon a vízen, és érintkezzen fűtőolajréteggel borított tárgyakkal. A víz kiszivattyúzása lépésről lépésre zajlott. A mentőcsapatnak időt kellett adni a szivárgások kijavítására és a kiürített rekeszek feltakarítására. Később, amikor a hajó a felszínen volt, ügyeltek arra, hogy minimálisra csökkentsék a rekeszekben maradó víz mennyiségét. Ehhez az alsó rekeszekben kisméretű búvárszivattyúkat használtak [27] .
Az elektromos berendezések meglepően jó állapotúak. Körülbelül 95%-át helyreállították, legalábbis ideiglenes szolgálatra. Amikor a géptereket leürítették, a motorokat eltávolították, és a hajógyárba küldték szárításra és javításra. Ebben a munkában egy honolului civil cég is részt vett. Nevada óta a "tektil"-t széles körben használják [28] .
A "Tektil" egy korróziógátló vegyület védjegye, amely lehetővé tette a sós vízben lévő berendezések megfelelő védelmét a korrózió ellen. A lényeg az volt, hogy száradás után minél hamarabb lefedjük vele a berendezést, nehogy levegővel érintkezzen. A készítmény felszívta a maradék vizet, és az összes berendezést vékony védőfóliával borította. A vezetékek egy része szárítható és felhasználható. De a kábeleket a legkritikusabb helyeken hajógyárak helyettesítették [27] .
Nagy mennyiségű munkát végeztek a búvárok. Kezdetben a munkát sekélyvizes berendezésekkel végezték, amíg kiderült, hogy a víz szennyezett. A nevadai búvárok teljes sötétségben segítettek megtalálni a gépterekben a szelepeket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy üzemanyagot pumpáljanak a hajó tartályaiból a bárkákba. A csatahajónak csak két főállású búvárja volt, akik 80 merülést hajtottak végre. A Widgeonnak és az Ortolannak több mint egy tucat búvárja volt, és több mint 150 merülést teljesítettek. A Destroyer Repair Unit búvárait is felhasználták. Sok munkát végzett a Pacific Bridge Company magánvállalkozó négy búvára, akik 160 merülést hajtottak végre, összesen 950 órán keresztül. Nevada mentése során összesen 400 merülést hajtottak végre, amelyek teljes időtartama több mint 1500 óra [29] .
A búvárok mindenféle munkát végeztek - víz alatti vágást oxigén-hidrogénnel és elektromos vágókkal, kiszivattyúztak és iszapot, dinamitot dolgoztak a gerinc szétszerelésénél, kézi és mechanikus szerszámokat használtak a gumigát fúrásához és felszereléséhez. Remek munkát végeztek a rekeszekből való víz kiszivattyúzásában, a lyukak tömítésében és a vízzáró ajtók és nyílások bezárásában stb. [harminc]
Nem sokkal a nevadai mentési munkálatok befejezése előtt két ember meghalt mérgező gázok által okozott mérgezés következtében. február 7. James S. Clarkson hadnagy. Kinyitotta az egyik dugót a kormánytérben. Clarkson egy korlátozott levegőmennyiségű szobában volt, és elvesztette az eszméletét. Többen a segítségére siettek, de már késő volt, és a helyszínen meghalt. A mentők közül egy másik, aki elsőként volt a közelében, később a kórházban meghalt. Összesen hat ember sérült meg. A hajógyár vegyésze megállapította, hogy hidrogén-szulfidról van szó. Magas koncentrációban azonnal hat, és az embernek nincs ideje érezni semmit. Álló vízben hidrogén-szulfid képződik, amelyben a nyomás alatt lévő papír lebomlik [27] .
Ezt követően az összes mentett hajón folyamatos levegőmintavételt és ideiglenes szellőztetést szerveztek. Ezen túlmenően vészhelyzeti légzőkészülék nélkül már nem lehetett zárt terekbe belépni. A szellőztetés mellett ideiglenes világítást is szerveztek. Mindez szükséges volt a munka hatékony végrehajtásához. A víz kirakodása és kiszivattyúzása után a Nevada 1942. február 12-én bukkant fel a felszínre. A hadműveleti parancsnokság, különösen Nimitz admirális attól tartott, hogy Nevada a szorosba süllyed, amikor a vontatók szárazdokkba viszik. Ennek megakadályozására a szivattyúkkal történő vízszivattyúzás addig nem állt le, amíg a csatahajót be nem vitték a dokkba. Nimitz admirális és Furlong tengernagy jelen volt a nevadai dokkolásnál, hogy kifejezzék hálájukat minden mentőnek a művelet sikeres befejezéséért. Február 18-án a Nevadát a 2-es számú szárazdokkba szállították. Ironikus módon az 1-es számú szárazdokkot nem használták, mert a gumigát felszerelésével a Nevada túl nagy huzat lett volna ahhoz, hogy belépjen oda. De megtagadták a gumigát felszerelését. A torpedóelhárító válaszfal terhelésének csökkentése érdekében a pincéket is elöntötte a víz. Már akkor kiszivattyúzták belőlük a vizet, amikor a csatahajó a dokkban volt [29] .
A Pearl Harbor Navy Yardon ideiglenesen befoltoztak egy torpedólyukat és bombakérülést. A konyhát korlátozott használatra részben felújították. A Waipio-foknál történt földelés során megsérült jobb oldali tengelyt és légcsavarokat, valamint a kormányművet gyorsan megjavították és működőképessé tették. Mind a hat kazánt újratéglafalazták, újraszigetelték és tesztelték [30] .
A Nevadát 1942. március 15-én emelték ki a vádlottak padjáról. Az erőművet tesztelték, és 1942. április 22-ig minden munkát befejeztek. Ezen a napon a Nevada csatlakozott a washingtoni Bremertonba tartó konvojhoz. A csatahajó saját erejével, két légcsavar segítségével vitorlázott, és 1942. május 1-jén érkezett meg a Puget Sound Navy Yard-ba [30] .
Itt Nevada az év végére jelentős modernizáción esett át nagyszámú új légelhárító löveg felszerelésével, és 1942 decemberében részt vett az Aleut társaságban, majd a franciaországi partraszállásban, majd visszatérve a Csendes-óceánra. , Iwo Jimán, Okinawán és magán Japánon, 7 harci csillagot szerezve [30] .
A csatahajó mozgási sémája 1941. december 7
A WDR #17 sérülés diagramja
Torpedó ütött
Lyuk egy közeli bomba robbanásból
Előrejelző fedélzeti sérülés
Előrejelző fedélzeti sérülés
A Utah-t csatahajónak építették. Az 1930-as londoni szerződés értelmében lefegyverezték, és gyakorlóhajóvá alakították át. A fő ütegágyúkat eltávolították, de a tornyok egy része megmaradt, és távolról még mindig csatahajóval lehetett összetéveszteni. Eleinte "Utah"-t rádióvezérelt célpontként használták. 1937-re átépítették légelhárító tüzérek kiképzésére szolgáló hajóvá. Annak érdekében, hogy továbbra is célhajóként működhessen, minden légelhárító ágyút és irányítót fém- vagy faburkolattal borítottak [31] [32] .
A Pearl Harbor elleni támadás során Utah a nyugati partoktól kb. Ford az F-11 parkolójában, jobbra a part felé [33] . A csendes-óceáni flotta repülőgép-hordozói gyakran kikötöttek e part mentén. A támadást ezen a területen a 2. DAV torpedóbombázói hajtották végre. Mivel nem találtak megfelelő célpontot, hat autó a Soryu-ból megtámadta a Yutát. Az egyik torpedó elhaladt mellette, és eltalálta a bal oldalon álló Raleigh cirkálót. A megmaradt torpedók közül kettő [34] a bal oldalon találta el a Utah-t [31] .
A lista gyorsan elérte a 15°-ot, és a fedélzeten tartózkodó rangidős tiszt, Solomon Iskvit 3. fokozatú kapitány 8 óra 3 perckor parancsot adott a hajó elhagyására. 08:05-re a dőlés elérte a 40°-ot, és 08:12-re a hajó felborult és a fenéken feküdt. Fenekének egy része a vízfelszín felett látszott [31] . A felborult hajóból egy embert gyorsan szállított vágóeszközök segítségével mentettek ki [35] . A legénység 58 tagját halottnak nyilvánították, közülük négy holttestét a következő napokban találták meg és temették el. 54 ember holttestét nem találták meg, és úgy vélik, hogy még mindig a hajó fedélzetén vannak [36] .
A "Utah" nem volt nagy harci értékű, ezért a mentési munkálatokat rajta végezték utoljára. A művelet célja a kikötő vízterületének felszabadítása volt. Ennek érdekében úgy döntöttek, hogy a hajót egyenes gerincre állítják, ahogyan az Oklahománál tették, és felemelve közelebb húzzák a parthoz. A fegyverek és lőszerek egy részét búvárok eltávolították a hajóról. Az olaj nagy részét kiszivattyúzták. 1942 februárjában azonban az épületen belüli gázos helyiségekben való munkavégzés veszélye miatt a munkát felfüggesztették [37] . A mentési munkákat 1943-ban kezdték újra. De 13 hónapos munka után világossá vált, hogy a további erőfeszítések nem garantálják az eredményeket. Ahelyett, hogy megfordult volna a sáros fenékben, a csörlők elfordítása után a Utah még jobban beleásta magát a sárba. Ugyanakkor a hajó állapota olyan volt, hogy jelentős erőfeszítéseket kellett tenni felhajtóerejének biztosítása érdekében. Úgy döntöttek, hogy az erőfeszítés nem éri meg a várt eredményt. A hajó nem zavarta a navigációt, és 1944. március 15-én minden munkát leállítottak a kákán [37] . Utah az alján maradt, 37 fokos dőlésszöggel jobbra [31] .
1956-ban ismét felvetődött "Utah" felemelkedésének kérdése. Az Essex típusú repülőgép-hordozók kiszolgálásához további helyekre volt szükség, és úgy döntöttek, hogy ezt Utah eltávolításával szerzik meg. De kiderült, hogy az emeléshez szükséges felszerelést már leselejtezték. És a régi hajó ártalmatlanításához körülbelül 4 millió dollárra lesz szükség. És kiderül, hogy mindössze 7000 tonna selejtet segít ki, 30-40 dollár tonnánkénti áron. Úgy döntöttek, hogy túl drága. A búvárok kiképzése során a hajó helyszíni szétszerelésének lehetőségét mérlegelték, de ezek a tervek sem valósultak meg [38] . Végül 1970-ben a Kongresszus pénzeszközöket biztosított az emlékmű létrehozásához. Arizonával együtt Utah-t tömegsírnak nyilvánították, és a felállított emlékművek Pearl Harbor tragédiájára emlékeztetnek [31] .
"Utah" 1941. augusztus 16. Körülbelül ebben a formában december 7-én volt.
„Utah” röviddel a halál előtt. Kilátás a tat felől. Látható pajzsok, amelyek a légvédelmi ágyúkat takarják.
Felborult Utah. A Rayleigh cirkáló a háttérben áll.
1944. február 10. Egyengetés a kezdeti szakaszban.
1944. február 13. Lista a 68°-os portig.
1944. március 13. Végső állapot, lista a 37°-os portig
"Utah" jelenlegi állapota és emlékművének képe.
Az Oglala a Pearl Harbor Navy Yard kikötőjében volt a Helena könnyűcirkáló kikötőjében, az 1010-es móló B2-es kikötőjében. A hajók közötti távolság körülbelül 2,5 méter volt. A víz mélysége 12,8 m. 07:55-kor megkezdődött a torpedóbombázók támadása. Egyikük megtámadta az Oglalát. Megfigyelései szerint a torpedót hozzávetőlegesen 460 méteres távolságból ejtették le, a torpedó nagy mélységbe került, és egy sekély merülésű aknaterítő hajóteste alatt haladt el, és a Helena oldalát találta el. A robbanás az Oglalyi kazánház közelében történt. A robbanás megrongálta a raktér hajótestét és fedélzetét. A hajótestet megrázták, és hajlító rezgés haladt át rajta [39] . Körülbelül ugyanebben az időben több gép géppuskával lőtt a hajóra egy csapórepülésből. Emellett Oglala arról számolt be, hogy néhány perccel az események után ledobtak egy bombát, amely Oglala és Helena között robbant fel, szintén a kazánház környékén. Az erre a találatra vonatkozó adatok kétségesek – ezt a robbanást nem vették észre a Helenán [40] , és a japán adatok szerint búvárbombázók sokkal később támadták meg a hajókat.
A sokk hatására megszakító lett, és a hajó áramfejlesztője kikapcsolt. A támadás során a hajó "Baker" állapotban volt, nyitott vízzáró nyílásokkal és ajtókkal, hogy a legénység könnyebben mozoghasson [41] . A kazánház gyorsan kezdett megtelni vízzel. A személyzet a kazánt eloltva, a vízzáró ajtókat lefeszítve, elhagyta. A gépház is elkezdett áradni. 08:30-ra a dőlés elérte az 5 fokot, és az Oglala hátradőlt. A géptér felől nem volt áradás, de a hátsó terek továbbra is gyorsan eláradtak. A hajónak nem volt semmilyen eszköze a víz szivattyúzására, így nyilvánvalóvá vált, hogy nem tud sokáig a felszínen maradni [40] . Az Oglala elleni támadás idején a Csendes-óceáni Flotta aknaerőinek parancsnoka, William R. Furlong ellentengernagy volt. Látta, hogy zászlóshajójának elárasztása a Helena mellett elzárhatja a cirkáló menekülési útvonalát a mólótól. Ezért megparancsolta, hogy a minzagot húzzák félre [42] . Két vontatóhajó húzta le, és 09:00-ra kikötötték a Helena hátsó részén. Kikötési kábelekkel próbálták megakadályozni, hogy az Oglala felboruljon, de a gördülés és a trimmelés tovább nőtt. Ellenárasztást nem alkalmaztak. 09:30-ra a dőlésszög elérte a 20°-ot, és lehetetlenné vált a további lövöldözés a fegyverekből. Parancsot adtak a hajó elhagyására, és miután eltávolították a géppuskákat, a legénység elhagyta a gyötrelmes Oglalát. Nem sokkal délelőtt 10 óra előtt felborult és elsüllyedt, és az árbocokat a mólóra csapta [43] .
A "California" és a "West Virginia" felemelkedése után az "Oglala" volt a sor. A kishajó nagy gondokat okozott megmentőinek, és számos tényező egyedi kombinációja miatt bekerült a mentési műveletek évkönyvébe. Ez egy régi, 1906-ban épült hajó volt, és kialakítása lehetővé tette a víztömegek szabad mozgását a hajótesten belül, és a mentési művelet során a stabilitás a legrosszabb volt az összes hajó között [44] . Minzag a bal oldalon feküdt, és a jobb oldalának csak a középső része jött ki a vízből maximális dagálykor. Szerencsére a legénység tagjai között nem történt áldozat vagy súlyos sérülés [42] .
Kezdetben az "Oglala" úgy döntött, hogy leírja. Minden erőfeszítés csak a móló és a szárazdokk kijáratának felszabadítására irányult. Ehhez még fel kellett emelni, és vagy a strandra, vagy a kikötőbe hozni vágni, vagy ki kellett venni a kikötőből és elönteni a tengerbe. A mentőcsapat több hónapig sürgősebb robotokkal volt elfoglalva. Ezért az Oglalán az első időkben csak az árbocokat és a szerkezetek felső részét bontották le [42] .
Eleinte azt tervezték, hogy sűrített levegővel szivattyúzzák a hajótestet, hogy egyszerűen kiszorítsák az összes vizet. De a vizsgálatok azt mutatták, hogy a test nem bírja a szükséges nyomást [42] . Aztán úgy döntöttek, hogy négy emelőbárkát használnak acélkábelekkel. Ehhez módosítani kellett a meglévő uszályokat - a rekeszekre bontást, csőrendszert és szivattyút kellett telepíteni a feltöltéshez és a víz kiszivattyúzásához. Ezenkívül dolgozzon ki egy rendszert a bárkák rögzítésére és védelmére emelés közben. Mindehhez szakképzett személyzet és máshol szükséges anyagok bevonása volt szükséges, ezért ezt a módszert is elhagyták [45] .
Ezután javasolták a hajó felrobbantását és a törmelék összegyűjtését búvárok és csónakok segítségével. A módszer ésszerűnek tűnt, de ehhez egy daru bevonása volt szükséges, amit már sok helyen alkalmaztak. A dokk robbanások során is súlyosan megsérülhetett [45] . Három-négy hónapon belül világossá vált, hogy minden egyszerű megoldást alkalmazó módszer nem működőképes vagy nem praktikus. Bizonyos mértékig a kétségbeesés miatt úgy döntöttek, hogy a szokásos módon járnak el - vízszintbe állítják a hajót, kiemelik a vízből, és a szárazdokkba szállítják javításra. Mindez három hónap alatt, de sok problémával és érdekes epizóddal történt [46] .
A hajó beállítását főként kábelrendszer alkalmazásával végezték. Tíz tengeralattjáró mentőpontont használtak, amelyek mindegyike 80 tonnás pozitív felhajtóerővel (felhajtóerőt hozott létre) mindegyik ponton egy láncra volt rögzítve, amelyet a búvárok áthaladtak a fenéken fekvő bal oldal alatt, és acél dugókra rögzítették. a víz fölé hegesztve a hajó jobb oldalán. Ezenkívül sűrített levegőt vezettek a házba 0,2 atm (3 psi) túlnyomással, hogy a lehető legtöbb vizet kiszorítsák. Két bárka horgonyzott az Oglala mellett. Csörlők kerültek rájuk, amelyek további forgóerőt hoztak létre. Két 75 tonnás hidraulikus emelőt rögzítettek a mólóhoz, és a fedélzet szélére erősítették. Segítségükkel szükség esetén sikerült biztosítani a kezdeti forgóerőt. Minden előkészületet befejeztek, és az Oglala emelésére irányuló műveletnek ezt a részét április 11-re tervezték [46] .
A műveletet sokan nézték. Nimitz admirális és a haditengerészeti udvar parancsnoka, Furlong ellentengernagy is jelen volt, és mindent megtettek, hogy lépést tartsanak a mentési műveletekkel azáltal, hogy minden jelentős eseményen személyesen vettek részt. Az Oglala vízszintbe állítására tett kísérlet kudarccal végződött, és ez lett az első az aknafedő munkája során bekövetkezett kudarcok láncolatában [46] . Több ponton kiszabadult és a felszínre emelkedett, mivel a lánctartók elszakadtak a varratoknál. A hibás fűzőlyukakat kicserélték, és a pontonokat biztosabban rögzítették. A második kísérlet április 23-án sikeres volt. A hajó megfordult, de a dőlésszög a kikötő felé még mindig 20° volt. Számos intézkedéssel, beleértve a kotrást és a pontonok újratelepítését, a dőlésszöget néhány napon belül 7°-ra csökkentették. Az Oglala készen állt az emelésre [46] .
Ekkorra a hajó megközelítőleg 13,7 m mélységben járt.Mivel a felépítmények fa részeit leszerelték, a víz felett csak az előtetőnek és a középső felépítménynek egy kis része látszott [46] . Az alkalmazott technika ugyanaz volt, mint Kalifornia és Nyugat-Virginia felnevelésénél. Ahol a fedélzet víz alatt volt, úgy tűnt, hogy a hajótest burkolata „feszült”, amíg el nem érte a víz felszínét. Ez a fegyverfalra (a fedélzet fölé kiálló oldal felső része) rögzített fakazetták ( pajzsok ) segítségével történt. Ezután, ha elegendő a szivattyú teljesítménye, a vizet kiszivattyúzzák, és a hajó a felhajtóerő hatására kilép [47] .
A bőr felfelé tartása általában egyszerű művelet, de akadályokba és tervezési nehézségekbe ütközhet. A fából készült függőleges szelvények formájában kialakított keszonokat a koamingokhoz csavarozták . A szakaszok 1,8-8 m magasak és 100-250 mm vastagok voltak, attól függően, hogy milyen mélyre szerelték őket. A pajzsok ilyen méretei nagyszámú belső támaszték felszerelését igényelték. A fapajzsok darukkal történő megfelelő elhelyezésének megkönnyítése érdekében negatív felhajtóerővel látták el őket oly módon, hogy homokzsákokat helyeztek a kazetta gát egyes szakaszaira csavarozott dobozokba [47] .
A keszon szakaszainak felszerelése közben egy búvárcsoport egy 5,5×6 méteres fa fedőréteget szerelt fel a torpedórobbanás helyére. A búvárok a hajótesten lévő összes lyukat és a keszon repedéseit is lezárták. 15-18 búvár dolgozott egyszerre, többnyire Ortolanából . Hatalmas víz alatti munkát végeztek - 542 merülést hajtottak végre, összesen körülbelül 2000 órán át. Súlyos sérülés vagy baleset nem történt. A szivattyúk bekapcsolása után a vízszint megközelítőleg óránként 1 m-t (3 láb) csökkent, és április 23-án 10 órakor az Oglala felszínre bukkant. Mint kiderült, ezzel még nem értek véget a tárgyalások [48] .
A számítások azt mutatták, hogy ha folytatja a víz kiszivattyúzását, akkor az Oglala mind hossz-, mind keresztirányban elveszíti stabilitását. És negatív lesz, ami boruláshoz vezet. Ennek oka az volt, hogy körülbelül 1300 tonna rakományt telepítettek a fedélzetre - kazettákat, tartóikat, homokballasztot, szivattyúkat, amelyek jelentősen megnövelték a felső súlyt. Másrészt a vízhez nyílt hozzáférésű nagy felületek jelenléte, elsősorban egy nyitott bányafedélzet [48] játszott szerepet .
Az oldalsó stabilitás növelése érdekében a horgonyok, mintegy 350 homokzsák, több legmagasabb szakasz eltávolítása és a több helyen felgyülemlett víz kiszivattyúzása mellett döntöttek. A megtett intézkedések csak kis mértékben javítottak a helyzeten, mert a metacentrikus magasság 25 mm-es növeléséhez megközelítőleg 150 tonna rakományt kellett elszállítani. Világossá vált, hogy a megtett intézkedések ellenére a stabilitás kérdésessé válik. Ezt megerősítették, amikor a merülést 12,2 m-re (40 lábra) csökkentették, és 8°-os dőlésszög volt a kikötő felé [49] .
A rakomány mozgását a fedélzeten lehetett kezelni, de egyelőre úgy döntöttek, hogy ezt a kérdést elhalasztják. Mint kiderült, szerencsére. Június 25-ről 26-ra virradó éjszaka a mentést irányító tisztet szomorú kijelentéssel ébresztette fel az őrség: „Oglala. Megint megfullad." Probléma van a hosszanti stabilitással. Először az orrszivattyú leállt, amikor az üzemanyagvezeték eltömődött. Emiatt víz gyűlt össze az orrban, mivel az azon a helyen lévő második szivattyú szívónyílása több lábbal (egy láb 0,3 m-rel) magasabban volt [50] . Amikor az orr kissé leereszkedett, a víz előreszáguldott a nyitott fedélzeten, növelve az orr díszítését. A magával hozott víz áramlása eldobta a ruhákat és a törmeléket, ami eltömítette mindkét szivattyú szűrőjét, tovább rontva a helyzetet. A hajó orra megközelítőleg 14,6 m (48 láb) mélységben érte el a fenéket, maga a hajótest pedig már jobbra 8°-os dőlést kapott [49] .
A támasztékok megerősítésére és a szivárgások kiküszöbölésére irányuló kemény munka után a hajót három nap alatt visszaállították az egyenletes gerincre. A következő teszt következett. Június 29-én a kazetta hátsó része leszakadt a fedélzetről, és az Oglala pillanatok alatt nagy mennyiségű vizet vett fel és ismét elsüllyedt. A hátsó rész átvizsgálása során kiderült, hogy a fapajzsokat szerelő csapatból valaki odament a munkájukhoz és csalt. Úgy ítélte meg, hogy a rajz szerint a kazetta és a hajótest szerkezetei között elhelyezett acélkötések „feleslegesek”. És elég lesz rögzíteni 250 × 300 mm-es rudak segítségével kívül és belül [49] .
Két nappal később a rögzítéseket helyreállították, és a hajó ismét a felszínen volt. Július 3-án kitűzték a hajó dokkba szállítását. Ez nem történhetett volna meg, ha a júliusi kora esti események során nem időszerűek az akciók. A kiömlött olaj és benzin lebegett a felszínen az Oglala körül. A kazettás rönköket olajba áztatták. Ezért, amikor tankolás közben benzincseppek estek a benzinszivattyú forró kipufogócsövére, tűz keletkezett. Hatalmas tűz ütött ki. De több, időben kiérkező tűzoltóság fél óra alatt eloltotta a tüzet. Komoly kár nem történt, az Oglala újabb elöntését sikerült elkerülni. Másnap a mentők nagy megkönnyebbülésére belépett a vádlottak padjára [49] .
Az Oglala átlagos merülése 4,9 m volt, kikötve pedig 11,9 m, mivel stabilitási problémák miatt nem lehetett magasabbra emelni a minzagot [51] . Némi aggodalomra ad okot, hogy vontatás közben a kazettás tartói nem bírták ki, de minden sikerült [52] . A dokkban megjavították a belső berendezéseket, beleértve a fő hajtóművet is. Minden fontos elektromos vezetéket is frissítettek [51] .
A Pearl Harborban végzett ideiglenes javítások után az Oglala saját erejével kíséret nélkül elhajózott a Mare Island hajógyárba. Úgy döntöttek, hogy dízelmotorjavító hajóvá alakítják át a Los Angeles Shipbuilding Company polgári hajógyárában. Az előrehaladott életkor, a kopás és a mentési műveletek során fellépő stressz miatt a hajó állapotának felmérése mellett döntöttek. A Flottavizsgáló Testület alapos ellenőrzést követően az Oglalát további szolgálatra alkalmasnak ismerte el. 1944 februárjában, már új minőségben, az Oglala a Csendes-óceán déli része felé indult [52] .
A rombolók az 1-es számú szárazdokkban voltak a Pennsylvania csatahajó előtt, a dokk kijárata mögött. Cassin a bal oldalon, Downs a jobb oldalon. Mindketten részben leszerelték az orr bélését. A légcsavarokat leszerelték, és a propellertengelyek holtfáin folytak a munkálatok. Más felújítások is elkezdődtek. A hajógyár látta el a hajókat árammal, gőzzel és vízzel [53] . Az első hullám támadásának 08:15 körüli megindulása után parancs érkezett a hajók felkészítésére a dokk elárasztására az esetleges károk csökkentése érdekében [54] .
A rombolókat több búvárbombázó támadta meg délkelet felől. A Cassin és a Downes légvédelmi tüzet nyitott, de ez nem akadályozta meg a bombázókat abban, hogy célzott csapást hajtsanak végre. Három találatot kapott a "Kessin" és egy "Downs". Az első bomba a Kessin hátsó felépítményét találta el, és a hajótesten áthaladva a dokk alján felrobbant. A második bomba az orr felépítményének környékén találta el a Kessint. Ezenkívül, miután áthaladt a felépítményen és a hajótesten, felrobbant a dokk alján, a rombolók között. E két találat következtében mindkét romboló üzemanyagtartálya átlyukasztotta, és elkezdett ömleni az olaj. Ekkor már nem volt víz a dokkban, és semmi sem akadályozta meg a tűz kitörését. A helyzetet bonyolította, hogy az egyik bomba a hajógyárra esett, és letiltotta az összes berendezést, megszakítva a központi áram- és vízellátást. Ez még nehezebbé tette a tűzoltást. Az égő olaj sűrű füstje mindent beborított körülötte, ami megnehezítette a légzést és a tűz eloltását. Parancsot adtak mindkét hajó elhagyására. Hamarosan a Downs közvetlen bombatalálatot kapott az elülső felépítményre. A harmadik bomba is eltalálta a Cassin felépítményét. A folyamatos tűz miatt a torpedók meggyulladtak a torpedócsövekben. A legtöbb egyszerűen kiégett, de a Downs jobboldali torpedócsövében lévő egyik robbanófej felrobbant, aminek következtében lyuk keletkezett a fedélzetén és az oldalán. A Downs az orrpincékben is lövedékeket robbantott [55] .
A pennsylvaniai generátorok beindításához a dokkot fel kellett tölteni vízzel. Csak tengervízzel hűtve tudtak működni. Ezért, amikor az áramellátás helyreállt, a dokk továbbra is megtelt vízzel. Körülbelül 10:10-re a dokk annyira megtelt vízzel, hogy a rombolók elkezdtek felszállni a felszínre [55] . Ugyanakkor a Downs szigorúan a gerinctömbökön maradt , és az íja a víz fölé emelkedett. Ezzel szemben a Kessinnél az orr a gerinctömbökön feküdt, a tat pedig lebegett. Az árvíz miatt jobbra dől, és felépítményeket fektet a Downs-ra. Szerencsére a szél a rombolók tatja felől fújt, így az erről az oldalról folytatott tűzoltás sikeres volt, és a tűz nem érte el a tat mélységi tölteteit. Pennsylvaniát sem érintette különösebben a tűz. 10:45-re sikerült megfékezni a tüzeket [56] .
A tűz oltása utáni vizsgálat során a pusztítók szánalmas látványt nyújtottak. A felépítmények szinte teljesen kiégtek, különösen azokon a helyeken, ahol alumíniumot használtak. A hajótestek vezettek, a bőr a hőmérsékleti deformációk miatt megvetemedett, sok helyen átlyukadt. A Kesshin hajótest erősen ívelt függőleges síkban - az orr 60 cm-rel megemelkedett az építkezés alapvonalától. Downs állapota még rosszabb volt. A tat és az orr körülbelül egy méterrel megemelkedett. Maga a hajótest meg volt csavarodva. Ennek ellenére a belső berendezéseket, köztük az erőműveket nem érintette különösebben. Megtagadták a hajótestek és felépítmények helyreállítását, úgy döntöttek, hogy teljesen újjáépítik őket. A hajómaradványokat úgy döntöttek, hogy fémbe vágják, felhasználva az erőművet és a helyreállítható berendezéseket új hajók építéséhez [57] . Valójában ezek új hajók voltak, de formálisan javítottnak számítottak, és megtartották nevüket és oldalszámukat. A Downs selejtezése 1942 augusztusában fejeződött be a szárazdokkban, a Cassiné pedig 1942 októberében. A Mare Island Navy Yard 1943 novemberében és 1944 februárjában fejezte be a hajók építését. Ezután elhagyták az Egyesült Államok nyugati partját, és továbbra is részt vettek a Japán elleni háborúban [58] .
"Downs" romboló a háború előtt
Kilátás a "Helena" cirkálóról a szárazdokkban lévő tűzre.
A "Kassin" a "Downs"-ra esett. Körülöttük olaj ömlött.
Kilátás a Kessin tatjából
Add-on "Downs" a tűz után.
A Kessin romboló az 1944-es helyreállítás után.
A hajógyár területén a 2. számú úszódokkban (YFD-2) helyezték el a Sotoyomo vontatóval együtt. 09:15-ig [59] három bomba [60 ] ütött , feltehetően ugyanaz, mint a Downes és a Kessin romboló. Az első két bomba a 127 mm-es 2-es számú löveg mögötti íjat találta el, és a hajótest belsejében robbant fel. A harmadik átment az elülső felépítményen, és láthatóan a hajón kívül robbant [59] . Legalább két bomba is felrobbant a dokkban Shaw és a dokk jobb oldala között. Tűz keletkezett, melynek következtében 20 perc elteltével az orrpincék felrobbantottak. A romboló orra a 65. számú keret mentén leszakadt. A dokk megmentése érdekében úgy döntöttek, hogy vízzel töltik fel [61] . De 4-5 bomba felrobbant a dokk területén, és számos lyuk volt a falakon. Ennek következtében a dokk elsüllyedt. A romboló orra a dokkolóval együtt víz alá került. A Show fara a felszínen maradt. Az orr géptereit (MBP) elöntötte a víz, de a víz áramlását a tat MKO-kba a hajógyárból vett hordozható szivattyúval szabályozták [62] . A tat részét 1941. december 19-én kötötték ki a tengerészgyalogság által használt siklóhoz . Időközben a hajógyárban ideiglenes íjat készítettek. 1942. január 26-án kikötötték a Shaw-hoz az addigra emelt 2-es számú úszódokkban.A rombolóra egy ideiglenes háromlábú árboc és híd is került. Február 4-én a rombolót kiemelték a dokkból. Rövid tengeri próba után a romboló február 9-én elhajózott a San Francisco melletti Mar-szigeti flottahajógyárban végzett végső javításra [63] . Javítás után 1942. augusztus 31-én visszatért Pearl Harborba.
Egy romboló 1938 szeptemberében
Közvetlenül a támadás után. A dokkban lévő "Shaw" romboló már ég, de még nem robbant fel
Íjpincék felrobbanása
Nem sokkal azután, hogy Shaw felrobbant. Az íja már elsüllyedt. A dokk jobb oldala még mindig a víz fölé emelkedik.
Kilátás a tat felől. A dokk már elsüllyedt, csak a tornyainak felső része látszik. Középen a "Show" hátsó része található.
Romboló a hozzá csatolt ideiglenes íjjal és íjárboccal.
A hajógyár területén állt a Shaw rombolóval és a Sotoyomo vontatóhajóval. A dokk belsejében állva "Shaw" három bombatalálatot kapott a második hullám repülőgépeitől, kigyulladt és felrobbantotta elülső lőszertárait. A dokk megmentése érdekében úgy döntöttek, hogy vízzel töltik fel [61] . De legalább öt bomba felrobbant a dokk területén, amelyek közül négy számos lyukhoz vezetett, így a dokk elvesztette felhajtóerejét. Ennek eredményeként az YFD-2 elsüllyedt. eleinte a bal oldali aljára feküdt, kb 15 fokos gurítással. De aztán teljesen lesüllyedt az aljára, így a tornyoknak csak a felső része maradt a víz felett. A búvárok körülbelül 155 lyukat zártak be. Ezt követően 1942. január 9-én alulról emelték [64] . A dokkot január 25-ig részben helyreállították, és másnap megkapták a Shaw rombolót javításra. A sérült hajók javításának felgyorsítása érdekében a dokk üzemképességét csak részben állították helyre - egy nagy lyuk maradt a fedélzeten, amely a Shaw-robbanás után keletkezett. A végső javítást 1942. május 15-én fejezték be [65] .
Dock érkezése Pearl Harborba 1940-ben
Közvetlenül a támadás után. A dokkban lévő "Shaw" romboló már ég, de még nem robbant fel
A dokk állapota a "Shaw" robbanás után. A jobb oldal még mindig a víz fölé emelkedik, a bal oldal már alul van. Középen Shaw romboló maradványai láthatók.
Kilátás a tat felől. A dokk már elsüllyedt, csak a tornyainak felső része látszik. Középen van a Shaw romboló fara.
hu:USS Sotoyomo (YTM-9) A támadás során ez a kis vontató az YFD-2 úszódokkjában volt a Shaw rombolóval együtt. Közvetlen találat nem történt rajta, de a vontatót bombadarabok és a Shaw körül kigyulladt tűz súlyosan megrongálta. A dokkolóval együtt elsüllyedt. A vontatóhajók szükségessége újjáépítésre kényszerítette. Ez volt az első hajó, amelyet a speciálisan létrehozott Pearl Harbor Repair and Salvage Unit emelt fel. 6 tisztből és 60 szakemberből állt K. F. Home (KF Home) parancsnok parancsnoksága alatt. A Sotoyomo súlyosan megsérült, és a hajógyárnak pótalkatrészeket kellett rendelnie, amelyek csak nyáron érkeztek meg. Ezt követően a vontató visszatért szolgálatba [65] .
Colorado osztályú csatahajó. A támadás során a Maryland két oszlophoz volt kikötve a Ford-sziget nyugati partjainál található F-5 parkolóban. Kikötői oldalán volt az Oklahoma. Az egyik legkevésbé sérült csatahajó. Két bomba találta el az előtérben. Feltehetően 800 kg-os páncéltörő, 41 cm-es lövedékekből átalakítva. Az egyik az előtető napellenzőjére feszített kábellel, mintegy 13 keretnyi becsapódáskor robbant, jelentős károkat okozva a szilánkok és egy robbanás miatt. Egy másik bomba 6,7 méterrel a vízvonal alatt hatolt be a bal oldali burkolatba 10 keretnyi körzetben, és a raktérben felrobbant, mérsékelt áradást okozva [66] . Az orr merülése körülbelül 1,5 m-rel nőtt. Mivel a dokkok megközelíthetetlenek voltak, a javításokat vízen végezték. A bal oldalra egy kis keszont szereltek fel, és javításokat végeztek. 1941. december 20-án a javítások befejeződtek, és a Maryland újra üzembe helyezték .
Kilátás a "Maryland" csatahajó orrából a támadás után
Oldalnézet. Az előtérben egy felborult Oklahoma.
Hátsó nézet.
A Tennessee két rögzített hordónál volt kikötve az F-6 parkolójában, a Ford Island nyugati partja jobb oldalán. A bal oldala mentén volt a West Virginia csatahajó . Két találatot kapott a 41 cm-es lövedékekből átalakított 800 kg-os páncéltörő bombákkal [69] [70] . Az egyik eltalálta a 2-es főkaliberű háromágyús torony középső lövegét, és felrobbant. A második a 3-as főkaliberű torony tetejét találta el a torony hátsó részében, a bal oldali ágyú környékén, tönkretéve az ezen a területen lévő repülőgép katapultját. Részben áttörte a 127 mm vastag STS torony tetejét, törés nélkül szétesett. Nagy szilánkok hatoltak be a toronyba, megsérülve a bal oldali fegyvert és a toronyban lévő felszerelést. A Tennessee tat- és kikötőhéjának környékén olaj égett, amely az elsüllyedt Nyugat-Virginiából és Arizonából ömlött ki. A tűz átterjedt a Tennessee legfelső fedélzetére. A fűtés miatt a bal oldali hátsó pincék elöntésére volt szükség. 10:30-kor a csatahajó a tűzzóna elhagyása érdekében megpróbált leszállni a kikötőhelyekről és elmozdulni, de ez lehetetlennek bizonyult. Az elsüllyedt Nyugat-Virginia a kikötőhordókhoz szorította a Tennessee-t, ezzel elzárva [71] . A hajót csak december 16-án tudták kiszabadítani, miután egy robbanással levágták a beton kikötőhordók felső részét. A javítást a Pearl Harbor hajógyárban végezték el, és 1941. december 20-án a Tennessee visszatért a szolgálatba [72] .
Kimmel admirális zászlóshajója. Az 1-es számú szárazdokkban javítás alatt állt. Előtte a Kessin és Downes rombolók álltak a dokkban. Egy 250 kg-os bomba felrobbant a dokk szélén, a 20. keret tartományában az orr jobb oldalának repeszekkel teletűzdelve. Egy másik 250 kg-os bomba jobb oldalról csapódott be a csónak fedélzetére 83 keret környékén, megrongálta az itt álló 127 mm-es légelhárító ágyút és felrobbant a felső fedélzeten a 127 mm-es aknaelhárító kazamatájában. fegyver [73] . A fegyver meghibásodott, és később egy Nyugat-Virginiából származó fegyverrel helyettesítették [74] . A támadás során 2 tiszt és 17 tengerész és művezető meghalt, további 30 ember megsérült [75] . Felgyorsult a propellertengelyek és a légcsavarok ütemezett javítása. A fedélzeteken, szerkezeti elemeken, fapadlón és berendezéseken keletkezett sérüléseket gyorsan helyreállították. 1941. december 12-én a Pennsylvaniát kivonták a szárazdokkból, december 20-án pedig elhagyta a hajógyárat, és szolgálatba állt [74] .
Kilátás a tűzre az 1. számú szárazdokkban a Helena cirkálóról.
A háttérben a Pennsylvania csatahajó fotója látható.
Légifotózás 1941. december 10-én. Középen az 1-es számú szárazdokk található, amelyben a Pennsylvania és két romboló látható.
A Helena, egy Brooklyn-osztályú könnyűcirkáló , az 1010-es móló mellett volt, a csendes-óceáni flotta zászlóshajójának, a Pennsylvania csatahajónak a szokásos horgonyzóhelye. A cirkáló jobb oldalán volt az Oglala aknafedő [76] . A repülőgép-hordozók 2. hadosztályának torpedóbombázóinak első hullámának pilótáinak egy része nem talált méltó célpontokat a Ford-sziget nyugati partjainál, más hajókat támadott meg. Összetévesztve a Helenát csatahajóval, Nagai hadnagy autója megtámadta a Soryu -ról . A torpedót a pálya "csatahajó" mélységére állították, és ezért, miután áthaladt a kis merülésű Oglala alatt, körülbelül 7:58-7:59-kor [77] a Helena jobb oldalát találta el. A találat az elülső motortér környékén, a 74-es keret közelében történt, 5,5 méterrel a vízvonal alatt [76] .
Egy nagy lyuk keletkezett a cirkáló hajótestében a 72. és 77. keretek közötti területen. Szinte azonnal megtelt vízzel az elülső gépház (MO), majd hamarosan a szomszédos 2-es kazánház (KO). Megkezdődött az 1. számú kazánház fokozatos elöntése, amely 10:00-ra elöntött. Ez megfosztotta a hajót az energiától, mivel készenléti üzemmódban az 1. számú KO-ban lévő kazán és az előremenő MO turbógenerátora biztosította. A jobb oldali külső tengelyvonal deformálódott, az elülső MO berendezései, köztük a turbinák, az alapokról leszakadtak. Az elektromos vezetékekben is volt egy rövidzárlati hullám, amely az elárasztott MO ívben lévő kapcsolótábla elárasztásával kezdődött. Ez többek között a kormánygép meghibásodásához vezetett. A gyors árvíz miatt szerencsére nem keletkezett tűz. 2 percen belül beindítottak egy vészhelyzeti dízelgenerátort, helyreállítva az áramellátást [76] . Fél óra múlva pedig a 3. számú KO-ban beindították a kazánokat. 9:00-ra sikerült megfékezni az áradást. Az ellenárasztásnak köszönhetően a keletkezett tekercset gyorsan kiegyenlítették. Eközben a Helena légvédelmi tüzet lőtt, visszaverve a búvárbombázók második hullámát. Közvetlen bombatalálat nem történt. De a jobb oldal közelében a vízben lévő négy szoros rés a hátsó jobb oldali 127 mm-es légelhárító ágyú környékén számos lyukat eredményezett az oldalon, és veszteségeket okozott a személyzet körében. A legénység összesen 26 meghalt és 71 sebesültet veszített [78] .
A 2. számú Drydock még építés alatt állt a Pearl Harbor elleni támadás idején. Ám a vállalkozóval, a Pacific Bridge Company-val megállapodtak abban, hogy a szárazdokk egy részét a Helena javítására használják, miután megkapták a megfelelő ketreceket a haditengerészet hajógyárától [kb. 2] . A cirkáló december 10-én kötött ki, és ez lett az első olyan hajó, amely a 2-es számú szárazdokkot használta. Ideiglenes javításokat végeztek, beleértve a csővezetékeket és az elektromos vezetékeket. December 21-én Helena elhagyta a dokkot, majd 1942. január 5-én félerővel belépett a Mare Island Navy Yardba, hogy befejezze a javítást . A cirkáló január 13-án érkezett meg a hajógyárba, ahol megkezdték a javítást, amely 1942 júliusáig tartott. A javítást korszerűsítéssel kombinálták - a cirkálóra 40 mm-es ágyúkat szereltek fel tűzvezetőikkel. Rövid kiképzés után július 15-én megtörtént a végső felszerelés - az SG radar [79] felszerelése . Helenát pedig kísérettel küldték a Csendes-óceán déli részére, ahol részt vett a Guadalcanalért vívott csatákban [80] .
Cruiser a 2-es számú szárazdokkban Pearl Harborban.
Kilátás a lyukról a cirkáló oldalán egy torpedótalálatból.
A cirkáló a Mare-szigeten 1942. június 27-én javítás közben. A beépített radarok típusai, 40 mm-es és 20 mm-es ágyúk.
A Honolulu nem kapott közvetlen találatot a támadás során, és a legénység sem sérült meg. A bomba közeli robbanása azonban számos rekesz megrongálódásához és elárasztásához vezetett. 250 kg-os bomba [81] [78] [kb. 3] áttörte a móló 152 mm-es betonlemezét, és a cirkáló bal oldalától körülbelül 3,7 méterrel a víz alatt felrobbant. A robbanás körülbelül 3,7 m mélységben történt a 41-es keret tartományában, az 1-es és a 2-es főkaliber tornyai között [82] .
A tábla a 34-es kerettől a 47-ig befelé homorú volt, körülbelül 15 × 6 m-es szakaszban, a maximális horpadásmélység pedig körülbelül 1,5 méter a 41-es keret tartományában. Ezen a területen az első és a második emelvény íves volt. Ugyanakkor az első szintjén egy 51 mm vastag páncélozott fedélzet volt, amelyet részben ki is fújtak. A második platform merevítőként működött, és a bőrt nem szúrták át. Kis szivárgások voltak szegecselt bevonat varratok. A főbb árvizek az orrpince elárasztórendszer nyakának megsemmisülése miatt következtek be. Emiatt főleg a vele szomszédos rekeszek kerültek víz alá [83] .
A Honolulut az 1. számú szárazdokkban javították, miután Pennsylvania elhagyta. A cirkáló 1941. december 13-tól 1942. január 2-ig a szárazdokkban volt. A felszínen végzett munkákat 1942. január 12-én fejezték be [81] .
Honolulu 1941. november 5
Móló azon a területen, ahol a bomba becsapódott
152 mm-es pillérlemez áthatolása
Kilátás a horpadásra a cirkáló oldalán a dokkban
Kár diagram az 1. háborús kárjelentésből
A Reilly az F-12 parkolójában volt Utah előtt, körülbelül 13,7 méteres (45 láb) vízben a Ford-sziget nyugati partjaitól. A 7 óra 56 perckor [84] a Utah -on [34] kilőtt torpedók közül egy körülbelül 23 méterrel a cirkáló orra előtt haladt el, egy másik pedig a jobb oldalon találta el a Reillyt, az 55. keret környékén [ 85] , szemben a 2. számú kazánházzal [84] . A víz gyorsan elöntötte az elülső kazántereket és a géptereket [84] . A robbanás és az azt követő árvíz számos elektromos rövidzárlatot okozott [86] . Az agyrázkódás következtében mindkét fő kaliberű KDP is kiesett [86] . Reggel 9 óra körül merülőbombázó támadás kezdődött. Több közeli robbanás után 09:08-kor egy bomba a tatba csapódott, 112 képkockás körzetben. A bomba áthaladt a cirkáló három fedélzetén, és az oldalát áttörve a vízben felrobbant. A cirkálók törésének eredménye csak agyrázkódás formájában volt érezhető. Szerencsére a bomba kihagyta a zsúfolásig megtöltött tartályhajókat repülőgépbenzinnel [85] .
Nem sokkal reggel 9 óra után a párokat szétválasztották a betáplálási kazánházakban, és beindultak a szivattyúk [85] . A rekeszek ellenáramoltatását alkalmazták, de a hajó tervezési adottságai ezt nem tették lehetővé maradéktalanul. A stabilitási ráhagyás gyors kimerülése nagyobb problémának bizonyult, mint a hengerlés. A meghibásodott nyílások miatt a víz felgyülemlett a főfedélzeten, ami a sérülések mellett végzetes következményekkel is járt. Ebben részben segített az összes felső rakomány fedélzetre történő kidobása és a víz kiszivattyúzása a főfedélzeten [87] . A hajó egyik oldalról a másikra gurult, és a maximális dőlés jobbra elérte a 11°-ot, a bal oldalra pedig a 8°-ot. Nyílt tengeren a cirkáló biztosan elveszett volna, mivel a negatív stabilitást csak egy szabad bárka rögzítésével lehetett az oldalához rögzíteni [87] . Ez éjfélre megtörtént, és a cirkáló a kikötő felé 4°-os dőlésszögű pozícióban volt. A merülés körülbelül 9 m előre és 6 m hátra lett [85] .
Még a mérsékelt sérülés is majdnem a hajó halálához vezetett. A sorcsapatok parancsnoka megköszönte a kapitánynak és a legénységnek, hogy megmentették a cirkálót. A belső sérülések nagy részét a legénység és a javítóhajó-legénység segítségével javították ki. Szinte az összes üzemanyag és víz kiürült a hajóból. Amint az 1-es számú szárazdokk kiürült, január 3-án bevitték a Reilly-t. február 14-én a hajótest és a vízzáró válaszfalak ideiglenes javításának befejezése után a cirkálót kivonták a dokkból. Ezt követően "Reilly" egy működő géppel a Mare Island hajógyárba ment. A kontinensen a javítások befejeződtek, az erőmű és az elektromos berendezések javítása megtörtént [88] .
"Rayleigh" jobbra gurul.
A bal oldalon egy bárkával. Gurulj bal oldalra. Utah áll a háttérben.
"Relé" a dokkban. Az előtérben a Kessin és a Downs szétszerelése látható.
WDR #9. Torpedó ütött.
WDR #9. Bombatalálat.
A támadás során a Curtis hidrohordozó az X-22 kikötőhelyen volt, Utahtól és Tangertől nyugatra, 11 m mélységben.A japán repülőgépek első támadásai nem érintették a Curtist. Reggel 8:36-kor egy tengeralattjáró kabinját látták belőle. A tengeralattjárót a 127 mm-es No. 3-as löveg lőtte ki, és gyorsan elsüllyedt. A Monaghan rombolót rámutatták, aki a kikötő kijárata felé tartott. A romboló mélységi töltetekkel támadta meg és elsüllyesztette. Később egy miniatűr tengeralattjárót emeltek ki a kikötő aljáról [89] .
09:05-kor a Ford Island irányából merülésből kilépő gépek egyikét lelőtték, és az orrdaruval szemben a jobb oldalra csapódott. A belőle származó benzin kigyulladt, és tűz keletkezett a hajó fedélzetén. A legénység kénytelen volt ideiglenesen elhagyni a 3-as számú fegyvert. A következő bombatámadás 9:12-kor történt [89] . Az egyik bomba felrobbant a bóján, amelyhez a Curtis fara volt kikötve. További két bomba esett a közelben. A hidro-repülőgép-hordozó farát repeszek borították [90] . A szoros rések nem okoztak komoly károkat [91] . Újabb bomba érte a hajó fedélzetét a jobb oldalon. Feltételezések szerint az összes bomba 250 kg-os volt, és merülőbombázók dobták le őket körülbelül 90-120 m magasságból [90] .
A bomba a jobb oldalt érte 71 képkockás körzetében. A felépítmény fedélzetén található asztalosműhelyen és a felső fedélzeti rádiójavító műhelyen áthaladva a főfedélzeti hangárban felrobbant. A bomba körülbelül 15 métert tett meg a becsapódási ponttól a repedésig. A robbanás a hangár mellett tönkretette a hangár mögött található akkumulátorműhelyt és a felette található mozi- és repülőgépműhelyt is. A felépítmény fedélzetén lévő rádiószobát is megrongálták a sólymok [92] .
A robbanásból származó repeszek jelentős károkat okoztak. A hangárban megsérült a benne elhelyezett 127 mm-es fegyverek mindkét lőszer-ellátó vezetéke. A töredékek felfelé hatoltak. Lent pedig átmentek a harmadik fedélzeten a gépházba, megszakítva a gőzvezetéket. A csővezetékekben és az elektromos vezetékekben is jelentős károk keletkeztek [92] . Az egyik OS2U-2 "Kingfisher" hidroplán megsemmisült , amely a fedélzeten volt [91] . Hat fedélzeten tüzek keletkeztek [91] . 9 óra 27 perckor a személyzetet a hátsó motortérből evakuálták a füst, a gőzvezetékek megszakadása és a tűzoltás közbeni áradás miatt [91] .
A tüzek oltását megnehezítette a filmek jelenléte a moziban és a parafa szigetelés kiterjedt használata. A celluloidfólia égése súlyos tüzet okozott a moziteremben és a szomszédos helyiségekben. A parafa is jól égett és a tűz terjedésének forrásává vált, aminek következtében 24 tüzelésre kész lövés robbant fel a 4-es számú fegyver utántöltő rekeszében. A parafa szigetelés még a tűz eloltása után is parázslott, és fanyar fulladást okozott. füst [93] . Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy új hajótervekben megszabadulnak tőle, és üvegszálra cserélik [94] . Bonyolult munka a rekeszekben és rossz világítás [90] .
A tűzoltáshoz használt víz felhalmozódott a rekeszekben, ami 9°-os jobbra dőléshez vezetett. A rekeszek ellenáramoltatásával és üzemanyag szivattyúzásával korrigálták [91] . A tüzeket csak 14:30-ra sikerült megfékezni, majd további fél óra múlva eloltották [91] . A foglalás csökkentheti a töredékek okozta károkat. De a fegyverkorlátozási szerződések értelmében a segédhajók nem szállíthattak páncélt. A későbbi hajótervekben a hajótest hosszának 60%-ára 51 mm-es övet használtak, valamint a fegyverek és a tűzvezető rendszerek töredezés elleni védelmét [90] .
A Curtist a Pearl Harbor hajógyárban két szakaszban javították. Az előzetes javításokat december 19-27-ig végezték el. A végső javításokat 1942. április 26-tól május 28-ig végezték, ekkor érkeztek meg a hiányzó alkatrészek [90] .
"Curtis" ég a támadás alatt
A japán repülőgép jobb oldala és becsapódási helye.
Lyuk a hangárban a 12 mm-es főfedélzeten ~ ⌀2,5 m
Kilátás a hangárajtókra és a kiégett OS2U-2-re
Találatminta a War Damage Report #11-ből
A parancsnok harci jelentése szerint a „Helm” rombolót eltávolították a kikötőhelyekről az X-7 csövről [kb. 4] reggel 7 óra 26 perckor a Western Bay felé tartott. 7:55-kor, a japán támadás kezdetének pillanatában a fő hajóútról a Nyugati-öbölbe fordult. Miután meglátták a japán gépeket, megfordult, és légvédelmi tüzet vezényelve 8 óra 13 perckor elhagyta a kikötőt [95] . Tengeralattjárókat keresve járőrözött a tengeren [90] . 09:15-kor 25 csomós sebességgel vitorlázott, 5 mérföldre délnyugatra az Aloha Towertől [96] , amikor megtámadta egy búvárbombázó [90] . Maga a Helm azt állította, hogy egy vadászgép támadta meg [95] [96] , amely két bombát dobott le körülbelül 300 m magasságból [kb. 5] . Az első körülbelül 30-45 m-t a bal oldalon, a második 9 m-t a jobb oldalon esett le az előretolttól, a 10. keret tartományában [90] [97] .
A robbanások víz alatt történtek, így repeszek nem keletkeztek. Az orrrész kisebb sérüléseket szenvedett. A rázkódás következtében az íjirányító alapja megsérült , a burkolat részben megsérült, és a duplafenék és a rekeszek orrüregeiben elöntés kezdődött [98] [99] . A berendezés egy része rövidzárlat és a hajó orrában kiolvadt biztosítékok miatt megsérült. Helmet 1942. január 15- e óta javítják a hajógyár siklójában . A bőr a 14-es keretig gyűrődött, és javítani kellett. Az orr felépítményét, a rendezőt és az elektromos vezetékeket is javították [99] .
Helm 1942-ben
Kilátás a horpadásra a jobb oldalon.
Kilátás a sérült íjra.
Kár diagram a 6. számú háborús károkról szóló jelentésből
A Vestal javítóhajónak hétfőn kellett volna megkezdenie az Arizona javítását, ezért a csatahajó bal oldalán, orrtól tatig kikötötték, körülbelül 13,7 m (45 láb) mélységben. A csapat vallomása szerint a "Vestal" 8:05 körül két találatot kapott 800 kg-os bombákkal [100] [kb. 6] . Az első bomba a jobb oldalon, a 43-as keret környékén találta el az előrejelző fedélzetét. A bomba négy fedélzeten és számos gerendán áttörve a rakteret találta el, és az ott tárolt fémprofilokat és csöveket találta el, majd rikoltozva a 39. keret tartományában megközelítőleg az átmérős sík mentén felrobbant [101] . A töredékeket felszívta az állványokra fektetett fém, és nem érintették a testet. A fedélzetek részben megsemmisültek a robbanási területen, de a kis mennyiségű robbanóanyag miatt a kár viszonylag kicsi volt [102] . A robbanás meggyújtotta az elülső rekeszekben tárolt papírt, rongyokat és törmeléket. A tűz oltását erős füst nehezítette, ami miatt számos rekesz elhagyására kényszerültek [103] .
A második bomba a 111-es keret mentén, a bal oldalról találta el a főfedélzeten lévő nyílást. Az összes fedélzeten áthaladva a víz alatt felrobbant, kisebb károkat okozva. A külső héjban lévő lyuk körülbelül 1,8 × 1,2 m volt [102] . Az olajat a kettős fenék üregeiben tárolták, és a vízzel együtt tengerszintig elöntötte a rekeszt. A hajó 32 éves volt, és zavaró volt a legénység számára, mivel a víz átszivárgott a fedélzeteken és a vízálló válaszfalakon [104] . Megkezdődött a sérült előtti és mögötti rekeszek elárasztása. A sérült előtti rekeszek egyenetlenül öntöttek el - a jobb oldali rekesz elöntött, míg a bal oldali rész száraz maradt. Ezért a hajó jobbra kezdett dőlni [103] .
A Vestal parancsnokának leírása szerint 08:20 körül az Arizona orrpincéi felrobbantottak, és a körülötte kiömlött olaj kigyulladt [101] . 8:30-kor úgy döntöttek, hogy a hajót kivonják a tűz övezetéből. A csapat elvágta a kikötési kötelet, a vontatóhajók pedig megfordították a Vestalt (nem működött a kormányzás). A Vestal elindult, és 0910-ben horgonyzott le, körülbelül 900 méterrel délnyugatra a McGrew-foktól. Az Arizona robbanása után keletkezett kisebb tüzeket tömlők és kézi tűzoltó készülékek segítségével gyorsan eloltották. A bal oldal súlyosan megégett [103] . A jobb oldali dőlés tovább nőtt, és a tartózkodás alatt elérte a 7°-ot. A víz beáramlása a stabilitási határ kimerüléséhez vezetett [103] .
A tűz több helyen még tartott [101] . Elővigyázatosságból az elülső lőszertárak, a vízzáró válaszfalakon átfolyó szivárgás miatt az elülső raktér elöntött. Ez tovább súlyosbította a stabilitással kapcsolatos problémát. Végül a tüzet úgy sikerült megfékezni, hogy felülről nyílásokon keresztül vízzel elárasztották [103] . Ugyanakkor a tatmerülés elérte a 8,2 m-t (27 láb) [101] , és a stabilitás negatív lett [103] . A felborulás elkerülése érdekében a kapitány úgy döntött, hogy a partra dobja a hajót. Reggel 9:50-kor a hajó ismét útnak indult, és az Aelia Beach iszapjába fúródott [101] . Az orr kb. 4,5 m mélységig behatolt az iszapba, a vízmélység 3,3 m, a tat területén 8,2 m volt a vízmélység [101] . Mivel a Vestal javítóhajó volt, a munka nagy részét házon belül végezték. Sürgős javítások után a hajót azonnal szárazdokkba helyezték, amint kiengedték, február 18-án a dokkban végzett munka befejeződött [105] .
"Vestal" az 1920-as években.
"Battleship Row" röviddel az "Arizona" robbanása előtt. A bal oldalon Nevada. Tőle jobbra az "Arizona", felette pedig a "Vestal".
Arizona robbanása. A kép bal oldalán látható a Vestal árboca.
"Vestal" kidobott partra.
| Támadás Pearl Harbor ellen | ||
|---|---|---|
| Támadás | ||
| Japán repülőgép-hordozók | ||
| amerikai hajók |
| |
| Hatások | ||