| D1 | |
|---|---|
| D₁-749 dízelvonat | |
| Termelés | |
| Építési évek | 1964-1988 _ _ |
| Építési ország | Magyarország |
| Gyár | MAVAG |
| Felállások épültek | 605 |
| Épített autók | 2540 |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | utas |
| Kocsi típusok | Mg , Pp |
| A vonatban lévő kocsik száma |
2-6 1 (D 1 alapján motoroz ) |
| Fogalmazás |
Mg+2Pp+Mg (bázis) , Mg+0..4Pp+Mg (lehetséges) |
| Axiális képlet | Mg
autó : 1—2 0 +2 Pp autó : 2—2 |
| Az ajtók száma az autóban | 2×2 |
| ülések száma |
400 (4 kocsis vonat) Mg kocsi - 77 vagy 72 Pp kocsi - 128 |
| Kompozíció hossza | 99 080 mm (4 kocsis vonat) |
| Szélesség | 3120 mm |
| Magasság | 4600 mm |
| Kerék átmérője | 950 mm |
| Nyomtáv | 1524/1520 mm |
| Üzemi súly |
274 t (4 kocsis vonat) Mg kocsi - 80 t, Pp kocsi - 57 t |
| Üres súly |
210 t (4 kocsis vonat) Mg kocsi - 68 t, Pp kocsi - 37 t |
| tengelyterhelés a síneken |
Mg autó - 17,3 / 15,3 tf Pp autó - 14,3 tf |
| Kocsi anyaga | acél- |
| motor típusa | dízel turbófeltöltős |
| Motor teljesítmény | 2×538 kW (2×730 LE) |
| Sebességváltó típusa | Hidromechanikus |
| Tervezési sebesség | 126,7 km/h |
| Maximális szerviz sebesség | 120 km/h |
| Szabályozási rendszer | hidromechanikus háromfokozatú |
| Fékrendszer | pneumatikus kar |
| Fék típusa | Blokk |
| Kizsákmányolás | |
| Működési ország |
Szovjetunió → Oroszország (2013-ig), Ukrajna , Moldova , Litvánia (2008-ig), Észtország (2001-ig), Fehéroroszország [1-ig] |
| Vállalat |
A Szovjetunió Vasúti Minisztériuma → Orosz Vasutak (2013-ig) , UZ , CFM , LG (2008-ig) EVR (2001-ig) |
| Működésben | 1964 óta_ _ |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
D₁ [k 2] - dízelvonatok sorozata , amelyet 1964-1988 között épített a Ganz -MAVAG ( magyar Ganz-MÁVAG ), Budapest , a Vasúti Minisztérium utasítására a Szovjetunió Vasútjai számára . Összesen 605 vonatot építettek. Szerkezetileg a D 1 a D sorozat dízelvonatainak továbbfejlesztett változata volt, és az utóbbitól elsősorban az erősebb dízelmotor, a hidromechanikus sebességváltó és az egy pótkocsival megnövelt összetételében különbözött.
1964-től a Gorkij , Donyeck , Moszkva , Lvov , Odessza-Kisinov , Oktyabrskaya , Balti , Délkeleti vasutak dízelvonatokat üzemeltek az elővárosi és helyi személyforgalom megszervezésére a nem villamosított és részben villamosított szakaszokon. A DR1 a szovjet dízelvonatok egyik fő sorozata. 2015-től már nem üzemeltetik őket Oroszországban. Az odesszai , lvovi, donyecki és moldvai vasútvonalak tovább működnek [1] .
A Ganz-MAVAG üzem a rigai kocsigyár mellett a Szovjetunió vasutak dízelvonatainak egyik fő szállítója volt . Az első magyar dízelvonatok a második világháború után jóvátételként érkeztek a Szovjetunióba . Az 1950-es évek végén - 1960-as évek elején a Vasúti Minisztérium felvázolta a gőzvontatásról az elektromos és dízelmozdonyra való átállás menetét, amelyhez kapcsolódóan 1960-ban a Ganz-MAVAG üzem a gőzvontatás kiváltására az elővárosi forgalomban. a következő években villamosításra nem kötelezett területeken, dízel motorvonatokon, három kocsis D sorozatú dízelvonatok gyártására adtak ki megrendelést [2] . Működés közben kiderült a fő hátrányuk - az elégtelen utaskapacitás. Ezzel kapcsolatban a Ganz-MAVAG gyár 1963-ban megkezdte a D 1 sorozatú négykocsis dízelvonatok párhuzamos gyártását (a 201-295 számú dízelvonatok is „D” indexszel rendelkeztek). A D 1 dízelvonatok gyártása 1988-ig folytatódott [3] .
1964 és 1988 között vonatokat szállítottak a Szovjetunióba a Mashinoimport részvételével Zahon és Chop határállomásokon keresztül . Az első öt vonatból álló tétel 1964 közepén érkezett meg a Szovjetunióba, majd felügyelt üzemeltetésre küldték a Balti Vasúthoz . A sorozat utolsó vonatait 1988 áprilisában szállították a Szovjetunióba [4] .
1964 szeptemberében a 202-es számú dízelvonatot vontatási és energiavizsgálatok elvégzésére küldték a Vasúti Minisztérium Központi Kutatóintézetébe . A legnagyobb teljesítményt a vezetői vezérlő ötödik pozíciójában érte el, amikor a második sebességfokozatban 83,5 km/h sebességgel haladt, és 1230 LE-t tett ki. Val vel. (két dízelmotor teljes névleges teljesítményének 84%-a), míg a legmagasabb hatásfokot - 29,8% -ot érte el [5] .
A D 1 sorozatú dízelvonatok gyártása 1964 és 1988 között zajlott. Összesen 605 vonat (201-805-ös szám), 2540 kocsi (ebből 1210 motor és 1330 pótkocsi) készült. A D 1 -es dízelvonatok motorkocsijait a Ganz-MAVAG üzemben építették, a 201-205-ös és a 661-685-ös kategóriájú pótkocsikat is. A 206–660 (1964–1982) kategóriájú pótkocsikat a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár győri kocsigyár építette ( Magyar Népköztársaság ). 1982 után (D 1-686 ) a KGST-országok együttműködése keretében a pótkocsik gyártása átkerült az Astra Vagoane Arad ( Románia Szocialista Köztársaság ) gyárába . Az 581-640 (1976-1978) sorozatban további pótkocsis autókat gyártottak 6-os és 8-as számmal [6] [4] . A D 1 sorozatú dízelvonatok gyártásának adatait évek szerint a táblázat tartalmazza: [7]
| Építés éve | kocsi vonatonként |
Kompozíciók száma |
Felállás számai |
Vagonok száma ( Mg / Pp ) |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | négy | tizenöt | 201-215 | 60 (30+30) |
| 1965 | 40 | 216-255 | 160 (80+80) | |
| 1966 | 40 | 256-295 | 160 (80+80) | |
| 1967 | 40 | 296-335 | 160 (80+80) | |
| 1968 | 40 | 336-345 | 160 (80+80) | |
| 1969 | 45 | 376-420 | 180 (90 + 90) | |
| 1970 | 40 | 421-460 | 160 (80+80) | |
| 1971 | harminc | 461-490 | 120 (60+60) | |
| 1972 | harminc | 491-520 | 120 (60+60) | |
| 1973 | húsz | 521-540 | 80 (40+40) | |
| 1974 | húsz | 541-560 | 80 (40+40) | |
| 1975 | húsz | 561-580 | 80 (40+40) | |
| 1976 | 6 | húsz | 581-600 | 120 (40 + 80) |
| 1977 | húsz | 601-620 | 120 (40 + 80) | |
| 1978 | húsz | 621-640 | 120 (40 + 80) | |
| 1979 | négy | tíz | 641-650 | 40 (20 + 20) |
| 1980 | tíz | 651-660 | 40 (20 + 20) | |
| 1981 | tíz | 661-670 | 40 (20 + 20) | |
| 1982 | tizenöt | 671-685 | 60 (30+30) | |
| 1983 | húsz | 686-705 | 80 (40+40) | |
| 1984 | húsz | 706-725 | 80 (40+40) | |
| 1985 | húsz | 726-745 | 80 (40+40) | |
| 1986 | harminc | 746-775 | 120 (60+60) | |
| 1987 | húsz | 776-795 | 80 (40+40) | |
| 1988 | tíz | 796-805 | 40 (20 + 20) | |
| Teljes | négy | 605 | 201-580, 641-805 | 2540 (1210 + 1330) |
| 6 | 60 | 581-640 |
A D 1 dízelvonatokat 1520 mm -es , alacsony és magas peronnal rendelkező , nem villamosított vasútvonalakon való elővárosi személyforgalomra tervezték .
Az alapösszetételű dízelvonat két fejes motorkocsiból és két köztes pótkocsiból áll ; öt- és hatkocsis konfigurációban is üzemeltethető három és négy pótkocsival. Négykocsis szerelvény egy számviteli motorkocsi-szakaszához egy motoros és egy pótkocsis kocsit, egy hatkocsis vonathoz egy motoros és két pótkocsis kocsit vesznek [8] . A tervek szerint két összekapcsolt dízelvonatot üzemeltetnének egy fülkéből vezérelt sok egységből álló rendszer szerint.
A 201-299 számú dízelvonatok „D” külső indexszel rendelkeztek. A "D 1 " indexet a 300-as számú vonatról kezdték feltüntetni, azonban a kocsin belüli táblákon a "D" indexet a kiadás végéig feltüntették. A rendszámtáblákon a sorozatnév és a vonatszám mellett a kocsi száma is szerepel. Ugyanakkor egy szerelvény motoros kocsijai mindig páratlan számú bővítést kaptak (1, 3 és 5 (A gyártás teljes történetében egy 5-ös számú fejkocsit gyártottak, az emiatt kiégett fejkocsi helyett gyári hibákra), és pótkocsis közbenső kocsik - páros (2 és 4, illetve ha további pótkocsis kocsik vannak a vonatban, akkor 6 és 8 is. Kívül, a kocsik végére, padlószinten gyári táblákat is rögzítettek amely tartalmazza a gyártási évet, a Rába által gyártott pótkocsiknál pedig a gyári számot is A dízelvonatoknál nyolcjegyű kódokat is alkalmaztak... Az első számjegy mindig 1, a második a gördülőállomány típusát kódolja (7 , dízelvonat), a harmadik számjegy - a szolgáltatás típusa (0, utas) A negyedik számjegy jelentése: 2 - pótkocsi D 1 - 500-ig, 3 - kocsi D 1 - 500-ig, 4 - pótkocsi autó D 1 - 500, 5-fejes autó D 1- től 500-ig. Az ötödiktől a hetedik karakterig kódolja a számot, a nyolcadik - vezérlő [9] [6] .
A négy- és hatkocsis D 1 sorozatú dízelvonat főbb paraméterei : [10] [11] [7]
| Paraméter | Összetett | Vasúti kocsi | |||
| 4 autó | 6 autó | fej | közbülső | ||
| Axiális képlet | a FÁK-országok vasutak formátumában | lásd a kocsiadatokat | 1 0 −1-1 0 (375-ig) 1-2 0 (376-tól) [3-ig] |
2-2 | |
| UIC formátumban | A 0 1A 0 −2 (375. számig) 1B 0 −2 (376. sz.-tól) |
2-2 | |||
| Az ajtók száma | 2×8 | 2×12 | 2×2 | 2×2 | |
| Méretek | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Hossz, mm | automata csatolók tengelyei mentén | 99 080 | 148 160 | 25 000 | 24 540 |
| test szerint | lásd a kocsiadatokat | 24 050 | 23 740 | ||
| Kocsi szélesség, mm | keret szerint | 3076 | |||
| test szerint | 3120 | ||||
| tükrök által | 3400 | ||||
| Tetőmagasság a sínfej szintjétől, mm |
fő részéhez | 4510 | |||
| maximális | 4600 (336-ig) vagy 4880 (337-től) | 4510 | |||
Alváz méretei _ |
A kocsi forgólapja, mm | lásd a kocsiadatokat | 15 760 | 17 000 | |
| Az autó teljes tengelytávja , mm |
lásd a kocsiadatokat | 19 340 | 19 400 | ||
A vezetőkocsi tengelytávja, mm |
1500+2670 | — | |||
Nem hajtott kocsi tengelytávja , mm |
2400 | ||||
| Új kerekek átmérője, mm | 950 | ||||
| Nyomszélesség, mm | 1520 (korábban 1524) | ||||
| Az átjárható ívek legkisebb sugara , m |
100 | ||||
| Súlyjelzők és felszerelések | |||||
| mise, t. | konténerek működnek | 210 | 284 | 68 | 37 |
maximum utasokkal számolva |
274 | 388 | 80 | 57 | |
| Maximális terhelés a hajtó/hátsó tengelyen, kN (tf) |
lásd a kocsiadatokat | 170 / 150 (17,3 / 15,3) |
- / 140 (- / 14,3) | ||
| Készletek | üzemanyag, l | 2×1200 | 1200 | — | |
| homok, kg | 2×160 | 160 | — | ||
| Utaskapacitás | |||||
| ülések száma | 410 vagy 400 | 656 | 77 vagy 72 | 128 | |
| Vonó- és energiajellemzők | |||||
| Dízelmotor teljesítmény, kW (LE) | 2×538 (2×730) | 538 (730) | — | ||
| Indulási gyorsulás, m/s² | 0.4 | 0.3 | ? | — | |
| Tervezési sebesség, km/h | 126.7 | ||||
A főváz egy teljesen fém tartószerkezet, amely felveszi a karosszéria felszerelésének súlyát, és a vonat mozgása során fellépő vonó- és fékerő, dinamikus és lökésszerű terhelések átvitelére szolgál. A gépkocsi váza elülső, közbenső és végrészekből áll. A keret elülső része hegesztett gerendákból áll, amelyek bordákkal és övlemezekkel vannak megerősítve; a keretben egy nyílást alakítottak ki, amely egy dízelmotor motoros forgóvázra való felszerelését szolgálta. A keret közbenső része oldalsó, középső hosszanti, keresztirányú és forgógerendákból áll. A keret végrésze ütköző és keresztirányú gerendákból, merevítőkből áll. A köztes autó vázának kialakítása hasonló, kivéve, hogy nincs benne elülső rész [12] .
A kocsik karosszériája egy merev, teljes csapágyazású hegesztett fémszerkezet, amely a vázon helyezkedik el, és az utasok és berendezések elhelyezésére, valamint a légköri hatásoktól való védelmére szolgál. A dízelvonat kocsijainak karosszériája acéllemezzel borított hosszanti és keresztirányú elemekből készült. A karosszéria oldalgépe egymáshoz erősített ablak- és ajtóoszlopokból áll, amelyekre sima acéllemezeket rögzítettek. A tetőt egymáshoz rögzített hosszanti gerendákból és keresztívekből készítették, amelyekhez sima acéllemezeket is rögzítettek [12] . A karosszériákat dízelvonatok alacsony peronnal rendelkező területeken történő üzemeltetésére tervezték, de alkalmasak voltak magas peronnal rendelkező területeken történő üzemeltetésre is. A keret végein SA-3 automata csatlakozók voltak TsNII-N6 súrlódó eszközökkel és seprőgépekkel . A bejárati ajtók dupla tolóajtók, pneumatikus meghajtásúak, a vezetőfülkéből elektro-pneumatikusan vezérelhetők [13] .
A fejkocsi elülső része
A fej autó oldala (utas rész)
Az autó hátsó része
A fejkocsi oldala hátul
A fej autó oldala elöl
A gépjárművek karosszériája háromtengelyes hajtó- és kéttengelyes tartóvázra, a pótkocsi karosszériája két kéttengelyes forgóvázra épül . A mozgó kocsi alapja 4170 mm, a tartó 2400 mm [14] .
A forgóvázak hegesztett szerkezetűek. A terhelés a karosszériáról a mozgó forgóvázakra, amelyeknek nem volt királycsapja , két oldalsó csapágyvezetőn keresztül jut el . A háromtengelyes forgóváz hajtókerékpárjai eredetileg két szélsőségesek voltak. A középső támasztótengely meghajlott és nem forgott, a kúpjaira görgőscsapágyak kerültek, amelyekre a kerekeket szerelték fel. A kéttengelyes forgóvázak a csapágyak mellett központi forgócsappal is rendelkeznek. A terhelést a forgóváz keretétől a tengelydobozok felé a tengely alatti kiegyensúlyozók által megtámasztott tekercsrugók továbbítják. A dízelvonat összes kereke burkolatból készült, átmérője kopás nélkül 950 mm volt. A tengelydobozokat az SKF ( Svédország ) gömbgörgős csapágyaival látták el [15] .
A dízelvonatra 730 LE névleges teljesítményű Ganz-Endrashik típusú 12 VFE 17/24 rendszerű, tizenkét hengeres , négyütemű kompresszor nélküli előkamrás dízelmotort szereltek fel . Val vel. (538 kW), névleges tengelyfordulatszám 1250 ford./perc (minimum - 530 ford./perc). A hengerek V-alakúak (40°-os dőlésszög), átmérőjük 170 mm, dugattyúlöketük 240 mm, üzemi térfogatuk 65,3 liter. A hengerblokk , a forgattyúház és a dízel edény sziluminból , a dugattyúk alumínium ötvözetből , a főtengely ötvözött acélból készültek . A motor gázturbinás feltöltővel van felszerelve a töltőlevegő közhűtésével. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás névleges teljesítmény mellett 168 g/ekvivalens lóerő-óra; száraz dízel tömeg - 4600 kg. A dízelmotor beindítása akkumulátoros indítóval történik . A hengerek működési sorrendje 1-4-2-6-3-5 (bal sor), 6-3-5-1-4-2 (jobb sor) [16] .
A dízelvonat erőátvitele egy hidromechanikus háromfokozatú HydroGanz HM612-22 típusú. A sebességváltó tizennégy sebességfokozatból , nyomatékváltóból , dobokból és kuplungtárcsákból, valamintházba zárt bemeneti, közbenső és kimenő tengelyekből állt. A sebességváltónak három sebességfokozata volt: az első - hidraulikus, a második és a harmadik - mechanikus. A sebességváltó áttételei a következők voltak: az 1. fokozatban - 1,616; a 2. szakaszban - 1,443; 3-án - 0,95. A sebességváltónak 2 pár fokozata is volt, biztosítva a hátrameneti lehetőséget. A dízel főtengely névleges forgási frekvenciájánál (1250 ford./perc) és a motorkerékpárok abroncsainak 950 mm átmérőjénél a dízelvonat maximális sebessége: az 1. fokozatban - 54,6 km/h; a 2. szakaszon - 84,3 km / h; a 3. szakaszban - 126,7. A tengelyes sebességváltó áttételi aránya 1,857 [5] .
A dízel főtengely lendkerekének nyomatékát sorban továbbították a tengelykapcsolóra, a kardántengelyre rögzítve, a sebességváltó bemenő tengelyének karimájához csatlakoztatva . Az első sebességnél egy pár fogaskeréken keresztül a forgás az olajszivattyú szivattyú kerekére átvitelre került, amely az olajat a nyomatékváltóhoz juttatta , aminek eredményeként a turbinakerék elfordult, és a forgatónyomatékot a fogaskerekeken keresztül a csatlakoztatott erőátviteli tengelyre továbbította . fogaskerekekkel a két végén kardántengelyekkel összekapcsolt átadó tengelyre az első és a hátsó tengelyes hajtóművek meghajtására , amelyben a forgatónyomaték egy fogaskerékpáron keresztül a hajtókerékpárok tengelyeire került. A második fordulatszámon a dízelmotor nyomatékát egy súrlódó tengelykapcsoló továbbította a fogaskerekeken és a fogaskerékdobon keresztül a szállítótengelyre, majd a szállítótengelyre [17] . Az átvitel hatékonysága a következő volt: az 1. szakaszban - nem több, mint 80%; 2-án - legfeljebb 94,7%; 3-án - legfeljebb 94%. A mechanikus fokozatok által továbbított névleges teljesítmény 550 kW, hidraulikus - 500 kW. A sebességváltó tömege olaj nélkül 2715 kg volt [18] .
A hidraulikus és mechanikus sebességváltóval szerelt dízelvonatok elektromos berendezéseinek fő célja a vezérlés automatizálása. A dízelmotor beindításához minden motorra két AL-FTB típusú elektromos indítót szerelnek fel, amelyek vegyes gerjesztésű egyenáramú motorok [ 19] . Az akkumulátor töltésére, a vezérlő- és világítási áramkörök tápellátására EDZ-69I4R típusú generátort, EH-261 generátort, EHF-262 típusú hűtőventilátort, valamint üzemanyag-ellátó és szellőztető rendszerek villanymotorjait használnak [20] . Az akkumulátor a dízelmotor indítására, valamint a világítási és vezérlőáramkörök táplálására szolgál, amikor a dízelmotor nem jár. Akkumulátoros dízelvonat D 1 vas-nikkel típusú 2SK-400, kapacitása 400 Ah (feszültség 48 V) [21] . Az elektromos eszközök a berendezések vezérlésére, a rendellenes állapotok elleni védelmére, az elektromos energia elnyelésére és a segédmechanizmusok működtetésére szolgálnak. A dízelvonatot KV6 / VII típusú vezetővezérlővel , elektromágneses kontaktorokkal, különféle típusú relékkel és szabályozókkal [22] , valamint egyéb berendezésekkel szerelték fel.
A dízelvonat fékrendszere karos , pofa típusú. A főfék elektropneumatikusan, a pótfék pedig pneumatikusan működik. A motoros forgóváz fékezése az első és a második (D 1 -376-ig - az első és a harmadik), a tartóban - mindkét kerék; a fékezés kétoldalú [23] . A szerelvény 16 féktengelyén a betétek nyomóereje összesen 136,2 tf, ami az üres szerelvény tömegének 66%-a vagy a terhelt 52%-a. Kézifék van felszerelve a motoros forgóvázakra és egy-egy forgóváz minden pótkocsiba. A betétek összes nyomóereje 8 tengelyen 62,4 tf, ami egy üres vonat tömegének 30%-a [24] .
A motor forgóvázának fékje két azonos független rendszerből áll, amelyek a kerethez képest szimmetrikusan helyezkednek el. Minden fékrendszer tartalmaz egy 10 ″ átmérőjű fékhengert és egy SAB-300 típusú automatikus rudazat-állítót. A sűrített levegő hatására a fékhengerek rúdja elfordítja a kart, amely a vízszintes rúdon keresztül forgatja és emeli a fékbetéteket a kerekekre. A fék felengedésekor a rendszert egy kioldórugó hozza az eredeti helyzetébe. Ha a fékbetétek működés közben elkopnak, a szabályozó automatikusan meghúzza a fogaskereket, és újakra cserélve kiengedi, ami biztosítja a fékhenger rúd teljesítményét 100 ... 150 mm-en belül. A karrendszer áttételi aránya 8,53. A számított fékezőerő a tengelyen 10 tf (D 1 -376 - 12 tf-ig). A kéziféket a fogantyú működteti, a féktengelyt egy karrendszerrel összekapcsolt gerenda függőleges láncszemen keresztül forgatja. A kézifék-hajtás áttétele 1100, a tengelyen 8 tf féknyomás [25] [26] .
A hordozófék nincs csoportokra osztva, egy 12″ átmérőjű fékhengerből és egy SAB-300 automata szabályozóból áll, amely kb. 130 mm. A sűrített levegő hatására a fékezőerő a szabályozón, a vízszintes rúdon és a karrendszeren keresztül jut át a kerekekre. A rendszer áttétele 6,07. A pótkocsis kocsi forgóvázának tengelyére ható számított fékezőerő 8 tf (D 1 -376 - 12 tf-ig). A kézifék hasonló a fent leírtakhoz. A kézifékhajtás áttétele 991, a tengelyen 7 tf féknyomás [27] [28] .
A dízelvonat üzemanyagrendszere a motor üzemanyaggal való ellátására, tárolására és tisztítására szolgál. Az üzemanyagrendszer tartalmaz egy 1,20 m³-es fő üzemanyagtartályt, egy 0,08 m³-es üzemi üzemanyagtartályt, egy üzemanyag-feltöltő szivattyút, egy tisztítószűrőt és egy csőrendszert [29] . Az üzemanyag-ellátás a dízelvonat üzemanyagrendszerében 2 × 1200 l. Az olajrendszer az olaj tárolására, tisztítására, hűtésére és a dízelmotor összes dörzsölő alkatrészének ellátására szolgál. A rendszer tartalmaz egy olajtartályt, olaj- és olajszivattyúkat, durva- és finomszűrőket, víz-olaj hőcserélőt és egy csőrendszert szelepekkel és tolattyúkkal [30] . Az olajtartalék a dízelmotor-rendszerben 0,2 m³, a hidraulikus sebességváltóban - 0,21 m³. A hűtőrendszert gázolaj és hajtóműolaj hűtésére tervezték, és egy 204 m²-es hűtőtérből, hajtóműolaj hőcserélőből, gázolajos hőcserélőből, víztartályból, szivattyúkból és csőrendszerből áll [31] . A hűtőrendszer víztartaléka 1,20 m³. A levegőrendszer biztosítja a fékrendszer, dízelmotor, hidromechanikus sebességváltó, homokozók, tolóajtók működését. A rendszer kompresszort, hűtőszekrényt, nyomóvezetéket, légtartályokat tartalmaz [32] . A dízelvonat fűtési és szellőzőrendszere ellátó rendszer. A motoros és pótkocsis autók egyetlen fűtési és szellőzőrendszerrel rendelkeznek. A természetes szellőzést mennyezeti kipufogó- terelők végzik, amelyek kialakítása hasonló a teljesen fémből készült személygépkocsik TsAGI típusú terelőihez. A kényszerszellőztetést szellőzőegység segítségével végezzük. A külső levegő a gépkocsi oldalfalán elhelyezett beszívó redőnyökön keresztül jut be a keverőkamrába, és két ventilátoron keresztül jut el az utastérbe. A légfűtés fűtőberendezéssel történik , amelyhez a motor hűtőrendszerének felmelegített vizet egy csővezetéken keresztül vezetik. Amikor a dízelmotor nem jár, kazán-fűtőberendezést használnak a levegő felmelegítésére [33] . A tűzoltó rendszer két tűzoltótartályt, habgenerátorokat, darukat és legfeljebb 12 m hosszú gumitömlőket tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a tűz elhárítását mind a vonaton, mind a hozzá legközelebb eső tárgyaknál. A berendezés a gépkocsi motorterében található, és sűrített levegővel működik [34] . A vízellátó rendszer gravitációs áramlású, egy 350 literes tartállyal felszerelve, amely a WC-ben a mennyezet felett helyezkedik el. A tartály mellett meleg levegő csatorna halad át, amely megvédi a fagytól. Az ivóvíz tárolására külön 30 literes tartály szolgál [35] .
A dízelvonatok gyártása során külön változtatások történtek azok kialakításában. A 286. számú vonatokon egy erősebb, háromhengeres, MK-135 légkompresszort szereltek fel, 1450 l/perc kapacitással, 695 ford./perc tengelyfordulatszámmal. A 306-os számú vonattól kezdve a szellőző légszűrők elhelyezése miatt a csomagtér megszűnt. A 336-os vonatról a karosszéria magassága 4600-ról 4880 mm-re nőtt. A 376-os számú vonatról az íves tengelyű kerékpár egységek nem kielégítő működése miatt megváltozott a motoros forgóváz kialakítása: a második és a harmadik kerékpár hajtó , az első pedig futó ; a forgóváz tengelytávját 4170-ről 4500 mm-re növelték. 1972 óta gyártanak kerekeket az 1520 mm -es nyomtávhoz . Változtattak a vonat elektromos áramkörében is [14] [36] .
Az autókban a vezetőfülke mögött található a motortér . Ezt követte egy kis rekesz, amelyet eredetileg poggyászként használtak és 5 lehajtható üléssel, csomagok hiányában az utasok elhelyezésére; a 306. számú összetételből kikerült, és levegőszellőztető szűrők elhelyezésére használták. Ezt követte egy előszoba , majd egy utastér, majd egy WC és egy második előszoba. A pótkocsis kocsikban a belső tér nagy részét az utastérnek tartották fenn, melynek mindkét oldalán előszoba volt [37] ; az összes autó előterében két hamutartó van felszerelve a falakra.
UtaskabinAz utaskabin fő területét 2 és 3 személyes kanapék foglalják el, amelyek a központi folyosó mindkét oldalán helyezkednek el a 2 + 3 séma szerint. Az ülések kemények voltak (néhány esetben habgumival és párnázott poliészterrel voltak bevonva ). A kanapékeretek csövekből és acél sarkokból készültek, és bükkfa lécekkel borították . A gépkocsi utasterében 72, a pótkocsiban 128 ülés volt. Az ablakok szintje felett a falakra hengerelt alumíniumból készült polcok voltak rögzítve a csomagok számára. A belső világítást a kanapék fölött két sorban elhelyezett mennyezeti lámpák végezték [38] . A gyártás kezdetétől a 600-as évek közepéig a mennyezeti lámpák lumineszcensek voltak. A Szovjetunióban az LD20ZHU lámpák pótalkatrészeinek hiánya miatt az első KR-1 során a lámpákat megszüntették, a lyukakat rögtönzött műanyaggal lezárták, és a Zh-54-25 izzólámpákkal ellátott mennyezeti lámpákat tegye a helyükre.
Mindegyik autó egyik előszobájában a gyártó elképzelése szerint dohányzóhelyet szereltek fel. A Szovjetunió Vasúti Minisztériumának elővárosi vonatain történő dohányzás tilalmával kapcsolatban a hamutartókat egyszerűen ellopták a depói dolgozók személyes szükségleteire.
VezérlőfülkeA dízelvonatot a motorkocsik fejrészeiben elhelyezett irányító állomásokról hajtják . Normál működés közben a kompozíció vezérlése a két oszlop bármelyikéről elvégezhető; bevezették azt a lehetőséget, hogy egy vezérlőállomásról két összekapcsolt vonatot vezérelhessenek, ha sok egységből álló rendszeren dolgoznak .
A vezérlőkabin három szélvédővel és egy-egy oldalüveggel rendelkezik mindkét oldalon. A kezelőpult és a vezetőülés a vezetőfülke jobb oldalán, az asszisztens vezetőülés a bal oldalon található.
A sofőr vezérlőpultján volt egy vezető vezérlő , egy megfordítható fogantyú, egy fékszelep , motor fordulatszámmérők , távhőmérő, ampermérő, voltmérő, elektromos sebességmérő , jelzőlámpák és egyéb eszközök. A vezetőüléstől jobbra lévő oldalsó panelen a gázolajrendszer olajnyomásmérői , a hidraulikus hajtómű és a légnyomásmérők a vezérlőtartályban, a fő- és fékvezetékben, a fékhengerben és a kiegyenlítő tartályban voltak. Az oldalsó panel felett volt egy hibajelző panel.
A KV6/VII típusú vezetővezérlő egy megfordítható fogantyúval és egy fő fogantyúval rendelkezik O , A , B , 1 , 2 , 3 , 4 és 5 pozíciókkal . O állásban minden vezérlőkészülék ki van kapcsolva, minden áramkör feszültségmentes; A pozícióban tolatás, manőverezés, dízelmotor indítása történik; B állásban a főtengely fordulatszáma 530-ról 830 ford./percre nő, a dízelmotor alapjáraton jár; az 1-5 pozíciókban a vontatási mód be van kapcsolva, és a dízel tengely fordulatszáma szekvenciálisan megnövekszik . A megfordítható fogantyúnak öt állása van: nulla , előre , előre Fk , hátra , hátra Fk [39] .
A dízelvonat felszerelése egy olyan munkacsoport, amely előkészíti a vonatot az útvonalra való belépésre. A dízelvonat felszerelése az adott forgalmi rendtől függően hátramenetben vagy főraktárban készül . A felszerelés során a dízelvonatot üzemanyaggal, olajjal, vízzel és homokkal látják el, az osztályok utasításai szerint előkészítve. A dízelvonatok felszereléséhez szabványos dízelmozdonyokat használnak, kivéve a homokosztó berendezéseket, amelyekben a homoktöltő tömlőket meg kell hosszabbítani. A dízelvonat kombinált felszerelésének ideje 50-60 perc. A szerelvény raktári állásidejében, legalább kétnaponta egy alkalommal a vonatot kívülről mossák, amelyhez álló autómosó berendezések vagy mobil gépek használhatók, naponta legalább egyszer, utasterek nedves tisztítása. hajtják végre [6] .
A dízelvonat karbantartása olyan munkák összessége, amelyek célja a vonat műszakilag jó állapotának és munkavégzésének megőrzése. Az Orosz Vasutak JSC 622r 2006. április 6-án kelt utasításával és a 2005. május 31-i UZ 030TsZ számú utasításával összhangban a D 1 dízelvonat karbantartási gyakoriságát megállapították: a TO-1 hatálya alatt - a vonat átvételekor és átadásakor; a TO-2 mennyiségben - legfeljebb 48 óra; a TO-3 mennyiségében - legfeljebb 10 nap.
A dízelvonat javítása magában foglalja a vonat használhatóságának és teljesítményének helyreállítását célzó munkákat. Ugyanezen megrendelésekkel összhangban a D 1 dízelvonat aktuális javításának gyakoriságát meghatározták: TR-1 összegben - 2 hónap; a TR-2 mennyiségében - 75 000 km-enként, de legfeljebb 7,5 hónaponként; a TR-3 mennyiségében - 150 000 km-enként, de legfeljebb 15 hónaponként. A dízelvonatok jelenlegi javítását dízelmozdony raktárakban végzik. A raktárban a javításokat ugyanabban a műhelyben végzik dízelmozdonyokkal, míg a TO-3 és TR-1 műhely hosszának elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a szerelvény a kocsik lekapcsolása nélkül elférjen. A TR-3 mennyiségben javítást végző telephelyeken a dízelmotorok, a segédgépek hajtóművei és váltóinak javítására is lehetőség nyílik. A dízelvonatok nagyjavítását javítóüzemekben végzik. A nagyjavítás gyakoriságát megállapították: KR-1 mennyiségben - 600 000 km, de legfeljebb 5 év; a KR-2 mennyiségben - 1 200 000 km, de legfeljebb 10 év [40] [41] . A D 1 dízelvonatok nagyjavítását többek között a Velikoluksky mozdonykocsijavító , a Zhmerinsky kocsijavító és a Daugavpils mozdonyjavító üzemek végezték el .
A dízelvonat mozdony személyzete egy mozdonyvezetőből és asszisztenséből áll . A sofőr a vezetőkocsi fülkéjében, az asszisztens a helyi viszonyoktól függően a fejes vagy a farok fülkéjében. Ha több egységből álló rendszeren dolgozik, egy második mozdonyvezető-asszisztens van hozzárendelve a második vonathoz. A vonatot a mozdonyszemélyzeten kívül rendeltetésétől függően egy vagy két vezető szolgálhatta ki [42] .
A tervek szerint egy irányítópontról két összekapcsolt dízelvonatot üzemeltetnének sok egységből álló rendszer szerint. Két szerelvény összekapcsolásának lehetőségére a motorkocsik elején két darab 30-as csatlakozóaljzat és két végükön dugós vonatközi összekötő kábel van elhelyezve. Két szerelvény összekapcsolásakor a dugaszokat bedugják az aljzatokba, ami biztosítja az összes gépjármű fő áramkörének összeszerelését. A különböző kiadású dízelvonatok elektromos áramköreiben meglévő különbségek miatt a Vasúti Minisztérium Mozdonygazdasági Főosztályának 1969. október 22-i, 266. számú TsT Tep. számú utasítása szerint több egység rendszerén végzett munka megengedett, attól függően, hogy a vonatcsoporton. Az első csoportba a 201-255, a másodikba - 256-355, a harmadikba - a 356-375, a negyedikbe - a 376-os vonatok tartoznak. Egy csoport vonatai két- egységrendszer korlátozások nélkül. Ha a harmadik csoportba tartozó vonatot az első és a második csoportba tartozó vonatokkal kapcsolják össze, akkor csak pneumatikus fékkel szabad közlekedni. Ha az első és második csoport vonatait, valamint a negyedik csoport vonatait más csoportok vonataival kapcsolják össze, a fékekre nincs korlátozás. Ha az első csoport vonatait más csoportok szerelvényeivel kapcsolják össze, a kompresszorok szinkronizálása és a homokozók működése megszakad egy csatolt dízelvonaton [6] .
A D 1 dízelvonatok szolgálatba álltak Gorkovszkájában (Gorkij-Moszk., Judino, Kazany; az elmúlt években tömegesen szállították át őket a tumszkaja raktárba), Donyeckszkaja (Szvatovo, Szentyanivka, Popasznaja, Rodakovo, Debalcevo-hágó, Ilovajszk) településekre. , Moszkovskaja (Szmolenszk, Uzlovaja, Kaluga, Lgov), Lvovskaya (Chop, Zdolbunov, Kolomya, Korolevo), Odessza-Kishinevskaya (Khrisztinovka, Nyikolajev, Sevcsenko után elnevezett, Odessza előőrs, Kisinyov), október (Vyborg, Novgorod, Lening . ), balti (Vilnius, Radvilishkis, Tartu, Tallinn-Vyaike, Kalinyingrád), Délkeleti (Otrozhka, Tambov-1) vasutak. 1976. január 1-ig 371 D 1 dízelvonat közlekedett a Szovjetunió vasútvonalain , ebből 46 Gorkovszkán, 53 Donyecken, 54 Moszkvában, 40 Lvovban, 61 Odessza-Kishinevszkaján, 20 Oktyabrszkaján, Balti - 79, délkeleti - 18 [43] . A D 1 -et az elővárosi és helyi személyforgalom megszervezésére használták nem villamosított és részben villamosított (ahol az indulási pont villamosított volt, és az érkezési pont nem pl . Odessza - Kisinyov ) szakaszokon. Szmolenszkben, Kazanyban, Kisinyevben, Odesszában, Vilniusban, Kalinyingrádban és más csomópontokban szinte az egész elővárost és a helyi személyforgalom egy részét dízelvonatok szolgálták ki.
1992. január 1-jén 472 darab D 1 dízelvonat közlekedett a volt Szovjetunió vasútvonalain [4] .
A késői darabszámú dízelvonatok üzemelése a gyári erőátvitel elégtelen megbízhatóságát tárta fel, ami a 3. sebességű tárcsák meghibásodásával járt. A mozdonyvezetés javasolta, hogy kapcsolják le a 3. sebességű bekapcsoló csöveket. Az 1980-1990- es években a VNIIZhT szakemberei egy sor munkát végeztek, hogy tanulmányozzák a dízelvonat erőművének cseréjének lehetőségét [44] . A korszerűsítési projekt az NM612-22 gyári hidromechanikus sebességváltót GDP 750/201 típusú hidrodinamikus típusra, valamint a gyári 2VFE 17/24 típusú dízelmotort M773A (12CHN 18/20) típusú dízelre cserélte. A Velikoluksky mozdonyjavító üzemben 1995 és 2002 között ily módon módosított dízelvonatok D 1 m jelölést kaptak [45] .
Fokozatosan befejeződik a D 1 dízelvonatok vasúton történő üzemeltetése . 2001-ben megszűnt a D 1 dízelvonatok üzeme az Észt Vasúton (EVR), 2004-ben - az Oktyabrskayán, 2007-ben - a délkeleten, 2008-ban - a Litván Vasúton (LG), 2011-ben - a Kalinyingrádszkaján , 2013 - ban Moszkván . 2012. január 1-jén 68 D 1 dízelvonat közlekedett (személyforgalomban) a FÁK vasútvonalain , ebből 4 (Novomoskovszk-I) Moszkovskaján, 17 Odesszán (Sevcsenko, Hrisztinovka, Nyikolajev), Lviv - 32 (Zdolbunov, Kolomya, Chop), Donyeck - 15 (Svatovo, Ilovaisk), moldvai - 20 (Chisinau). A dízelvonatok egy részét és az ezek alapján épített motricákat hatósági szükségletekre használják [1] . A D 1 oroszországi működését 2013-ban leállították. A novomoskovszki raktár mérlegében csak egy D 1 található a 748-as számon, amely jelenleg mélytartalékban van. A működés újraindítását nem tervezik. Annak ellenére, hogy a dízelvonatok modernizálással haladtak át a Zhmerinka KR-2-n, a novomoskovszki raktárban a TR-3 mennyiségében nincs javítási technológia, ezért minden ilyen javítást igénylő futásteljesítményű vonatot kivonnak az üzemből, és kizárják a forgalomból. leltár .
A Moldovai Vasút 2012-ben szerződést írt alá a Remarral ( Románia ) a D 1 dízelvonatok javítására és korszerűsítésére , melynek során kicserélték az erőművet, a hidraulikus erőátvitelt és a belső teret. A vonatok közül az elsőt (1985-ös kiadás D 1 -737) megjavították és 2012 júniusában állították vissza. Az elvégzett javítások minősége azonban nem megfelelő [46] . Az így módosított vonatok 2012-2013-ban D1M jelölést kaptak .
A közelmúltban a D1- es vonatokon meglehetősen gyakran fordultak elő vészhelyzetek - ezek kényszerleállások az út mentén, sőt tűzesetek is. Ennek oka az autók nagyfokú elhasználódása – két tervezési időszak óta üzemelnek.
Az alábbiakban egy táblázat látható néhány tűzesetről és füstről, amelyek Ukrajna területén a D1-es vonatokban történtek.
| dátum | Hely | Leírás | Kocsiszám | Forrás | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|---|
| 2011. augusztus 1 | 4 pikett , 18 km a donyecki vasúttól , Popasnyansky járás , Luganszk régió | Leégett motorkocsi | 793-1 | [47] | |
| 2012. szeptember 14 | Lesnaya Tarnovitsa - Bratkovtsy szakasz , Ivano-Frankivsk régió | Égő motorkocsi | ???-3 | [48] | |
| 2014. április 30 | Malinsk állomás közelében, Bereznovsky kerületben , Rivne régióban | Leégett motorkocsi | 631-1 | [49] [50] | |
| 2015. november 17 | Városi település Delyatyn , Nadvirnyansky kerület , Ivano-Frankivsk régió | Égő motorkocsi | [51] | ||
| 2016. május 20 | Samchintsy - Sitkovtsy, Vinnytsia régió | Frissítve. Különféle források szerint 2 vagy 3 autó égett le | [52] | ||
| 2016. június 13 | Cserkaszi közelében | Tűz a géptérben | 77?-? | [53] | |
| 2016. augusztus 20 | Cserkaszi | Füst a szellőzőrendszerben | [54] | ||
| 2017. május 31 | Chernivtsi vagy Csernyivci közelében | Füst a géptérben | [55] | ||
| 2017. július 6 | Vasúti átjáró Boronyava község közelében , Khuszt járás , Kárpátalja | A gázolaj kigyulladt egy autóban | ?63-1 | [56] | |
| 2017. augusztus 25 | Steblyovka és Sokyrnitsa települések között , Khuszt járás , Kárpátalja | Leégett motorkocsi | ?63-3 | [57] | |
| 2018. május 22 | Velyka Bakta falu , Beregovski járás , Kárpátalja megye | Az állomáson kigyulladt az autó | 756-3 | [58] | |
| 2018. november 1 | Mokvin falu , Kostopolsky kerület , Rivne régió | Az állomáson kigyulladt az autó | 757-3 | [59] [60] | |
| 2019. március 5 | Nemovichi falu közelében , Sarnensky kerületben , Rivne régióban | Leégett motorkocsi | 657-3 | [61] |
Mivel a vonat csak kétféle autót tartalmaz, a történelem meglehetősen teljes bemutatása érdekében egy pótkocsival párosított motort megtakaríthat, vagyis egy szakaszt egy négykocsis vonatból. Hasonló módon mutatják be a moszkvai D 1 −538-as dízelvonatot. A vonat legteljesebb változatát Vilniusban őrizték meg (a D 1 -539 szinte teljesen megőrizték - csak egy pótkocsit nem zártak ki). A legtöbb esetben egy autóra korlátozódtak [1] .
Legalább hét D 1 dízelvonat ismert , amelyek kocsijait megőrizték a történelem számára [1] :
A teljesen megkímélt kocsik mellett a Moldvai Vasúttörténeti Múzeumba [1] helyezték be a D 1 −652-1 típusú motorkocsi kabinját .
D 1 -593 Vilniusban
D 1 -538-1 számú kocsi D 1 -538-2 pótkocsival Moszkvában
A D 1 -719-3 számú főkocsi Szentpéterváron
A D 1 dízelvonat széles körben elterjedt a vasúthálózaton, miközben megbízható gépnek bizonyult. Nem meglepő, hogy különböző számok alatt gyakran megtalálható a számítógépes szimulációs játékokban ( Trainz és hasonlók). A D 1 népszerű a különböző vasúti szállítással foglalkozó fotó- és videógalériákban.
Az egyik kompozíció cameo-szerepet kapott a " Vonat menetrenden kívül " című szovjet filmben (rendező: Alekszandr Grishin, 1985). A forgatás a moldvai vasúton történt. Amikor a film akciója közvetlenül a vasútra kerül, az állomás panorámaképe jelenik meg a képernyőn. Ebben a pillanatban a háttérben a D 1 dízelvonat látható sötétvörös színben.
A " Névtelen csillag " című filmben (Szovjetunió, 1978), az úgynevezett "dízel-elektromos vonat Bukarest-Sínai" epizódjában az állomás lelkes tömege mellett a dízelvonat kocsijainak oldalfalai és ablakai. D 1 kíséretként láthatók .
A filmben az „On a Thread” című történetet egy komód utcáin vezették végig – egy idős ingázó utasról, aki arról ábrándoz, hogy találkozik egy vele szemben ülő lánnyal. És a nő a tekintete nyomására úgy döntött, utat enged neki. A cselekményt a D1-622-3 kocsin forgatták. Érdekes, hogy a cselekmény szerint a cselekmény a leningrádi régióban játszódik, mégpedig Viborg irányában, ahol általában elektromos vonatok közlekednek. Sőt, a kulisszák mögötti közlekedési módot elektromos vonatként hirdetik meg. De valójában az események az odesszai vasút dízelvonatának kocsijában játszódnak .
Andrej Kravcsuk „ Olasz ” című filmjében (2005) a film főszereplője, Vanya Solntsev tanárával a városba szökik az árvaházból a D 1 −747-es dízelvonaton, a sorozat egyik utolsó vonatán. működik a viborgi raktárban.
Vaszilij Szigarev „ Élni ” című filmjében (2012) van egy modernizált D 1 -es dízelvonat műanyag padokkal a kabinban és dupla üvegezésű ablakokkal (jelenet huligánok támadásával egy kötetlen, majd később barátnője átrohanásával. az egész vonat). A forgatás Suvorov városában , Tula régióban zajlott 2011-2012 között. Amint azt korábban említettük, 2013-ban befejeződött a D 1 dízelvonatok üzemeltetése a moszkvai vasúton, vagyis ez volt az egyik utolsó ilyen dízelvonat ezen az úton.
Algimantas Kundelis "The Game Without Trumps" (1981, Litván Filmstúdió) című filmjének második részében a balti vasút vörös dízelvonatára való felszálláshoz kapcsolódó jelenet látható. A vonatot nem csak kint, az állomáson és útközben, hanem a belső térben is töredékesen mutatták be – a nyomozó Grigonisz (színész Borisz Boriszov) megfigyelése közben a „Karbas” becenévre hallgató bűnügyi fotós, Benjaminas Markevichius (Mihail litván színész) számára. Evdokimov). A felvételen jól hallható dízelmotorok működéséből származó dübörgés [62] .
| A Szovjetunió és a posztszovjet tér dízelvonatai és motorkocsii [~ 1] | |
|---|---|
| vasúti kocsi vontatása |
|
| mozdony vontatása | |
| Személygépkocsik (vasúti buszok) |
|
| Teher-utas motorkocsik | |
| Japán nyomtáv [~ 2] | |
| Nyomtáv 750 mm | |
| |