DP (1-10)

DP ( Dizel- Poezd ) 1-től 10-ig terjedő sorozatszámokkal - dízelvonatok sorozata, amelyet 1940 -ben , 1945-1946 - ban épített a magyar Ganz üzem .( magyarul: Ganz vállalatok ), Budapest , az Argentina Államvasutak részére.

A katonai műveletek nem tették lehetővé a szerelvények megrendelőhöz való eljuttatását, és 1945 -ben úgy döntöttek, hogy azokat a jóvátételi szállítások terhére a Szovjetunióba szállítják . Szerkezetileg ezek a dízelvonatok az üzem által 1938 óta épített dízelvonatok családjának továbbfejlesztései voltak. 1946 -tól dízelvonatok közlekedtek a kaukázusi , ordzsonikidzei , közép-ázsiai és taskenti vasútvonalakon . 1949 - ben a dízelvonatok a Litván Vasutak flottájába kerültek , ahol az 1950-es évek végéig dolgoztak, majd kivonták a forgalomból. A mai napig egyetlen dízelvonat sem maradt fenn ebből a sorozatból.

Történelem

A DP dízelvonatok tervezése még a második világháború kezdete előtt megkezdődött az argentin államvasutak megbízásából1000 mm - es nyomtávhoz . Szerkezetileg a dízelvonatok az 1937 -ben épített "Bariloche" (" Bariloche ") és a "Catamarca" (" Catamarca ") sorozat továbbfejlesztett változatai voltak [ 1] . A dízelvonatokat 1940 -ben építették, és a "Rosario" (" Rosario ") nevet kapták, de a katonai műveletek nem tették lehetővé, hogy Argentínába küldjék őket . 1945 - ben elhatározták, hogy a vonatokat jóvátételként a Szovjetunióba szállítják, amihez szükség volt az 1524 mm-es nyomtávú forgóvázak és kerekek tervezésére és gyártására. A karosszéria jelentős változásának kizárására a szélességét változatlanul hagyták (2800 mm), ami kizárta a vonat üzemeltetését magas peronos vonalakon [2] . Összesen 10 vonat készült (30 kocsi, ebből 20 motoros (fejes) és 10 pótkocsi).

A gyárból a szerelvények a Moszkva-Rjazan vasút Ramenszkoje raktárába érkeztek , majd onnan a kaukázusi, az ordzsonikidzevszkaja , a közép- ázsiai és a taskenti vasútra. 1946 nyarán a Tbiliszi  - Szocsi és a Mineralnye Vody  - Szocsi vonalakon, majd az Ashgabat  - Mary , Ashgabat  - Krasnovodsk , Taskent  - Andijan vonalakon kezdtek közlekedni . 1947- ben , a Mineralnye Vody - Szocsi vonalon végzett munka leállítása után a dízelvonatok Tbilisziből Bakuba, Batumiba és Jerevánba közlekedtek. Ezeken az útvonalakon az alacsony lakosságszám miatt ezeket a járatokat hamarosan törölték [3] .

A Vasúti Minisztérium 801. számú rendelete értelmében „az 1949-es vonatmenetrendben a Vilnius-Druskeniki és Vilnius-Kaunas összeköttetésen a dízelvonatok közlekedtetése” és a motorvonatok átadásának eljárási rendje szerepelt. más utakról Litvániába határozták meg. Így 1949 -ben dízelvonatok érkeztek a litván vasút Vilnius-dízelraktárába ( Novaja Vilnya állomás ), és különösen a Vilnius-Riga-Tallinn vonalon [1] , valamint a Minszk-Vilnius- Riga útvonalon, és ezt a távot 10 óra alatt tette meg 80 km/h sebességgel [4] . Az 1950-es évek végén eltávolították az útvonal üzemeltetéséből [3] .

Általános információk

Összetétel

A dízelvonat összetételét a szokásos séma szerint alakították ki: motoros kocsi - pótkocsi - motoros kocsi (Mg + Pp + Mg). A tengelyirányú képlet  : (3+2)+(2-2)+(2+3) [5] .

Specifikációk

A DP sorozatú háromkocsis dízelvonat fő paraméterei [6] :

• Súly :
  • Vonatok  - 138 tonna;
  • Gépkocsi  - 55 tonna;
  • Pótkocsi  - 28 tonna;
• Az automata csatolók tengelyei mentén  78 300 mm;
• A járható ívek legkisebb sugara  100 m;
• Ülőhelyek száma  - 156/138;
• A fő dízelmotorok óránkénti teljesítménye  2 × 320 LE. Val vel.;
• Tangenciális vonóerő a hajtókerekek  peremein - 4630 kgf;
• Tervezési sebesség  - 121 km / h;
• Gyorsulás induláskor  - 0,3 m / s²;
• Üzemanyag-ellátás  - 1030 l.

Építkezés

Body

A fejkocsik elülső része áramvonalas volt. A karosszéria váza és az autó váza krómacélból készült. A karosszéria szélessége 2800 mm volt, mivel a vonatot 1000 mm-es nyomtávra tervezték; a karosszéria ilyen szélessége gyakorlatilag kizárta annak lehetőségét, hogy a vonatot magas peronú vonalakon lehessen üzemeltetni. A gépkocsik tömege 2 × 55 tonna, a pótkocsié 28 tonna, a vonósúly ebben az esetben 4 × 14 = 56 tonna volt . szükség esetén SA-3 automata csatoló [2] került beépítésre .

Alváz

A gépkocsik a motortér felőli oldaláról háromtengelyes forgóvázasak, a pótkocsik oldaláról kéttengelyesek. A karosszéria terhelése a háromtengelyes forgóváz bölcsőjére került át a Ganz-Ronan rendszer csapágyain keresztül, amelyek egy körön helyezkednek el, amelynek középpontja egybeesett a forgóváz forgásközéppontjával; egy hasonló kialakítás lehetővé tette további hely felszabadítását egy dízelmotor számára. A kocsik keretei krómacélból készültek, a váz egyes részeit hegesztéssel kötötték össze. A 920 mm átmérőjű külső kerekek hajtottak, a középső 760 mm átmérőjű kerekek támasztottak. A szomszédos keréktárcsák tengelyei közötti távolság 1810 mm volt [7] .

A pótkocsik kéttengelyes pofák nélküli forgóvázak voltak. A szomszédos keréktárcsák tengelyei közötti távolság 2600 mm volt.

A dízelvonatot a Knorr-Lambertsen rendszer kétvezetékes fékeivel szerelték fel, amelyeknek két vonala volt: fék és táp [7] .

Mechanikus erőátvitel

A dízelmotor és a kerekek közötti mechanikus sebességváltó négyfokozatú volt, és a fő száraz súrlódású tárcsatengelykapcsolóból állt , amely csak a vonat indulási időszakában működött, egy négyfokozatú hátrameneti sebességváltóból, kardántengelyekből és axiális sebességváltóból. egy pár kúpfogaskereket tartalmazó. A dízel tengelyt a főtengelykapcsoló tengelyhez 1-es áttételi arányú fogaskerékpár kötötte össze. A sebességváltást a sebességváltóban elhelyezett súrlódó tengelykapcsolókkal hajtottuk végre. A sebességváltó áttételi aránya az első szakaszban 5,13, ​​a másodikban 3,19, a harmadikban 1,97 és a negyedikben 1,22 volt. A fő tengelykapcsolót és a sebességváltó tengelykapcsolóit a vezető a vezérlő fő fogantyújával kapcsolta be és ki . Kapcsoláskor elektro-pneumatikus szelepekkel működtetett pneumatikus tengelykapcsoló-hajtások működtek. A hátramenet fogaskerekeinek áttétele 1 volt, az axiális sebességváltóé - 1,46 [2] .

A száraz súrlódású fő súrlódó tengelykapcsolót pneumatikus hengerek kapcsolták be. A tengelykapcsolót elektro-pneumatikusan kapcsolták be bármely vezérlőállomásról, vagy mechanikusan [8] .

A dízelvonat sebességváltója négytengelyes, négy sebességfokozattal rendelkezik. A fokozatokat olajban forgó súrlódó tengelykapcsolók kapcsolták be. Ezeknek a tengelykapcsolóknak a vezérlése elektro-pneumatikus, a vészvezérlés mechanikus (csak az I. fokozathoz). A doboz mechanikus kar zárral rendelkezett, amely csak egy fokozatú tengelykapcsoló egyidejű aktiválását tette lehetővé [9] .

A visszafordítást a "kóbor" sebességváltó bekapcsolásával hajtották végre. Hátramenet vezérlés - pneumatikus (vészhelyzeti - mechanikus) [9] .

A fő kardántengelyek szolgálták a nyomaték átvitelét a sebességváltótól a két szélső hajtókerékpár tengelyei felé . A kardántengelyek mindkét végén a kúptengely- hajtásokhoz kapcsolt mechanikus csukló volt [10] .

Dízelek

A Ganz- Jendrassik rendszer ( magyarul Ganz-Jendrassik ) VIII-J A R 170/240 fő dízelmotorja egy előkamrás négyütemű 8 hengeres volt, tömege 2600 kg. A henger átmérője 170 mm, a dugattyúlöket 240 mm volt. A dízelmotor 1250 ford./perc tengelyfordulatszámon 310 literes teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. (230 kW); az üzemanyag-fogyasztás 190 g / (LE / h) volt. Az üzemi sebesség tartománya 770-1250 percenként volt. A hengerek működési sorrendje 1-5-7-3-8-4-2-6. A motor összes alkatrésze a forgattyúház felső részéhez volt rögzítve , amely két félből állt. A motorokat a fejkocsikban háromtengelyes forgóvázak vázára helyezték el, ahol gumitömítésekkel csavarozták le, és dupla burkolattal borították be a hő- és zajszigetelés érdekében. A dízelmotort két, 6 literes űrtartalmú indítómotor indította el. Val vel. mindegyik újratölthető elemekből [7] [11] .

Fékberendezés

A dízelvonat fékberendezése Knorr-Lambertsen pneumatikus rendszer. Fékkompresszorok  - háromhengeres, függőleges típusú (dugattyúátmérő 30 mm, dugattyúlöket 65 mm). A kompresszor hengereit és fedeleit öntvényekben egyesítik , az olajteknő körülbelül 3 liter olajat tartalmazott. A szelepek automatikusak, főgörgős csapágyak. 6,5 atm légnyomásnál a kompresszor teljesítménye 370 l/perc, a maximális sűrítés 6 atm [12] .

Elektromos berendezések

Az autókat 24 V feszültségű és 2,75 kW teljesítményű egyenáramú generátorokkal szerelték fel , amelyek táplálták a vezérlő-, világítás- és akkumulátortöltő áramköröket. A 110 V feszültségű kiegészítő egyenáramú generátorok a légkondicionáló keringető ventilátorát és a háromhengeres kompresszort 370 l / perc teljesítményű 670 ford./perc tengelyfordulatszámmal hajtották meg. Az ólom-savas akkumulátorok feszültsége 24 V, kapacitása 400 Ah [7] .

Egyéb felszerelés

A dízelvonat klímaberendezését úgy tervezték, hogy a levegő hőmérsékletét az utasok számára elfogadható tartományban tartsa. A klímarendszer berendezései részben a karosszériában, részben az autóvázra erősített segédvázon kaptak helyet. A légkondicionáló egység tartalma: freonkompresszor , freonkondenzátorok (teljes felület kb. 200 m²), dehidratátor , szűrők . Az autók mennyezetén elpárologtató ( 120 m² összfelületű hőcserélő ) volt, amelyre egy 60 m²-es fűtőtestet csatlakoztattak. A klímaberendezés működését az egyik gépkocsi csomagterében, a másik postahivatalában elhelyezett szekrényekben elhelyezett szelepekkel szabályozták. Freonként 45-50 kg mennyiségben difluor-diklór-metánt használtak , amely elpárologva hűtötte az autók levegőjét. A klímaberendezéshez ivóvízhűtő rendszer is tartozott [12] .

A klímaberendezés működése a következő elv szerint történt: a gáznemű freont kompresszor szívta be , ahol 8-15 atm-re sűrítette, majd kondenzátorokban cseppfolyósította . A folyékony freon bejutott az elpárologtatókba , amelyeken keresztül a kocsik levegőjét kis mennyiségű külső levegővel keverve dupla ventilátorok vezették át . A freonba jutott nedvesség felszívására dehidratátort használtak (abszorber-aktivált alumínium ). Az egység leállítását a kompresszor kikapcsolásával biztosítottuk , majd a hűtőrendszer működése megszűnt. A telepítést elektropneumatikus szeleppel vezérelt súrlódó tengelykapcsoló kapcsolta be [13] .

A fűtőtestet az autók levegőjének melegítésére tervezték. A radiátor a dízelmotorok vízhűtő rendszerében volt, és a működő motoroktól kapott hőt. Alacsony környezeti hőmérséklet esetén a klímaberendezést leszerelték, helyére további fűtőtesteket szereltek fel [14] .

Belső