Oké (autó)

Az "Oka" (VAZ-1111*, SeAZ-1111*, KamAZ-1111*, Astro 11301*)  szovjet és orosz személygépkocsi az I. csoportba, egy különösen kis osztályba. Az autót a Volga Autógyárban fejlesztették ki, 1988-2008 között a VAZ, a ZMA és a SeAZ gyártotta . Az összes gyárból 700 ezer autót gyártottak.

Háttér

A Volga Autógyár tervezőcsapatának önálló tevékenysége a VAZ-E1101 elsőkerék-hajtású miniautó fejlesztésével kezdődött, amelynek első futómodellje kényelmetlen megjelenése miatt a "Cheburashka" nevet kapta a gyári munkásoktól, 1971 decemberében épült. Ezt követően további két prototípus-sorozat készült és tesztelt (2E1101 és 3E1101 Ladoga) [2] [3] . Méreteit tekintve az autó megközelítőleg megfelelt a jövőbeli Oka-nak (tengelytáv 2000 mm, hossza kb. 3200 mm), de erősebb motorral (0,9 liter, 50 ... 55 LE) volt felszerelve. A gyár dolgozói maguk is nagyon önkritikusan értékelték ezt a fejlesztést, megjegyezve a rendkívül „nyers” tervezést és a fejlesztés során felbukkanó nagyszámú tervezési és gyártási hibát.

Ezt követően a Ladoga dokumentációja átkerült a zaporozsjei üzembe, ahol saját fejlesztéseivel és a NAMI kísérleti terveire vonatkozó adatokkal együtt ez képezte a leendő Tavria alapját , amely a finomhangolás során jelentősen megnövekedett, és átment a következő, II. csoportba, különösen a kis osztályba. A VAZ-E1101 megjelenésének kidolgozásának egyik lehetőségének egyes elemeit, különösen a hátsó kerékívek konfigurációját, felhasználták a jövőbeli Oka tervezésénél.

1979-1982-ben a Serpukhov Motorcycle Plant a NAMI - val közösen azon dolgozott, hogy alternatívát alkosson az 1970 óta gyártott S3D kerekesszék helyett, és már a gyártásban is fejlesztése idején, ami alapvetően elavult koncepció volt .

A NAMI a Fiat 126p "Malyukh" ("Baby") karosszériáját vette kiindulópontnak , amelyet Lengyelországban licenc alapján gyártottak, hosszirányban kéthengeres motorral hátul, amely "öszvérként" (hordozóként) szolgált. egységek). Mivel a Szovjetunióban korábban nem gyártottak megfelelő típusú autómotort, a hajtóművet szintén a Fiattól kölcsönözték, de előretolták és elsőkerék-hajtásra adaptálták (NAMI-0219M, NAMI-0231). Ezt követően megtervezték és legyártották az eredeti karosszériát (NAMI-0266).

1982-re a projekt, amelyhez az SMZ tervezőcsapata is csatlakozott, egy meglehetősen primitív, a szerpukhovi gyár szerény gyártási képességeinek megfelelő, de egy soros motoros babakocsihoz képest teljesen teljes értékű létrehozását eredményezte. mikroautó, amely az SMZ-1101 [4] jelölést kapta . A szerpuhovi gyártás beindításának kilátásai azonban még mindig meglehetősen homályosnak tűntek, mind magának az autónak az alacsony kifinomultsága, mind az üzem gyártási kapacitásának hiánya miatt.

Létrehozási előzmények

1982. április 26-án a Minavtoprom kiadta a 135. számú parancsot, amely megbízta a Volga Autógyár tervezőcsapatát az SMZ és a NAMI tervezőinek részvételével, hogy tervezzenek egy különösen kis osztályú autót a fogyatékkal élők számára:

A jelenleg a Szerpuhovi Motorgyárban gyártott motoros kocsi helyett modern kialakítású, mozgássérültek számára különösen kis osztályú autó gyártásának megszervezése érdekében, más üzemek mérnöki és műszaki csapatainak bevonásával ennek létrehozásába. autó, megrendelem:

Megbízni a Volzsszkij Autógyárat egy különösen kis kategóriájú mozgássérült autó tervezésével a NAMI és az SMZ tervezőinek részvételével, az 1983-as berendezések megrendeléséhez és 1984-ben a gyártás előkészítéséhez szükséges dokumentáció kiadásával.

A Volga Autógyár vezérigazgatójának, Zsitkov elvtársnak, hogy szervezzen egy ifjúsági tervezőcsoportot, és saját erőivel biztosítsa az autó tervezését, a NAMI és az SMZ tervezőcsoportjainak bevonásával.

A Szerpuhovi Motorgyár igazgatójának, Kolcov elvtársnak, hogy küldjön legalább 15 tervezőt és 15 technológust a Volga Autógyárba, hogy részt vegyenek az autóterv kidolgozásában a teljes tervezési időszakra.

Az UKER vezetőjének, Titkov elvtársnak az autó tervezési feladatmeghatározásának jóváhagyásával ezeket a munkákat a minisztérium 1982-re és az azt követő évekre vonatkozó K+F-tervébe kell beépítenie.

Az új modell gyártásának előkészítését 1984-ben tervezték megkezdeni, és a Minavtoprom rendelkezésére álló erőforrásokkal összhangban a gyártási méreteket kicsire - mindössze 50 ezer autóra - évente (20 ezer a Volzsszkijnál és Kama autógyárak és 10 ezer - Serpukhovban). Az alacsony termelési költségek biztosításának igénye ilyen kis léptékű gyártás mellett a finanszírozás megszakításaival párosulva, különösen az elhúzódó afganisztáni háború miatt, oda vezetett, hogy a projektet megszorító körülmények között hajtották végre - az egyik tervező később felidézte, hogy még a lökhárítók műanyagát is feleslegesen drágának tartották, aminek következtében az első szakaszban festett fém gyártását tervezték. Az állam csak Szerpuhovban finanszírozta az autó fejlesztését - a Volga és a Kama autógyáraknak saját fogyasztási cikkként tartalékaik terhére kellett létrehozniuk a termelést a korábban az állami program keretében gyártott nem autóipari profil helyett. fogyasztási cikkek ", amelyek nem feleltek meg nekik (serpenyők, öntöttvas vasak, gyerekjátékok stb.).

A fiókminisztérium utasításának megfelelően 1982 júniusában az SMZ nyolc fős alkalmazottja érkezett a VAZ-hoz, I. Ivensky főmérnök-helyettes és A. Popov főtervező-helyettes vezetésével. Vele együtt egy SMZ-1101 prototípus érkezett az üzembe.

Miután megismerkedtek a szerpukoviták eredményeivel, a Volga Autógyár tervezői meglehetősen érdekesnek találták őket, azonban az SMZ-1101-hez választott koncepciót mint egészet hibásnak ismerték fel - az autó túlságosan szűken specializálódott. érvénytelen és alacsony műszaki színvonalú volt, míg a VAZ dolgozóinak ambíciói megkövetelték egy modern autótervezés megalkotását. Ezenkívül a szükséges alacsony költséget csak a már gyártott autókkal való legszélesebb körű egyesítéssel és a szövetséges üzemekből származó szállítások meglévő struktúrájának figyelembevételével lehetett elérni, amelyet természetesen a Serpukhov fejlesztés nem elégített ki. Ennek eredményeként csak az Oka név maradt meg az ígéretes Serpukhov „érvénytelen” folyó tiszteletére, amelyen Serpukhov városa található.

A jövőbeli autó analógjaként a japán " kei autók " közeli méretűek voltak - Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 és Honda Today . Az Oka alkotóinak visszaemlékezései szerint csak az általános autótípust, az összméreteket és a karosszéria arányait kölcsönözték tőlük. Ahogy az autótervező, Jurij Alekszandrovics Verescsagin felidézte,

Úgy döntöttek, hogy az ötlet alapját Keleten keresik, mégpedig Japánban, ahol mikroautókat gyártanak és gyártanak. Analógként a választás a "Daihatsu Cuore" -ra esett - egy autó, méretében és esetleg alakjában a modern "Oka"-ra emlékeztet. Ez a hasonlóság azonban kényszer döntés volt, a körülményektől függően. Az analógból csak a méreteket és az arányokat vettük.

De az Oka stílusa és plaszticitása a sajátjuk, nem kölcsönözték senkitől. Soha nem próbáltunk „Cuore” stílusú autót készíteni, inkább – ellenkezőleg. De a Cuore egy nagyon haszonelvű, pusztán technológiai autó volt, és kereséseink során gyakran kénytelenek voltunk ugyanazokra a döntésekre hozni. Mi azonban nem a külföldi tervezőket utánoztuk, hanem minden bizonnyal igyekeztünk magunkat hozni.

Hadd mondjak egy egyszerű, akár közönséges példát - a rendszámtábla felszerelését. Minden analógon hátul volt rögzítve - akár a csomagtérfedélre, akár a csomagtérajtóra. És javasoltuk a rendszám rögzítését a hátsó lökhárítóra. Sok volt az ellenfél: sárral fröcskölik majd, mondják. De mégis elfogadták a javaslatunkat!

És tovább. Vannak általános követelmények a külső formákra, az ergonómiára, a biztonságra, a zajra, stb. És ha tetszik, ha nem, ezeket a követelményeket teljesíteni kell! Még néha a dizájn eredetiségének rovására is!

1982. július végén megkezdődtek az SMZ-1101 és a Daihatsu-Kuore közös tesztjei, amelyek másolatát a NAMI biztosította. Szeptemberre elérte a 12 főt az SMZ-ből kirendelt szakemberek száma, részt vettek a Daihatsuból készült vázlatok eltávolításában és a kézi vezérlés fejlesztésében. Ezzel párhuzamosan a Kísérleti Tervezési Tanszéken a kapott adatok alapján egy műszaki feladat kidolgozása is zajlott (eleinte V. Guba és A. Miller, később Yu. Kuteev és V. Kozachok). mint a jármű elrendezésének vázlatos és makett tervezési munkája (V. Bocharov művész-designer és mások). 1983 elején megkezdődtek az előkészületek az I. sorozatú prototípusok dokumentációjának kiadására.

Nehéz kérdéseket vetett fel a tervezőcsapat előtt, hogy teljes mértékben figyelembe kell venni a fogyatékkal élők autóira vonatkozó speciális követelményeket. Ezek megoldására fogyatékkal élőket, orvosokat, ortopédusokat vontak be a fejlesztésbe. Különösen azokat a fogyatékos embereket dolgozták ki, akiknél a mozgásszervi rendszer bármilyen sérülése volt, beleértve a két láb és a merev protézis hiányát, az összecsukott kerekesszék autóba való berakását és így tovább. Nem feledkeztek meg a hagyományos ergonómia követelményeiről sem - például az első üléseken való leszállás kényelmesebb és ingyenesebb volt, mint a korábban kifejlesztett Sputnik VAZ-2108- nál .

A tápegység kiválasztása nem okozott kisebb problémát: addig a Szovjetunióban hasonló méretű (két hengeres, 650 cm³) motorokat csak motorkerékpárokhoz gyártottak. A japán motor másolásának lehetősége is megszűnt - a Daihatsu kéthengeres hajtómű rendkívül összetett volt, és nem felelt meg a gyártásban már elsajátított modellekkel való széles körű egységesítés követelményeinek.

A motor első változatát (V. Meshkov és A. Rozov tervezők) VAZ-1101-nek nevezték. Az általános séma, a kinematika és a munkafolyamat szerint továbbra is a Daihatsu motorhoz hasonlított, és viszonylag alacsony fokú egyesülést mutatott a VAZ-2108 motorral (dugattyúk, hajtórúd, fő- és hajtórúd csapágyak, egyes időzítési alkatrészek). Az első motort 1984. január 28-án szerelték össze. 1984 végére 30 példányos sorozat készült, és miután a második fázis VAZ-1101 motorjának dokumentációját átvitték a kísérleti gyártásba, további 10 példányt a módosított változatból.

Az 1. széria (a VAZ-nál a Fiattól örökölt jelölési rendszer szerint 100-as sorozatnak hívták) 1101-es motorral szerelt első két prototípusát 1984 márciusában szerelték össze, ebből az egyiket kiállítási célokra szánták, a másodikat pedig vizsgálatokra ment. Ugyanezen év őszén Szerpuhovba küldték, ahol november 7-én ünnepi tüntetésen vett részt. 1985 nyarán az SMZ Főtervező Osztályának kísérleti műhelyében már legyártották az 1. széria másik prototípusát, azonban a karosszériaelemeket hozzá a VAZ kísérleti gyártása szállította.

A teszteredmények szerint az 1. széria mintái negatív értékelést kaptak - a japán "kei-autókhoz hasonló" alváz paraméterek (tengelytáv, nyomtáv, súlypont magasság aránya, felfüggesztések kinematikája) megtartása mellett. A kizárólag városi használatra tervezett csomagtartó nem elég tágas és alacsony menetteljesítményük volt – már 40 km/h-s sebességnél is könnyen felborultak egy éles manőver során. A VAZ-nál úgy vélték, hogy a tervezett autónak kompaktsága ellenére meg kell őriznie kellő sokoldalúságát a normál működéshez bármilyen körülmények között.

A „100-as” sorozatról a „200-as” sorozatra való áttérés során az összes gyártási dokumentációt szinte teljesen újratervezték, megnőtt a tengelytáv, teljesen megváltozott a kinematikus felfüggesztés, a hátsó pedig szinte a kisebb VAZ-2108-as felfüggesztéshez hasonlított. . Ennek eredményeként az akkori évek szabványai szerint kiváló stabilitást és irányíthatóságot lehetett elérni egy ilyen osztályú autóval (a terepi tesztek során nem minden tesztpilóta tudta először szándékosan megfordítani az Okát). Emellett a 200-as sorozat prototípusaihoz (A. Romanchuk) egy teljesen új sebességváltót fejlesztettek ki.

Az Oka munkálatait nagymértékben rontotta, hogy 1984 végén, az Állami Szabvány kérésére a termékek nem megfelelő minősége miatt leállt a termelés az SMZ-ben – ezt követően az üzem minden ereje a felszámolásra irányult. az aktuális modell észlelt hibáit. Ennek ellenére folytatódott a II. sorozat prototípusainak gyártásához szükséges dokumentáció kiadása.

1985-ben - 1986 elején a II-es sorozat prototípusainak 16 példányát szerelték össze, ebből kettő - Szerpukhovban, és testüket már a Serpukhov gyártású panelekből hegesztették. Ez a két minta elektrovákuumos kuplunghajtással rendelkezett, amely félautomata sebességváltást biztosított a pedál lenyomása nélkül.

Ekkor már a Kama Autógyár (I. Smirnov projektmenedzser) is bekapcsolódott az autó munkálataiba . Ezt követően a KamAZ elsajátította az első és a hátsó felfüggesztés, a hátsó féknyomás-szabályozó, az alváz, a kormánymű, a lengéscsillapítók gyártását, amelyeket a VAZ és az SMZ számára szállított.

Eközben az 1101-es motor technológiai vizsgálata kimutatta, hogy költsége nem fér bele a szükséges gazdasági mutatókhoz. Ennek eredményeként 1985 szeptemberében úgy döntöttek, hogy a miniautó motorját teljesen egyesítik egy 1,3 literes VAZ-2108 motorral.

Az 1111-es jelzésű motor a 2108-as motor középső két hengerén alapult, szinkronban mozgó dugattyúkkal (gyárilag ezt a motort „félnyolcadiknak” nevezték el). Mivel a tervezés egésze kiegyensúlyozatlannak bizonyult, két „hiányzó” dugattyú helyett kiegyensúlyozó tengelyeket használtak, amelyek a motor forgattyúházában helyezkedtek el a főtengely oldalain, és ezzel ellentétes fázisban forogtak. A gyártókkal egyeztetett dokumentációt 1985 novemberében adták ki. Ez a motor nehezebbnek és valamivel kisebb teljesítményűnek bizonyult, mint az 1101 (0,3 kW-tal a "nyolc" víz- és olajszivattyú hajtásában bekövetkezett nagy veszteségek miatt), de a sorozatgyártásban sokkal olcsóbbnak bizonyult a sorozatos alkatrészek használata miatt. , és ugyanebből az okból Potenciálisan könnyebben javítható.

1986-ban a III-as sorozat (300-as sorozat) prototípusait gyártották 1111-es motorral.

1986 márciusában egy bemutató járművet hivatalosan is bemutattak a Szovjetunió Autóipari Minisztériumának ígéretes modelljei kiállításán [5] .

1987-ben elvégezték az Oka állami átvételi tesztjeit a Dmitrovszkij gyakorlópályán, valamint egy futást Zaporozsje felé. A teszteredmények szerint az autót gyártásra javasolták.

1988-ban készültek el az első próbatételek. Toljattiban 300 autó készült. A gyártást nem a VAZ fő szállítószalagján, hanem egy különálló 62. gyárépületben végezték. Ezzel egy időben megkezdődött a kísérleti összeszerelés a KamAZ-nál, és a TASSR -ban összeszerelt autókat eredetileg Kamának [6] hívták .

Gyártási előzmények

A VAZ-1111 "Kama" autók tömeggyártását (a gyártott "Oka" szinte másolatait) a tatári Yelabuga városában , a Kama folyó mellett tervezték a Yelabuga személygépkocsi-gyárban (ElAZ) , amelyben 1988- ban részt vett a ideológiai kampány a katonaság "átalakításáért" és a fogyasztási cikkek termelésének növeléséért, a meghibásodott Kama Traktor- és Műszaki Üzemet újrafejlesztették , azzal az ürüggyel, hogy csökkent nemzetgazdasági és katonai-stratégiai szükséglet a traktorok és tankok. Az AvtoVAZ -hoz hasonló léptékű ElAZ-nak évi 900 ezer VAZ-1111-es autót kellett volna gyártania, alkalmazottainak és családjaiknak drámaian, 300-400 ezer főre kellett volna növelniük Elabuga lakosságát, Elabuga új lakónegyedeitől pedig az üzem ipari telephelyén és a Naberezsnyijje Cselnij felé kisvasút . A szocialista tervgazdaság felszámolására, majd a Szovjetunió összeomlására tekintettel az ElAZ később nem a tervezett formában, hanem külföldi autók kisüzemi engedélyes gyártásaként valósult meg, miközben megkezdődött a VAZ-1111 gyártása. kisebb léptékben más autógyárakban [7] .

1994 decemberében az Oka-t a kardántengely üzem (Grodno, Fehéroroszország) kezdte el gyártani [8] .

A Volga Autógyár 1995-ben, a piaci árképzésre és a devizában való elszámolásra való átállás után évi 20 ezer olcsó kisautó gyártását tartotta gazdaságilag veszteségesnek. Az AvtoVAZ konszern Vlagyimir Kadannyikov irányítása alatt áthelyezte a VAZ-1111 Oka modell gyártását Szerpuhov városába a SeAZ -nál (korábbi SMZ) és Naberezsnye Cselnijre a ZMA -nál (a KamAZ utasszállító részlege , ma Sollers üzem). . Ugyanebben az időben egy 0,75 literes, 2 hengeres, 33 lóerős motort fejlesztettek ki a 0,65 literes 29,7 lóerős helyett. Az új, 33 lóerős VAZ-11113 motor egyben a fele volt az erősebb és nagyobb nyomatékú 1,5 literes VAZ-21083 motornak.

1998 végén a rubel csődje és meredek leértékelése után az Oka mikroautó a világ egyik legolcsóbb négykerekű járművének bizonyult, ami élesen megnövelte népszerűségét a hazai és a külföldi piacokon. 2005-ig a ZMA és a SeAZ folyamatosan növelte az A szegmens egyetlen orosz modelljének gyártását, később azonban az elavult Oka iránti kereslet a rubel átértékelődése és a modernebb autók (elsősorban az üzbég Daewoo Matiz ) importja miatt csökkenni kezdett. és kínai analógok). Ezenkívül a VAZ korlátozta az Oka motorjának gyártását, mivel veszteségesnek tartotta annak további igazítását az Oroszországban 2006 óta bevezetett Euro-2 szabványokhoz, ami megkövetelte egy olcsó karburátor cseréjét drága befecskendező rendszerrel és katalizátor a kipufogórendszerben.

2006- ban az Oka gyártását a ZMA -nál leállították, mivel a Severstal-auto (ma Sollers ) megvásárolta ezt a vállalkozást. 2006-ban a SeAZ-11116 típusú, importált kínai 1,0 literes befecskendező motorral (a Daihatsu Charade G10 licencelt motorja) gyártott változatának gyártását 2006-ban indították el a SeAZ-nál, az egyetlen Oka gyártónál, 2007 -ben pedig egy kísérletet . a SeAZ-11116-50 alcsalád pickupjainak és kisteherautóinak kiadására készült (csak próbatételben készült) , valamint a SeAZ-11116-60 kisteherautó megerősített, félvázas kivitelű, teherbírású változata. 400 kg-ról. Nem sokkal ezután a SeAZ leállította az orosz motorral szerelt autók gyártását, és teljesen átállt egy kínai egységre.

A gyártási évek során az Oka-t rendszeresen korszerűsítették: a műszerfalat, a karosszéria fűtési és szellőzőrendszerét, valamint egyes karosszériaelemeket, különösen a műanyag karosszéria-készletet, beleértve a hűtőrácsot és a lökhárítókat, többször cserélték. . Elkezdték használni a nagyobb kerekeket (12" helyett 13"). A SeAZ-11116-ra szerelt kínai 3 hengeres motor másfélszer nagyobb teljesítményt (53 LE versus 33 LE) fejleszt lényegesen kevesebb zaj és rezgés mellett, ami az 5 sebességes sebességváltóval, a jobb gyorsulási dinamikával és a megnövelt maximális sebességgel együtt , valamint biztosította az Euro-2, 2008 januárja óta pedig az Euro-3 környezetvédelmi szabványok végrehajtását is.

2008 novemberében a SeAZ leállította az Oka gyártását veszteségessége miatt. Az év végéig a haszongépjárművek maradványait árulták, 2009 márciusa óta pedig konzervállapotban van a SeAZ, és eladta a felesleges felszereléseket, ugyanakkor számos létfontosságú műhelyt tart fenn, pl. galvanizálás, üzemképes. 2013-ban az AvtoVAZ bejelentette az Oka újjáélesztési szándékát [9] , de a dolgok nem léptek túl a nyilatkozatokon.

Oki módosítások

• VAZ-1111 - az alapmodell 2 hengeres karburátoros VAZ-1111 motorral, 0,65 liter térfogattal. 1988-1996 között gyártották. a VAZ-nál és a SeAZ-nál ("Oka"), a KamAZ-nál ("Kama");

• VAZ-1111E  - kísérleti modell elektromos hajtással.
• SeAZ-1111-01 - a VAZ-1111-en alapuló közösségi változat mindkét láb nélküli fogyatékkal élők számára;
• SeAZ-1111-02 - a VAZ-1111-en alapuló közösségi változat egy láb nélküli fogyatékkal élők számára;
• SeAZ-1111-03 - a VAZ-1111-en alapuló közösségi változat egy láb és egy kar nélküli fogyatékkal élők számára;
• VAZ-11113 (LADA OKA) - módosítás 2 hengeres karburátoros VAZ-11113 motorral, 0,75 liter térfogattal. 1996-2007 között gyártották. 2000-ben az Autoexotica-2000-en egy 2 ajtós szedán karosszériás változatot mutattak be, külön kiálló csomagtartóval, 200 liter térfogattal;
• A SeAZ-11113-01 a VAZ-11113-on alapuló közösségi változat, mindkét lábuk nélküli fogyatékkal élők számára. 2000-ben e módosítás alapján bemutatták az Oka Prestige prototípusát, puha napellenzővel a tető bal oldalán és forgatható vezetőüléssel;
• SeAZ-11113-02 - a VAZ-11113-on alapuló közösségi változat egy láb nélküli fogyatékkal élők számára;
• SeAZ-11113-03 - a VAZ-11113-on alapuló közösségi változat egy láb és egy kar nélküli fogyatékkal élők számára;
• SeAZ-11116 - 2007-2008 között gyártott, 1,0 literes TJ FAW kínai 3 hengeres befecskendező motorral készült módosítás. SeAZ;
• SeAZ-11116-01 - a SeAZ-11116-on alapuló közösségi változat mindkét láb nélküli fogyatékkal élők számára;
• SeAZ-11116-02 - a SeAZ-11116-on alapuló közösségi változat egy láb nélküli fogyatékkal élők számára;

• SeAZ "Oka Junior" - az "Oka" kisméretű sportváltozata kezdő versenyzők számára. Védőívekkel, sportkormánnyal és négypontos biztonsági övekkel felszerelt ülésekkel volt felszerelve;
• SeAZ "Sport" - az "Oka" álverseny-változata biztonsági ívekkel, Sparco ülésekkel négypontos biztonsági övvel, "sport" típusú motorháztető rögzítéssel és a "tömeg" leválasztásával az utastérből;
• "Oka-Astro-11301" - az "Oka" kisméretű változata, amelyet 2002-2006 között gyártottak. Chelny kis cég, Astro-kar (később Kama Automobile Assembly Plant), és egy ukrán MeMZ 245.1 karburátormotorral volt felszerelve, AI-80-ra csökkentve, 1,1 liter Euro-0 szintű térfogattal és 49 LE teljesítménnyel. Val vel. Meghosszabbított tengelytávval (11301-es verzió) és meghosszabbított első keréknyommal jellemezte. A pótkerék a csomagtartóba került. Ez a kialakítás túlságosan "nyersnek" bizonyult számos "kézműves" alkatrész használata miatt;
• "Astro-113011" - az "Oka" tuning változata, amelyet 2006-2007 között gyártottak. Naberezhnye Chelnyben a kis cég, a Kama Automobile Assembly Plant egyedi megrendelésére, amely Serpukhov karosszériákon alapul, és ukrán MEMZ befecskendező motorral van felszerelve, 1,1 literes Euro-2 szinttel. Csak az első kerekek meghosszabbított nyomtávjában különbözött;
• ZMA-17013 "Toima" - egy kisméretű kereskedelmi modell a Kama "Oka" alapján. Megnövelt hátsó túlnyúlással rendelkező furgon típusú karosszériával és műanyag felépítménnyel szerelték fel, amely 1,5 m³-re növelte a raktér hasznos térfogatát. Teherbírás - 250 kg-ig (utas nélkül). A "Toima"-t az "Astro-kar" (később "Kama Automobile Assembly Plant") chelny-i kis cég gyártotta kis tételekben 2000-2007 között. A „Toima” alapkiszállítási modellen kívül a következő speciális változatok jelentek meg: „rendőr”, „mentő” és „szociális”, üvegezett felépítménnyel és a szalonok eltérő elrendezésével, azonban ezek nem lépték túl a kísérleti keretet. gyártási minták;
• ZMA-1901 "Gnome" - egy kisteherautó prototípusa a Kama "Oka" alapján. Félvázas alváz kialakítás. Teherbírás - 300 kg-ig (utas nélkül). Nem sorozatgyártású;
• SeAZ-11116-010-50 "Oka Van" és SeAZ-11116-011-50 "Oka Pickup" - az "Oka" kereskedelmi módosításai a SeAZ-11116 alapján furgon típusú karosszériákkal (műanyag felépítménnyel) és egy kisteherautó (felépítmény nélkül). 2007-ben a SeAZ az egyetlen 50 ilyen járműből álló próbatételt állította elő.
• SeAZ-11116-010-52 "Oka Universal" - az "Oka" kereskedelmi módosítása furgon típusú karosszériával (ferdehátú karosszéria üvegezés nélküli oldalfalakkal és raktérrel az utastér hátsó része helyett). 2007-ben számos prototípus készült.
• SeAZ-11116-60 "Oka Pickup megnövelt hasznos terheléssel" - az "Oka" kereskedelmi módosítása pickup típusú karosszériával, külön fedélzeti platformmal. 2007-ben számos prototípus készült. Terhelhetőség - 400 kg.

• A TTM-1901 "Berkut"  egy nehéz motoros szán (szánkó) a klasszikus síhernyó konstrukció szerint, személyzet szállítására és síelők vontatására durva terepen és tiszta havon. A Nyizsnyij Novgorod "Transport" cég megrendelésére készült, az "Oka" karosszéria elemei és a világítóberendezések felhasználásával. Utaskapacitás 2 fő, gr. 200 kg, m. 900 kg, ütés. felületi nyomás 0,06 kg/cm²; VAZ-21213 motor (80 LE), 5 sebességes sebességváltó mech., maximális sebesség 80 km/h.

Tervezési jellemzők

A tartószerkezet teste, például "háromajtós ferdehátú ". Mivel a keresztirányban elhelyezett hajtóegységgel ellátott keskeny motortérben nem volt hely a teljes értékű betéteknek, ezért a VAZ-2108 helyett az első szárnyak megerősített sárvédőit használták az autó elejének erőelemeiként. , amelyek dobozos részt kaptak. A felfüggesztés és a kormánykarok rögzítésére egy leszerelhető segédkeretet használtak, amelyet négy ponton gumipárnákon keresztül rögzítettek a válaszfalpajzshoz és a szárnyak sárvédőihez.

1111 motor - kéthengeres, a VAZ-2108 motor (11113 - 21083 alapján) középső két hengere alapján kifejlesztve és széles körben egységesítve vele. A benne lévő dugattyúk szinkronban mozognak, és egyszerre kerülnek a felső holtpontba, de a munkaciklus csak az egyikben fordul elő ( a mű animációja Archivált 2020. január 14-én a Wayback Machine -nél ). A motor jellemzője egy pár kiegyensúlyozó tengely, amely a motor forgattyúházában található a főtengely oldalain, és excentereket képvisel, amelyek célja, hogy kompenzálja a két dugattyú egyidejű fel és le szinkron mozgásának tehetetlenségi nyomatékát. A kiegyensúlyozó tengelyeket a főtengelyen, az önindító lendkerék oldalán található csavarkerék hajtja, és a főtengely minden 1 fordulatára 1 fordulatot tesznek (a kiegyensúlyozó tengelyek textolit fogaskerekeinek korai meghibásodása a korai kioldásoknál gyakori hiba volt az Oka esetében; ezt követően a textolit fogaskerekeket poliamidra cserélték, ami megoldotta a problémát). Hasonló mechanizmust alkalmaztak a MeMZ V-alakú motorokon is, amelyeket a Zaporozhets sorozat autóira szereltek fel.

A hűtőrendszer teljesen hasonló a VAZ-2108 rendszerhez, és egy termosztátot tartalmaz, amely blokkolja a folyadék mozgását a fő radiátoron, amíg el nem éri az üzemi hőmérsékletet. A hűtőfolyadék-szivattyút a VAZ-2108 motorból is használják, amely megbízható motorhűtést garantál még magas környezeti hőmérsékleten is. Alacsony hőmérsékleten azonban előfordulhat, hogy a motor nem éri el az üzemi hőmérsékletet a fűtés erős hőátadása miatt.

Az áramellátó rendszer az eredeti kialakítású karburátort használja. Meleg időben a motortérben fellépő magas hőmérséklet és az üzemanyag-visszavezető vezeték hiánya miatt gőzzárak keletkezhetnek az üzemanyagvezetékben. Ennek ellenére a karburátornak van egy kezdetben használaton kívüli (vaklyukkal ellátott) árapálya az üzemanyag-visszavezető szerelvény fedelén , amely lehetővé teszi, hogy önállóan helyezze az üzemanyagtartályba, ami teljesen megoldja az üzemanyag-ellátás problémáját.

A VAZ elsőkerék-hajtású autók alváza hagyományos. Első felfüggesztés - "MacPherson" típusú, dőlésgátlóval. A hátsó felfüggesztés egy keresztirányú rugalmas gerenda.

A fékrendszer hidraulikus, Brembo első tárcsa- és hátsó dobfékekkel. A hátsó féknyomás-szabályozó a motorháztető alatt található, ellentétben a legtöbb szovjet autóval, amelyekben a hátsó tengely közelében található. A hátsó fékmechanizmusok hézaga manuálisan állítható, bár eredetileg mechanikus automatikus beállítást terveztek.

A kerekek 12 hüvelykes méretűek, és a tárcsák rögzítése a kerékagyokhoz mindössze 3-3 anyával történik. A feljavított változatok 4 anyával ellátott agyakat használtak.

A belső tér nagyon szerény. Az eredeti minta előlapját a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették (lényegében a blokk bal és jobb oldalán nyitott polcok voltak, amelyek sebességmérőt és belső fűtést tartalmaznak), a műszercsoportot a VAZ-2101- ből használták . A kesztyűtartó hiányzik. Sok fém van az utastérben, nem takarja el semmilyen dekoratív rátét. Néhány autót továbbfejlesztett műszerfallal és további belső díszítőelemekkel szereltek fel .

A kialakítás nagyon magas fokú egyesülést mutat más VAZ járművekkel. Az alkatrészek több mint egyharmada a VAZ-2101 , VAZ-2103 , VAZ-2108 , VAZ-2121 és másoktól származik.

Specifikációk

• Akkumulátor kapacitása - 30-44 Ah ;
• Generátor teljesítménye - 800 W;
• Fordulási sugár - 4,6 m;
• Felfüggesztés első / hátsó - MacPherson / rugalmas kereszttartó;
• Fékek elöl / hátul - szellőző tárcsa / dob;
• Gumiabroncsok - 135/80 R12;
• Az olajteknő térfogata 2,5 liter.

Biztonság

Egyes töréstesztek [10] [11] eredményei szerint az "Oka" magasabb pontszámot ér el, mint a " klasszikus " VAZ ( a VAZ-2101 leszármazottai ), ami részben megdönti a jelenlegi mítoszt az "Okáról" mint "kapszuláról". halál". Azt azonban szem előtt kell tartani, hogy egy valódi balesetben az autó súlya óriási hatással van. ami nagyon kicsi az Oka számára. A legjelentősebb hátrány a rövid elülső rész (az autó kompaktságának hátoldala) és a doboz alakú első szárak hiánya: szerepüket az Oka-ban a motortér helyi erősítéssel ellátott sárvédői játsszák. nem rendelkeznek elegendő potenciállal az energiaelnyelő deformációhoz. A pótkerék a Nivához hasonlóan a motorháztető alatt található, ami feltehetően befolyásolja az utastér deformációját frontális ütközés esetén. A széles ajtónyílások miatt a küszöbök nem bírják az erős ütéseket. A rossz minőségű hegesztés miatt előfordultak testrészek megrepedése. A töréstesztet végző Autoreview szakértői kétségbe vonták az EuroNCAP ilyen esetekre alkalmazott módszertanának alkalmazhatóságát: „A módszertan nem képes megfelelően elkülöníteni a katasztrofálisan nem biztonságos autókat az egyszerűen nem biztonságos autóktól” .

A szuveníriparban

• "DIK" cég: 1:43 méretarány - kis kiadás.
• "Minigrad" cég: 1:43 méretarány - kis és ipari forgalomban
• „ DeAgostini ” kiadó – „A Szovjetunió autólegendái ” gyűjteménye : 1:43 méretarány – ipari forgalomban (kiadás eleje: 2011. március).
• Ashet Collection Kiadó – „Legendás szovjet autók” magazinsorozat, 51. szám: 1:24 méretarány – ipari forgalomban (kiadás eleje: 2020. január).

Lásd még

• VAZ-1111E  - az Oka elektromos változata
• Oké-2
• Kama-1
• TM-1131

Jóléti autók

• SMZ S3-A

• SMZ S-3D

• SeAZ-11116

Jegyzetek

1. ↑ MeMZ-245 motor módosítások
2. ↑ Szergej Kanunnyikov. VAZ-E1101 Cheburashka: ismeretlen VAZ-projekt archiválva 2021. augusztus 22-én a Wayback Machine -nél . ZR.ru, 2021.10.02
3. ↑ Szergej Kanunnyikov. Ismeretlen VAZ-modellek: senki sem tudott róluk A Wayback Machine 2021. augusztus 22-i archív példánya . ZR.ru, 2020.02.25
4. ↑ Szergej Kanunnyikov. A hazai elsőkerék-hajtás története: tolóerővektor. NAMI-SMZ-1101 archiválva : 2018. január 4. a Wayback Machine -nál . ZR.ru, 2008.11.01
5. ↑ A. Mavlenkov. Az „Okára” várnak az autósok // „Az ifjúság technikája”, 1986. 3. sz. 54-55.
6. ↑ Aktuális téma . A volán mögött , 1988. 9. szám (1988. szeptember). Letöltve: 2020. január 7. Az eredetiből archiválva : 2020. január 12. (határozatlan)
7. ↑ A vállalkozás létrejöttének és fejlődésének története Archiválva : 2013. május 19.
8. ↑ Az első Oka autót Fehéroroszországban gyártották // Vitebsk Courier. - 1994. - december 30. ( 52. sz.). - S. 2 .
9. ↑ Az AvtoVAZ újjá akarja kelteni az Okát . Letöltve: 2013. január 3. Az eredetiből archiválva : 2013. január 6.. (határozatlan)
10. ↑ „Autoreview” törésteszt VAZ-11113 SeAZ (Serpukhov) . Letöltve: 2022. március 17. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 7.. (határozatlan)
11. ↑ „Autoreview” törésteszt VAZ-11113 ZMA (KamAZ) . Letöltve: 2022. március 17. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 7.. (határozatlan)
12. ↑ ARCAP teszt eredményei (2002)  (eng.)
13. ↑ ARCAP teszt eredményei (2002)  (eng.)

Linkek

• A SeAZ üzem hivatalos honlapja
• A ZMA üzem hivatalos honlapja