A Lada Samara egy szovjet és orosz kisautó család, amelyet a Volga Autógyár 1984. december 19. és 2013. december 24. között gyártott. Ez a VAZ autók második generációja. Ők lettek a Volga Autógyár első olyan autói, amelyeket nem kapcsolt össze műszaki folytonosság a Fiat 124 -gyel . A 20. és 21. század fordulóján az orosz piacon a legnépszerűbb autók közé tartoztak. Utoljára 2005-ben és 2006-ban a Lada Samara család képviselői vezették a legnagyobb eladásokat az orosz autópiacon [1] .
Kezdetben a hazai piacon ezt az autósort "Sputnik"-nak hívták, és a Lada Samara nevet csak az export autókra használták. Utóbbi később "Lada Samara" néven terjedt el Oroszországban, majd hivatalossá vált a család számára. Az emberek körében a család autóit " véső " gyűjtőnéven ismerik az előlap sajátos kialakítása miatt.
1991-1993-ban a család arculatváltáson esett át , melynek során új kialakítást kapott az elülső rész („hosszú szárny”) és (a kiadás része) a „magas” műszerfal, hasonlóan a VAZ-21099-hez (1990). szedán, amelyet nem sokkal korábban sajátítottak el.
1997 és 2003 között a család összes modelljét átalakították , kezdve a szedánnal és a háromajtós ferdehátúval . Az autók frissített elejét keskeny, átformált fényszórókkal, új karosszériaszínű lökhárítókkal , széles oldalfali díszlécekkel , légterelővel a csomagtérajtón, valamint új belső teret kaptak.
A "Sputnik" nem volt az első soros hazai elsőkerék-hajtású autó - ez a hely a LuAZ -969V modellhez tartozik ( 1967-1969 ) . A tervezésben azonban egy időben sok minden alapvetően új volt a szovjet autóipar számára: az erőegység keresztirányú elrendezése, a MacPherson típusú felfüggesztés , a beépített öndiagnosztikai érzékelők rendszere, a fékrendszer átlós elválasztási sémája. áramkörök, a negatív gördülő váll az első felfüggesztésben, végül az akkori modern anyagok és technológiák alkalmazása, különös tekintettel a műanyagok és az egyes karosszériaelemek horganyozásának elterjedésére. Az ebbe a családba tartozó autókba beépített műszaki megoldások képezték az ebbe az osztályba tartozó összes VAZ modell alapját a Lada Vesta platform kifejlesztéséig .
Kezdetben az autókat soros négyhengeres , nyolcszelepes karburátoros benzinmotorokkal szerelték fel, 1300, később 1100 és 1500 cm³ üzemi térfogattal. 1994 óta négyhengeres, elosztott üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező benzinmotorokat szereltek fel a teljesítmény egy részére , 2005 után pedig a család összes autóját befecskendezős motorral szerelték fel.
2012 decemberében a VAZ-2115 szedánok [2] gyártása leállt , 2013 júniusában a háromajtós VAZ-2113 [3] , 2013 decemberében pedig az ötajtós VAZ ferdehátú gyártása. -2114 [4] is leállt . 2013. december 24-én legördült az utolsó fehér Lada Samara 2114 a futószalagról [5] .
A Szovjetunióban sokáig az elsőkerék-hajtást általában negatívan értékelték [6] . Úgy gondolták, hogy az elsőkerék-hajtású autók csak jó utak és viszonylag enyhe éghajlati körülmények között indokolják magukat, és a téli körülmények között, földutakon és különösen terepen használhatók az alacsony tapadás miatt. és a kapcsolási tulajdonságok, amelyek tovább romlanak, ha az autó utasokkal és poggyászokkal van megrakva, emelkedőn és csúszós felületen, különösen jégben. Tehát a negyvenes évek végének adatai szerint havas vagy csúszós úton egy elsőkerék-hajtású autó is leküzdheti az emelkedést, ami 1,5-2-szer kisebb, mint a hátsókerék-hajtás [7] . Ezeket a hiányosságokat súlyosbította az akkori kismotorok alacsony teljesítménye, és gyakran a világgyakorlatban a sikertelen elrendezési sémák alkalmazása, amelyek az első hajtótengely elégtelen terhelését okozták.
Amíg a kis motorok viszonylag kicsik maradtak (35-50 LE), fennáll a veszélye annak, hogy bizonyos körülmények között az elsőkerék-hajtású gépkocsi üzemeltetése során problémák adódhatnak a jeges útszakaszok, meredek emelkedők leküzdésében, földutak és terepterületek, amelyek nem feleltek meg a lehető legnagyobb sokoldalúság követelményének, amelyet azokban az években a szovjet autókra róttak - sokáig nem lehetett beszélni arról, hogy több, azonos osztályú modellt is kiadnak speciális működési feltételek, gazdasági okokból. Az elsőkerék-hajtás előnyei a stabilitás és az irányíthatóság tekintetében ezekben az években viszonylag jelentéktelenek voltak az alacsony járműsebesség miatt. .
Ezért a Szovjetunió útviszonyaihoz a klasszikus elrendezésű autókat tekintették a legmegfelelőbbnek, mint a legsokoldalúbbnak, bármilyen körülmények között, amelyek elfogadható tapadási és kapcsolási tulajdonságokat biztosítanak, amelyek ráadásul megnövekednek induláskor, emelkedőn haladva és az autó betöltésekor, és a kisautók osztályában - hátsó motoros . Ezek a megfontolások játszottak szerepet egy különösen kis osztály első hazai autójának, a Zaporozhets ZAZ-965- nek a prototípusának kiválasztásában , amely az olasz Fiat 600 volt hátsó erőforrással. Körülbelül ugyanez magyarázza a „klasszikus” elrendezésű, meglehetősen konzervatív kialakítású olasz Fiat 124 -et, mint egy tömeges hazai kisautó prototípusát.
Eközben az 1960-as évek közepére a sorozatgyártású kismotorok teljesítménye gyorsan növekedni kezdett, elérve a 70-80 LE-t. - egy ilyen teljesítménytartalék normál működéshez szinte bármilyen útviszonyok között elfogadható tapadási és kapcsolási tulajdonságokat biztosított. Ekkorra az elsőkerék-hajtást már jól kidolgozták a nyugat-európai autógyártók, így az 1960-as és 1970-es évek fordulóján drámaian megnőtt az érdeklődés az elsőkerék-hajtások iránt világszerte, így a Szovjetunióban is. Ebben az időszakban az elsőkerék-hajtású prototípusok felett a NAMI -nál dolgoztak, a zaporozsjei üzemben , Izevszkben . Az elsőkerék-hajtású autó verzióikat is a Volga-gyárban fejlesztették ki, amely éppen akkor kezdte meg a Zhiguli gyártását. Ezek voltak a VAZ-E1101 Cheburashka (1972) és a VAZ-3E1101 Ladoga, amely később a jövőbeni Tavria kiindulópontja lett . Ezek a fejlesztési munkák lehetővé tették mind az elsőkerék-hajtás elrendezésének pozitív tulajdonságainak azonosítását, mind általánosságban felvázolták azokat a problémákat és nehézségeket, amelyek a tömeggyártásban erre épülő autó fejlesztésében lehetségesek. [nyolc]
A Zhiguli tömeggyártása lehetővé tette a hazai autópiac bizonyos mértékű telítődését az 1970-es évek közepére, ami az ország gazdasági helyzetének jelentős javulásával párosulva az olajárak első felében bekövetkezett meredek emelkedése miatt. az évtizedben, lehetővé tették a választék bővítésének kérdését. Valódi lehetőség nyílt egy tipikus, maximálisan sokoldalú kialakítás helyett több, egymással nem összefüggő, technológiailag speciálisabb modell gyártására, amelyek különböző körülmények között történő működésre készültek, és különféle igénykategóriákat kielégítenek (ez a helyzet azokban a években, és valójában a "szelídebb "Zhiguli" mellett továbbra is ugyanabba az osztályba tartozó, de a vidéki viszonyokhoz jobban igazodó "Moskvich" és "Izhey" régi modelleket gyártott).
Így a feltételek adottak ahhoz, hogy a főként városi és jól karbantartott helyközi utakra tervezett hazai "személyautók" típusban elsőkerék-hajtású autó jelenjen meg, mivel számos előnnyel rendelkezik a kompaktság, alacsony. előállítási költség, stabilitás és ellenőrizhetőség. Tulajdonképpen az 1970-es évek vége felé lehetett áttérni e tervek megvalósítására, amikor lehetővé vált a Volga Autógyár modellpalettájának gazdaságilag indokolt változtatása, amelyet a zászlóshajó szerepével bíztak meg a gyártásban. az ország autóiparában új elrendezési terv kidolgozása.
Az Autóipari Minisztériumban kezdettől fogva az a vélemény uralkodott, hogy egy modern és nemzetközileg is versenyképes személygépkocsi sikeres fejlesztéséhez a szovjet autóiparnak jelentős külföldi partnerre van szüksége, amelyre a zászlóshajó mérnöki és tervezői csapata. az akkori szovjet autóipar, az AvtoVAZ mindenképpen szívesen látná a Fiatot , amellyel a meglévő együttműködési tapasztalatokat nagyon pozitívan értékelték.
Eközben a Fiat megtagadta az együttműködést a VAZ-val egy olyan elsőkerék-hajtású autó modern modelljének megalkotásában, amely potenciálisan versenyezhet saját termékeivel a nyugat-európai piacon. Alternatív megoldásként javasolták a meglévő hátsókerék-hajtású modell modernizált változatának közös fejlesztését a karosszéria korszerűbbre cseréjével, de az aggregált alap megtartása mellett. Azokban az években a Fiat egy hasonló projektet hajtott végre – a „Polonaise”-t Lengyelországban a Fiat 125p egységeken . Az olaszok számítása egyértelmű volt - a modern tervezésnek köszönhetően szándékosan elavult aggregátumbázison létrehozott gépet pozitívan érzékelik a Szovjetunió hazai piacán, és sikeresen exportálható a "harmadik világ" országaiba. korlátozott mértékben - még a fejlett országokba is, ugyanakkor a Fiat saját érdekeit nem veszélyeztette jelentős mértékben.
A globális autópiac trendjeinek alapos tanulmányozása és a meglévő modell fokozatos kiszorítása az összeszerelősorról, a VAZ gyártóberendezéseinek optimális élettartamának meghaladása nélkül azonban úgy döntöttek, hogy egy alapvetően új frontot hoznak létre. -kerék meghajtású autó.
Az 1970-es évek elején már a VAZ-nál készítettek ilyen autók prototípusait, de a prototípustól a tömeggyártásig hosszú és nehéz az út, és a Volzsszkij-gyár csapatának nem volt tapasztalata az autók nulláról való létrehozásában. Ezért a döntés meghozatalakor mind az önálló fejlesztés lehetőségét, mind a kész technológiával rendelkező külföldi modell vásárlását mérlegelték. Az első lehetőség nagy kockázattal járt, a második pedig potenciálisan elavulttá teheti a gyártásra tervezett autót már a gyártás megkezdésekor, ahogy az már a VAZ-2101 esetében is megtörtént . Ennek eredményeként kompromisszumos döntés született: az autó fejlesztését Toljattiban kellett elvégezni, de a finomhangolás és a gyártásba helyezés szakaszában két külföldi céget vontak be tervezési és technológiai tanácsadóként, ill. tervbe vették az egyes egységek engedélyeinek beszerzését és termelésük elsajátítását.
Tervezési tanácsadóként a nyugatnémet Porsche céget vonták be – ez egyrészt a cég széles körű népszerűségének volt köszönhető, amelynek mérnöki részlege korábban meglehetősen széles körben gyakorolta az autók fejlesztését külső gyártók megrendelésére, másrészt az a tény, hogy a Porsche maga teljesen más osztályú autókat gyártott, és nem látott versenytársakat a jövőbeli VAZ-termékekkel szemben. Technológiai tanácsadóként az autó közös fejlesztésének alternatívájaként a Fiat felajánlotta leányvállalatát, az UTS-t, amely technológiai fejlesztéssel foglalkozott, beleértve a külső ügyfeleket is.
1977 májusában megkezdték egy ígéretes háromajtós ferdehátú elrendezési tervének kidolgozását, amelyet A. Moskalyuk tervező fejezte be. A tervet V. Pashko és V. Kryazhev dolgozta ki M. Demidovtsev irányításával. A szalon belső terét ugyanezen év nyarától alakította ki V. Guba, aki korábban Nyugat-Németországban, a Porschénél szerzett gyakorlatot. A fejlesztés során leszállási elrendezést alkalmaztak a leszállás és az ergonómia elemeinek tisztázására.
Az autóra vonatkozó feladatmeghatározás 1977 őszén készült, majd megkezdődött a fejlesztési és jóváhagyási eljárás. Ezzel párhuzamosan zajlott a prototípusok dokumentációjának kidolgozása és a gyártásuk előkészítése.
1978 közepe óta Y. Nepomnyashchiy főtervező vezetésével prototípus egységeket gyártanak. Az első prototípust 1978. december 31-én állították össze. A következő év január 2-án a vezetékekben talált hibákat megszüntették, és az autót először menet közben is tesztelték. Ezt követően számos futó prototípus készült az „első sorozatból”. Az egész 1979-et ezek tesztelésével és a második prototípussorozat dokumentációjának elkészítésével töltötték. A „második sorozat” prototípusait Moszkvában mutatták be a kormány tagjainak és az SZKP Központi Bizottságának tagjainak.
Autónak nevezik a VAZ-2108 tervezésekor az üzem csapatának részletes információit, beleértve a Nivát , az 1974-es modell Volkswagen Golfját és kisebb mértékben a Fiat Ritmo -t. . Ezen kívül a VAZ-hoz már korábban megkapták az elavult Fiat 127 és Fiat 128 mintáit .
Az információhiány a tapasztalat hiányában megakadályozta a legjobb megoldások azonnali kiválasztását. Például a 2108-as prototípusok „első sorozatának” rövid, egyenes szárai voltak, amelyek a válaszfalon (a motortér és az utastér közötti válaszfalon) „támaszkodtak ” . A prototípusok második szériájában már voltak a karosszéria merevsége és passzív biztonsága szempontjából optimálisabb „leeső” hengerek, amelyek az autó alja alá kerültek, és általában megismételték a Fiat Ritmóval kapcsolatos döntést . De ez a lehetőség messze nem volt végleges.
A finomhangolás szakaszában a külföldi partnerek közvetlenül részt vettek.
1980 januárjában szerződést írtak alá a Porschéval, ugyanazon év nyarán - az UTS-szel. A munkálatokat egyszerre végezték Togliattiban , Stuttgartban és Torinóban , de az összes kulcsfontosságú döntést Togliattiban hozták meg. A szerződés egy háromajtós ferdehátú közös fejlesztését írta elő 1,3 literes motorral (Gamma projekt - a jövőbeli VAZ-2108); más modellek, más karosszéria opciókkal és 1,1 és 1,5 literes motorokkal a VAZ-nak önállóan kellett fejlődnie. A tervezést is teljesen a VAZ belátására bízták, külföldi partnerek nem vettek részt a fejlesztésében. A projektmenedzser a Porsche részéről Rainer Srok, a cég karosszériaosztályának vezetője, a VAZ részéről pedig J. Nepomniachtchi volt.
A mérnöki iskolák, nyelvi és egyéb okok különbségeiből adódó számos probléma ellenére a „jó üteműnek” minősített fejlesztés már három év után befejeződött. A külföldi partnerek projektjében való részvétel rendkívül eredményes volt.
1980. április 17-én a VAZ-21011 karosszérián alapuló elsőkerék-meghajtású egységhordozót szállítottak a vállalatnak, és átadták az ígéretes Gamma ferdehátú dokumentációját. Ugyanezen év őszétől kezdve a Porsche javaslatokat érkezett az autó kialakításának javítására. Ezekkel összhangban jelentek meg rajta a padlóküszöbökbe „bemenő” S-alakú első hengerek (hasonlóan az akkori legújabb Opel Kadett D-hez), központi rudakkal ellátott kormányszerkezet és módosított váltóvezérlési séma.
Ezzel egy időben nyugati cégeket kerestek egyes alkatrészek gyártására vonatkozó engedélyek megvásárlására - különösen hűtő, karburátor (SOLEX), elektromos ablakemelők, ajtózárak, első futómű rugóstagok (Wayassauto), tengelykapcsoló (Automotiv) Prodax), fogasléces kormány- és sebességváltó szinkronizálók (Zahnradfabrik - ZF, Németország), CV-csuklók (Hardy Spicer, Anglia), vákuumfokozó és tárcsafékek (Lucas, Anglia), hátsó felfüggesztés gerendák (Volkswagen) és mások. A Szovjetunióban engedélyezett gyártásuk fejlesztése megkövetelte a rajzok feldolgozását, a dokumentáció fordítását, a hazai anyaganalógok kiválasztását és sok más műveletet. Ezenkívül engedélyt és felszerelést vásároltak a 165/70R13 acélzsinórral ellátott tömlő nélküli radiál gumiabroncsok gyártásához, amelyeket a Nyizsnekamski gumiabroncsgyárban szereltek fel. A megnövelt átmérőjű (20,64 mm) fő fékhenger, a hátsó féknyomás-szabályozó, valamint a kerékagyval ellátott hátsó dobfékek a VAZ-nál teljesen kifejlesztésre kerültek.
A finomhangolás utolsó szakaszát szovjet-német közös csapatok végezték el a Porsche tulajdonában lévő weissachi teszttelepen, valamint Torinóban az UTS-ben és Togliattiban. Később 12 000 kilométeres teszteket hajtottak végre a szovjet Dmitrovban lévő teszttelepen , valamint három, egyenként 80 ezer km-es erőforrás-futást a NAMI Moszkva melletti teszthelyén. Az autókat hegyekben (két futam a Kaukázusban és egy Mont Ventoux -ban Franciaországban), forró éghajlaton (három teszt Algériában , Türkmenisztánban és Tádzsikisztánban ) és téli körülmények között (két teszt: Moszkvától 1000 km-re keletre és a környéken) tesztelték. Susumana ).
Az 1981-ben megjelent VAZ-2108 prototípusokat, amelyeket a külföldi partnerek javaslatait figyelembe véve módosítottak, „100-as sorozatnak” nevezték el (a Porsche által elfogadott szabályok szerint). Már 1983-ban elvégezték a 300-as sorozat prototípusainak átvételi tesztjeit.
Az autó bemutatását a VAZ műszaki igazgatója, M. Farshatov, majd 1980 nyarán bekövetkezett súlyos betegsége után V. Kadannikov vezette. Befejezett munka a projekt V. Akoev.
Egy új autó gyártásba helyezését nehezítette, hogy azt úgy kellett végrehajtani, hogy a fő szállítószalagon ne veszítse el a már elsajátított autók gyártási mennyiségét. Ehhez először a főépület negyedik járatában alakították ki az úgynevezett "oktató" szállítószalagot, amelyen az összeszerelési technológiát tesztelték és a dolgozókat betanították. A fő szállítószalag számára elfogadható összeszerelési idő elérése után elkezdték áthelyezni a fő szállítószalagra (az első soron, amely korábban a VAZ-2101-et gyártotta).
Az ügyet tovább bonyolította, hogy külföldön sok egységet autógyártóknak vásároltak, vagyis alvállalkozók - autóalkatrészek gyártására szakosodott cégek (Bosch, ZF, Bilstein, Lucas, Girling, Boge, Getrag és mások). Általában az ilyen alkatrészek és részegységek aránya az autóban 50% vagy több volt. Egy szovjet szovjet autók tömeges felszerelésének lehetőségét azonban azokban az években nem lehetett komolyan fontolóra venni [9] , ezért a gyártásukat magában a Szovjetunióban kellett létrehozni. Összességében az autó létrehozása során több mint 20 engedélyt vásároltak külföldi cégektől, különösen fogasléces kormányzáshoz, tengelykapcsolóhoz, első tárcsafékekhez, MacPherson felfüggesztéshez , ajtózárakhoz stb.
A VAZ-2108 próbatételét 1984 végén adták ki. Működésének eredményei alapján számos „gyermekkori betegséget” azonosítottak, különösen az „első kerékagy anya önlazulását”, a tengelykapcsoló kábel meghajtásának alacsony tartósságát és mások. Felszámolták, ezt követően indult meg a nagyüzemi termelés.
1986-ban felszállt a szállítószalagra és egy ötajtós ferdehátúra - VAZ-2109 .
SedanKezdetben csak három- és ötajtós ferdehátúkat terveztek a VAZ-2108/09 családban. A szedánt külön fejlesztették ki VAZ-2110 néven, és külön gyártósoron készültek. A pénzeszközök hiánya azonban komoly késedelmet okozott az autóval kapcsolatos munkában; a munka csak az 1990-es évek elejére készült el. Ennek eredményeként a szedán VAZ-21099 indexet kapott, és úgy döntöttek, hogy nem építenek neki külön gyártósort - 1990 óta módosított ferdehátú karosszéria-hegesztősoron gyártják. VAZ-2110 néven folytatták egy alapvetően új autó fejlesztését, amely csak a kilencvenes évek közepén került gyártásba.
A VAZ-2108/09 család nem tűnt ki az 1970-es évek végén - az 1980-as évek elején a hasonló európai „golf-osztályú” ferdehátú modellek hátterében, a tervezés vagy a konstrukció egyik elemével sem. Valójában az autó szovjet mérnökök által régóta németországi és olaszországi kollégák részvételével készített összeállítás volt, széles körben ismert, jól bevált tervezési és stilisztikai megoldásokkal, valamint kész alkatrészekkel és szerelvényekkel, a tervezéssel amelyet hivatalosan engedélyeztek a jogosultaktól. Ekkorra már a legtöbb külföldi gyártónál bevett szokássá vált az autók tervezésének ez a módja, hiszen csak a nagyon nagy multinacionális konszernek tudták a nulláról elfogadható időn belül és az elvárt minőségben egy modern autó kifejlesztését biztosítani.
Ennek a megközelítésnek az eredménye egy áttörést jelentő autó volt a hazai autóipar számára, és meglehetősen versenyképes volt a „költségvetésű” autók európai piacán a nyolcvanas évek második felének közepén, ahol az azonos osztályú csehszlovák autók sokféleképpen fejlődtek, már bemutatták - Škoda Favorit .
A VAZ-2108/09 kialakítása viszonylag egyszerű volt (nyugati szabványok szerint), és nem tartalmazott nem hagyományos elemeket.
A dizájn az 1970-es évek második felében népszerű „fazettás” kulcsot tartotta fenn, amely a hajtogatott papírstílusra – „hajtogatott papírlapra” emlékeztet , és az 1980-as évek fejlett modelljeinek hátterében (például Ford Sierra ). vagy az Audi 100 ), amely lekerekítettebb, áramvonalasabb formákat használt, nem tűnt túl előnyösnek. Az "aerodinamikus" dizájn tömeges elterjedése azonban később, már az 1990-es években jelentkezett, és az előző évtizedben még mindig aktuálisak voltak a "vágott" formák, olyan híres tervezők dolgoztak ebben a stílusban, mint Giorgetto Giugiaro - például a Saab 9000 ill . Lancia Thema .
Némi kritikát a VAZ-2108/09 elülső részének eredeti, „rövid szárnnyal”, műanyag elülső maszkkal és úgynevezett „csőrrel” ellátott kialakítása váltott ki, amelyet túlzottan extravagánsnak és durván kivitelezettnek értékeltek. 1990-ben megjelent a VAZ-21099 szedán, amelyen az eleje meglehetősen arctalan, de hagyományosabb kialakítást kapott ("hosszú szárnnyal"), amelyet különálló ferdehátú sorozatokra kezdtek felszerelni - bal oldali rövid szárnyú autókra. a szerelősort egyidejűleg.
A kidolgozás minősége általában a gyártás első éveiben meglehetősen magas szinten volt, az akkori európai sajtó különösen a karosszériaelemek sima és nem túl nagy illesztéseit jegyzi meg, amelyek általában megfelelnek az európai szabványoknak. A kilencvenes években azonban az építési minőség meredeken visszaesett, ami után meglehetősen alacsony szinten maradt.
A Samara / Sputnik család összes modelljére jellemző abszolút előnyök a viszonylag magas dinamikus tulajdonságok, a jó kezelhetőség és stabilitás különböző típusú utakon, valamint az erős energiaelnyelő lökhárítók. A korábbi VAZ modellekhez képest az autó modernebb, dinamikusabb, kényelmesebb, biztonságosabb és tartósabb volt.
Az erőegység és az elsőkerék-hajtás keresztirányú elrendezésének köszönhetően az autó kompaktabb és könnyebb lett, mint a hátsókerék-hajtású Zhiguli. A VAZ-2108/09 általános tömegcsökkentését racionálisabb elrendezési séma, valamint az alumínium radiátor és egyéb alkatrészek, valamint a műanyagok (körülbelül 80 kg) széles körben történő felhasználásával érték el.
Ezen túlmenően hatékonyabban kihasználták az autóban lévő helyet, növelték az autó iránystabilitását és irányíthatóságát csúszós úton, kizárták a kerékcsúszás miatti sodródást, és viszonylag magas szintű passzív biztonságot biztosítottak az elülső ütközések során. nyolcvanas évek. Az autó kevesebb korrekciós kormánymozdulatot igényelt, ami gyorsabb és biztonságosabb kanyarodást tesz lehetővé, különösen csúszós utakon.
A korábbi VAZ-modellekhez képest a Szputnyik kabinja 60 mm-rel hosszabb, bár az autó teljes hossza 120 mm-rel csökkent, a padlón lévő alagút mérete az új elrendezésre való átállás következtében csökkent. Az autó teljes szélessége nem változott, de az ívelt oldalablakoknak köszönhetően jelentősen megnőtt az utastér vállszintű belső szélessége. Ugyanakkor a karosszéria magasságának csökkentése némileg csökkentette az autóba való beszállás kényelmét. A csomagteret az utastértől egy összecsukható polc választja el, amely a csomagtérajtó nyitásakor megemelkedik. Nagyobb rakomány szállításához a hátsó ülések lehajthatók.
A fűtési és szellőzőrendszer a kabin több pontjának egyidejű levegőellátását, valamint a kabin és ablakainak teljes térfogatának egyenletes fűtését biztosította. Jelentősen befolyásolta a fejtámlákkal ellátott első anatómiai ülések kényelmének javulását. Az ülés hosszirányú mozgásával a párna egyszerre emelkedik és forog a vízszinteshez képest.
A karok, gombok, pedálok, kormánykerék és műszerek kölcsönös elrendezését az akkori évek ergonómiai elképzeléseinek megfelelően alakították ki, és alárendelték az irányítás legnagyobb kényelmének megteremtéséhez. Ugyanakkor a pedálösszeállítás nem bizonyult túl kényelmesnek, mivel a pedálok túl közel voltak egymáshoz.
A láthatóság javult (ebben az autó még sok külföldi analógot is felülmúlt), és az utastér zajszintje jelentősen csökkent a VAZ-2105-höz képest - 7 dB(A)-val. A továbbfejlesztett aerodinamika lehetővé tette a Sputnik üzemanyag-fogyasztásának és az aerodinamikai zaj szintjének csökkentését.
A beépített érzékelők rendszere a fékfolyadék szintjének csökkenését, a fékbetétek veszélyes kopását, meghúzott rögzítőféket, az olajnyomás csökkenését és az akkumulátor lemerülését jelezte.
A korrózióvédelmi intézkedések közé tartozott a panelek festés előtti ellenállóbb alapozása, a zárt üregek speciális kezelése, epoxi védőfólia felhordása a test végső feldolgozása során. Az idegen mintákkal összehasonlítva azonban a karosszéria korrózióállósága nem tekinthető kielégítőnek.
Jelentős hiányosságok is voltak a „klasszikus” Zhigulihoz képest: az alacsonyan fekvő motor forgattyúházának és olajszűrőjének sebezhetősége, a karbantarthatóság jelentős csökkenése, az olcsó kemény műanyagból készült zörgő belső burkolatok, a pedálszerelvény rossz ergonómiája stb. tovább.
Az első sorozatgyártású autók a hosszadalmas tesztelés és finomítás ellenére is számos „gyermekkori betegséggel” rendelkeztek, amelyeket közvetlenül az első ipari tételek gyártása során szüntették meg. Különösen a hazai szabványok szerint összetett autó elektromos berendezéseinek alkatrészeinek megbízhatóságával voltak problémák, például egy érintésmentes gyújtásrendszer (különösen a 36.3734 korai kapcsolós modell). A viszonylag bonyolult Solex karburátorok, felfüggesztési rugóstagok, állandó sebességű csuklók nem túl nagy megbízhatóságukról tettek említést.
Mind az exportpiacokon, mind a hazai piacon különös panaszokat okozott a belső burkolatok műanyag minősége a külföldi autókhoz képest, amelyek panelei szinte elkerülhetetlen zúgást bocsátottak ki az autó mozgása közben.
Így vagy úgy, de a Szputnyik nagyon hamar a legrangosabb autó lett az AvtoVAZ modellek kínálatában, egy időben ebből a szempontból a Volgához hasonlítható (annak ellenére, hogy az eredeti terv szerint ennek a helynek a A magasabb osztályú elsőkerék-hajtású Moskvich-2141, a rosszul kiválasztott kis teljesítményű hajtóművek, valamint a tervezési és összeszerelési hibák miatt soha nem nyert kellő tekintélyt az autósok körében ).
1992-ben a család összes autója új elejét kapott, úgynevezett "hosszú" első sárvédőkkel (szemben a "röviddel", amelyben az elejét gyűrűs műanyag első maszk takarta), új motorháztetővel és hűtőrács. A blokkfényszórók változatlanok maradtak. Három évvel korábban, 1990-ben új dizájn jelent meg a VAZ-21099 szedánon. Ezenkívül néhány autóra a „99-es” modell „magas” műszerfalát szerelték fel.
1997-2003-ban a család összes modelljének nagyszabású újratervezését végezték, kezdve egy szedánnal (1997 áprilisában jelent meg a kísérleti gyártásban, és 2000 tavaszán került a szállítószalagra), majd egy ötajtós. ferdehátú (2003 áprilisa óta a szállítószalagon) és háromajtós ferdehátú (2003 szeptembere óta).
Az autók frissített elejét kaptak keskeny átformált fényszórókkal, új karosszériaszínű lökhárítókkal, széles oldalfali díszlécekkel, légterelővel a hátsó ajtón és új belsővel.
Ezenkívül minden modellhez új jelölések jelentek meg: a VAZ-21099-ből VAZ-2115, a VAZ-2109-ből VAZ-2114-re, a VAZ-2108-ból pedig VAZ-2113-ra. Általában a frissített család a "Samara-2" nem hivatalos nevet kapta.
A szokásos Samarától eltérően az átalakított autókat soha nem szerelték fel másfél liternél kisebb motorral. Kezdetben a VAZ-2115 VAZ-21083 (porlasztó) és VAZ-2111 (befecskendező) motorokkal rendelkezett. Mire a VAZ-2114 gyártását elkezdték, a karburátorokat teljesen elhagyták. 2006-2007-ben az 1,5 literes motort egy erősebb, 80 lóerős, 1,6 literes motorra cserélték.
A díszlécek és az új lökhárítók meglehetősen törékeny műanyagból készülnek, ellentétben a korábbi modellek lökhárítóival (VAZ-2108 család), amelyek olyan anyagból készültek, amely képes visszaállítani az alakját az ütközés után, vagy sok külföldi autó gumiléceivel, amelyek számos panaszt okozott a vásárlóknak, de nem javították ki.
A karosszéria és a lökhárítók széles díszléceinek kivitelezése kétszer változott. Ha 2008 eleje előtt világosszürke műanyagból készültek, akkor később karosszériaszínre kezdték festeni. 2008 végére új, elegánsabb keskeny díszlécek jelentek meg az ajtókon.
Szputnyik / Samara (1984 óta)
VAZ-2108Háromajtós ferdehátú, a család alapmodellje. Az első szovjet elsőkerék-hajtású ferdehátú. A modellt 1984 végétől 2003-ig gyártották, összesen 884 657 példány készült belőle. .
A szerzők eredeti szándéka szerint a nyugati "autó háziasszonyoknak" szovjet változata volt - egy viszonylag kompakt háromajtós ferdehátú egy fiatal, kisgyermekes család számára, akiknek a hátsó üléseket szánják. Az alacsonyabb ár és a merevebb, illetve biztonságosabb karosszéria mellett annyiban különbözött a háromajtós, hogy a mögötte ülő gyerekek semmi esetre sem eshettek ki véletlenül az autóból a hátsó ajtók kinyitásával.
Ennek ellenére a szovjet időkben ez az autó egyfajta "sport- és ifjúsági" képet kapott, amelyet átvittek a modell utódjára - a VAZ-2113-ra.
Lehajtott hátsó üléssel az autó teherszállító-utas változattá alakul. A rakodási magasság azonban meglehetősen magas, a hátsó ülés háttámlája pedig nem hajtódik szét részenként és nem vesz fel teljesen vízszintes helyzetet, ami nem teszi lehetővé az igazán terjedelmes tárgyak szállítását.
Ezen az autón a VAZ modellválasztékában [10] először ötfokozatú sebességváltót használtak , amelyet később a Samara család összes modelljére telepítettek.
Ezenkívül a VAZ modellkínálatában [11] először kezdték el ezeket az autókat fémezett zománccal festeni tömeggyártásban.
VAZ-2109Ötajtós ferdehátú változat, inkább egy "családi" autó képével ruházva fel. Egykor a család leggyakoribb modellje.
A VAZ-2109 mindkét oldalon két ajtóval rendelkezik, ami megkönnyíti az utasok be- és kiszállását a kétajtós változathoz képest; az ajtókat elválasztó központi oszlop előretolódik, aminek következtében az oszlop és a hátsó üléspárna közötti távolság megnőtt; a biztonsági övek felső rögzítési pontjainak helyzete is megváltozott - utazás közben kevésbé korlátoznak.
Összesen 1 615 995 példányt készítettek .
VAZ-21099A VAZ-2109 módosítása szedán karosszériával. Az első orosz elsőkerék-hajtású szedán. 1990 és 2004 között Toljattiban , 2004 és 2011 között a Zaporozhye - i ZAZ üzemben gyártották . Összesen 1 040 475 példányt készítettek . Nyugaton a modellt Lada Formának hívták. 2005 óta megszűnt, és teljesen átadta helyét a VAZ-2115 szállítószalagnak .
A Samara család többi modelljétől a VAZ-21099- et a karosszéria elülső része "hosszú" szárnyakkal (szemben a "rövidekkel", elöl műanyag maszkkal) és motorháztetővel, új hűtővel különböztette meg. hűtőrács, új műszerfal. Ezt követően ezeket az újításokat átvitték az egész Samara családra.
A VAZ-21099 teljes hossza a család többi autójához képest 200 mm-rel nőtt a hátsó túlnyúlás növekedése miatt. Ez lehetővé tette nemcsak a csomagtér utastértől elkülönített elhelyezését, hanem az autó hátsó részének védelmét is a szennyeződésektől (a hátsó ajtó üvegének fröccsenése a VAZ-2108 és a VAZ-2109 kellemetlen jellemzője volt ). .
A Lada 110 család autóinak megjelenése előtt ez a modell volt a legrangosabb és legnépszerűbb a VAZ autók közül.
A gyártás kezdete óta különböző években 1,3 literes (VAZ-210993) és 1,5 literes (VAZ-21099) üzemi térfogatú karburátoros és befecskendező motorokkal, karburátoros és befecskendező motorokkal módosítottak.
Ár| Modell | Teljesítmény, hp | Ár 3 ajtós, DM | Ár 5 ajtós, DM | Sedan ára, DM |
|---|---|---|---|---|
| Samara 1.3 | 67 | 13990 | 14620 | - |
| Samara 1.5 | 70 | 14290 | 14990 | 15990 |
| Samara Baltic 1.5 | 70 | - | 16450 | - |
Bármilyen módosításhoz 390 DM-ért lehetett légzsákot rendelni a vezetőnek. A továbbfejlesztett Samara Baltic 1.5-ös változatnál a vezetőoldali légzsák alapfelszereltség volt.
| VAZ-2113 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | AvtoVAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 2004-2013 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | AvtoVAZ ( Toljatti , Oroszország ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | B-szegmens | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb megnevezések | Lada Samara | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ | 3 ajtós ferdehátú (5 ülés) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felület | "Gamma" ( VAZ-2108 ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, elsőkerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5 sebességes kézi sebességváltó | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 4122 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1650 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1402 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 170 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 2460 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1370 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1400 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly |
saját tömeg - 1050 kg bruttó tömeg - 1400 kg |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dinamikus jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyorsulás 100 km/h-ra | 13,2 s | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes sebesség | 160 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összefüggő |
VAZ-2108 VAZ-2114 VAZ-2115 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hasonló modellek | VAZ-2108 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szegmens | B-szegmens | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| terhelhetőség | 425 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Üzemanyag fogyasztás | 7,6 l/100 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 43 liter | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| VAZ-2108 ← ( VAZ-21123 )Lada Priora | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
"Samara" (1997 óta)
A család második szériája (Lada Samara 2) a megfelelő modellek átalakítása: a karosszéria elülső része megváltozott, új lökhárítók, világítóberendezések, küszöbök, előlap és ajtókárpitok kerültek beépítésre. Új műszercsoport került a vezérlőpultra (sebességmérő, fordulatszámmérő, kültéri hőmérő és óra), megváltozott a fűtés és a kormányoszlop kialakítása (dőlésszög szerint). Ezenkívül az első fékmechanizmusokat és a kormánylécet a VAZ-2110-ben használtakra cserélték.
Az autókat két felszereltségi szinten értékesítették - „norm” és „lux” (az utóbbi külsőleg különbözött a ködlámpák és a kerékburkolatok felszerelésében, valamint a felszereltség tekintetében - fejtámlák a második sor üléseihez, drágább ülések és ajtók kárpitozása , fedélzeti számítógép, fűthető első ülések, tükör az első utas napellenzőjében).
Kezdetben (2007-ig) az autókra 8 szelepes négyhengeres motorokat szereltek fel, 1,5 literes üzemi térfogattal és 77 literes teljesítménnyel. -vel, akkor hasonló kialakítású, 1,6 literes térfogattal. (82 LE teljesítmény mellett a teljesítmény és a lökettérfogat növelése a dugattyúlöket 71,0-ról 75,6 mm-re történő növelésével történt.)
VAZ-2113VAZ-2113 ( Lada Samara ) - háromajtós ferdehátú , a "nyolc" VAZ-2108 átalakított változata . A háromajtós sorozatot eredetileg a VAZ-2108 iránti viszonylag alacsony kereslet miatt tervezték megszüntetni. Később azonban úgy döntöttek, hogy megtartják a háromajtós változatot, bár korlátozott gyártási mennyiséggel. A gyártást 2013-ban leállították. 2004 óta összesen 73 039 darabot gyártottak. [13]
A „tizenharmadik modell”, akárcsak az ötajtós ferdehátú VAZ-2114 esetében, változatlan hátsó karosszériarésszel készült a VAZ-2108 alapmodellből , kivéve a lökhárítót, a lámpákat és a légterelőt. VAZ-2114.
A belső teret a VAZ-2108-ashoz hasonló öntött mennyezet és belső ajtópanelek mellett, a műszerfalat elsősorban a VAZ-2115- től és a VAZ-2114-től kölcsönözték, de vannak eredeti megoldások is.
Az autót 1,5 literes befecskendező erőegységgel szerelték fel, amely megfelel az Euro 2 szabványnak . 2007 óta 1,6 literes motorral gyártják, amely megfelel az Euro-3 szabványoknak.
2010 márciusában a kisüzemi gyártás módosításokat kapott 16 szelepes motorokkal - VAZ-21124 (90 LE), amelyet Lada 110 autókon használtak, valamint - szedánon és háromajtós ferdehátú - VAZ-21126 (98 LE) ). ), telepítve a Lada Priorára . A deklarált 185-190 km/h-s maximális sebesség azt jelenti, hogy a Samara család új kisméretű modelljei akkoriban a leggyorsabbak voltak az AvtoVAZ modellkínálatában [14] .
2011 óta 1.6 11183 motorral (Lada Kalina) elektronikus gázpedállal (Euro-4).
Az összeszerelő készletekkel együtt 73 039 jármű készült. A háromajtós sorozatot eredetileg a VAZ-2108 iránti viszonylag alacsony kereslet miatt tervezték megszüntetni. Később azonban úgy döntöttek, hogy megtartják a háromajtós változatot, bár korlátozott gyártási mennyiséggel. A gyártást 2013-ban leállították. [tizenöt]
VAZ-2114Ötajtós ferdehátú , a VAZ-21093 átalakított változata . A modell a karosszéria elülső részének eredeti kialakításában tér el elődeitől új fényszórókkal, ködlámpákkal, motorháztetővel, sárvédőkkel, hűtőborítással, műanyag lökhárítókkal , díszlécekkel és karosszériaszínre festett légterelővel.
2001 -ben mutatták be a nagyközönségnek , sorozatgyártás - 2003 áprilisától 2013 december 24-ig, amikor ennek a modellnek az utolsó autója legördült a futószalagról (8 szelepes 1,6 literes motor és ötfokozatú sebességváltó). Összesen 923 930 példány készült .
A VAZ-2114 kabinjában egy új műszerfalat (az úgynevezett "Europanel"), egy állítható dőlésszögű kormányoszlopot és a "tizedik" családból származó biztonsági kormánykereket, egy új kialakítású fűtőtestet telepítettek. Kezdetben egy 1,5 literes motort ( VAZ-2111 ) szereltek fel elosztott üzemanyag-befecskendezéssel .
2007
óta modernizált, 1,6 literes motort szereltek be az autóba. ( VAZ-11183 ) Euro-3, a modell VAZ-21144 indexet kapott. Megkülönböztető jellemzői a fázisos üzemanyag-befecskendezés, a visszatérő vezeték hiánya (az üzemanyagnyomás-szabályozót benzinszivattyúval (az úgynevezett üzemanyag-modullal) kombinálják), a katalizátor nem az alja alatt található, hanem a kipufogóval kombinálva elosztó (ún. kollektor), a motor tetején műanyag díszlap borítja, alumínium vevő helyett műanyag van beépítve.
A továbbfejlesztett motor mellett az autó kapott egy új, merevebb és kevésbé zajos műszerfalat („Europanel”) fedélzeti számítógéppel, VDO műszercsoportot két folyadékkristályos kijelzővel (a külső levegő hőmérsékletét mutatja, fedélzeti hálózati feszültség, aktuális idő).
2010 márciusában a kisüzemi gyártás módosításokat kapott 16 szelepes motorokkal - VAZ-21124 (90 LE), amelyet Lada 110 autókon használtak, valamint - szedánon és háromajtós ferdehátú - VAZ-21126 (98 LE) ). ), telepítve a Lada Priorára . A deklarált 185-190 km/h-s maximális sebesség azt jelenti, hogy a Samara család új kisméretű modelljei akkoriban a leggyorsabbak voltak az AvtoVAZ modellkínálatában [14].
Az utolsó VAZ-2114 2013. december 24-én hagyta el a futószalagot, így végül leállt a Samara család autóinak gyártása Togliattiban [16] .
VAZ-2115Négyajtós szedán , a VAZ-21099 modernizálása . Kisüzemi gyártás 1997 áprilisától (az AVTOVAZ kísérleti gyártásakor), tömeggyártás 2000 tavaszától 2012 decemberéig, összesen 752 957 példány készült .
A VAZ-2115 autó a második Lada Samara sorozat (nem hivatalos nevén Samara-2) elsőszülöttje lett.
A VAZ-2115 a VAZ-21099 átalakított modellje.
Az autót 1997-ben kezdték összeszerelni kísérleti gyártásban. Az új modellt elődjétől új csomagtérfedél, új hátsó lámpák, köztük betéttel, karosszériaszínű lökhárítók, csomagtartó légterelő kiegészítő féklámpával, küszöbborítások, ajtólécek különböztetik meg, a belső tér változatlan maradt a VAZ-tól 21099-es modell, 2001 óta pedig a gyári szállítószalagon került forgalomba , mely új belsőt kapott. 2005-ben teljesen lecserélte a VAZ-21099 modellt. A gyártást 2012-ben leállították. 1997 óta összesen 752 957 darabot gyártottak.
Az autót 1,5 és 1,6 literes benzinmotorokkal szerelték fel . Kezdetben karburátoros motorral történő módosításokat készítettek. 2001-ben azonban megjelent egy módosítás egy elosztott üzemanyag-befecskendezésű motorral .
Két változat érhető el:
| Modell | Osztály | Motor térfogata | Ár [17] |
|---|---|---|---|
| 21154-110-40 | "alapértelmezett" | 1,6 l 8 cellás ( EURO-3 ) | 301 000 rubel |
| 21154-110-42 | "luxus" | 1,6 l 8 cellás (EURO-3) | 315 000 rubel |
2010 márciusában a kisüzemi gyártás módosításokat kapott 16 szelepes motorokkal - VAZ-21124 (90 LE), amelyet Lada 110 autókon használtak, valamint - szedánon és háromajtós ferdehátú - VAZ-21126 (98 LE) ). ), telepítve a Lada Priorára . A deklarált 185-190 km/h-s maximális sebesség azt jelenti, hogy a Samara család új kisméretű modelljei lettek a leggyorsabbak az AvtoVAZ modellkínálatában. [tizennégy]
A családból összesen 5 291 053 jármű készült , ebből:
Ebből az összegből az AVTOVAZ az OPP-vel együtt 5 042 000 autót gyártott, a Syzran vegyesvállalat a Roslada - 68 081, az ukrán ZAZ, LuAZ és Kherson Anto-Rus - 123 000, Valmet - 14 048, körülbelül 3 000 autót szereltek össze Kazaksztánban. .
| A Volga Autógyár és az AvtoVAZ autói | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| Megjegyzések: B - kioldás (összeszerelés). Portál: Autó | |||||||||||||||||