Lökhárító

Lökhárító (az angol  lökhárítóból ) - egy autó energiaelnyelő eszköze (enyhe ütközés esetén) elöl és hátul elhelyezett gerenda formájában. A lökhárító egyfajta puffer .

Szabványok

Ha a lökhárítókat különböző magasságban szerelik fel különböző autókra, akkor két autó ütközése esetén sértetlenek maradhatnak, miközben a karosszéria megsérül. Ezért olyan szabványokat dolgoztak ki, amelyek meghatározzák a lökhárítók beépítési magasságát és lengéscsillapító jellemzőit. Európában ez az EC R 42 szabvány, az USA-ban az amerikai előírások (581. rész), Kanadában a CMVSS 21S [1] kanadai autóipari biztonsági szabvány .

1971-ben az Amerikai Közlekedésbiztonsági Hivatal elrendelte, hogy az autógyártók olyan lökhárítókat alkalmazzanak, amelyek 1973-ig akár 5 mérföld/óra (8 km/h) ütközéseknek is ellenállnak anélkül, hogy 1973-ig komoly károkat okoznának az autóban (az úgynevezett "öt mérföldes" lökhárítók). . A kanadai gyártók hamarosan hasonló szabályokat vezettek be. Az „öt mérföldes” lökhárítók negatív reakciót váltottak ki a legtöbb autótervező és autós részéről, mivel nagymértékben rontották az autó kialakítását – ez a jellemző, amelyre az Egyesült Államokban akkoriban sokkal nagyobb figyelmet fordítottak, mint a funkcionalitásra.

1982-ben azonban, az ipari lobbisták nyomására , a Reagan-kormányzat eltörölte ezeket a szabályokat, és 4 km/órára csökkentette a biztonságos ütési sebességet. Ezzel egyidejűleg a lökhárító magasságát 41 és 51 cm között határozták meg, fogyasztói jogvédő szervezetek és biztosítótársaságok tiltakoztak e döntés ellen, arra hivatkozva, hogy az az autójavítás költségeinek jelentős növekedéséhez vezet anélkül, hogy az autógyártók jelentős megtakarítást érnének el, ill. ben 1986-ban petíciót nyújtottak be a fent említett Közlekedésbiztonsági Igazgatósághoz, amelyben a korábbi szabványhoz való visszatérést követelték, de 1990-ben ezt a petíciót elutasították.

USA-EU

1990-ben törésteszteket végeztek egy Plymouth Horizon autón különböző lökhárítókkal, és kiderült, hogy egy 1983-as autó, amely 8 km / h sebességű lökhárítóval van felszerelve, 287 dollárba kerül, és egy 4 km / h sebességű lökhárító. A javítás 918 dollárba kerül.

Kanadában a 8 km/h-s szabvány egészen 2009-ig volt érvényben, utána egységesítették az amerikai szabvánnyal. A jogalkotók úgy ítélték meg, hogy a 4 km/h-s szabványt az egész világon alkalmazzák, és ráadásul egy ilyen lökhárító biztonságosabb a gyalogosok számára .

Oroszországban a közlekedési szabályok előírják, hogy a járműnek legalább hátsó lökhárítóval kell rendelkeznie, hogy az úton haladhasson. [2] Járműfejlesztők számára az ENSZ-EGB R42 előírása – a lökhárítók méretének és helyzetének szabványosítása; energiaigényes lökhárítók használata [3] .

Történelem

Korai tervek

Az első autók, mint a lovas kocsik, lökhárítók nélkül működtek. Nyilvánvalóan az autó lökhárítók közvetlen elődei a tartalék felfüggesztés rugók voltak, amelyeket a vezetők maguk rögzítettek az autó előtti vázra - mind a pótalkatrész szerepét játszották (azokban az években a rugók nagyon alacsony megbízhatóságúak voltak, és gyakran eltört az akkori rossz utakon), és kisebb ütközések esetén ütközőket.

Egyes vélemények szerint az első lökhárítót először Leopold Svitak használta 1898-ban a President (ma Tátra ) autón [4] . A lökhárítók azonban az 1920-as évekig ritkaságnak számítottak.

1920-as évek

Csak az 1920-as években vált olyan sűrűvé a forgalom az Egyesült Államok és más motorizációs szempontból vezető országok útjain, hogy sürgősen szükség volt speciális ütközőeszközökre, amelyek megakadályozzák a test károsodását szűk helyen történő parkoláskor és kisebb ütközésekkor. . Az évtized elején a lökhárítók elkezdtek megjelenni az olyan csúcskategóriás autókon, mint a Packard , általában opcionális extrákként. 1926-ban külön felár ellenében lökhárítókat kezdtek felszerelni a Ford Model T -re . Az egyik első lökhárítós alapfelszereltségű sorozatgyártású autó a Ford Model A volt , ami után hamar általánossá váltak Amerikában.

A korabeli autók lökhárítói még nagyon rugóra emlékeztettek, és egy-két keskeny elasztikus vízszintes acélszalagból álltak, amelyeket elöl és hátul a vázon szintén rugós lemeztartók segítségével erősítettek meg. A kialakításuk feltűnően hasonló volt a különböző gyártók autóin. A kidolgozás lehet fényes (nikkel vagy króm) vagy testszínű. Az ilyen kialakítású lökhárítók kis sebességnél jó védelmet nyújtottak véletlen ütközések esetén a rugós lemezek meggörbülése miatt, azonban súlyos balesetek esetén túlságosan gyengédek voltak. Az ilyen kialakítású lökhárítókat azonban az 1930-as évek végéig széles körben használták. Kísérletek történtek a védelem és a megjelenés javítására, például az 1930-as évek közepén a Packardokon a lökhárítók egy széles és vastag rugós csík formájában jelentek meg, ellipszis alakú, vágott végekkel, résekkel és három bélyegzett kemény betéttel. - a közepén és a széleken. A szalagokat összekötő jumperek sok modellen „agyarrá” változtak.

1930-1950-es évek

Az 1930-as évek elején a fejlett gyártók áttértek a fejlettebb lökhárítókra, amelyek meglehetősen masszív, U-alakú profilú acél sajtolású vízszintes rudak formájában készültek. Ezeket a lökhárítókat nem rugóhatás, hanem zúzódás védte, ami előre meghatározta a sokkal hatékonyabb energiaelnyelést. Az ütközés után kiegyenesíthetők, vagy súlyos sérülés esetén kicserélhetők. A Fordokon már 1932-ben megjelentek az ilyen vízszintes hullámos lökhárítók az erő növelése érdekében. Ezek a lökhárítók erősebbek voltak és jobban illeszkedtek az autók dizájnjához, szinte bármilyen formát kaptak.

Az 1930-as években a lökhárítók formája javult. Ha az évtized elején még csak szerény téglalap alakú vízszintes sávok voltak, akkor az évtized végére már nagyon összetett, fodros króm lökhárítókkal ellátott autókat lehetett látni - így fordult elő a lökhárító (elsősorban az USA-ban) a biztonság növelése az autók legfontosabb díszítőelemévé, tervezésének lényeges részletévé, amely a lökhárítók kialakításának különbségének kezdetét jelentette Európában és Észak-Amerikában, és ez a különbség évről évre nő: az USA-ban, A lökhárítók évről évre masszívabbak, szobrászatilag kidolgozottabbak, összetett kialakításúak lettek.

Az 1940-es években megjelennek a "fülek", amelyek a test oldalfalához mennek, és megvédik a sérülésektől. Az 1940-es években elkezdték felszerelni a lökhárító kötényeket - vízszintes acéllemezeket, amelyek a lökhárító rúd és a karosszéria panelei között helyezkedtek el, és megakadályozzák a sárfröccsenést. Az 1940-es években jelent meg először a „körbefutó” lökhárító ötlete, amely minden oldalról védi az autó karosszériáját, gyakran vastag gumibetétekkel, hogy elnyelje a könnyű ütések energiáját. Ez a döntés teljesen összhangban volt a városi közlekedés változó körülményeivel, de teljes mértékben csak koncepcióautóknál és kisméretű modelleknél (például Chevrolet Cadet ) valósult meg. Az 1940-1950-es évek fordulójának Nash Motors autóin a "öv" lökhárító ötlete egy dekoratív és védőléc formájában testesült meg, amely az egész karosszériát körbejárja, azonban az így létrejövő karosszériaforma zárt. A kerékívek viszonylag kevés rajongót találtak, és "fordított fürdőnek" nevezték el.

Az 1950-es évek voltak a csúcsévek az autótervezés szempontjából, mivel ezek az idők adták a legkülönfélébb lökhárítóformákat. Az autótervezés egésze összetettebbé vált, és a lökhárítók egyre inkább összetett szerkezetekké váltak számos krómlemezből. A trend csúcsát az 1950-es évek végének amerikai autóinak lökhárítói jelentették. Ebben a korszakban jelentek meg először és váltak népszerűvé az integrált lökhárítók – amelyek nem a karosszériaelemek külső oldalára vannak rögzítve, hanem maguk is karosszériaelemek. A legtöbb amerikai autónál az első lökhárító rendkívül masszív volt, és egyesítette magának a lökhárítónak, az első panelnek, részben a hűtőrácsnak és még az első sárvédők egyes részeinek funkcióit. Az irányjelzőket és a ködlámpákat kezdik felszerelni a lökhárítókra, számos rés vagy hálós rács került beépítésre a motor hűtésének javítása érdekében.

1960-as évek – az 1970-es évek első fele

Az 1960-as években a különbség még tovább nőtt. Az észak-amerikai gyártók továbbfejlesztették az általuk kifejlesztett integrált lökhárító típusát, európai stílusú lökhárítót szinte soha nem találtak a Detroit Big Three autóin.

Az 1960-as években az Egyesült Államok kifejlesztett néhány nagyon specifikus, szinte kizárólag az ország autóipara által használt tervezési technikát a lökhárítókkal kapcsolatban.

A lökhárító legjellemzőbb formája a teherautó lökhárítóira emlékeztetett, az ilyen lökhárító formája közel állt a téglalap alakú paralelepipedonhoz. Általában a megjelenés javítása érdekében bélyegzésekkel és beépített irányjelzőkkel nemesítették. Ezt a típust az 1970-es évek végéig szinte változatlan formában használták.

Egy másik lehetőség az elejébe teljesen integrált lökhárítók voltak. Általában az ilyen lökhárítók végeit nagyon előrenyúlóan alakították ki, és az első sárvédőket is formálták, ami nagyon sajátos megjelenést adott az autónak.

Az évtized második felében az Egyesült Államokban elterjedt a sportstílus divatja. Sok autó abban az időben teljesen szimbolikus lökhárítót kapott keskeny fémcsíkok formájában, amelyek a hűtőrács alatt helyezkedtek el, és amelyek nem is nyúltak túl az autó méretén. Természetesen az általuk nyújtott védelem is pusztán szimbolikus volt.

1968-ban karosszériaszínű műanyag integrált Enduro lökhárítók jelentek meg a Pontiacokon, azonban ezekben az években a rossz megjelenés és az elégtelen szilárdság miatt nem terjedtek el.

Teljesen exkluzívak voltak az 1960-as évek végén és az 1970-es évek elején a Chrysler autók lökhárítói, amelyek a hűtőrácsot vették körül. Különös műszaki megoldást a vízzel töltött műanyag vinil lökhárítók jelentettek. Az ilyen lökhárítók megjelenéséről az Automotive Fleet magazin számolt be 1970 áprilisában. Taxiként használt Dodge autókkal szerelték fel őket – amint azt a töréstesztek kimutatták, egy ilyen lökhárító akár 15 mérföld/órás sebességig is képes volt elnyelni az ütközési energiát.

Az amerikai lökhárítók fejlesztésének fontos mérföldköve volt az állami biztonsági szabványok 1973-as elfogadása, amelyeket a biztosítótársaságok aggodalmára vezettek be a lökhárító kialakítása által okozott kisebb balesetek miatti jelentősen megnövekedett súlyos autókárok miatt. Szabályozták az összes személygépkocsi lökhárítóinak szabványos elrendezését, emellett 1973 óta az Egyesült Államokban értékesített összes autó első és a következőtől a hátsó lökhárítóinak 5 mérföld per ütési sebességgel kellett ellenállniuk. órán át, miközben nem engedi meg a sérüléseket.- vagy a karosszériaelemeken kívül a lökhárítókon. Hasonló intézkedéseket hoztak Kanadában.

Ez az újítás ugyan jelentősen korlátozta a tervezési ötletek "repülését", de valódi eredményességét tagadni nem lehet, így a fogyasztói minőségek szempontjából az ilyen állami beavatkozás sok szempontból jótékony hatású volt. A szabványnak megfelelő lökhárítók valójában csak egyféle típusúak és kivitelűek lehetnek - masszív és téglalap alakú vízszintes rudak. Az ilyen lökhárítók sok tekintetben megadták az alaphangot az autó egészének kialakításához. Az agyarak (lökhárítóvédők) és a gumibetétek széles körben elterjedtek. Az „5 mérföldes” lökhárítókat a karosszéria paneleitől nagy távolságra szerelték fel, hogy elkerüljék az ütközés során bekövetkező sérüléseket. Ezt követően a lökhárító és a karosszéria közötti rést egy puha polimerből készült dekoratív betéttel - "töltőanyaggal" kezdték kitölteni, amelyet a karosszéria színének megfelelően festettek, ami lehetővé tette az autók megjelenésének javítását.

Az 1973-1974-es Chevrolet Chevelle Laguna / Type S3-on a teljes orr, beleértve a hűtőborítást és a fényszórók keretét, egy darabból készült poliuretán műanyagból készült dekoratív lökhárító formájában készült, amelyet a karosszéria színéhez igazodva festettek - csak az agyarak. és a teljesítmény funkciót ellátó nyaláb-erősítő, amely a műanyag héj belsejében található. Ez a kialakítás formailag biztosította az „ötmérföldes” szabvány teljesítését, hiszen egy balesetben ekkora sebességnél csak a lökhárító és annak erősítője sérült meg (valamint a lökhárítóba zárt hűtőrács és fényszórók, de a karosszéria fém panelei nem. ). Az autós sajtó nagyon örült ennek az újdonságnak, de a vásárlók többsége nem osztotta ezt az érzést, és azokban az években az ilyen, manapság megszokott lökhárító-kialakítás nem kapott forgalmat. 1975-ben a Laguna poliuretán lökhárítóján króm díszítés jelent meg, amely egy „rendes” króm lökhárítót imitált, majd 1976 után a modell gyártását teljesen leállították.

Európában ugyanebben az években a gyártók a lökhárítók szilárdságának növelésére is törekedtek. Az 1960-as évek második felében - az 1970-es évek közepén az autók biztonsága iránti érdeklődés jelentősen megnőtt, illetve számos „biztonságos” lökhárító projekt létezik - teljesen gumi, gázzal vagy folyadékkal töltött stb. E projektek többsége azonban a sorozatgyártású autókon valósult meg.

Az 1970-es évek második fele – 1980-as évek

1976-ban a francia SIMCA cég integrált műanyag lökhárítókat használ, amelyek gyorsan elterjedtek az európai autógyártók körében.

Eleinte nem olyan radikális formában adják elő, mint a Simkán. Általában ezekben az években a műanyag lökhárítók feketék vagy szürkék voltak, és megismételték a késői krómozott formákat. Gyakran voltak dekoratív króm betétekkel. Ezzel párhuzamosan egyre inkább elterjednek az oldalfalak masszív műanyag bélései, egyfajta "oldalsó lökhárítók".

Az "európaiasított" autók megjelenésével az Egyesült Államokban ott is behatolnak az ilyen kialakítású lökhárítók, bár a helyi szabványok miatt az acélkróm és az alumínium (tartósabb és ismerősebb a helyi vásárló számára) sokáig elterjedtebb marad.

Az 1980-as években Európában elterjedtek a festetlen beépített lökhárítók kontrasztos színben, általában fekete vagy szürke. Alakjuk figyelembe veszi az aerodinamikai követelményeket. Az ilyen lökhárító alsó része általában légterelő, amely csökkenti a légáramlást az alsó része alatt. A ködlámpák speciális fészkekhez vannak rögzítve, néha - irányjelzők.

Modern színpad

Az 1980-as évek végén széles körben elterjedtek az üvegszálból , hőre lágyuló műanyagból vagy hasonló anyagokból készült karosszériaszínű (néha kontrasztos színű) integrált lökhárítók. Az ilyen lökhárítók belsejében fém erősítők vannak, amelyek komoly ütközéskor beállítják a deformáció természetét, és a test programozott deformációjának jól átgondolt intézkedési rendszerébe tartoznak, és maga a lökhárító inkább dekoratív, mint védő funkciót tölt be. Az előnyök mellett az ilyen lökhárítóknak jelentős hátrányai is vannak - törékenység, magas ár, munkaigényesség és magas javítási költség.

A modern lökhárítók elsősorban alakjukban térnek el a kilencvenes évek elejének kialakításától, valamint a lényegesen kisebb műanyag vastagságban, ami a gyalogosok védelmével kapcsolatos fokozott követelményekkel jár ütközés esetén. Ezek a lökhárítók már nem töltenek be önálló szerepet az autó tervezésében, inkább a karosszériaelemek folytatásai. Bár az utóbbi időben a retró dizájn népszerűsége miatt megnőtt az érdeklődés mindenféle króm díszítés és egyéb retro stíluselemek iránt.

Egyes pickup- és SUV-modellek ma is klasszikus krómozott lökhárítókat használnak, mint például a Nissan Titan , bár a valódi krómozási technológiát ma gyakorlatilag nem alkalmazzák, mivel ez a gyártás nagy károkat okoz a személyzetre és a környezetre nézve (lásd RoHS ).

Jelenleg a lökhárítók továbbfejlesztésének tendenciája figyelhető meg (feltételesen, 2001-től). Mindenekelőtt ezt segítik elő a gyalogosok frontális ütközés esetén történő védelmére vonatkozó új szabványok, különösen a Gyalogosok védelme – az Unece járműszabályzata. Így az autók lökhárítói már alapfelszereltségként fel vannak szerelve légzsákokkal (lásd 7. ábra), valamint motorháztető-emelő rendszerrel, hogy minimálisra csökkentsék a szélvédőnek ütköző személy következményeit.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Mi van a lökhárító belsejében? Archiválva az eredetiből 2008. január 27-én.
  2. ↑ "A jármű üzembe helyezésének ALAPVETŐ RENDELKEZÉSEI..." 2005. december 14. - FÜGGELÉK: 7.5. pont
  3. ↑ Peskov, V. I. Az ergonómia és az autótervezés alapjai. oktatóanyag. - Nyizsnyij Novgorod : Nyizsnyij Novgorodi Állami Műszaki Egyetem, 2004. - S. 198. - 225 p. - ISBN 5-93272-232-0 .
  4. ↑ Motor News Magazine, 4'1996, 67. o
  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban