Állandó sebességű kötés

Az állandó sebességű csukló (CV-csukló, zsargon  - gránát ) biztosítja a nyomaték átvitelét a tengelyhez képest 1-70 fokos forgásszögben. A CV ízületeket néha "homokinetikus csuklópántoknak" nevezik ( más görög szóból ὁμός  - "egyenlő, azonos" és κίνησις - "mozgás", "sebesség").

Független felfüggesztésű személygépkocsik kormányzott kerékhajtásaiban és ritkábban terepjáró járművek hátsó és első kerékhajtásaiban használják, néha vasúti gördülőállományon .

Az elsőkerék-hajtás megvalósításának első kísérletei hagyományos kardáncsuklókkal történtek . Ha azonban a kerék függőleges síkban mozog és egyben forog, a külső tengelycsuklónak rendkívül nehéz körülmények között kell működnie - 30-35°-os szögben. És már 10-12 ° -nál nagyobb szögeknél a teljesítményveszteségek meredeken megnövekednek a kardánhajtásban, emellett a forgás egyenetlenül továbbítódik, a csuklópánt kopása növekszik, a gumiabroncsok gyorsan elhasználódnak, és a fogaskerekek és a sebességváltó tengelyei működni kezdenek. nagy túlterhelésekkel. Ezért egy speciális csuklópántra volt szükség - egyenlő szögsebességű csuklópántra -, amely mentes az ilyen hiányosságoktól, és egyenletesen továbbítja a forgást, függetlenül a csatlakoztatott tengelyek közötti szögtől.

CV illesztések típusai

A CV-csuklók különböző kialakításúak. Általában vannak:

• Crackereket vagy bütyköket - a francia Gregoire fejlesztette ki, és "Tract"  néven szabadalmaztatta az 1920-as évek elején, manapság főleg teherautókon használják őket, mivel nagy tengelyfordulatszám mellett hajlamosak a túlmelegedésre;
• Cam-disk  - Ural-375D [1] és Ural-4320 , KrAZ-255 [2] ; a GAZ-69 és UAZ-469 autók egy része 1993-ig;
• Labda  - " Bendix -Weiss" (Bendix-Weiss) osztóhornyokkal, " Rzeppa " (Rzeppa) osztókarokkal, "Rzeppa-Beerfield" eltolt osztóhornyokkal, "Rzeppa-Lebro" nem párhuzamos elválasztó hornyokkal - a legtöbb ma gyakori, az első változatokat az 1920-as években fejlesztették ki. Használják például a GAZ-66- on [3] ;
• Állvány (Tripod) gömb alakú görgőkkel és villával és Tripod-Unicardan gömb görgőkkel - lehetővé teszi a nagy tengelyirányú mozgásokat, ugyanakkor - a sebesség nem lineáris változását szögben történő forgáskor; gyakran belsőként használják (azaz a hajtás oldalára vannak felszerelve, nem a kerekekre); Gyakrabban használják négykerék-meghajtású autók, például a Nissan Terrano hátsó független felfüggesztésében és első sebességváltójában, valamint a francia TGV nagysebességű vonatokon [4] .

• Párosított kardáncsuklók  - két egymással összekapcsolt kardáncsukló, amelyek kölcsönösen kompenzálják egymás egyenetlen forgását; ritkán használták például az 1920-as évek számos amerikai autóján, például a Miller 91 -en vagy a Cord L29 -en , valamint az ötvenes-hatvanas évek francia Panhardjain és az NDK-s Wartburgon . A 20. század végén amerikai terepjárók (például Jeep) hajtótengelyeire szerelték fel. Jelenleg teherautókon, traktorokon, építőipari gépeken, E típusú metró elektromos autókon , 81-717/714 stb. használják [5] .

A manapság legelterjedtebb gömbcsukló hat golyóból, külső és belső gyűrűkből áll, amelyekben a golyók számára nyílások vannak, amelyek hornyos csatlakozással kapcsolódnak a hajtótengelyhez, valamint egy ketrecből, amely a golyókat tartja.

Külön érdemes elidőzni a CV-csuklók kenőanyagának kiválasztásánál. A nagy ütési terhelések miatt, például amikor egy autót egy helyről indítanak, leküzdik az emelkedőket, az ilyen típusú zsanérok speciális kenőanyagot igényelnek - például SHRUS-4 [6] . A hézagnak nem megfelelő zsír használata - rossz minőségű vagy nem bírja az ütési terhelést - a CV-csukló gyors kopásához és tönkremeneteléhez vezet.

A Rzepp 6 gömbcsuklóihoz 3% vagy 5% molibdén-diszulfid MoS 2 tartalmú fekete zsírt használnak (különösen súlyos üzemi körülmények esetén), amit a leírásban közvetlenül jeleznek. A tűcsapágyak háromlábú csuklóinak zsírja nem tartalmaz MoS 2 molibdén adalékokat. A grafitzsír használata mindenesetre szigorúan tilos.

Ezenkívül a csuklópánt rendszeres időközönként megköveteli a gumicsomó-harang állapotának ellenőrzését , amely megvédi a csuklópántot a szennyeződéstől és a víz behatolásától . A víz a légköri oxigénnel kombinálva a MoS 2 -t koptató hatású molibdén-dioxiddá alakítja, ami nagymértékben korlátozza kenőanyagokban való alkalmazhatóságát.

Ha repedéseket vagy súlyos kopásokat találunk, és maga a gumiharang (portok vagy burkolat) feszes marad, akkor beérheti a védőharangok (burkolat) cseréjét, a rögzítő bilincseket és a zsanér újrakenését. Abban az esetben, ha a rögzítő bilincsek megsérülnek, vagy a burkolat szivárog, ajánlatos a teljes csuklópántot kicserélni.

Nagy elfordulási szögeknél a csuklópánt által továbbított maximális nyomaték (megengedett terhelés) kisebb (mint kis elfordulási szögeknél), ezért működés közben ajánlatos elkerülni a nagy terheléseket "fordított kerekekkel".

A CV illesztéseket mindig portokkal tömítik (gumi harmonika formájú burkolat), mivel a csuklópánt elhelyezkedése hozzájárul a por bejutásához, ami gyorsan letiltja [7] a por koptató tulajdonságai miatt .

A modern autók CV-csukló-erőforrása (a burkolat tömítettségétől függően) nagyon nagy és összemérhető magának az autónak az erőforrásával, emellett egy új, burkolattal ellátott CV-csukló ára általában alacsony.

Lásd még

• kardán hajtómű

Jegyzetek

1. ↑ * Háromtengelyes "Ural" 375-ös, 377-es modellek és azok módosításai. - M. , 2001. - 312 p.  - 135. oldal
2. ↑ * Összkerékhajtású járművek KrAZ-255B, KrAZ-255V, KrAZ-255L. - M. , 2001. - 304 p.  - 141. oldal
3. ↑ * Komarov Yu. N., Kalishev G. V., Romanov V. M. MAZ-500A és GAZ-66 járművek tervezése és üzemeltetése: tankönyv. - M. : DOSAAF, 1981. - 318 p. — 199. oldal
4. ↑ * Biryukov I.V., Savoskin A.N., Burchak G.P. et al. A vontatási gördülőállomány mechanikai része. - M . : Közlekedés, 1992. - 440 p. - 430-432
5. ↑ * Dobrovolskaya E. M. Elektromos metrószerelvények. - M . : Akadémia, 2003. - 320 p. — 44 — 48. o
6. ↑ GOST 26191-84. Olajok, kenőanyagok és speciális folyadékok
7. ↑ Mi magunk javítjuk - SHRUS

Linkek

• CV-csuklók összkerék-meghajtású járművek kerékhajtásain