Daihatsu Mira

Daihatsu Mira
közös adatok
Gyártó Daihatsu
Gyártási évek 1980  - jelen
Összeszerelés Osaka , Japán
Osztály városi autó
Egyéb megnevezések Daihatsu Cuore
Daihatsu Domino
Daihatsu Handivan
Subaru Pleo (második generáció)
Daihatsu Charade
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ 3/5 ajtós ferdehátú , 3 ajtós furgon
Elrendezés első motor, elsőkerék-hajtás, első motor
, összkerékhajtás
Motor
benzines belső égésű motor
A piacon
Összefüggő Daihatsu Leeza , Daihatsu Move
Daihatsu Opti , Daihatsu Ceria
Perodua Kancil , Perodua Kelisa
Perodua Viva , Daihatsu Ayla , BYD Flyer
Nemzedékek
Daihatsu Max Cuore
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Daihatsu Mira (ダ イハツ・ミラ, más néven Cuore , Domino és újabban Charade ) egy városi autó ( kei car ), amelyet a Daihatsu gyárt . Számos opcióval és alváz-opcióval rendelkezik, a legújabb négy modellel, köztük: Mira, Mira AVY, Mira Gino és Mira VAN. A Mira annak az autósornak az utódja, amely a Daihatsu Fellow -val kezdődött 1966-ban, és eredetileg a Cuore kereskedelmi változataként jelent meg. Japánon kívül a Mirát 850 köbcentis motorral is kínálják. Ausztráliában a kétüléses változat Daihatsu Handivan , majd később Daihatsu Handi néven került forgalomba . [egy]

Történelem

A Daihatsu Mira és Cuore 1980 júliusában váltotta fel a Daihatsu Max Cuore-t. Felváltotta az 1985-ben bemutatott második generációs Mira/Cuore L70. A legtöbb generáció számára két motor volt elérhető: egy kisebb, a japán hazai előírásoknak megfelelő, 550 vagy 660 köbcentis változat, valamint egy nagyobb, exportpiacokra szánt motor. Az L200-as változat (1990-1994) például 660 köbcentis soros háromhengeres motorral rendelkezett, amely 40-64 lóerőt termelt. (29-47 kW) Japánban, míg az export változat 847 köbcentis motorral készült. Az L500 Mira a Daihatsu első négyhengeres (660 köbcentis) kei autója.

Első generáció (L55, 1980–1985)

1980 júliusában [2] a Daihatsu Mira és a Cuore váltotta fel a Daihatsu Max Cuore -t . Némi zavart okoz az a tény, hogy az L55-ös sorozat a Daihatsu Mira első generációja volt, de a Cuore második generációjának is számít, és hogy a Mira eredetileg "Mira Cuore" néven került forgalomba. 1982 májusában egy enyhe arcplasztika után Mira kihagyta a „Cuore” szót a nevéből. Az MGX új ötfokozatú (csak háromajtós) változata is létezik, radiál abroncsokkal. Az előszelektív sebességváltót kétfokozatú automata váltó váltotta fel. 1983 októberében a Mira kisteherautók turbófeltöltős és összkerékhajtású változatai elérhetővé váltak (de nem kombinálva).

Az L55-ös sorozatot két fő motorral adták el: az ikerhengeres 547 köbcentis AB10 -el és a valamivel nagyobb, 617 köbcentis AD- vel, amely csak az export L60 Cuore-ban található. [3] Két kiegyensúlyozó tengelyük volt a zaj kiegyenlítésére és kiszűrésére, így ezek a motorok a hagyományos négyhengeres motorokhoz kerültek. A tesztek során a 617 köbcentis változat jó eredményeket ért el a kifinomultság, valamint az "élénk" karakter és a "lelkesedés" terén, összehasonlítva az olyan európai versenytársakkal, mint a Fiat Panda 30 és a Citroën Visa Club , valamint más, kéthengeres motorral szerelt változat. [4] A fő probléma a költség: egy kiegyensúlyozó tengellyel felszerelt kéthengeres motor állítólag annyiba kerül, mint amennyibe egy hagyományos négyhengeres motor megépítése lenne. Az autót a Quattroruote agilis városi menettulajdonságaiért is dicsérte – bár aligha autópályabarát. A 30 LE-s (22 kW) „nagy” változat végsebessége 120 km/h volt. [négy]

A nagy motor 1982 második felében jelent meg, a Daihatsu európai exportjának részeként. [5] Egyes piacokon két motor is elérhető volt. Belgiumban például Cuore 550-ként, kis változatként, konfigurációtól függően Cuore 623/625-ként árulták az autót. [6] A Cuore jól fogyott Argentínában és Chilében 1980-ban (4300 autót szállítottak le), de a gazdasági nehézségek miatt az export 1982-re megszűnt. [5]

A Mira Turbo 1983-ban jelent meg. Csak a japán piacon, és csak haszonjárműként kapható, karburátoros turbófeltöltős kis kéthengeres motorral szerelték fel. Teljesítménye 41 LE volt. (30 kW), végsebessége pedig 130 km/h. [3]

Giovanni Michelotti ezt a Cuore-generációt használta az 1985-ös Genfi Autószalonon bemutatott "Michelotti PAC" prototípus ( ingázó személyi autó , az angol  Personal Automotive Commuter ) alapjául. [7]

Második generáció (L70, 1985–1990)

A második generációs Mira/Cuore (L70) 1985 augusztusában jelent meg. Ez egy hosszú tengelytávú autó volt, új, háromhengeres motorral, amely a kéthengeres ( AB ) helyére került. Az új EB motor lökettérfogata pontosan ugyanaz maradt, 547 köbcentis. Az exportváltozatokhoz egy háromhengeres 847 köbcentis ED-10 motort kínáltak . 1986 szeptemberében megjelent egy speciális sorozat a svájci piac számára, kisebb furatú és 796 köbcentis motorral (ED-10A néven). A nagyobb szabványos változattól eltérően erre egyes svájci kantonokban négy adósort kellett fizetni, míg más kantonokban jelentős, 800 köbcentis adót kellett fizetni. [nyolc]

Ami a hazai japán piacra szánt változatokat illeti, voltak kereskedelmi változatok (Mira), amelyeket személygépkocsikkal (Cuore) adtak el. A reklámokban lehajtható hátsó ülések voltak, amelyek sík padlóvá csukódtak, és könnyen felismerhetőek voltak a hátsó oldalablakokon lévő sínek alapján. Az előző generációhoz hasonlóan a kisteherautókhoz is elérhető volt a kapcsolható 4WD változat (alvázkód L71V) . A motorok eredetileg karburátorosak, szívó- vagy turbófeltöltősek (intercoolerrel). 38, illetve 52 LE-t produkáltak. (28 és 38 kW). [9] A turbó változat eredetileg csak Mira (háromajtós reklám) néven volt elérhető, és két hónappal a normál verzió után jelent meg. A sebességváltók vagy 4/5 sebességesek voltak. mechanikus, vagy 2 sebességes. automata atmoszférikus motorokhoz. [tíz]

1986 januárjában megjelent egy ötajtós furgon (Mira). Két hónappal később megjelent a „Walk-Through Van” változat, amely hagyományos motorháztetőt és majdnem dobozos hátsó részt használ. 1987 augusztusában a Mira/Cuore enyhe arculatváltást kapott, új hűtőrácsot és motorháztetőt, valamint néhány egyéb változtatást, hogy kisimítsa az összképet. Két hónappal később állandó összkerékhajtás vált elérhetővé a turbófeltöltős változathoz. Az 1988 októberi változtatások után megjelent a TR / CR sorozat 50 lóerős turbófeltöltős Mira szedánja, az utasok számára pedig egy ötajtós változat. Egy limitált szériás 500-as Mira Sedan TR-XX Limited is ekkor került forgalomba. [11] Az L70 sorozat japán gyártása az L200 új, 660 köbcentis változatának 1990 márciusában történő bemutatásával ért véget, válaszul a kei autókra vonatkozó új előírásokra. [10] Ezzel a Mira és Cuore vonal szétválása is véget ért, mivel az új modell bevezetésével Japánban a Cuore névtáblát elvetették.

Thaiföld

Az L70-es sorozat gyártásának leváltása után Japánban az autó összeszerelése Thaiföldön folytatódott. A hagyományos változat mellett a thai belföldi piac rászoruló kisteherautóihoz 1990-től 1995-ig egy személyszállító és teherszállító kupét fejlesztettek ki Mira P1 néven. A Mira pickup rendkívül népszerű volt, így a thai Daihatsu eladásai 50%-kal megugrottak. [12] A teljes körhöz érve és a SUV fejlődését tükrözve a Daihatsu kifejlesztette a Mira P4-et is: egy négyüléses, fedett kombi változatot. Később megjelent egy kiterjesztett kabin (2 + 2 ülés, "Daihatsu Mira Cab"), valamint egy megnövelt karmával rendelkező ferdehátú, az úgynevezett "menta".

Bár eredetileg kisebb motorokat használtak, mint a japán piacon, túl hosszúak voltak ahhoz, hogy valódi kei autók közé sorolják őket. A későbbi autók 850 köbcentis motorral rendelkeznek, amelyet számos exportpiacon használnak. [13] Az 1997-es ázsiai pénzügyi válság azonban a Daihatsu thaiföldi gyártásának végét jelentette, mivel az eladások az 1995-ös 4000 darabról 1997-re 160-ra csökkentek. A gyártás 1998 februárjában fejeződött be, és 1998 márciusában a Daihatsu már nem kínált autókat a thai piacon. [13]

Fülöp-szigetek

2004-ben egy fülöp-szigeteki cég újjáélesztette a helyben épített és Norkis Legacy néven eladott Mira Pickup-ot . [14] Kapható volt egy négyajtós duplakabinos furgon is. Az eredeti L70 Mirával ellentétben egy későbbi 659 köbcentis EF -motorjuk van, amely LPG-vel is működik. Ezek a járművek hosszabbak és nehezebbek az eredetinél, az eredeti kétüléses pickup tömege 900 kg, hossza pedig 3630 mm.

Harmadik generáció (L200, 1990–1994)

Az L200/201 lett az autó harmadik és még mindig legnépszerűbb generációja, amelyet számos változatban kínáltak. A japán hazai piacon eltűnt a "Cuore" név, és leszűkült a különbség a személyszállító és a kereskedelmi változatok között. Az L200 (elsőkerék-hajtás) 1990 tavaszától legalább 1998-ig Mira néven készült, de a platform más néven is készült. Az L201-es alvázkódot az exportált verziókhoz használták „Cuore” néven.

A legtöbb kei autóhoz hasonlóan a 200-as sorozatot is két fő változatban gyártották: a "V" sorozatot, egy kisteherautót, kiskereskedelmi használatra. Ez a változat lehajtható hátsó ülésekkel rendelkezik, biztonsági öv nélkül. A személyes használatra szánt "S" sorozat sok tekintetben hasonlít egy furgonhoz, de nagyobb, kényelmesebb, biztonsági övvel felszerelt hátsó ülésekkel és nagyobb lábtérrel rendelkezik. A "V" sorozattal ellentétben az "S" nem rendelkezik sík padlóval a rakomány szállítására. Ezek a tulajdonságok a japán haszongépjárművek adótörvényeinek köszönhetők, amelyek előírják a behúzható hátsó üléseket és a lapos rakodófedélzetet.

A Mirának 3 sebességes automata vagy 4/5 sebességes kézi sebességváltója volt. Az L210 néven ismert összkerékhajtású változat V vagy S modellekben is elérhető volt, csak ötfokozatú kézi váltóval. Ezek az autók 12 szelepes üzemanyag-befecskendezéses turbómotorral (hengerenként négy szeleppel) rendelkeztek, míg az alapváltozatok karburátoros motort kaptak. [tizenöt]

Exportálás

Az L201 Japánon kívül értékesített, elsősorban Európában, Ausztráliában és Új-Zélandon. A három- vagy négyajtós 201-esek 847 köbcentis motorral (ED10K) és 4/5-ös sebességváltóval, vagy 3-fokozatú automatával voltak felszerelve. Az ECE karburátoros motor 41 LE-t produkált. (30 kW) 5500 ford./percnél. [15] Az Ausztráliában kapható furgont Handivannak (később egyszerűen Handinak) hívták. [16] A hátsó ablakokkal felszerelt furgont néhány más piacon is értékesítettek (például a Benelux-országokban ), ahol az adók ezt lehetővé tették.

A 200/201 számos piacot elfoglalt, és sokféle modellje volt. A Cuore L201 ködlámpát kapott a bal oldalon. A későbbi Mira modellek mindkét oldalán ködlámpákkal rendelkeztek. Az L201-nek két rendszámtábla-világítása volt, míg az L200-nak csak egy. A hazai japán piacra szánt L200 Mira nem rendelkezett hátsó ködlámpákkal, míg a brit modelleknél (ahol japán változat is volt) a jobb oldalra szerelték a hátsó ködlámpát.

A Mira ezen generációját választotta a malajziai Perodua autógyár , hogy első terméke márkaneve alatt értékesítse. Az L200 Malajziában Perodua Kancil néven került forgalomba 1994-ben, több változtatás után, a Kancil gyártása 2009 júliusáig folytatódott. A malajziai Kancilt 2000 és 2006 között Daihatsu Ceria néven adták el Indonéziában.

Egy magasabb, kétüléses furgont ("Walk-Through Van") is kifejlesztettek, kizárólag a japán piac számára. Eléri a kei autók számára megengedett legnagyobb magasságot, a két métert.

Negyedik generáció (L500, 1994–1998)

A Mira L500 gyártása 1994 szeptemberében kezdődött. Az autó dizájnja minden alkatrészen változott, de a megjelenése az L200-hoz hasonló maradt. A Mira L500 Japánon kívül L501 Cuore néven volt ismert. Bár a 200-as Mira sorozat értékesítése Japánban véget ért, néhány más piacon folytatódott, ahol az autókat új, az export L500-asokhoz módosított motorokkal szerelték fel.

A japán piacon 1995 októberében megjelent a Mira Moderno (nem kereskedelmi) autók külön sorozata. Ezek a modellek 1996 májusában kaptak egy kisebb arculatváltást, pontosan egy évvel később, 1997 májusában, kiterjesztve a többi modellre is. 1997 augusztusában jelent meg a Mira Classic modell, egy retró változat. A Classic szívómotorral (40 LE/29 kW elsőkerék-hajtással és 55 LE/40 kW összkerékhajtással) vagy turbófeltöltővel volt elérhető 64 LE/47 kW teljesítménnyel. A Classic retro stílusa hasonlít a Mira Gino -hoz , amely az ötödik generáción (L700) alapult. 1998 januárjában a Sanrióval közös erőfeszítéssel megjelent a Mira Moderno " Hello Kitty " verziója. Az autó karosszériája pasztell színekben volt elérhető, és különféle Hello Kitty-hez kapcsolódó részleteket kapott, mint például az indítókulcs és mások.

Az L500 volt a Daihatsu első négyhengeres kei autója, opcionálisan az új JB sorozatú motorral. Ezzel a motorral szerelve a modellkód L502-re változott. A 200-as sorozatban elérhető modellek skálája viszonylag jól átkerült az 500-as sorozatba. A változtatások egyike az volt, hogy az exportváltozatokat alapfelszereltségként üzemanyag-befecskendezéssel szerelték fel, így a 847 köbcentis motor 42 LE-t tudott kifejleszteni. (31 kW). Ezt a motort ED-20-nak hívták. A 4 sebességes manuális már nem volt elérhető, azonban a 3 sebességes automata mellett megjelent egy 4 sebességes is a hazai japán piacon. [17] 1996 novemberében egy háromhengeres motor jelent meg (12 szelepes változat két vezérműtengellyel, 847 köbcentis). ED-DE volt, 50 LE. (37 kW) 5500 ford./percnél.

Ausztráliában a Mira L500 - at Daihatsu Charade Centro néven árulták. Pakisztánban a Daihatsu Cuore gyártása 1995-ben fejeződött be . Az L500-ast a Toyota Indus Motor Company építette 2000 és 2012 között, 847 köbcentis karburátoros motorral (ED-10), amelyet 1986 óta szereltek fel az exportmodellekre. [tizennyolc]

Ötödik generáció (L700, 1998–2002)

Az ötödik generációs Cuore az L700 alvázkódot használta, az összes kerékhajtású változathoz pedig L710. Az új modell 1998 őszén jelent meg. Míg a belföldi japán eladásoknak 660 köbcenti alatt kellett maradniuk, addig az exportváltozatok új, 989 köbcentis EJ-DE, 12 szelepes DOHC , háromhengeres, 56 LE-s motort kaptak. (41 kW) 5200 ford./percnél. Emellett az exportmodellek esetében újdonság lett a háromfokozatú automata sebességváltó. [19] A 850 köbcentis ED-DE motor néhány piacon megmaradt.

Gyártás Japánon kívül

Az L700 Mirát 2001-ben Malajziában gyártották, ahol a Kancillal közösen Perodua Kelisa néven adták el a Daihatsu 850 köbcentis és 1000 köbcentis E-sorozatú motorjaival. A Perodua gyártása 2007-ben fejeződött be.

Mira Gino

A Daihatsu Mira L700-ra épülő retro változatának gyártása 1999-ben kezdődött, a Mira Classic modellt felváltva. A Mira Gino a hagyományos modellekhez hasonló felszerelést és opciókat kapott, de retro stílusú volt. A japán Mira Gino 659 köbcentis szívómotorral működött, de az 1 literes EJ-VE motor (mint az export L700-ban) rövid ideig Mira Gino 1000 néven volt elérhető. Az autó a második generációra épült. A literes motorral szerelt Gino-t (amely saját L650/L660 modellkódot kapott) Daihatsu Trevis néven árulták az exportpiacokon.

Hatodik generáció (L250, 2002–2006)

Az L250/260 Mira, amely nem kapcsolódik a korai 200-as sorozathoz, az autó hatodik generációja. Az autót Mira néven Japánban gyártották. Az L250 a Daihatsu Charade nevet kapta az Egyesült Királyságban és Dél-Afrikában. Máshol Cuore néven forgalmazták. Az előző generációnál bevezetett 1 literes EJ motorral szerelt exportváltozatok L251, az L260 pedig összkerékhajtású változatok (csak a japán hazai piacon). A Mira e generációjának gyártása Japánban 2006 végén leállt, a gyártás folytatódott Malajziában, ahol 2007 májusától Perodua Viva márkanév alatt gyártották őket.

A Mira Avy sportváltozata Japánban is elérhető volt . Az autó 2005 augusztusában kisebb arculatváltáson esett át. 2006 novemberében megjelent egy letiltott verzió (Mira Friend-Matic). A Friend-Matic verzió 2009 augusztusáig jelent meg.

Hetedik generáció (L275, 2006 óta)

2006 decemberében megkezdődött az L275, a Mira hetedik generációjának gyártása. Kezdetben csak a személyszállító változat volt elérhető, a furgon 2007 elején jelent meg. Az összkerékhajtású modell az L285 típuskódot kapta. Két KF motor volt elérhető: 658 köbcentis KF-VE dupla vezérműtengely ( DVVT ) háromhengeres 58 LE. (43 kW), és egy ugyanekkora KF-DET turbómotor, 63 LE teljesítménnyel. (47 kW). A szívómotor 5 sebességes manuális, 3 vagy 4 sebességes automata vagy CVT dobozzal rendelhető . [20] Az export modellek (L276) először 2007 szeptemberében jelentek meg, és egy nagyon könnyű Toyota KR 1 literes soros háromhengeres motorral rendelkeztek.

Japán tesztek szerint az üzemanyag-fogyasztás a 3 sebességes automata 21 km/l-től a fokozatmentes sebességváltóval 25,5 km/l-ig terjed. A "Smart Drive csomaggal", az új start-stop rendszerrel ellátott járművek üzemanyag-fogyasztása 27 km/l volt. [húsz]

Belül a váltókar az első ülések közül a középkonzolra került. [21] Opcionálisan csúsztatható hátsó ülés, 255 mm-es úthosszal, a csomagtér és az utastér méretének beállításához. [húsz]

A populáris kultúrában

Jegyzetek

  1. ↑ Daihatsu Mira / Handi / Handivan archiválva 2016. április 4-én a Wayback Machine -nél Letöltve a www.microcarforum.com webhelyről 2009. február 5-én
  2. ↑ Daihatsu Kei Jidosha története . xs4all.nl/~mjs/daihatsuk.html . Letöltve: 2019. március 27. Az eredetiből archiválva : 2011. május 14.
  3. ↑ 1 2 Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1985  (olasz) / Mastrostefano, Raffaele. - Milánó: Editoriale Domus SpA, 1985. - S. 233-234. - ISBN 88-7212-012-8 .
  4. ↑ 1 2 Ferrari, Alessandro. Due cilindri che sembrano quattro  (olasz)  // Quattroruote  : diario. - Milánó, Olaszország: Editoriale Domus, 1984. - Settembre ( v. 29 , n. 347 ). — 71. o .
  5. ↑ 1 2 A Daihatsu 650 köbcentis autókat akar exportálni Európába  // Nihon Keizai Shimbun  : újság. - Tokió, 1982. - május 18. - S. 8 .
  6. ↑ {{{title}}}  (fr.)  // Le Moniteur de l'Automobile: magazin. - Brüsszel, Belgium: Editions Auto-Magazine, 1983. - 15. december ( 34. köt. ). — 66. o .
  7. ↑ Autókatalógus 1986  (német) / Heitz, Rudolf. – Stuttgart: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG , 1985. - Bd. 29. - S. 107.
  8. ↑ Automobil Revue 1987  (neopr.) / Büschi, Hans-Ulrich. - Bern, Svájc: Hallwag AG, 1987. - V. 82. - S. 240-241. — ISBN 3-444-00458-3 . . A svájci adókódokat lásd a pp. 96-97.
  9. ↑ Automobil Revue 1987 , p. 240
  10. ↑ 1 2 Car Graphic: Car Archives Vol. 11, '80-as évek japán autói  (undefined) . - Tokió: Nigensha, 2007. - P. 249. - ISBN 978-4-544-91018-6 .
  11. ↑ Új ミラ [Mira] Turbo , Osaka, Japán: Daihatsu Motor Co., 1989. április, p. 19, 13100①300A8904TK 
  12. ↑ Daihatsu Midget MP - háromkerekű autó (nem elérhető link) . A Hármaskönyv. Hozzáférés dátuma: 2016. március 27. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 24. 
  13. ↑ 1 2 A Daihatsu véget vet a thai műveleteknek  // New York Times  : újság  . - 1998. - március 25. Archiválva az eredetiből 2018. január 5-én.
  14. ↑ A kormány ösztönzi a kis motorok fejlesztését; Norkis kötelezi  (neopr.)  // Napcsillag. - Cebu, Fülöp-szigetek, 2004. - szeptember 27. Az eredetiből archiválva: 2004. október 10.
  15. ↑ 1 2 Automobil Revue 1991  (neopr.) / Büschi, Hans-Ulrich. - Bern, Svájc: Hallwag AG, 1991. - T. 86. - S. 233-234. — ISBN 3-444-00514-8 .
  16. ↑ Daihatsu Mira/Handi/Handivan . Mikroautó Fórum (2005. december 2.). Letöltve: 2016. március 27. Az eredetiből archiválva : 2016. április 4..
  17. ↑ Automobil Revue 1997  (neopr.) / Büschi, Hans-Ulrich. - Bern, Svájc: Hallwag AG, 1997. - V. 92. - S. 231-232. — ISBN 3-444-10479-0 .
  18. ↑ toyota-indus . toyota indus. Letöltve: 2016. március 29. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 24..
  19. ↑ Automobil Revue 2002  (neopr.) / Nötzli, Max. - Bern, Svájc: Büchler Grafino AG, 2002. - T. 97. - S. 247-248. — ISBN 3-905386-02-X .
  20. ↑ 1 2 3 Teljesen újratervezett Daihatsu Mira . World Car Fan (2006. december 17.). Archiválva az eredetiből 2012. április 22-én.
  21. ↑ Paul Tan. Megjelent az új Daihatsu Mira Japánban . Paul Tan autóipari hírei (2006. december 28.). Letöltve: 2016. március 30. Az eredetiből archiválva : 2016. április 9..
  22. ↑ Lau, Benson Mighty Car Mods interjú . JDM Style Tuning (2010. április 1.). Letöltve: 2016. március 30. Az eredetiből archiválva : 2012. március 20. Nem működő link.

Linkek

Daihatsu katalógusok   (japán) : Mira , Mira AVY , Mira Gino , Mira VAN , Cuore   (angolul) .