Repüléstörténet

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. szeptember 11-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 22 szerkesztést igényelnek .

A repüléstörténet  olyan tudományág, amely a levegőnél nehezebb repülőgép-konstrukciók és repüléseik fejlődését vizsgálja .

Első járatok

Az emberiség repülésről szóló álma először Kínában valósulhatott meg , ahol a sárkányokhoz (büntetésből) kötözött ember repülését írták le az i.sz. 6. században. e. Később az első irányított repülést sárkányrepülőn Abbas ibn Farnas végezte Al-Andalusban a Kr.u. 9. században. e. Leonardo da Vinci (XV. század ) több projektben is kifejezte repülési álmát, de nem próbálta megvalósítani. Az első komoly emberi menekülési kísérletek a 18. század végén történtek Európában .

A forró levegővel töltött léggömböket a 19. század első felében fejlesztették tovább, és jelentős mértékben használták őket számos századközepi háborúban; használatuk az amerikai polgárháború idején volt a leghírhedtebb, amikor a petersbergi csata során léggömböket használtak megfigyelésre .

A repülés álma megtalálható a világ különböző népeinek mítoszaiban (például Daedalusról és Ikaroszról a görög mitológiában, vagy Pushpak Vimanáról a ramajanában ). Az első repülési kísérletek gyakran a madarak utánzásának gondolatához is kapcsolódnak, mint a Daedalus mítoszában, szárnyai tollból és viaszból készültek. A szárnyak építésére és a magas tornyokból való ugrásra még a 17. században is próbálkoztak, és a tesztelők megsérültek vagy lezuhantak.

Az ókori Görögország

Kr.e. 400 körül e. Tarentum Architas ókori görög filozófus , matematikus, csillagász, államférfi és stratéga kifejleszthette az első repülő gépet, amely egy madármodell, és a források szerint körülbelül 200 métert repült. Ezt a gépet, amelyet a feltaláló Galambnak ( görögül Περιστέρα, Peristera ) nevezett el, valószínűleg repülés közben egy kábelre vagy rúdra akasztották.

Léggömbök és sárkányok Kínában

A repülő zseblámpa ( a forró levegővel töltött héjú léggömbök prototípusa ) ősidők óta ismert Kínában. Feltalálását Zhuge Liang tábornoknak (Kr. u. 180-234, Kunming tiszteletbeli címe ) tulajdonítják, aki a források szerint arra használta őket, hogy félelmet keltsen az ellenséges csapatokban:

Egy olajlámpát helyeztek egy nagy papírzacskó alá, amely a lámpából kilépő forró levegővel emelkedett fel. …Az ellenségeket félelem kerítette hatalmába a levegő fénye miatt, és azt gondolták, hogy az isteni hatalom segít neki [1] .

A készüléket azonban, amely egy papírtartályban lévő lámpa, már korábban feljegyezték, és Joseph Needham szerint Kínában a hőlégballonokat az ie 3. században ismerték. időszámításunk előtt e.

Az i.sz. 5. században e. Liu Bang feltalálta a "fa madarat", amely egy nagy sárkány vagy egy korai sikló lehetett .

A Yuan-dinasztia (13. század) idején olyan uralkodók alatt, mint Khubilai , a téglalap alakú lámpák a sok ember által látogatott fesztiválok rendszeres elemeivé váltak. A mongol korban ez a találmány a Nagy Selyemút mentén terjedhetett el Közép - Ázsiába és a Közel-Keletre . A csaknem egyforma, vékony papírból készült téglalap alakú lámpás lebegő lámpások gyakoriak voltak Tibetben a nagyobb fesztiválok idején és az indiai fényfesztiválon, a Diwaliban . Arra azonban nincs bizonyíték, hogy emberi repülésre használták volna őket.

559-ben egy ember sárkányrepülését dokumentálták Northern Wei [2] államban . Yuan Lang császár (513–532) halála után tábornoka, Gao Huan lett a császár. Gao Huan halála után fia, Gao Yang egy sárkányra bocsátotta Yuan Huangtou - t , az egykori császár fiát egy toronyból fővárosában, Ye -ben . Yuan Huangtou átrepült a városfalakon és élve landolt, de hamarosan kivégezték. Talán már ekkor ismerték a sárkányok azon képességét, hogy felemeljenek egy embert, amint azt több évszázaddal később Marco Polo megjegyezte.

Ejtőernyők és vitorlázók Umayyadban Spanyolországban és Angliában

A muszlim Spanyolországban , az Omajjádok uralkodása alatt a cordobai kalifátusban többször is repülési kísérletet tett Abbas ibn Firnas arab tudós és feltaláló (latinosított neve „Armen Firman”, ez a körülmény vitákhoz vezet, hogy az országba tartoznak-e. ugyanaz vagy két különböző ember [3] ), akik II. Abd ar-Rahman emír pártfogását élvezték . 852-ben farudakra feszített szövetből szárnyakat készített. Ezzel az esernyőszerű készülékkel Abbas ibn Farnas kiugrott a córdobai Nagymecset minaretjéből  - miközben nem tudott repülni, a készüléke lelassította a zuhanását, és kisebb sérülésekkel esett el. Úgy vélik, hogy az ő készüléke a modern ejtőernyő prototípusa .

Huszonöt évvel később, 65 évesen Ibn Farnas kifejlesztett egy továbbfejlesztett tervet, amely magában foglalta az első repülésvezérlő felületeket. Fogta ezt a szárnyas vázat, amely valószínűleg az első sárkányrepülő volt , és leereszkedett a Jabal al-'arus nevű kis dombról, és láthatóan irányítva azt, elég sokáig a levegőben maradt, egyes vélemények szerint tíz perc.. Ez volt az első kísérlet az irányított repülésre, mivel megváltoztathatta magasságát és irányát, amikor visszatért oda, ahonnan indult. Miután sikeresen visszatért a kiindulópontra, végül a földre esett, és később azt mondta, hogy a leszállást egy farokszakasz készítésével lehetne javítani [4] [5] . Repülése nyilvánvalóan megihlette Aylmer of Malmesbury -t, aki több mint egy évszázaddal később (kb. 1010) körülbelül 200 métert repült egy vitorlázórepülő-szerű berendezésben [6] .

Az európai reneszánsz és az Oszmán Birodalom

Öt évszázaddal Ibn Firnas után Leonardo da Vinci rajzot rajzolt egy sárkányrepülőről, amelyen a szárnyak belső részeit rögzítették, és a vezérlőfelületek egy részét a végükre tolták el (hasonlóan a madarak siklóihoz). Míg tervei tervrajzokban léteznek, és elvileg repülőképesnek tekinthetők, soha nem repült közvetlenül a hajójával. Rajzai alapján és az akkoriban rendelkezésre álló anyagokból a 20. század végén egy olyan apparátust építettek, amely képes repülni [7] . Sematikus projektjét azonban az aerodinamikai elvek modern ismeretének figyelembevételével valósították meg, és a Leonardo által maga épített apparátus nem ismert. Az 1496-os próbarepülésre épített modellje nem repült, és néhány más konstrukció, például a négyszemélyes helikopter prototípusa súlyosan hibás volt. Faust Vrancic horvát tudós az első európai, aki sikeresen tesztelt egy Leonardo-tól származó ejtőernyős modellt 1617-ben .

A 17. században Evliya Celebi török ​​utazó arról számolt be, hogy 1630-1632-ben látta Hezarfen Ahmed-chelebi török ​​tudóst , aki egy szárnyas készüléken repült át a Boszporusz felett . Felugrott az isztambuli Galata-toronyból (55 m magas) , és állítólag körülbelül 3 km-t repült, a Boszporusz másik (ázsiai) oldalán landolt, sérülés nélkül. 55 m magasságból 3 km-es siklórepüléshez modern vitorlázórepülőgép használatára, valamint jó kezelési készségekre és gyakorlatra van szükség, bár ismeretes, hogy Celebi már jóval repülése előtt elkezdett dolgozni a készülékén [8 ] .

1633-ban Khezarfen testvére, Lagari Hasan Chelebi egy rakétával emelkedett a levegőbe , amely egy nagy, kúpos tetejű ketrecből és lőporral töltött speciális üregekből állt . Ez volt az első ismert repülés egy emberes rakétával és egy mesterséges hajtású járművel. A repülést a IV. Murád szultán lánya születésének tiszteletére rendezett ünnepségek alkalmával hajtották végre . Evliya arról számolt be, hogy Laghari lágy leszállást hajtott végre a testéhez erősített szárnyak segítségével, amelyek ejtőernyőként működtek a puskapor használata után. A repülés becslések szerint 20 másodpercig tartott, a maximális magasság pedig körülbelül 300 méter.

1670-ben Francesco de Lana-Terzi kiadott egy művét, amely a levegőnél könnyebb berendezés repülésének technológiáját javasolta olyan gömbökből, amelyekben vákuumot hoztak létre, és amely annyira könnyebb lenne, mint a kiszorított levegő, hogy felemelné a léghajót. Nem számolt azonban azzal, hogy ezeket a gömböket a légnyomás összezúzná.

Vitorlázók

A vitorlázórepülőkkel végzett kísérletek megalapozták a levegőnél nehezebb járművek építését, és a 20. század elején a motorgyártás fejlődése lehetővé tette a repülés hajtóművel történő irányítását, beleértve a sugárhajtást is. Azóta a repülőgép-tervezők küzdöttek azért, hogy gyorsabban, messzebbre és magasabbra repüljenek, és könnyebben irányíthatóak legyenek. A repülőgépgyártás előrehaladását befolyásoló fontos tényezők:

Modern repülés

A levegőnél könnyebb

Az első jól ismert emberi repülést 1783 -ban Párizsban hajtották végre. Jean-Francois Pilatre de Rozier és de Arlandes márki 8 km-t repült a Montgolfier fivérek által kifejlesztett , forró levegővel töltött ballonnal . A ballont égő fából származó tűz melegítette fel, és nem irányították, vagyis a szél parancsára mozgott.

Európában a 18. század végén vált népszerű időtöltéssé a léggömbök kilövése, így az ember elkezdett hódítani a magasságokat és a hangulatot.

Az 1800-as években folytatódott a kormányozható léggömb ( blimp ) (amely léghajó néven vált ismertté ) kidolgozása. Az első, gőzgéppel hajtott levegőnél könnyebb hajó 1852-ben szállt fel, amikor a francia Giffard 24 km-t repült.

A nem irányított léggömböket az amerikai polgárháború idején használta az Unió hadserege.

A következő technológiai áttörést 1884-ben érte el, amikor Charles Renard és Arthur Krebs az elektromos meghajtású francia katonai léghajón, a La France -on végrehajtották az első teljesen irányított szabad repülést . A léghajó hossza 52 m, térfogata 1900 m³, 8 km távolságot tettek meg 23 perc alatt 8 1/2 literes motorral. Val vel.

Ezek az eszközök azonban rövid életűek és rendkívül törékenyek voltak. Rendszeres ellenőrzött repülésekre a belső égésű motor megjelenéséig nem került sor .

A léghajókat azonban mind az első , mind a második világháborúban használták, és korlátozott mértékben használják ma is, de fejlődésüket nagymértékben hátráltatta a levegőnél nehezebb járművek fejlesztése.

A jobb megértéshez

Az első nyomtatott kiadvány a repülésről Emmanuel Swedenborg " Vázlatok egy légi repülés gépéről " volt , 1716-ban. Ez a repülő gép könnyű vázból állt, amelyre erős szövetet feszítettek ki, és két nagy evező vagy szárny mozgott rajta. vízszintes tengelyeket úgy, hogy felfelé haladva nem ütköztek ellenállásba, lefelé haladva pedig emelést hoztak létre. Swedenborg tudta, hogy ez a gép nem fog repülni, de kiindulópontnak tekintette, és bízott benne, hogy a probléma megoldódik. Ő mondta:

úgy tűnik, egyszerűbb beszélni egy ilyen gépről, mint megépíteni, mivel több erőt és kisebb súlyt igényel, mint az emberi test. A mechanika tudománya talán javasolhat egy módot, nevezetesen egy erős tekercsrugó alkalmazását. Ha ezek az előnyök és követelmények teljesülnek, talán egy nap valaki megérti, hogyan lehet a legjobban használni vázlatunkat, és lehetőséget talál olyan kiegészítésekre, amelyekkel elérhetjük, amit csak tudunk. Ennek ellenére van elég bizonyíték és példa a természetben arra vonatkozóan, hogy az ilyen repülések biztonságosak lehetnek, ennek ellenére, amikor eljön az első tesztek ideje, valószínűleg fizetni kell ezért az élményért, de nem boldogulhat a karok erejével, ill. lábak.

Swedenborg munkája során megmutatta, hogy a hajtómű jelenléte a repülőgépben a repülés legfontosabb feltétele.

A 18. század utolsó éveiben Sir George Cayley végezte az első komolyabb tanulmányt a repülés fizikájáról . 1799-ben megalkotta a vitorlázórepülőgép elrendezését, amely a függőleges vetítés kivételével teljesen összhangban volt a modernekkel, a farkát az irányításra használták, a pilóta pedig a tömegközéppont alatt volt a repülés stabilizálása érdekében; ez a modell 1804-ben repült. A következő ötven évben Cayley tovább dolgozott a repülés fizikáján, ezalatt sokat tanult az aerodinamika alapjaiból, és olyan kifejezéseket vezetett be, mint az emelés és a légellenállás . Belső és külső égésű motorokat használt , amelyek tüzelőanyagként puskaport használtak, de rátelepedett az Alphonse Peno gumimotorra , amely lehetővé tette az egyszerűbb motoros modelleket. Cayley később kutatásait felhasználva egy teljes körű, pilóta nélküli repülést végrehajtó berendezést épített fel 1849-ben, 1853-ban pedig egy rövid repülést hajtottak végre a yorkshire- i Scarborough melletti Bromptonban .

1842-ben William Henson angol szerelő és feltaláló szabadalmat kapott egy gőzhajtású repülő gépre "postai küldemények, áruk és utasok légi szállítására". [9]

1848-ban John Stringfellow sikeres próbarepülést végzett egy gőzhajtású modellel az angliai Somerset állambeli Chardban . Ez a modell „pilóta nélküli” volt.

1863-ban Párizsban Ponton d'Amecourt feltaláló , barátja, de Lalandel tengerész és író, valamint Nadar fotós, író és repülős kiáltványt adtak ki, amelyben felszólítottak minden feltalálót és kutatót az irányított repüléssel kapcsolatban, hogy tegyenek meg mindent. az irányított repülőgépek fejlesztésére irányuló erőfeszítés és tudás, levegőnél nehezebb eszközök. A manifest különösen a következő szavakat tartalmazza:

Minden korszak nyomot hagy az évszázadok történelmében. Valamivel adósok vagyunk évszázadunknak, a gőz, az elektromosság és a fényképezés évszázadának, több légi navigációt köszönhetünk neki...

D'Amecourt, Nadar és de Lalandel sok éven át próbálta megvalósítani elképzeléseit, és különösen egy helikopter modellt fejlesztett ki. Életük álma sohasem valósult meg, azonban sok kutatót arra kényszerített, hogy ugyanabban az irányban kezdjen el dolgozni. [9]

1868-ban a francia Jean-Marie Le Bris hajtotta végre az első repülést, amelyben a kiindulási pont fölé emelkedett L'Albatros artificiel siklójával , lóvontatással a parton. Le Bris állítólag elérte a 100 méteres magasságot, és 200 méteres távolságot tett meg.

1874-ben Felix du Temple Brestben (Franciaország) megépítette a Monoplane -t, egy nagy alumínium repülőgépet , amelynek szárnyfesztávolsága 13 méter és tömege 80 kg (pilóta nélkül). Több teszt is megtörtént, a sikló az ugródeszkáról indult, a repülés rövid ideig tartott és épségben visszatért.

Egy másik személy, aki hozzájárult a repülés művészetéhez, Francis Herbert Wenham volt , aki sikertelenül próbálkozott számos pilóta nélküli vitorlázógép megépítésével. Megállapította, hogy a madárszerű szárnyból származó emelés nagyobb része a szárny elején történik, amiből arra a következtetésre jutott, hogy a hosszú, vékony szárnyak hatékonyabbak lennének, mint a kollégái által általában használt denevérszerű szárnyak, mivel nagyobb élük van a szárnyhoz képest. súlyuk. Ma ezt a jellemzőt szárnyaránynak nevezik . Kutatásait 1866-ban bemutatta az újonnan megalakult Nagy-Britannia Királyi Repülési Társaságának , és úgy döntött, hogy gyakorlati megerősítést nyer a világ első szélcsatornájának 1871 -es megépítésével [10] A Társaság tagjai szélcsatornát használtak, és megállapították, hogy az ívelt szárnyak lényegesen jobbak. Cayley newtoni mechanikán alapuló kutatása szerint a vártnál nagyobb emelkedést mutat, és az emelés/ ellenállás arány 15 fokos szögben körülbelül 5:1. Ily módon egyértelműen bebizonyosodott a levegőnél nehezebb készülékek gyakorlati felépítésének lehetősége; maradt azonban a hajtóművek és a repülésirányítás problémái.

A repülés fejlődése lendületet kap

Az 1880-as évek az intenzív tanulmányozás időszaka volt, amelyet a „tudományos urak” tanulmányozása jellemez, akik a XX. századig a legnagyobb mértékben járultak hozzá a tudományhoz. A kutatás kezdete az 1880-as években az első valóban használható vitorlázó repülőgépek megépítése volt . Három fő közreműködött: Otto Lilienthal , Percy Pilcher és Octave Chanute . Az egyik első igazán modern vitorlázó repülőgépet John J. Montgomery építette ; 1883. augusztus 28-án irányított repülést hajtott végre San Diego közelében. Wilhelm Kress sárkányrepülőjét 1877-ben építették Bécs mellett .

A német Otto Lilienthal megismételte Wenham kísérleteit, és 1874-ben jelentősen továbbfejlesztette, kutatásait 1889-ben publikálta. Korának legjobb vitorlázógépeit is ő tervezte, és 1891-ben már 25 métert vagy többet is tudott repülni. Munkáját szigorúan dokumentálta, beleértve a fényképeket is , ezért őt tartják az egyik leghíresebb korai repülési úttörőnek. Támogatta az "ugrás, mielőtt repülsz" koncepciót is, amely szerint a feltalálóknak vitorlázórepülőkkel kell kezdeniük, és fel kell tudniuk emelni őket a levegőbe, ahelyett, hogy papírra terveznének egy motoros autót, és remélnék, hogy működni fog. Repülőgéptípusát ma kézi vitorlázóként ismerik .

1896-ban bekövetkezett haláláig 2500 repülést hajtott végre különböző repülőgépeken, amikor egy széllökés eltörte utolsó siklójának szárnyát, aminek következtében Lilienthal körülbelül 17 méteres magasságból lezuhant, és gerinctörést szenvedett. Másnap meghalt, utolsó szavai ezek voltak: "áldozatot kell bemutatni".

Lilienthal munkáját folytatva Octave Chanute korán nyugdíjba vonult, és több vitorlázórepülő építését finanszírozta. 1896 nyarán több gépe is repült az Indiana állambeli Miller Beachre, és végül arra a következtetésre jutott, hogy a kétfedelű volt a legsikeresebb terv . Lilienthalhoz hasonlóan ő is dokumentálta és fényképezte minden munkáját, és számos repülésrajongóval levelezett a világ minden tájáról. Chanute-t különösen érdekelte a repülőgépek repülés közbeni természetes stabilitásának problémája, amit a madarak ösztönösen korrigálnak, de az embereknek kézzel kell megoldaniuk. A fő probléma a hosszanti stabilitás volt, mivel a szárny támadási szögének növekedésével a nyomásközéppont előretolódott, és még jobban megnövelte a támadási szöget. Azonnali javítás nélkül a készülék elkerülhetetlenül leesett .

Ebben az időszakban számos kísérlet történt hajtóművekkel felszerelt repülőgép tervezésére. Ezeknek az erőfeszítéseknek a többsége azonban kudarcra volt ítélve, mivel olyan amatőrök fejlesztették ki őket, akik nem értették teljesen a Lilienthal és Chanute által vizsgált problémákat.

1882-ben Alekszandr Mocsajszkij az oroszországi Krasznoje Selo közelében épített és tesztelt egy két gőzgépes monoplánt , amely egyes jelentések szerint egy felszállás után szállt fel a talajról. Maga a „repülés” azonban sikertelen volt: valamivel a felszállás után a gép veszített sebességéből és a szárnynak csapódott. A. F. Mozhaiskynak nem volt pénze a kutatás folytatására [11] .

A TsAGI -nál az 1980-as években végzett tanulmányok kimutatták, hogy a Mozhaisky repülőgépe az erőművi teljesítmény hiánya miatt nem volt képes stabil vízszintes repülésre, ráadásul nem volt semmilyen vezérlése a repülés közben fellépő borulás kompenzálására, azaz részben nem volt kezelhető; ennek ellenére nem kizárt, hogy bizonyos körülmények között a talajhatás miatt felfutás után felszállhat a talajról , majd hirtelen elveszítené az emelőképességét és a szárnyra esik, ami megfelel a tesztek leírásának. szemtanúk [12] . Így vagy úgy, A. F. Mozhaisky továbbra is prioritást élvez az első teljes méretű repülőgép létrehozásában Oroszországban, amely a modern repülőgépek összes fő tervezési jellemzőjével rendelkezett: test, rögzített szárny, tollazat, futómű, vezérlőrendszer és erőmű. [9]

A francia Clement Ader sikeresen elindította a gőzgéppel hajtott Eole -t egy rövid, 50 méteres repülésen Párizs közelében 1890-ben. E megpróbáltatás után azonnal belefogott egy nagy projektbe, amelynek befejezése öt évig tartott. Az általa végül megépített Avion III azonban túl nehéznek bizonyult, és alig tudott felszállni a földről.

Sir Hiram Stevens Maxim számos projektet tanulmányozott Angliában, majd egy hatalmas, 3175 kg tömegű , 32 m-es szárnyfesztávolságú készüléket tervezett , két modernizált , 180 LE teljesítményű, könnyű gőzgéppel . Val vel. (134 kW) egyenként. Maxim ezt a készüléket a tervezés és a hajtóművek, de nem az irányítás alapproblémáinak tanulmányozására építette, és felismerve, hogy a repülés veszélyes lesz, egy speciálisan erre a célra épített 550 m-es vasúti pályán tesztelte. amely minden probléma nélkül telt el, 1894. július 31-én megkezdődött a futások sorozata növekvő motorteljesítménnyel. Az első kettő sikeres volt, sínen "repült" a készülék. Délután aztán beindítottak három kazánt teljes erővel, és a 68 km/h-s sebesség elérése után 180 m után olyan hirtelen szállt fel az autó, hogy nekiütközött a kifejezetten a repülési magasság korlátozására készült felső sínnek (ironikus módon , a tesztek biztonságát kellett volna biztosítania ), és röviddel ezután lezuhant. A pénzeszközök fogytak, és egészen az 1900-as évekig a feltaláló nem folytathatta munkáját, később azonban már kisebb eszközöket is kipróbálhatott benzinmotorokon.

Nagy-Britanniában a légi közlekedés úttörője, Percy Pilcher kísérletet tett a levegőnél nehezebb járműre . Pilcher több működő vitorlázórepülőt épített , a Denevért , a Bogarat , a Sirályt és a Hawkot, amelyekkel az 1890-es évek közepén és végén sikeresen repült. 1899-ben megépített egy prototípust, meghajtású repülőgépet, amelyről egy friss tanulmány kimutatta, hogy képes repülni. Pilcher azonban meghalt egy vitorlázógépbalesetben, mielőtt kipróbálhatta volna, és tervei hosszú évekre feledésbe merültek.

1904-ben Nikolaj Jegorovics Zsukovszkij orosz tudós , akit az " aerodinamika atyjának " tekinthetünk, megfogalmazott egy tételt , amely kvantitatív értéket ad a repülőgép szárnyának emelő erejének ; valamint meghatározta a repülőgép szárnyainak és légcsavarlapátjainak fő profilját is ; kidolgozta a légcsavar örvényelméletét.

1905. november 15-én Zsukovszkij elolvasta az „A csatolt örvényekről” című jelentést, amely lefektette az elméleti alapot a repülőgép szárnyának emelőerejének meghatározására szolgáló módszerek kidolgozásához. Felfedezéseit 1906-ban publikálta „A hossztengelyük körül forgó könnyű, hosszúkás testek levegőben való eséséről” című művében. Zsukovszkij elmagyarázta és módszert adott a szárnyemelő erő, a repülőgépet a levegőben tartó erő kiszámítására [13] , és az aerodinamika tudományának megalapítója lett [14] .

A légi közlekedés fejlesztése Oroszországban

Oroszországban a repülőgépgyártás sajátos és érdekes kép a repülés történetében. Az eredetiség az ország 20. század eleji gazdasági, műszaki és politikai életének sajátosságaihoz kapcsolódik. Európától eltérően Oroszországban a repülőgépipar fő pillérét az autógyártó üzemek alkották, az Orosz-Balti Szállítóművek (RBVZ) pedig a repülés első menedékét. 1908 januárjában a Műszaki Főigazgatóság jelentést készített, amelyben meghatározták a légi közlekedés jelenlegi helyzetét. Ugyanebben az 1908-ban a hadügyminisztérium a hazai repülés fejlesztésére elkülönített pénzt két orosz tiszt, S. A. Nyemcsenko és N. I. Utesev tapasztalt repülőtiszt Franciaországba küldötte, hogy megismerkedjenek a repülőgépek fejlesztésével és véleményt alkossanak a repülés célszerűségéről. ezen járművek katonai célú beszerzése. 1909- ben megszervezték S. S. Shchetinin üzemét Szentpéterváron  - az "Első Orosz Repülési Szövetség" (PRTV) légiközlekedési üzemet. 1912 ősze óta a " farmánok " és a " nieuportok " gyártására a szentpétervári Shchetinin üzem, a rigai Orosz-Balti Fuvarmű és a "Duks" moszkvai üzem kapott megrendeléseket [9] .

1900-1914 "Úttörőkorszak"

A levegőnél könnyebb

Az első repülőgépek, amelyek rendszeresen ellenőrzött repüléseket kezdtek végrehajtani, a lágy léghajók voltak (később "blimps"-nek (az angol "fat men", "ügyetlen" szóból) nevezték el); Az ilyen típusú repülőgépek legsikeresebb korai tervezése a brazil Alberto Santos-Dumont volt . A Santos-Dumont hatékonyan szerelt fel egy belső égésű motort a ballonra. 1901. október 19-én vált világhírűvé, amikor Saint-Cloudból , az Eiffel-torony körül Párizs felett repült "Number 6" léghajójával, és kevesebb, mint harminc perc múlva visszatért, hogy megnyerje a díjat. Léghajóinak ilyen sikerei után Santos-Dumont több további eszközt tervezett és épített.

A lágy léghajók elfogadtatásával egy időben a merev léghajók fejlesztése sem állt meg. Ezt követően a merev léghajók voltak képesek több évtizeden át nagyobb terheket szállítani, mint a repülőgépek. Az ilyen léghajók tervezése és fejlesztése Ferdinand von Zeppelin német grófhoz kötődik .

Az első Zeppelin léghajók építése 1899-ben kezdődött a Manzell-öbölben, Friedrichshafenben , a Boden-tónál található úszó összeszerelő üzemben . A cél az volt, hogy leegyszerűsítsék az indítási eljárást, mivel a műhely széllel vitorlázni tudott. Az "LZ 1" kísérleti léghajó (LZ a "Luftschiff Zeppelin" rövidítése) 128 m hosszú volt, két Daimler motorral volt felszerelve , 14,2 literes kapacitással. Val vel. (10,6 kV). Az LZ1-et a súly mozgatásával egyensúlyozták ki a két gondolája között.

A Zeppelin első repülésére 1900. július 2-án került sor.  Csak 18 percig tartott, mivel az LZ 1 kénytelen volt leszállni a tóra, miután a súlykiegyenlítő szerkezet meghibásodott. A készülék felújítása után a merev léghajó technológiáját sikeresen tesztelték a következő repüléseken, 3 m/s-mal megdöntve a francia léghajó 6 m/s sebességi rekordját , de ez még mindig nem volt elegendő ahhoz, hogy jelentős befektetést vonzzon a léghajóépítésbe. . Ez néhány évvel később meg is történt, ennek eredményeként a gróf megkapta a szükséges támogatást.

1910-ben a DELAG megnyitotta a világ első Friedrichshafen - Düsseldorf légi utasszállító vonalát, amelyen a Germania léghajó futott .

Langley

A csillagászat terén elért kiemelkedő eredményeket követően a Smithsonian Intézet titkáraként Samuel Pierpont Langley komoly aerodinamikai kutatásba kezdett a mai Pittsburghi Egyetemen . 1891-ben részletes leírást adott ki kutatásairól - "Aerodinamikai kísérletek", majd megkezdte a készülék tervezését. 1896. május 6-án a Langley 5. számú repülõtér végrehajtotta az elsõ sikeres pilóta nélküli repülést egy összességében a levegõnél nehezebb, motorral felszerelt jármûvel. Rugós katapulttal bocsátották vízre, egy lakóhajó tetejére szerelve a Potomac folyón Quantico (Virginia) közelében. Aznap két repülést hajtottak végre, az egyiket 1005 méteren, a másikat 700 méteren, körülbelül 41 km/órás sebességgel. Mindkét esetben az „5-ös számú repülőteret” a vízre helyezték, hogy a berendezés sértetlen maradjon, mivel nem volt felszerelve leszállószerkezettel.

1896. november 28-án újabb sikeres repülést hajtottak végre a 6-os számú repülőtérről. Ezt a repülést Alexander Graham Bell látta és fényképezte . Az eszköz 1460 m-t repült. Az „Airfield number 6” a korábbi „Airfield number 4” eszköz módosítása volt. A változások azonban olyan jelentősek voltak, hogy más számot kapott.

Az 5-ös és 6-os Airfield sikerét követően Langley elkezdett finanszírozást keresni a jármű teljes méretű, embert emelni képes változatának megépítéséhez. A folyamatban lévő spanyol-amerikai háború miatt az amerikai kormány 50 000 dollárt biztosított számára, hogy felderítési célokra emberszállító repülőgépet építsen. Langley egy nagyobb, "Airfield A" néven ismert változat megépítését tervezte, és egy kisebb, "Airfield Quarter" nevű járművel kezdte, amely 1901. június 18-án kétszer repült, majd 1903-ban egy modernebb és erősebb motorral. .

Langley elkezdte kiválasztani a megfelelő motort az alapegységhez. Stephen Balzert szerződtette, hogy megépítsen egy ilyet, de csalódott volt, mivel csak 8 LE-t termelt. Val vel. (6 kW) a szükséges 12 LE helyett. Val vel. (9 kW). Langley asszisztense, Charles M. Manley ezután újratervezte a konstrukciót egy vízhűtéses csillag ötös motorral, amely 52 LE-t termelt. Val vel. (39 kW) 950 ford./percnél ez az eredmény évekkel később csak megduplázódott. Egy motorral és egy siklóval Langley össze tudta szerelni a készüléket, amihez nagy reményeket fűzött.

A megépített repülőgép túl sérülékenynek bizonyult, mert a kezdetben kicsi modellek méretének növekedése olyan szerkezetet eredményezett, amely túl nehéz volt ahhoz, hogy megtartsa magát. 1903 végén két kilövés azzal végződött, hogy az Aerodrom közvetlenül az indítás után a vízbe esett.

A további finanszírozás megszerzésére tett kísérletei sikertelenek voltak, és röviddel azután, hogy abbahagyta a munkát, a Wright fivérek sikeresen repültek Flyerjükben .

Glenn Curtiss számos módosítást hajtott végre az Aerodrome-on, és 1914-ben sikeresen repült velük – így a Smithsonian okkal állítja, hogy a Langley's Aerodrome volt az első „repülésre képes” repülőgép.

Gustav Whitehead

1901. augusztus 14- én a Connecticut állambeli Fairfieldben Gustav Whitehead körülbelül 800 métert repült egy motoros berendezéssel 15 méteres magasságban, ahogy arról a Bridgeport Herald , a New York Herald és a Boston Transcript újságok beszámoltak . A repülésről nem készült fényképek, de létezik egy rajz a repülőgépről a levegőben, amelyet a Bridgeport Herald riportere , Dick Howell készített, aki jelen volt a repülés közben, Whitehead asszisztenseivel és más szemtanúkkal együtt. Ez a dátum több mint két évvel megelőzi a Wright fivérek első repülését. 1901 nyarán számos tanú esküdött és írt alá esküdtlevelet számos más járatról, amíg a fent leírt incidenst nyilvánosságra nem hozták.

Példa az ilyen jelzésekre:

„1901 nyarán autóval a Howard Avenue East felől a Wardine Avenue felé repült, a gázművekhez tartozó ingatlan határa mentén repült. Harworth emlékeztet arra, hogy leszállás után a repülő autó egyszerűen felborult, és az ezt követő „ugrás” visszahozta a Howard Avenue-ra. [tizenöt]

(Régi és mai térképek szerint ez a távolság kb. 200 m.)

A bostoni Aero Club és a New York-i Horsman iparos felvette Whiteheadet kézi vitorlázórepülőgépek, repülőgépmodellek, sárkányok és repülőgép-hajtóművek specialistájaként. Whitehead kis távolságot repült a siklójával.

Whitehead körülbelül 1 km-t repült Pittsburghben még 1899-ben. Ez a repülés balesettel végződött, amikor Whitehead megpróbált elkerülni egy háromemeletes épületet a ház felett repülve. A baleset után Whiteheadet eltiltották minden további repülési kísérlettől Pittsburghben. Emiatt Bridgeportba költözött.

1902 januárjában azt állította, hogy 10 km-t repült Long Island Sound felett egy módosított 22-es számmal .

Az 1930-as években a tanúk 15 esküt tettek és aláírtak, többségük Whitehead repüléseiről tanúskodott; mindegyikük szemtanúja volt a Hang feletti repülésnek. 21-es számának két modern replikája sikeresen repült.

A Wright testvérek

Lilienthal repülés előtti ugrás elvét követve a testvérek számos sárkányt és vitorlázót építettek és teszteltek 1900 és 1902 között, mielőtt megépítettek volna egy motoros berendezést. A vitorlázórepülők sikeresen repültek, de nem úgy, ahogy azt Wrighték várták a 19. századi elődeik kísérletei és írásai alapján. Az 1900-ban vízre bocsátott első vitorlázó repülőgépük emelése körülbelül a fele volt a vártnak. A következő évben épített második siklójuk még kevésbé volt sikeres. Ezt követően Wrighték saját szélcsatornát építettek, és számos kifinomult eszközt készítettek az emelés mérésére, és körülbelül 200 szárnytervet teszteltek. Ennek eredményeként Wrighték kijavították korai hibáikat a szárnyak aerodinamikai számításaiban, bár nem vették figyelembe az (1883 óta ismert) Reynolds -effektust , ami még nagyobb előnyhöz juttatta őket. Teszteléseik és számításaik lehetővé tették egy harmadik vitorlázógép megépítését, amellyel 1902-ben repültek. Sokkal jobb volt, mint a korábbi modellek. Ennek eredményeként a szigorú tervezési rendszer, a szélcsatornás tesztelés és a teljes méretű prototípusok repülési tesztelése révén Wrighték nem csak működő repülőgépet építettek, hanem hozzájárultak a repülőgépgyártás modern megközelítéséhez is.

A Wright fivérek láthatóan voltak az első repülőgép-tervező csapat, amely komoly kutatásokat végzett a vezérlési és meghajtási problémák egyidejű megoldására. Mindkét probléma nehéznek bizonyult, de soha nem vesztették el irántuk az érdeklődésüket. Végül megterveztek és megépítettek egy motort, amely képes leadni a szükséges teljesítményt, és megoldották a vezérlési problémát a „szárnyvetemítésként” ismert rendszerrel. Bár ezt a módszert a repüléstörténet nagyon rövid időszakában használták, és alacsony légsebességnél is hatékony volt, ez a módszer kulcsfontosságú pontja lett a repülőgép-irányítás fejlesztésének, amely közvetlenül a modern csűrők megalkotásához vezetett . Míg sok repülési úttörő nagymértékben támaszkodott a szerencsére a repülésbiztonság terén, Wright tervezése figyelembe vette, hogy az élet és a testi épség ésszerűtlen kockázata nélkül kell repülni, elkerülve a baleseteket. Ez volt az oka a kis sebességnek, és nem az erő hiányának, és a szembeszélben való felszállásnak. Ez volt az oka annak a tervezési megoldásnak is, amelyben hátul a tömegközéppont, a canard séma és a keresztsíkban negatív szögű szárnyak vannak.

A Smithsonian Institution és a FAI szerint Wright  1903. december 17-én hajtotta végre az első tartós, emberes repülést egy motoros, levegőnél nehezebb járművel homokdűnékben, Kitty Hawktól 8 km-re, Észak-Karolinában . [ 16]

Az első repülést Orville Wright hajtotta végre , 12 másodperc alatt tett meg 37 métert, amit egy híres fényképen rögzítettek. Ugyanezen a napon a negyedik repülésen Wilbur Wright 260 métert 59 másodperc alatt repült. A repüléseknek 4 szemtanú és egy falusi fiú volt szemtanúja, az első nyilvános repülést és az első jól dokumentált [16] .

Wilber 12 óra körül kezdte meg a negyedik és egyben utolsó repülést. Az első néhány száz lábon a gép ugyanúgy emelkedett és süllyedt, mint korábban, de a repülési tapasztalat birtokában sokkal jobban tudta repülni. Ez a repülés bizonyult a leghosszabbnak, 59 másodperc alatt 260 m távolságot tettek meg, az utolsó leszállás után a váz súlyosan megsérült, de az autó nagy része sértetlen maradt. A testvérek úgy becsülték, hogy a készüléket egy-két napon belül repülési állapotba lehet hozni [17] . A gép december 14-i és 17-i repülése – különösen nehéz körülmények között 17-én – kemény és nem szándékos leszállással végződött [18] .

Amikor 1905. július 14-én visszaszerezte a Flyer III -at egy súlyos baleset után, Wright radikális változtatásokat hajtott végre a tervezésben. Majdnem megkétszerezték a felvonó és a kormánylapát méretét, és kétszer olyan távolabbra helyezték őket a szárnyaktól. Két merev függőleges lapátot ("villogót") tettek a felvonók közé, és nagyon enyhe pozitív szöget adtak a szárnyaknak. Lekapcsolták a felújított Flyer III kormányát a szárnyvetemítés-szabályozásról, és mint minden jövőbeli repülőgépnél, külön vezérlőbotot kezdtek használni. A Flyer-III szeptemberben újraindított tesztelésekor szinte azonnal meglett az eredmény. A Flyers-I és -II pilótáit zavaró éles felszállások, süllyedések és kanyarok megálltak. A Wright fivéreket sújtó kisebb balesetek is véget értek. Az újratervezett Flyer-III- as repülések több mint 20 perces időtartammal kezdődtek. Így a Flyer III egy igazi, ráadásul megbízható repülőgép lett, amely hosszú ideig képes repülni és a pilótát biztonságosan, sérülés nélkül leszállni a kiindulási pontra. 1905. október 5-én Wilber 39 perc 23 másodperc alatt 38,9 km-t repült [19] .

A Scientific American [20] 1907. áprilisi száma szerint a Wright fivérek rendelkeztek akkoriban a legnagyobb tudással a levegőnél nehezebb járművek irányításával kapcsolatban. A magazin ugyanazon száma azonban azt is megerősíti, hogy az Egyesült Államokban az 1907. áprilisi szám előtt nem hajtottak végre nyilvános járatokat.

Egyéb korai járatok

Abban az időben, az 1900-1910-es években számos más feltaláló végzett (vagy állítólagos) rövid repülést.

Liman Gilmore bejelentette, hogy 1902. május 15-én repült.

Új - Zélandon a dél- canterburyi farmer és Richard Pierce feltaláló egy egysíkú repülőgépet épített, amely állítólag 1903. március 31-én repült.

Carl Yato1903 augusztusában, néhány hónappal Pierce után rövid motoros repülést hajtott végre Hannoverből . Yato szárnyterve és repülési sebessége megakadályozta, hogy vezérlőfelületei úgy működjenek, hogy irányítani tudják a repülőgépet.

Szintén 1903 nyarán a szemtanúk szerint Preston Watson első repüléseit Errolban, Dundee közelében, Skócia keleti részén végezte . Ezúttal azonban a fényképes vagy okirati bizonyítékok hiánya megnehezíti a repüléssel kapcsolatos információk ellenőrzését. Sok első repülési állítást nehéz egyértelműen ellenőrizni, mivel ezek közül a repülések közül sokat nagyon alacsony magasságban hajtottak végre, ami a képernyőeffektus következménye lehet , és bizonyos nehézségek adódnak a hajtóműves és hajtómű nélküli repülések osztályozásában is.

A Wright fivérek 1904-ben és 1905-ben egy sor repülést hajtottak végre (körülbelül 150-et) az ohiói Dayton állambeli Huffman Prairie-n , amelyeknek szemtanúi voltak barátaik és rokonaik. Az 1904 májusi sikertelen repülés után az újságriporterek nem foglalkoztak ezekkel a járatokkal.

A nagy magasságú repülés nyilvános előadásait Daniel Maloney tartotta John Montgomery ikerszárnyú vitorlázógépében 1905 márciusában és áprilisában a kaliforniai Santa Clarában . Ezek a repülések széles körben foglalkoztak az amerikai médiával, és kiválóan irányították az eszközt, akár 1200 méteres magasságig is felemelkedett, és előre meghatározott helyeken landolt.

Alberto Santos-Dumont nyilvános repülést hajtott végre Európában 1906. szeptember 13-án  Párizsban. Kanard liftet és pozitív szárnyat használt , 221 m távolságot repült. Először nem volt szüksége egy repülőgépnek szembeszélre és katapultra, ezért gyakran ezt a repülést tekintik egy motoros repülőgép első igazi repülésének . Továbbá, mivel Pierce, Yato, Watson és a Wright fivérek korábbi repülései kevesebb sajtóvisszhangot kaptak, mint a Santas-Dumont járat, ez nagyon fontos volt a légiközlekedés megismertetése szempontjából, különösen Európában és Brazíliában.

Két feltaláló, Henri Farman és John William Dunn szintén motoros gépeken dolgozott. 1908 januárjában Farman megnyerte a Grand Prix-t egy 1 km-t repült géppel, bár ekkor már nagyobb távolságú repüléseket hajtottak végre. Például a Wright fivérek 1905 -re 39 km -es távot tettek meg. Dunn korai munkáját a brit fegyveres erők finanszírozták , és a teszteket szigorúan titokban végezték a felvidéki Glen Tiltben . Legjobb korai tervei, a D4 1908 decemberében repült a perthshire-i Blair Atholl közelében . Dunn fő hozzájárulása a korai repülés fejlesztéséhez a repülési stabilitás volt, amely kulcskérdés volt a Wright fivérek és Samuel Cody repülőgépei számára .

1908. május 14-én a Wright fivérek végrehajtották az első repülést egy repülőgépen két emberrel a fedélzetén, Charlie Furnasszal az utasaként.

1908. július 8-án Teresa Pelte volt az első nő , aki utasként repült egy repülőgépen, és 200 métert repült Leon Delagrange társaságában Milánóban, Olaszországban.

Thomas Selfridge volt az első ember, aki 1908. szeptember 17-én repülőgép-balesetben halt meg, amikor az Orville Wright által vezetett repülőgép, amelynek utasa Selfridge volt, lezuhant az amerikai hadsereg szerződésének tesztelése közben a virginiai Fort Myre -ben.

1908 végén Mrs. Hart O. Berg volt az első amerikai nő, aki Wilbur Wright által vezetett repülőgépen repült a franciaországi Le Mans -ban.

1909. július 25-én Louis Blériot egy Blériot XI monoplánnal átszelte a La Manche csatornát , és megnyerte a Daily Mail újság díját . Repülése Calais-ból Doverbe 37 percig tartott.

1909. október 22-én Raymond de Laroche lett az első női pilóta, aki egyedül repült motoros, a levegőnél nehezebb hajón. Ő lett az első nő a világon, aki pilótaengedélyt kapott.

A repülőgépek elsőbbségével kapcsolatos nézeteltérés az volt, hogy Pierce és Yato nem foglalkozott azzal, hogy a sajtót tájékoztassák találmányaikról, ellentétben a Wright fivérekkel, akik szabadalmaztatták találmányukat és komoly reklámkampányt folytattak, ráadásul az első repülőgépek nagy része csak a legegyszerűbb találmányok. Például a román mérnök, Traian Vuia (1872–1950) állítólag megépítette az első, a levegőnél nehezebb önjáró járművet, amely ellenszél használata nélkül képes önállóan felszállni, és teljesen saját motorja vezérli. Vuia egy repülőgépet vezetett, amelyet 1906. március 18-án tervezett és épített meg a Párizs melletti Montessonban. Egyik repülése sem volt hosszabb 30 méternél Összehasonlításképpen 1905 októberében a Wright fivérek már teljesítettek egy 39 perces repülést és 39 km-es hatótávolságot.

1910- ben Reimsben bemutatták az Eduard Nieuport által tervezett repülőgépet , amelynek törzsét először borította be teljesen bőr. Ez volt az első lépés a repülőgépek áramvonalasításának ötletének kidolgozásában, amely még gondolkodást és kutatást igényelt. [9]

1910. május 23-án Oroszországban végrehajtották az orosz tervezésű Kudasev-1 repülőgép első sikeres repülését . Ugyanebben az évben Kudasev mellett Sikorsky és Gakkel által tervezett repülőgépek is repültek .

1913. május 10-én hajtotta végre első repülését a világ első négyhajtóműves repülőgépe, I. I. Sikorsky repülőgép-tervező, „ Orosz lovag ” . Ez az esemény jelentős lendületet adott a nehézrepülés fejlődésének [21] .

A repülőgép nagysebességű tulajdonságainak elérésének csúcsát az Armand Deperdussen által tervezett " Deperdussen " versenymonoplán megjelenése jelentette. Az 1913-ban alapított Deperdussen nemcsak teljesen zárt törzsével (monocoque) volt megkülönböztetve , hanem azzal is, hogy ennek a repülőgépnek még apróbb részletei is jó áramvonalas aerodinamikai formát kaptak. [9]

1915. december 12-én készült el a Junkers J 1 első repülése , ez volt a világ első teljesen fémből készült repülőgépe, amely a levegőbe emelkedett, valamint a repülés történetének első repülőgépe, amelynek tervezése teljesen hengerelt fémből készült . [22]

Helikopter

1877-ben Enrico Forlanini egy pilóta nélküli helikoptert készített gőzgéppel. 13 méter magasra emelkedett, ahol körülbelül 20 másodpercig maradt, függőlegesen felszállva egy milánói parkban .

Az első emberes helikoptert , amely a föld felett repült , Paul Cornu tervezte . Ez a repülés 1907-ben történt. Azonban az első helikopter, amely minden repülési módban kellő stabilitással és jó irányíthatósággal rendelkezett, a Focke FA-61 (Németország, 1936) volt. [23]

Hidroplán

Az első hidroplánt 1910 márciusában építette Henri Fabre francia mérnök . A Le Canard („kacsa”) nevet kapta, és felszállt a vízből, és 1910. március 28-án 800 métert repült első útjára .  Ezeket a kísérleteket a repülés úttörői , Gabriel és Charles Voisins támogatták , akik több Fabre úszót vásároltak és szereltek fel Canard Voisin . 1910 októberében a Canard Voisin volt az első hidroplán, amely átrepült a Szajna folyó felett , 1912 márciusában pedig az első hidroplán, amely a La Foudre ("villám") repülőgép-hordozóról indult.

1914-ben az USA - ban Benoist XIV hidroplánokkalMegnyílt a Petersburg-Tampa , a világ első kereskedelmi utasszállító légitársasága .

1914–1918: I. világháború

Szinte a repülőgép feltalálása után új modelljeit katonai felhasználásra tervezték. Az első ország, amely katonai célokra használt repülőgépeket, Bulgária volt – repülőgépei az 1912–1913- as első balkáni háború során  támadták meg és felderítették az oszmán állásokat . Az első háború, amelyben a repülőgépek fontos szerepet játszottak a támadó, védekező és felderítésben, az első világháború volt . Az antant és a központi hatalmak is aktívan használtak repülőgépeket ebben a háborúban.

Míg az első világháború előtt nem vették komolyan a repülőgép fegyverhordozóként való alkalmazásának gondolatát, felderítő repülőgépként, ellenséges állások fényképezésére, a repülőgépet a háborúban részt vevő összes nagy állam használta. Európában minden nagyobb hadsereg rendelkezett könnyű repülőgépekkel, általában a háború előtti sportrepülőgépek módosításaival, amelyek a felderítő egységekben szolgáltak. Míg a korai repülőgépek alacsony hasznos teherbírásúak voltak, a kétüléses repülőgépek hamarosan nagy gyakorlati ígéretnek bizonyultak.

A haditengerészet repülőgépei, köztük hajóalapúak is részt vettek az ellenségeskedésben. A háború éveiben minden osztályba tartozó repülőgépek repülési teljesítménye jelentősen javult: a sebesség 200-220 km / h-ra nőtt, a mennyezet - 6000-7000 m-re, a bombaterhelés elérte a 2-3,5 tonnát, a motor teljesítménye - 350 -420 l. Val vel. A legelterjedtebb húzócsavaros kétfedelű repülőgépek. [9]

Hamarosan megjelentek a fegyverek a gépeken és megkezdődtek az első légi csaták, de mindenféle fix lőhely felszerelése problémás volt. Elsőként a franciák oldották meg ezt a problémát, amikor 1914 végén Roland Garro géppuskát kombinált a repülőgép főtengelyével, és az első légiász Adolf Pegu volt , aki elsőként aratott 5 légi győzelmet egészen addig. a fronton halt meg.

Az akkori pilótákat a közvélemény szemében romantikus glória övezte, modern lovagok voltak, akik egytől egyig harcoltak az ellenségekkel. Számos pilóta vált híressé katonai győzelmei kapcsán, közülük a leghíresebb Manfred von Richthofen , becenevén Vörös Báró 80 repülőgépet lőtt le kutyaharcban többféle gépen, melyek közül a leghíresebb a Fokker volt. Dr.I. A szövetségesek közül a leghíresebb ász René Paul Fonck volt , maximum 75 győzelmet tulajdonítottak neki. Az amerikai pilóták közül a legeredményesebb ász Eddie Rickenbacker volt 26 győzelemmel.

1918-1939 ("Aranykor")

Az első és a második világháború közötti éveket a repülőgép-technológia jelentős fejlődése jellemezte.

Ebben az időszakban a főként fából és szövetből épített repülőgépekről a tervezők szinte teljes egészében alumínium repülőgépekre tértek át . A motorfejlesztés is gyors ütemben haladt, a vízhűtéses benzinmotoroktól a léghűtéses forgó- és radiálmotorokig , a motorteljesítmény relatív növekedésével. A haladás hajtóereje a sebesség- és távolságrekordok számos díja volt. Például Charles Lindbergh elnyerte az Ortega-díjat az első 25 000 dolláros egyéni non-stop transzatlanti repülésért , de nem ez volt az első közvetlen járat. Nyolc évvel korábban John Alcock kapitány és Arthur Brown hadnagy 1919. június 14-én megállás nélkül repült egy Vickers Vimy bombázóval az új- fundlandi Saint Johnból az írországi Clifdenbe, és 10 000 GBP (50 000 USD) díjat nyertek (Northcliff Prize ).

Az első világháború után a veterán vadászpilóták szívesen mutatták be új képességeiket. Sok amerikai pilóta kezdett fellépni repülő cirkuszokban , bejárta az ország kisvárosait, bemutatta repülőkészségét és személyszállítást szervezve. Végül ezek a pilóták elkezdtek egyesíteni és szervezettebb légibemutatókat vezetni. Repülőshow-k járták be az országot, légiversenyeket és akrobatikus mutatványokat mutattak be. A légiversenyek ösztönözték a motorok és a hajótest fejlesztését – például a Schneider Cup gyorsabb és áramvonalasabb monoplán kialakításokat eredményezett, amelyek közül a legjobb a Supermarine S.6B volt, a Spitfire közvetlen elődje . A pénzdíjak növelték a versenyt a pilóták és a tervezők között, és nagymértékben felgyorsították a fejlődést. Amelia Earhart volt talán a legnépszerűbb a számos repülőshow résztvevő közül. Ő volt az első nő, aki rekordokat döntött, például átrepült az Atlanti-óceánon és a La Manche-csatornán .

Az első, a levegőnél könnyebb jármű, amely átkelt az Atlanti-óceánon, az R34 -es brit léghajó volt , amely 1919 júliusában a skóciai East Lothianból a New York állambeli Long Island - be repült személyzettel a fedélzetén , majd visszatért az angliai Pulhambe . 1929-re a léghajótechnika nagyon magas szintre fejlődött; A Graf Zeppelin léghajó szeptemberben és októberben kezdte meg első transzatlanti repülését. Ennek ellenére a léghajó korszaka 1937-ben véget ért a hindenburgi zeppelin -katasztrófa után . A New Jersey állambeli Lakehurstben a hidrogénnel teli Hindenburgban történt híres katasztrófa után a léghajókat már nem használták, annak ellenére, hogy a legtöbb ember túlélte ezt a katasztrófát. A Hindenburg , valamint a korábbi , 1919. július 21-én Chicagóban történt Winged Foot Express léghajó-baleset , amelyben 12 civil vesztette életét, negatívan befolyásolta a léghajók megbízható repülőgépként való hírnevét. A robbanásveszélyes gázzal töltött léghajók ritkán égtek és szenvedtek balesetet, de katasztrófáik sokkal nagyobb pusztítást okoztak a korabeli repülőgépekhez képest. A léghajó-baleset miatti lakossági felháborodás összehasonlíthatatlanul nagyobb volt, mint a repülőgép-baleseteknél, és a léghajók aktív működése megszűnt. Talán ez nem történt volna meg, ha a Zeppelin cég elegendő héliumhoz jutott volna. Akkoriban az Egyesült Államok rendelkezett a legnagyobb héliumtartalékkal, de a német cég akkoriban aligha számíthatott az Egyesült Államokból érkező héliumellátásra.

1929-ben Jimmy Doolittle repülési és navigációs műszereket fejlesztett ki .

Az 1930-as években a sugárhajtóművek fejlesztése Németországban és Angliában kezdődött . Angliában Frank Whittle szabadalmaztatta az általa kifejlesztett sugárhajtóművet 1930-ban, és egy évtizeden át dolgozott a fejlesztésén. Németországban Hans von Ohain 1936-ban szabadalmaztatta a sugárhajtómű-változatát, és megkezdte a fejlesztését. A két férfi egymástól függetlenül dolgozott, és a második világháború végére Németország és Nagy-Britannia is sugárhajtású repülőgépeket épített.

1939–1945: második világháború

Lásd még: A második világháború repülőgépeinek listája

A második világháború a repülőgépek és a gyártás fejlesztési ütemének meredek növekedését eredményezte. Minden háborúban részt vevő ország repülőgépeket és légi fegyvereket fejlesztett, modernizált és gyártott, miközben új típusú repülőgépek jelentek meg, például a nagy hatótávolságú bombázók. A vadászkíséret elengedhetetlenné vált a nehézbombázók sikeréhez, nagymértékben csökkentve az ellenséges vadászgépekkel szembeni veszteségeket .

Az első praktikus sugárhajtású repülőgép a Heinkel He 178 (Németország) volt, amely 1939-ben repült először (a Coanda-1910 állítólag 1910. december 16-án hajtotta végre első rövid, nem szándékos repülését  ). Az első cirkálórakétát ( V-1 ), az első ballisztikus rakétát ( V-2 ) és az első Bachem Ba 349 irányított rakétát szintén Németországban fejlesztették ki . A sugárhajtású vadászrepülőgépek használata azonban korlátozott volt a kis számuk miatt (amit a háború végén a pilóták és az üzemanyag hiánya is súlyosbított), a V-1 az alacsony sebesség és a nagy sebezhetőség miatt nem volt elég hatékony, V A -2 nem volt elég pontos a katonai célpontok elpusztításához, bár hatásos városok bombázásában.

Az alábbi táblázat bemutatja, hogy az Egyesült Államokban gyártott repülőgépek száma hogyan nőtt jelentősen a háború vége felé.

Típusú 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Teljes
Szupernehéz bombázók 0 0 négy 91 1.147 2.657 3.899
Nehéz bombázók 19 181 2.241 8.695 3.681 27.874 42.691
közepes bombázók 24 326 2.429 3.989 3.636 1.432 11,836
Könnyű bombázók 16 373 1.153 2.247 2.276 1.720 7.785
Harcosok 187 1.727 5.213 11.766 18.291 10.591 47,775
felderítő repülőgép tíz 165 195 320 241 285 1.216
Teherszállító repülőgép 5 133 1.264 5.072 6.430 3.043 15.947
kiképző repülőgép 948 5.585 11.004 11.246 4,861 825 34.469
Kommunikációs repülőgép 0 233 2.945 2.463 1.608 2.020 9.269
Az évre összesen 1.209 8.723 26.448 45.889 51.547 26.254 160,070

1945–1991: hidegháború

A második világháború után a kereskedelmi repülés gyorsan fejlődött . Kezdetben az egykori katonai szállító repülőgépeket kereskedelmi célokra használták. Ezt a növekedést nagymértékben felgyorsította az a tény, hogy a háború után több nehéz és szupernehéz bombázó volt, mint például a B-29 és a Lancaster , amelyeket kereskedelmi repülőgépekké alakítottak át. A DC-3 szállító repülőgép volt az egyik legnépszerűbb katonai háttérrel rendelkező kereskedelmi repülőgép is.

Elkezdődött a sugárhajtású repülés korszaka. 1947.
október  – Charles Yeager egy Bell X-1 (rakétahajtású) rakétagépen áttörte a hangfalat (bár bizonyíték van arra, hogy egyes vadászpilóták túlléphették a hangsebességet a háború alatt a búvárbombázás során, ez volt az első irányított repülés, amelynek során a hangsebességet hivatalosan rögzítették).

1948. december 26. - O. Szokolovsky szovjet tesztpilóta a Szovjetunióban először érte el a hangsebességet egy La-176 sugárhajtású vadászgépen . A repülési hatótáv is nőtt – az Egyesült Államokból Európába és Ausztráliába (1948-ban, illetve 1952-ben) megállás nélküli sugárhajtású járatokat hajtottak végre .

Az első kereskedelmi sugárhajtású repülőgép a brit De Havilland Comet volt (1951. január). 1952-ben a brit állami tulajdonú BOAC légitársaság rendszeres járatokat indított a Comets -en . 1954 májusáig azonban négy Komet-baleset történt, és a légialkalmassági bizonyítványt törölték. Mire a katasztrófák okait tisztázták és felszámolták, a sugárhajtású utasszállító repülőgépek más modelljei is az egekbe emelkedtek.

1956. szeptember 15.  - a szovjet Aeroflot légitársaság rendszeres repüléseket kezdett sugárhajtású repülőgépeken ( Tu-104 ). A Boeing 707 bemutatása a tömeges kereskedelmi utasszállítás kezdetét jelentette. A transzkontinentális és az óceánon átívelő turbópropagos és turbóhajtóműves légi szállítás erős versenyt jelentett a vasutak és az óceánjárók számára, ez utóbbi pedig olyan erős volt, hogy gyakorlatilag a hatvanas években a rendszeres személyszállítás területéről való teljes kiszorulásához vezetett. A fejlett országok vasutak a nagysebességű Shinkansen és TGV vonalak bevezetésével ellenálltak a rövid távú repülésnek .

A nagy hatótávolságú bombázók létrehozására a Szovjetunióban , amelyek nukleáris fegyvereket szállíthatnának Európába és Észak-Amerikába , a Nyugat úgy döntött, hogy egy elfogó repülőgép létrehozásával válaszol (amely képes elfogni és megsemmisíteni a bombázókat, mielőtt azok célba értek volna) – a kanadai a kormány támogatta az Avro Canada CF -105 Arrow fejlesztését , erre való. Korának leggyorsabb repülőgépe volt. 1955-ben azonban megváltozott a koncepció, és az elfogó helyett a NATO úgy döntött, hogy nukleáris robbanófejekkel ellátott légvédelmi rakétákat gyárt, aminek eredményeként a CF-105 projektet 1959-ben megnyirbálták.

1967 - Az X-15 repülőgép sebességi rekordot állított fel - 7297 km / h (6,1 M). Ezt a rekordot az űrrepülésre tervezett járművek kivételével csak a 21. században döntötte meg az X-43 (12 144 km/h (9,8 M)).

Ugyanabban az évben, amikor Neil Armstrong és Buzz Aldrin leszállt a Holdra, 1969-ben a Boeing 747 végrehajtotta első repülését . Ez a repülőgép ma is az egyik leggyakoribb nagy ( széles törzsű ) utasszállító repülőgép, és évente több millió utast szállít.

1975 -ben az Aeroflot rendszeres repüléseket kezdett a Tu-144-gyel  , az első szuperszonikus utasszállító repülőgéppel. 1976- ban a British Airways megkezdte a transzatlanti repüléseket a szuperszonikus Concorde segítségével . Néhány évvel korábban a Lockheed SR-71 katonai felderítő rekordot döntött, amikor kevesebb, mint 2 óra alatt átszelte az Atlanti-óceánt.

A 20. század utolsó negyedében a repülés fejlődése lelassult. A repülési sebességben, távolságokban és technológiában már nem születtek forradalmi eredmények, a fejlesztés ebben az időszakban főként a repüléselektronika területén történt . De voltak eredmények is különböző területeken: például 1979-ben a Gossamer Albatross lett az első emberi izomerővel hajtott készülék, amely átszelte a La Manche csatornát , 1981-ben a Space Shuttle űrrepülőgép végezte el első keringési repülését (bizonyítva, hogy egy nagy jármű feljuthat az űrbe, napokig életfenntartást nyújthat, keringési sebességgel visszatérhet a légkörbe, majd hagyományos repülőgéphez hasonlóan egy kifutópályán landolhat), 1986-ban Dick Rutan és Gina Yeager tankolás nélkül és anélkül repülte körbe a világot. leszállás. 1999-ben Bertrand Piccard volt az első ember, aki hőlégballonnal megkerülte a Földet.

21. század

A 21. század elején a szubszonikus repülés fejlődése során a távirányítós vagy teljesen autonóm járművek megalkotása irányult. Számos pilóta nélküli légi járművet hoztak létre . 2001 áprilisában egy RQ-4 Global Hawk pilóta nélküli repülőgép az egyesült államokbeli Edwards légibázisról megállás és tankolás nélkül repült Ausztráliába. Ez a pilóta nélküli repülőgép által valaha végrehajtott leghosszabb repülés két pont között, repülési ideje 23 óra 23 perc. 2003 októberében megtörtént az első teljesen autonóm transzatlanti repülés számítógéppel vezérelt repülőgéppel.

A kereskedelmi repülésben a 21. század elejét a Concorde 2003-as leállítása jelzi. A szuperszonikus repülések kereskedelmileg tarthatatlannak bizonyultak, mivel a hangfal negatív következmények nélküli áthaladása csak az óceánon volt lehetséges. Ezenkívül a Concorde túl sok üzemanyaggal rendelkezett, és korlátozott számú utast tudott szállítani.

Az olajválság és az alternatív üzemanyagok keresése

A motoros repülés első évszázada megkövetelte a folyékony üzemanyagok olajból történő előállítását , így a repülés fejlődése az olajkorszak szimbóluma, amely során az olajtermelés és -fogyasztás exponenciálisan nőtt . Míg más alapvető közlekedési módok ( közúti , vasúti , vízi ) is függenek a folyékony üzemanyagoktól, addig a repülés sokkal nagyobb mértékben függ, mivel más rendelkezésre álló energiaforrások (például elektromos akkumulátorok ) nem elég praktikusak a repüléshez.

2003 és 2008 között az olajárak hatszorosára emelkedtek . A korábbi válságoktól eltérően az olaj árának ekkora emelkedése ezúttal nem az olajkészletek jelentős visszafogásából vagy a világ készleteinek csökkenéséből fakadt, hanem az, hogy az olajexportáló országok nem tudták kellőképpen növelni kitermelésüket a növekvő igények kielégítésére. az új nagy olajfogyasztók – olyan gyorsan növekvő gazdaságok, mint Kína és India – kereslete . Számos kutató úgy véli, hogy az olajcsúcs már elmúlt, vagy annak elérése elkerülhetetlen lesz, ami azt jelenti, hogy az olajárak tovább emelkedhetnek, esetleg még sok éven át, és soha nem látott mértékben . 2008 második felében és 2014 nyarától azonban az olaj erős visszaesést tapasztalt, ami a polgári repülést is érintette.

Az olajárak emelkedése erősen érinti a polgári repülést . Különösen az egy utasra jutó magas üzemanyag-fogyasztás miatt a Concorde még akkor sem volt versenyképes, amikor az olaj viszonylag olcsó volt. A szubszonikus sugárhajtású repülőgépek kevesebb üzemanyagot használnak fel utaskilométerenként, de az üzemanyag a jegyár jelentős hányadát teszi ki, és az üzemanyag-pótdíjak drágítják az utasjáratokat [24] [25] . Eközben a technológia fejlődése , például a videokonferencia csökkenti a virtuális alternatívák költségeit a fizikai jelenléthez képest, ami különösen fontos a vállalkozások számára. Egyes olajipari szakértők, mint például Matthew Simmons , az ilyen technológiák nagyobb mértékű használatát szorgalmazzák a szállítás helyett.

A légiközlekedés (különösen a katonai repülés ) üzemanyag-ellátásának szükségessége a további folyékony üzemanyag-források, például a bioüzemanyagok kutatásának növekedéséhez vezetett . A nagy mennyiségű folyékony üzemanyagok megfizethető áron történő előállításának növelése lehet az egyik megoldás a légi közlekedés számára, ha a világ olajtermelése valóban tetőzik, és a visszafordíthatatlan hanyatlás szakaszába lép, ahogy azt C. Hubbert olajcsúcs- elmélete megjósolta .

A magas üzemanyagárak a nagyobb üzemanyag-hatékonyság miatt ösztönözhetik a repülő szárnyas repülőgépek fejlesztését.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Yinke Deng és Pingxing Wang . Ancient Chinese Inventions  (2005), 113. o.. Archiválva az eredetiből 2014. október 2-án. Letöltve: 2017. szeptember 29.
  2. ↑ （永定 三 年 使 元 黄头 与 自 金凤台 金凤台 各 纸 ， ， 独能 至 紫陌 堕 ， ， 付 御史 中丞毕义云饿 之 。。。 。。。 (fordítás: [a 3. évben Yongding, 559], Gao Yang Yuan Huangtouval és több fogollyal kísérletezett úgy, hogy leejtette őket egy toronyból Ye-ben, Észak-Qi fővárosában. Zimi [Ye nyugati része] épségben, de később kivégezték.) Qizhi Tonian 167.
  3. ↑ John H. Lienhard. Abbas Ibn Firnas. Találékonyságunk motorjai. NPR. KUHF-FM Houston. 2004 sz. 1910. Archiválva : 2017. február 21. a Wayback Machine -nál
  4. ↑ Lynn Townsend White, Jr. (1961 tavasz). "Eilmer of Malmesbury, a 11. századi repülő: Esettanulmány a technológiai innovációról, annak kontextusáról és hagyományairól", Technológia és kultúra 2 (2), p. 97-111 [100-101].
  5. ↑ Az első repülések  archiválva : 2008. május 3., a Wayback Machine , Saudi Aramco World , 1964. január-február, p. 8-9.
  6. ↑ Lynn Townsend White, Jr. (1978). "Eilmer of Malmesbury, An Eleventh Century Aviator", Középkori vallás és technológia , 4. fejezet. Los Angeles: University of California Press .
  7. ↑ Leonardo álmai , Public Broadcasting Service (PBS), 2005. október, egy vitorlázórepülő megépítését és sikeres repülését mutatja be Leonardo rajzai alapján
  8. ↑ Arslan Terzioglu (2007). „Az első repülési kísérletek, automaták, tengeralattjárók és rakétatechnológia a török ​​történelemben”, The Turks (szerk. HC Guzel), p. 804-810.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Minden a repülésről: egy nagy enciklopédia / szerk. L. E. Sytin. - Moszkva: AST Kiadó, 2018. - 640-es évek. — ISBN 978-5-17-091175-2
  10. ↑ Frank H. Wenham, a szélcsatorna feltalálója, 1871, egy gőzgép segítségével szelet keltett egy 3,7 m átmérőjű alagútban NASA: [1] Archivált 2008-03-09.
  11. ↑ [https://web.archive.org/web/20090524162044/http://militera.lib.ru/bio/krylov/19.html Archiválva : 2009. május 24., a Wayback Machine -ben KATONAI IRODALOM --[ Életrajzok]- - Krylov V. Ya. Alekszandr Fedorovics Mozhaisky]
  12. ↑ Repülés Oroszországban: Kézikönyv. M.: Mashinostroenie, 1983
  13. ↑ Zsukovszkij Nyikolaj Jegorovics  // vikent.ru. Archiválva : 2019. május 16.
  14. ↑ Nyikolaj Jegorovics Zsukovszkij orosz repülés atyja  // www.pemptousia.ru. Az eredetiből archiválva : 2019. november 7.
  15. ↑ Gustav Weisskopf - Geschichte des 1.Motorflugs der Welt 1901 (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2008. június 27. Az eredetiből archiválva : 2008. május 3.. 
  16. ↑ 1 2 Távirat apának Orville Wright-tól (Kitty Hawk, Észak-Karolina) négy sikeres repülésről számolva be, 1903. december 17-én . Világ digitális könyvtára (1903. december 17.). Letöltve: 2013. július 21. Az eredetiből archiválva : 2013. július 25.
  17. ↑ Kelly, Fred C. A Wright testvérek: Életrajz Chp. IV, 101-102. o. (Dover Publications, NY 1943).
  18. ↑ Részletekért lásd Wright Flyer .
  19. ↑ A részletekért lásd a Wright Flyer III -at
  20. ↑ Reprinted in Scientific American, 2007. április, 8. o.
  21. ↑ "Orosz lovag" repülőgép
  22. ↑ Junkers J 1 . Az ég sarka: Repülési Enciklopédia. Letöltve: 2019. december 18. Az eredetiből archiválva : 2019. november 25.
  23. ↑ Izakson A. M. A szovjet helikopteripar M .: Mashinostroenie, 1981, 109. o.
  24. ↑ Adams, Marilyn , Reed, Dan. A légi utazások átalakításának növekvő költségei az Egyesült Államokban , USA Today  (2008. április 30.). Az eredetiből archiválva : 2008. május 1. Letöltve: 2008. május 1.
  25. ↑ Adams, Marilyn; De Lollis, Barbara és Hansen, Barbara. Fájdalommal repül, ahogy a légitársaságok bepakolják . USA Today (2008. június 3.). Letöltve: 2008. június 5. Az eredetiből archiválva : 2012. március 14..

Irodalom

  • Khairulin M.A., Kondratiev V.I. Az elveszett birodalom harci repülőgépei: Repülés a polgárháborúban. - M . : Eksmo, Yauza, 2008. - 432, [40] p. - (Császári zászló). - 4100 példány.  - ISBN 978-5-699-25314-2 .
  • Dovgalyuk A.S. Repüléstörténet. - A világ repülésének fejlődésének kronológiája: kronológiai táblázat, 2022.
  • Szviscsev G.P. Repülés. Enciklopédia. - M . : Nagy Orosz Enciklopédia, 1994. - 736 p. — ISBN 5-85270-086-X .
  • Sytin L.E., Katorin Yu.F., Volkovsky N.L. Minden a repülésről. Nagy enciklopédia. - M. : AST, 2018. - 640 p. - ISBN 978-5-17-091175-2 .

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban