| Samuel Franklin Cody | |
|---|---|
| angol Samuel Franklin Cody | |
| Születési név | Samuel Franklin Cowdery |
| Születési dátum | 1867. március 6 |
| Születési hely | |
| Halál dátuma | 1913. augusztus 7. (46 évesen) |
| A halál helye |
|
| Polgárság |
USA Nagy-Britannia (1909 óta) |
| Foglalkozása | pilóta, repülőgép-tervező, cowboy |
| Házastárs |
Maud Maria Lee, Elizabeth Mary King (polgári házasság) |
| Gyermekek | Samuel Franklin Leslie Cody |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Samuel Franklin Cowdery ( eng. Samuel Franklin Cowdery ; 1867. március 6. – 1913. augusztus 7. [1] ), későbbi nevén Samuel Franklin Cody ( eng. Cody ) – a repülés amerikai és brit úttörője, cowboy-show-k résztvevője. Leginkább a nagy harci sárkányok tervezésével kapcsolatos munkáiról ismert, amelyeket a britek az I. világháborúban tüzérségi felderítésre használtak a léggömbök alternatívájaként. 1908. október 16-án végrehajtotta az első brit repülőgép-repülést [2] [3] . A név és a megjelenés hasonlósága miatt gyakran összekeverték William Frederick Cody cowboy-val, akit Buffalo Billnek becéztek [4] .
Cody életének korai éveiről kevés információ maradt fenn, a legtöbb információ saját szavaiból van rögzítve. Samuel Franklin Cowdery az iowai Davenportban [5] született , bár sokáig ő maga is a texasi Birdville-t nevezte szülőhelyének . Csak 12 éves koráig járt iskolába. Elbeszélései szerint egy hétköznapi cowboy életét élte, bivalyra vadászott, megtanult lovagolni, egyenesen lőni és lasszót dobni [6] . Azt is állította, hogy az alaszkai aranyláz idején aranybányászattal foglalkozott a modern Dawson város (Kanada) területén [7] .
1888-ban, 21 évesen Cody turnézni kezdett az Egyesült Államokban az Adam Forepau Circus társaságában , amelynek része volt egy vadnyugati bemutató is. "Captain Cody, a Cowboys királya" néven lépett fel. A következő évben feleségül vette Maud Mary Lee-t Norristownban , Pennsylvaniában , és az 1889 áprilisában kelt házassági anyakönyvi kivonat Samuel Franklin Cody nevet viselte .
1890-ben Cody a cowboy Buffalo Bill fiaként érkezett Európába, bár valójában nem voltak rokoni kapcsolatban [8] . Cody feleségével turnéra indult Angliában . Maud a Lillian Cody álnevet használta, amelyet színpadi karrierje hátralévő részében megtartott. Londonban találkoztak Mrs. Elizabeth Mary King - el (született Davies), Edward John "Ted" King feleségével, egy engedéllyel rendelkező kocsmatulajdonossal. A párnak négy gyermeke született, és Mrs. King azt akarta, hogy fiai is fellépjenek. 1891-ben Maud megtanította a fiúkat lőni, de aztán férje nélkül visszatért az Egyesült Államokba. A rendelkezésre álló bizonyítékok arra utalnak, hogy 1891 őszén Maud nem tudott fellépni férjével egy diagnosztizált skizofrénia miatt, amely morfiumfüggőséggel társult [7] .
Miután Maude Cody visszatért Amerikába, Mrs. King elhagyta férjét, és Codyval kezdett együtt élni. Magával vitte három fiát, lányát, Lizt pedig férjére hagyta, aki a Bright-kór korai stádiumában volt [9] . Angliában Cody és Mrs. King polgári házasságban éltek együtt. Felvette a Lila Marie Cody nevet, és törvényes feleségének tekintették. Fiatalabb fiai, Leon és Vivian szintén a Cody vezetéknevet vették fel; a legidősebb fia, Edward a Le Roy vezetéknevet viselte [10] . Abban az időben azonban sem Cody, sem King nem vált el volt házastársától [6] .
Angliában Cody új családjával bejárta az akkoriban népszerű koncerttermeket. Bemutatták lovaglási, lövészet és lasszó tudásukat. Miközben az 1890-es évek közepén járta Európát , Cody versenysorozatot szervezett a lovas versus kerékpáros formátumban. Öt éven keresztül kihívta a legjobb európai kerékpárosokat, és győzelmeket aratott [11] . A Cycling Magazine negatívan írt erről a versenyformátumról [7] . 1898-ra Codyban kialakult a melodráma iránti szenvedély, és írt egy ötrészes színdarabot The Klondike Nugget címmel . A darab népszerűsítésére Cody készített egy plakátot, amelyet Buffalo Bill egyik plakátjáról mintáztak, arcát a sajátjával helyettesítve. A darab nagy sikert aratott, élettársi feleségének mindhárom fia részt vett benne [10] .
Nem teljesen ismert, hogy Cody milyen körülmények között kezdett érdeklődni a sárkányok iránt. Cody maga szerette elmesélni a történetet, hogy először egy kínai séf ihlette meg; aki láthatóan megtanította neki, hogyan kell nagy sárkányokat építeni, sőt még repülni is [12] . Valószínűbb azonban, hogy Cody érdeklődése a sárkányok iránt az Auguste Gaudron repülővel való barátságából fakadt, akivel Cody az Alexandra Palotában való fellépése közben ismerkedett meg [13] . Cody egy olyan sárkányt akart létrehozni, amely képes nagy magasságban repülni és embert szállítani. Mostohafia, Leon is érdeklődött, és versenyeztek, hogy olyan nagy sárkányokat építsenek, amelyek képesek egyre nagyobb magasságokba repülni. Vivian is csatlakozott mostohaapjához és testvéréhez [14] .
Cody jelentősen javította Lawrence Hargrave kétszintes dobozsárkányát (akitől kapott támogatást), és mindkét oldalon szárnyakat adott hozzá, ami növelte az emelőképességét. Több sárkányhoz egy olyan komplex vezérlőrendszert is kifejlesztett egy kivitelben, amely több száz méter repülésére és több ember gondolában való szállítására is alkalmas volt. Számos bemutató repülés végrehajtása után 1901-ben szabadalmaztatta találmányát "katonasárkány pilótával a fedélzeten" néven [6] .
A léggömböket akkoriban meteorológiai megfigyelésekre és katonai felderítésre használták, de csak gyenge szélben tudtak repülni. Cody rájött, hogy a csak erős szélben működtethető sárkányok szélesebb körű időjárási körülmények között is lehetővé teszik ezeket a feladatokat. Sárkányait hamarosan a meteorológiában használták, és a Királyi Meteorológiai Társaság tagja lett [15] .
1901 decemberében felajánlotta tervét a hadihivatalnak, mint felderítő "háborús sárkányt" a második búr háborúban való használatra, és több mint 600 méteres demonstrációs repülést végzett London különböző pontjain. 1903-ban az Alexandra Palotában nagy kiállítást rendeztek a Cody sárkányokból. Ugyanebben az évben sikerült átkelnie a La Manche -csatornán egy csónakkal, amelyet egyik sárkánya vontatott. Munkája felkeltette a brit hadsereg figyelmét, 1904 júniusában 1000 font éves fizetéssel szerződést írt alá, sárkányok, léggömbök és repülőgépek fejlesztéséért volt felelős [6] .
1905-ben egy teljesen más konstrukciót használva, inkább egy farok nélküli kétfedelű repülőgéphez, kifejlesztett egy emberes sárkányt, amelyet ő maga repített. Az autót egy kábelen indították el, a repülés olyan volt, mint egy sárkányrepülés, majd a kábelt kioldották, és a sárkány siklott. A tervezés figyelemre méltó, hogy ez volt az első repülőgép, amely hatékonyan használt csűrőt (valójában elevonok voltak ) a gurulás szabályozására [15] .
Végül Codynak sikerült felkelteni a brit hadsereg érdeklődését a sárkányai iránt. 1906-ban kinevezték az Aldershot -i Balloon School fősárkányoktatójává, majd röviddel ezután a farnborough -i Army Balloon Factory-ban kezdett dolgozni mostohafiával, Viviannal. A gyár végül a Royal Aircraft Establishment lett, Vivian Cody pedig sikeres technikus karriert futott be [15] . 1908-ban a hadügyminisztérium hivatalosan is elfogadta a Cody sárkányokat. Idővel a sárkányrepülő csoport a Királyi Mérnökök Légizászlóalj 1. számú százada lett, ahonnan az 1. számú RAF és végül az 1. számú RAF század lett [16] .
Végül 1907-ben Cody megalkotott egy pilóta nélküli "motorsárkányt". Hasonlított a szokásos sárkányra, de volt néhány különbség: nagy szárnyak, kétsoros farok , 15 lóerős Buchet motor . Teljes értékű repülés soha nem történt; Cody egy hosszú kábelt húzott, és egy sárkányt irányított egy farnborough-i hangárban [15] .
1908. szeptember 2-án sárkányt eresztett a HMS Revenge csatahajó fedélzetéről . Az Admiralitás végül négy katonai sárkányt vásárolt [15] .
Mielőtt Cody kamatoztathatta volna új képességeit a repülőgépeken, segítenie kellett a farnborough-i hangárban épülő léghajó befejezésében. 1906 decemberében Franciaországba ment , ahol vásárolt egy 40 LE -s Antoinette motort. Val vel. 1907 folyamán megkapta a gondola és a léghajó erőművi főtervezői jogkörét. 1907. október 5-én az első brit léghajó, a Nulli Secundus felszállt Farnborough-ból, és 3 óra 25 perc alatt ért Londonba. A fedélzeten Cody és parancsnoka, John Capper tartózkodott . Miután megkerülték a Szent Pál-székesegyházat , megpróbáltak visszatérni Farnborough-ba, de a 29 km/h-s ellenszél arra kényszerítette őket, hogy leszálljanak a Crystal Palace-nál. Ott a léghajót megrongálta az erős széllökések [15] .
Később, 1907-ben a hadsereg úgy döntött, hogy támogatja a Cody irányítható repülőgépének, a British Army Airplane No. 1-nek a fejlesztését. 1908 szeptemberében, kevesebb mint egy évvel az építkezés megkezdése után megkezdte a gép tesztelését, fokozatosan növelve annak repülési magasságát egészen addig, amíg október 16-án érte el a 420 métert [17] .
1908. október 16-i repülését a levegőnél nehezebb, emberes gép első hivatalos repüléseként ismerik el Nagy-Britanniában [18] . Az autó leszálláskor megsérült. Javítások és kiterjedt módosítások után Cody újabb repülést hajtott végre 1909 elején. A hadügyminisztérium ezután úgy döntött, hogy leállítja a repülőgép fejlesztésének támogatását, és Cody szerződését a hadsereggel 1909 áprilisában felbontották, mivel a miniszter "nem látott katonai felhasználást repülőgépeknél" [6] . Cody visszakapta a repülőgépét, és tovább dolgozott a Farnborough-projekten, a Laffan-síkságot használta tesztrepüléseihez.
1909. május 14-én sikerült egy mérföldet átrepülnie egy repülőgépen, ő állította fel az első hivatalos brit rekordokat a repülés távolságát és időtartamát illetően [19] . 1909 augusztusára Cody befejezte a repülőgép utolsó módosítását. Augusztus 14-én szállított először utasokat: először volt parancsnoka, Capper, majd felesége, Lila Cody. Szeptember 8-án Cody 63 perc alatt 64 km-t repült gépével, ezzel megdöntötte a 40 km-es repülési távolság korábbi világrekordját [6] .
1909. december 29-én Cody megkísérelt egy megállás nélküli repülést Liverpool és Manchester között . Az Aintree lóversenypályáról 12 óra 16 perckor indult, de a felszállás után 19 perccel az erős köd miatt kénytelen volt leszállni a Valencia Farmnál, az Eccleston Hill közelében, St. Helens államban .
1910. június 7-én Cody megkapta a Royal Flying Club 9. számú bizonyítványát. Július 11. és 16. között részt vett a bournemouthi pilóták találkozóján , ahol találkozott Louis Blériot -val [6] . Ugyanezen év december 31-én Cody az új repülőgépen megnyerte a Michelin Kupát a leghosszabb Angliában végzett repülésért, 4 óra 47 percig volt a levegőben és 298,47 km-t tett meg [21] . 1911-ben Cody harmadik repülőgépe lett az egyetlen brit repülőgép, amely sikeresen teljesítette a Daily Mail Circle of Great Britain légiversenyét . Cody a negyedik helyen végzett, amiért 1912-ben a Royal Flying Club ezüstérmével jutalmazták [22] . 1912. június 21-én Cody negyedik repülőgépének, egy zárt pilótafülkés monoplánnak a tesztelésére készült. Ám július 8-án, a második repülés során a gép súlyosan megsérült, amikor leszállás közben egy tehénnek ütközött. Az állat meghalt, míg maga Cody nem sérült meg súlyosan. A tehén gazdája 18 fontra perelte be Codyt. Az ötödik repülőgép egy kétfedelű, új, 120 LE-s motorral. Val vel. Első díjat nyert a Salisbury Plain 1912-es katonai repülési tesztjén. Cody 5000 font díjat és aranyérmet kapott a Royal Flying Clubtól [6] [23] .
Cody saját költségén folytatta a munkát a repülőgépen. 1913. augusztus 7-én a Laffans-síkságon, Cove faluban tesztelte legújabb fejlesztését - egy hidroplánt. 152 m magasságban a gép összedőlt; Cody és utasa, a krikettjátékos William Evans is meghalt [6] [24] . Férfiak, akik nem használtak biztonsági övet, kizuhantak a gépből [25] . Figyelemre méltó, hogy kezdetben mostohafiának, Leonnak Codyval kellett volna repülnie. A Royal Aero Club a baleset kivizsgálása során arra a következtetésre jutott, hogy a balesetet tervezési hiba okozta, és azt feltételezte, hogy mindketten életben maradhattak volna, ha ülnek [25] . Codyt teljes katonai kitüntetéssel temették el az Aldershot katonai temetőben; A temetési menet mintegy 100 000 embert vonzott [26] .
Négy évvel később egyetlen természetes fiát, Samuel Franklin Leslie Codyt, aki 1895-ben született Bázelben , Cody sírja mellé temették. A Királyi Repülő Hadtest 41. századánál szolgált, és Belgiumban halt meg 1917. január 23-án [27] .
Cody sárkányai Lawrence Hargrave kétszintes boxsárkányán és az amerikai Blue Hill időjárási sárkányokon alapultak . Szárnyakat és vezérlő mechanizmusokat adott a tervezéshez. Egyik sárkánya volt az első repülőgép, amely csűrőt használt a gurulás szabályozására [15] . Anyagként főleg selymet használt, míg a kereszttartókat bambuszból (kisebb sárkányokhoz) vagy erősebb amerikai hikorból (nagyobb modellekhez) készítette [28] .
Cody első repülőgépének négyzet alakú fából készült törzse volt, amelyet dróttal tartottak össze. A „ kacsa ” aerodinamikai sémát alkalmazták . A motort az alsó szárny tetejére szerelték fel, a motor mögött volt a pilótaülés. Egy pár V alakú rugóstag egy tengelyt hordozott elöl két kerékkel, a harmadik kerék pedig a törzs hátuljára volt szerelve. Ezenkívül a szárnyak alsó végén kis kerekeket szereltek fel a vezetőélre. A szárnyak elülső és hátulsó élén fa lécek voltak . A kialakítás lehetővé tette a talajon az alak (kidudorodás) megváltoztatását a lécek között kifeszített huzalok segítségével [29] . A fő különbség a második modell és a korábbi gép között az volt, hogy az elől kettő helyett egy nagy propeller hátul volt, 60 lóerős motor hajtotta. Val vel. A harmadik modell kisebb volt, mint az előző kettő, míg a motor teljesítménye ugyanaz maradt, mint a másodiké. A negyedik modell abban különbözött az összes korábbitól, hogy a motor az orrban kapott helyet, az előző három tolócsavaros repülőgép volt. A gép két embert szállított. A farok egységet két lifttel és két kormányrúddal szerelték fel négy bambuszrúdon, amelyek a törzsből visszavezettek, a farok minden mozgó felülete dobozszerű formát alkotott. A szövetet a farok rudak között megfeszítették, keresztmetszetben kereszt alakú formát alkotva [30] . Az ötödik repülőgép elrendezésében hasonló volt az első háromhoz. Hátulra szerelt háromszög alakú kormánylapátjai és egyetlen négylapátos légcsavarja volt, és 120 LE -s Austro-Daimler motor hajtotta . Cody utolsó gépe hidroplán volt. 18,14 m-es szárnyfesztávolságával ez volt a legnagyobb repülőgépe. A motor űrtartalma 100 liter volt. Val vel. [31]
| A brit hadsereg 1-es számú repülőgépe | 2. modell | 3. modell | 4-es modell (monoplán) | 5. modell | Hidroplán |
2008-ban önkéntesek egy csapata megépítette a brit hadsereg 1-es számú repülőgépének életnagyságú másolatát a gép első repülésének századik évfordulójának emlékére. Állandó kiállításon látható a farnborough-i Air Science Trust Múzeumban [32] . A kiállítás mintegy 300 méterre található a történelmi repülés helyszínétől. 2013 augusztusában a 94 éves Eric Brown kapitány saját költségén emlékművet állított Codynak a múzeum mellett [33] .
Amikor Cody tesztelte első repülőgépét, egy fához kötötte, hogy felmérje a légcsavar tolóerejét. A növény "Kody-fa" néven vált ismertté, és sokáig növekedett. Később a Royal Aircraft Establishment tanítványai a fa alumínium másolatát öntötték, és ott helyezték el, ahol az igazi fa volt .
2013 áprilisában Vivian Cody két unokája megjelent a BBC One Roadshow Antiques műsorában, ahol bemutatták a Cody által elnyert két Michelin-kupát, egyenként 25 000-30 000 GBP értékben [35] .
G. A. Broomfield Cody asszisztense és barátja volt, amikor Cody elhagyta a hadsereget, és Laffan Plainre költözött, találkoztak. 1948-ban bemutatta a londoni Tudományos Múzeumnak az 1. számú repülőgép-modellt , ami sok részletében téves volt [36] . Broomfield azt állította, hogy az első repülésre 1908 májusában került sor. Így a repülés állítólag egy hónappal azelőtt történt, hogy Elliot Verdon Roe hasonló első repülést hajtott végre , és Broomfield be akarta bizonyítani, hogy Cody volt az első [37] . Roe repüléséről szóló állítását később megcáfolták, de addigra Broomfield annyira elterjesztette a történetét, hogy már nem tudott meghátrálni [38] .
1949-ben Broomfield jelentkezett a Royal Aircraft Establishmentnél, és új emléktáblát készített a Cody Tree számára 1908. május 16-i dátummal. Ez a történet először 1951-ben jelent meg nyomtatásban, majd 1952-ben független kutatók által publikált cikkekben. A hamis repülési nap részletesebb leírása Broomfield Cody, a levegő úttörője (1953) életrajzában jelent meg. Broomfield verzióját támogatta Geoffrey de Havilland , aki az előszót adta, és Charles Gray, az Airplane magazin szerkesztője , aki a Bevezetést írta. Az álhír csak 1958-ban, a repülés 50. évfordulóján derült ki, amikor három kutató: G. Lacey a Tudományos Múzeumtól, A. Bray a Royal Aircraft Establishmenttől és Charles Gibbs-Smith független történész – kérte Broomfield felvilágosítását [39] ] .