Peno, Alphonse

Charles Alphonse Penot
fr.  Alphonse Penaud
Születési dátum 1850. május 31( 1850-05-31 )
Születési hely Párizs , Franciaország
Halál dátuma 1880. október 22. (30 évesen)( 1880-10-22 )
A halál helye Párizs , Franciaország
Polgárság  Francia Köztársaság
Foglalkozása tudós, feltaláló
Díjak és díjak

Tudományok Matematikai Nagydíja

 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Charles Alphonse Pénau  ( franciául:  Charles Alphonse Pénau ; 1850. május 31.  – 1880. október 22. ) francia feltaláló és felfedező , a repülés úttörője . Kísérleteket végzett a levegőnél nehezebb repülőgépek modelljeivel. Kidolgozott módszerek a repülőgép stabilitásának biztosítására repülés közben. 1876-ban P. Gauchottal közösen kifejlesztett egy kétéltű repülőgép -projektet , zárt pilótafülkével, működő szárnyburkolattal, behúzható futóművel , változtatható menetszögű légcsavarokkal . Tudományos publikációk szerzője a repülésről és légi közlekedés .

Életrajz

Gyermekkor és ifjúság

Alphonse Penot Párizsban született a francia haditengerészet admirálisaként . A. Peno testvér tengerésztisztként is szolgált. Gyermekkorában kapott combsérülése miatt A. Peno nem léphetett be a Tengerészeti Akadémiára (más források szerint ennek ellenére belépett a Tengerészeti Akadémiára, de e sérülés miatt nem tudta befejezni). [1] [2]

Kísérletek repülőgépmodellel

Körülbelül 1870 és 1876 között Tudományos célokra Alphonse Peno több gumi- és rugómotoros repülőgépmodellt készített, különösen egy koaxiális légcsavarral rendelkező helikopter modellt, amely akár 15 méter magasra emelkedett, egy repülőgépmodellt (a szerző "Planofor" néven). , lásd alább) és egy lendkerekes modellt ("Orthopter"). Peno egyik találmánya az volt, hogy egy kavargó gumiszalagot használt repülőmodellek motorjaként (előtte feszített gumi alapú motorokat használtak). Egy ilyen motor segítségével Peno elkészítette a Planofor repülőgép modelljét, amelynek nyilvános indítását először 1871. augusztus 18-án hajtották végre a Francia Repülési Társaság képviselőinek jelenlétében a Tuileriák kertjében . A modell egy normál aerodinamikai konfiguráció szerint készült, 450 mm-es szárnyfesztávolságú, 16 g tömegű monoplán volt, a maximális repülési hatótávolság elérte a 40 m-t. a kísérletező. A Planofor segítségével Peno olyan intézkedéseket tárt fel, amelyek biztosítják a repülőgép saját statikus stabilitását. A kísérletek során megállapította, hogy a vízszintes farok szárnybeállítási szögénél kisebb szögbe állítása biztosítja a repülőgép hosszirányú stabilitását (ez a hosszirányú stabilitást biztosító módszer volt a 20. század során a fő módszer). Azt is megerősítették, hogy a szárnyvégek felfelé hajlítása pozitív hatással van az oldalsó stabilitásra és a függőleges farok jelenléte az iránystabilitásra. [3] [2]

Prioritás a repülőgép hosszanti stabilitása elvének felfedezésében

George Cayley 1852 - ben írta le azt az elvet, hogy vízszintes farok segítségével hosszirányú statikus stabilitást adnak a repülőgépnek, beleértve a vízszintes farok negatív (a szárnysíkhoz képest) szögbe állítását . Peno egyes kutatók szerint Cayleytől függetlenül fedezte fel újra ezt az elvet [3] . Emellett Peno érdeme ennek az elvnek a matematikával való elméleti megalapozásában rejlik [5] . Később Peno egy módszert javasolt egy vízszintes farok nélküli repülőgép hosszirányú stabilitásának biztosítására - S-alakú szárnyprofil használatával (lásd alább).

Kétéltű repülőgép projekt

1876-ban Alphonse Penot Paul Gauchot szerelővel együtt szabadalmat (111.574) kapott egy kétéltű utasszállító repülőgép tervezésére. A gép egysíkú volt – farok nélküli , magas szárnyú . A repülőgép hosszirányú kiegyensúlyozását S-alakú szárnyprofil alkalmazásával , a dőlésszög-szabályozást  - a szárny kifutó élén elhelyezett lift segítségével - kellett elvégezni . A repülőgép stabilizálására és irányítására a pálya mentén egy kormánylapáttal ellátott gerincet biztosítottak . Mint a legtöbb, a 19. században kifejlesztett repülőgép-konstrukció esetében, a gördülésvezérlést egyáltalán nem biztosították. A projekt készítői úgy vélték, hogy a szárnyvégek felfelé hajlása és annak magas elhelyezkedése megfelelő oldalirányú stabilitást biztosít a járműnek. A szárnynak a projekt szerint fémburkolata volt, amely részt vett a terhelés észlelésében. A repülőgép törzse, amely a személyzet és az utasok számára zárt pilótafülkét tartalmazott, csónak volt, így a gépnek a vízen kellett leszállnia és onnan felszállnia. A szárazföldi leszálláshoz a törzsbe behúzott, lengéscsillapítós négyoszlopos futómű volt. [1] [3]

A repülőgép tervezett tömege körülbelül 1200 kg volt. Az erőmű a törzs belsejében elhelyezett gőzgépből , a szárny elülső élén elhelyezett két négylapátos légcsavarból, amelyek dőlésszögét a személyzet repülés közben változtathatta, valamint egy sebességváltóból állt. A gőzgép teljesítménye a projekt szerint 20-30 LE volt. Val vel. Ezenkívül a projekt előírta a felvonók és a kormányok egy fogantyúból történő vezérlését, az elektromos működtetőkkel ellátott robotpilóta használatát , valamint egy sor repülési műszer ( mágneses iránytű , barometrikus magasságmérő , légsebesség-jelző és ) fedélzeti jelenlétét. hangmagasság jelző). A tervezett repülőgép megépítéséhez (ami nagyon költséges vállalkozás volt) Alphonse Penot a Francia Repülési Társasághoz fordult segítségért. Az elégtelen motorteljesítmény (20-30 LE, körülbelül 1,2 tonna tömeggel) azonban kritikát váltott ki a projektről, aminek következtében a Peno megtagadta a segítséget. [1] [3] 1880-ban Henri Giffardhoz fordult segítségért a projekt végrehajtásához . Mivel Giffard a levegőnél könnyebb repülőgépek támogatója, nem volt hajlandó segíteni Penotnak. [6]

Penot diagram (Penot görbék)

A külföldi gyakorlatban a repülőgép repülési teljesítményének kiszámításához használt szükséges és rendelkezésre álló kapacitások diagramját néha Penot diagramnak is nevezik. [7] A Szovjetunióban az 1950-es évekig ezt a diagramot „Penot-görbének” is nevezték. [8] [9] A háború utáni időszakban azonban egyes hazai kutatók azt a véleményt fogalmazták meg, hogy ennek a diagramnak az igazi szerzője N. E. Zsukovszkij [10] , amellyel kapcsolatban kiesett a „Penot-görbék” kifejezés. használat a hazai gyakorlatban.

Halál

Alphonse Peno halálának körülményei nem teljesen ismertek. A legelterjedtebb az a vélemény, hogy párizsi házában öngyilkos lett (revolverrel lelőtte magát). Az öngyilkosság okai valószínűleg a következők voltak: a fent leírt repülőgép meghibásodása (halála előtt Peno egy gyerekkoporsót küldött levélben Giffardnak, amibe beletette a gépe rajzait), valamint a rohamosan romló egészségi állapot (pl. az 1870-es évek végén Peno már nem tudott mankó nélkül mozogni). [1] [6] . Theodor von Karman azt írta, hogy élete végén Peno megbénult, nem tudott teljesen dolgozni, szegény volt és nem ismerték fel, ami öngyilkossághoz vezetett [11].

Reflexió a szépirodalomban

Egyes francia irodalomkritikusok szerint Alphonse Penot a prototípusa Roburnak, Jules Verne Robur, a hódító és a világ ura című regényeinek hősének .

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 Sobolev D. A. A "repülő szárny" százéves története. - M. : OROSZORSZÁG, 1998. - 288 p.
  2. ↑ 1 2 Markusha A. M. Flying Man  (elérhetetlen link)
  3. ↑ 1 2 3 4 Sobolev D. A. A repülőgép története. A kezdeti időszak .. - M . : ROSSPEN, 1995. - 343 p.
  4. ↑ ''JAD Acroyd'' Sir George Cayley. A repülőgép feltalálása Scarborough közelében, Trafalgar idején (nem elérhető link) . Letöltve: 2012. november 11. Az eredetiből archiválva : 2013. december 26.. 
  5. ↑ O. Chanute . Haladás a repülő gépek terén . Letöltve: 2012. november 11. Az eredetiből archiválva : 2013. január 21..
  6. ↑ 12 Morts pour la science . Letöltve: 2012. április 14. Az eredetiből archiválva : 2014. február 22..
  7. ↑ Gunther Schänzer. A repülési irányítás és irányítás fejlesztései . Hozzáférés időpontja: 2013. december 14. Az eredetiből archiválva : 2013. december 14.
  8. ↑ Vislenev B. V., Kuzmenko D. V. A repülés elmélete. - M . : Katonai Könyvkiadó, 1939. - 384 p.
  9. ↑ Stepanets A.T. Hogyan szerezheti meg a legjobb repülési adatokat egy VK-105PF hajtóművel rendelkező Yak repülőgépen. - M . : Katonai Könyvkiadó, 1947.
  10. ↑ Duz P.D. , Orosz légierő az első világháborúban Archiválva : 2013. december 16. a Wayback Machine -n
  11. ↑ Karman, T. von Aerodinamika. Válogatott témák történeti fejlődésükben. Izhevsk: Kutatóközpont „Szabályos és kaotikus dinamika”, 2001.208.

Linkek

Lásd még

Irodalom

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák