T (gőzmozdony)

A T sorozatú gőzmozdonyok  az orosz és szovjet vasutak teher- és személyszállító gőzmozdonyai 0-3-0 , 1-3-0 és 0-3-1 (" T -tengely" vagy " Trekhparks ") tengelyirányú képlettel , az 1912-es osztályozás szerint egy sorozatba kombinálva.

Az orosz vasutak első háromtengelyes tehermozdonyai

Az ilyen típusú, tehervonatok vezetésére tervezett gőzmozdonyok a Pétervár-Moszkva vonal megnyitása óta működnek a hazai vasutakon : 1845 márciusában az Alekszandrovszkij-gyár két 0-3-0 mozdonyt gyártott hozzá, amelyekről kiderült, hogy legyen az első Oroszországban épített gőzmozdony. 1848-ig 121 háromtengelyes gőzmozdonyt gyártottak, de 1912-re egyik gép sem maradt fenn, és ennek megfelelően nem került be a T sorozatba: az 1850-es évek végétől. fokozatosan felváltották őket négytengelyes mozdonyok. Az utakon a 0-3-0 típusú gőzmozdonyokat G betűvel jelölték alsó indexekkel - a háromtengelyes mozdonyok ezzel a betűjellel való jelölése az 1860-as évek végéig tartó időszakra általános gyakorlattá vált. más orosz vasutakon.

A következő vasútvonalak, amelyek a Pétervár-Moszkva vonal után háromtengelyes járműveket kezdtek üzemeltetni, a Pétervár-Varshavskaya , Moszkva-Nizsnyij Novgorod és Moszkva-Rjazanszkaja ( Moszkva-Kazanszkaja ) utak voltak. A G sorozatú helyi gőzmozdonyokat főként külföldi gyárak építették, és jelentős, teljesítményüket növelő fejlesztésekkel. Ezen mozdonyok egy része, amelyeket nem vontak ki a vonatozásból és nem alakítottak át harckocsimozdonyokká , 1912-ben átminősítésre vártak, és a T sorozat szerves részévé váltak. Ekkorra már nem volt háromtengelyes mozdony a Moszkva-Nizsnyij Novgorod járaton. vonal: a vasút a korábban elfoglalt mozdonyokkal együtt 1880-ban áthelyezte őket a Pétervár-Varsó vonalra - ezért csak a Pétervár-Varsó és a Moszkva-Rjazan vasúti gépeket nevezték át.

A korai sorozat első mozdonyai T

A G-sorozatú gőzmozdonyok jó munkája széles körben elterjedt az orosz vasutakon, ahol megszűnt az eredeti betű viselése, és sokféle betűvel jelölték őket. A T betűt először a háromtengelyes gőzmozdonyok kapták meg, amelyeket 1868-ban a német Hartmann-gyár gyártott az épülő Kurszk-Kharkov-Azov vasút számára . A számok elé írt T betű a mozdony jellegét jelölte: T varny.

Hartmann mozdonyait és a francia Kail gyárak által gyártott gépeit alapul véve a Kolomnai Üzem 1870-ben megalkotta az 1. gyári típusú háromtengelyes gőzmozdonyt ugyanazon Kurszk-Harkov-Azov vasút számára. Az idén a gyár kapujából kikerült, a vonalon T betűs jelölést is kapott 8 gép lett az első saját gyártású gőzmozdony az üzem számára. Kezdetben nem volt vezetőfülke a mozdonyokon , és a mozdony személyzete gyakorlatilag nem volt védve az időjárástól. A fülkéket 1873-1874-ben telepítették, ami lehetővé tette a mozdonyok egy részének 1895-ben történő áthelyezését a transzbajkáli vasútra , amely összehasonlíthatatlanul súlyosabb helyeken futott, mint Oroszország déli útjai. Az új szolgálati helyen a mozdonyok megtartották a T betűt, hozzáadva a K alsó indexet. Más utakon az 1. gyári típusú gőzmozdonyok más nevet viseltek. Például a Voronyezs-Rosztov vasútvonalon ST betűkkel jelölték őket, ami azt jelentette: S Truve testvérek (a kolomnai üzem tulajdonosai) Áru -gőzmozdony.

Csúcs a háromtengelyes tehermozdonyok gyártásában

A háromtengelyes árugőzmozdonyok gyártásának csúcsa 1858-1880 között volt. Kezdetben az orosz vasutak külföldi gyárakba rendelték őket, ők készítették az első kocsikat, és ha sikeresnek bizonyultak, a további építésbe bevonták a hazai és külföldi gyártókat is. Később az orosz gyárak különféle változtatásokat kezdtek végrehajtani a gőzmozdonyok tervezésében, majd saját mozdonyokat terveztek. A megépített, külföldi és belföldi kocsik egy része vonatmunkára vonult be, egy része a katonai tartalékba és a Vasúti Minisztérium Vasúti Főosztályának tartalékába került . Az 1877-1878-as orosz-török ​​háború idején tartalék gőzmozdonyok biztosították a hadsereg szállítását . és a háború után vagy ismét tartalékba vették és az Ungheni állomáson tárolták őket , vagy a Bendera-Galatska vasút szolgálatába állították őket. 1879-1882-ben. a mozdonyok nagy része átkerült a Délnyugati Vasútra , kisebb része más vonalak között került elosztásra.

Külföldi gyártású gőzmozdonyok

Az első külföldi gyárak, amelyek háromtengelyes gőzmozdonyokat kaptak megrendelést az orosz utakról, a franciák voltak: Keil, Grafenstaden Strasbourg mellett, Gouin és Schneider (1858). 1860-ban csatlakozott hozzájuk a német Siegl és Kessler, 1861-ben pedig a belga Evrard. Ez utóbbi mozdonyai beszálltak a Gruševszkaja-Donszkaja vasútra . Evrard nyomán gőzmozdonyokat kezdett építeni a német Borsig (1866), angol vállalkozások (1868) és a német Schwarzkopf (1870) és a Hannoveri Társaság (1871).

A Borzig gőzmozdonyok fontos állomásnak bizonyultak az orosz utakon a háromtengelyes mozdonyok tervezésének fejlesztésében. Az 1870-es évek elején az üzem a gőzmozdony egyetlen változatát fejlesztette ki Oroszország számára, amelyre a megrendeléseket mind a Borzig, mind a külső gyártók megkezdték. A mozdony a következőkkel rendelkezett: a hátsó kerekek rugói , a kiegyensúlyozókkal azonos magasságba szerelve ; egy 1290 mm átmérőjű kazán 171 tűzcsővel , amelyek mindegyike 4235 mm hosszú és 45/50 mm átmérőjű; 457 mm átmérőjű hengerek; Allan gőzelosztó mechanizmusa a szárnyak kereten belüli elrendezésével ; a Borsig rendszer menetirányváltó csavaros mechanizmusa és befecskendezői . A Borzig gőzmozdonyokat vagy lemásolták a hazai gyártók: a Kolomnai Üzem 16-os és 21-es típusait, vagy saját gépeik tervezésének alapjául vették őket: a Maltsevszkij-gyár 1-es és 2-es változatát, a Nyevszkij-gyár mozdonyait, a gyár gőzmozdonyait. O sorozat a Votkinsky Plant. Az utolsó három gyártó 10 év alatt, 1870-től 1880-ig 334 darab, a Borsig-féle gépekhez hasonló felépítésű gőzmozdonyt épített.

Az orosz utak szempontjából nem kevésbé fontosak a Schneider-gyár fejlesztései. Mérnökei 1867-ben megalkották a 67-es gyári típusú gőzmozdonyt, amely 1868-ban került gyártásba. A mozdonyt a 2 első tengelyhez képest megemelt hátsó rugók jellemezték, amelyeket nem kötöttek össze kiegyensúlyozókkal. A gőzmozdonyt Stephenson gőzelosztó szerkezettel szerelték fel, a szárnyak vázon belüli elrendezésével, a gőztermelést 151 db 49/54 mm átmérőjű füstcső biztosította. Kezdetben az ilyen típusú gépeket az egyetlen nyitott Orjol-Vitebszk vasútra szállították , ahol B betűvel jelölték őket. A 67-es típus tervezésében az üzem által végrehajtott egymást követő változtatások 1869-ben a 71-es típus megjelenéséhez vezettek. 1873-ban - 78. és 78. bisz. Kisebb változtatásokkal a 67. típusú gőzmozdonyokat gyártották: 1872-től a Nyevszkij Üzem, 1873-tól a Shihau Üzem, a Kolomnai Üzem pedig a 67. típuson alapuló saját mozdonyt - a 7. gyári típust - hozta létre. A 67-es típus mintául szolgált az angol gyártású gőzmozdonyokhoz is, amelyek 1868-ban kezdtek érkezni ugyanazon az Orel-Vitebsk vasútvonalon, valamint a Schwarzkopf gyári mozdonyokhoz, amelyek először 1870-ben jelentek meg a balti vasúton .

1869-ben a vasutak, amelyeknek nehéz profilú vágányszakaszok voltak, háromtengelyes gőzmozdonyokat kezdtek rendelni megnövelt gőzgéppel. A hagyományos géppel felszerelt háromtengelyes mozdonyok nem tudtak megbirkózni ilyen nehéz körülmények között a megnövekedett tömegű vonatok vezetésével, a négytengelyes mozdonyok pedig magasabb költséggel jártak (30-35 ezer rubel szemben a 0-típusú 23-25 ​​ezer rubelével). 3-0), és körülbelül 1,5-szer drágább volt az üzemeltetés. Külföldi gyárak (Bayer-Peacock, Borsig, Hartmann, Guen, Siegl, Nelson és Schwarzkopf) ezekre az utakra fejlesztettek ki nagyobb átmérőjű (460-508 mm) hengeres mozdonyokat, amelyekből tíz év alatt 216 darab készült el. A gőzmozdonyok kezdetben különféle betűjeleket kaptak, és hagyományosan csak a Kurszk-Kharkov-Azov vasútvonalon, kereskedelmi lévén, szerepeltek a T sorozatban.

Az orosz utakon külföldi gyártású mozdonyok vázon belüli gőzgépes elrendezésű mozdonyok voltak: az ilyen mozdonyok hajtórúdjai nem a hajtókerekeken kívül elhelyezkedő forgattyúkhoz tapadtak , hanem a közöttük lévő főtengely tengelyekhez . Csak a kerékpárt összekötő vonórúd maradt kívül. A britek és a belgák 32 ilyen mozdonyt építettek Oroszország számára, időközben az amerikai Baldwin 1872 óta olyan axiális képlettel szállított mozdonyokat, amelyek az orosz árugőzmozdonyoknál nem egészen megszokottak: 1-3-0 . Az ilyen gépek markolattömege , amelyek száma hat év alatt 59-re nőtt, egyáltalán nem nőtt.

Orosz gyárak gőzmozdonyai

A Kolomnai Üzem 1875-ben indította útjára a 13. gyári típusú kereskedelmi gőzmozdonyt, amely a vállalkozás legsikeresebb háromtengelyes mozdonya. A projekt a Schneider és Schwarzkopf mozdonyok alapján készült 7. és 12. típusú gőzmozdonyok építésénél szerzett tapasztalatok figyelembevételével készült. A 13. típusú gőzmozdonyok, amelyek a Vasúti Minisztérium "kormányrendeletének" mozdonyaihoz kapcsolódnak, 1875-től 1890-ig készültek. és más "kormányzati" sorozatok előfutárai voltak : Ch , O , Shch és E. Használták: 168 db 46/51 mm átmérőjű füstcsővel felszerelt kazán, amely rézkemencéhez csatlakozik horgonycsavarokkal , réz gőz- és gőzcsövekkel , két Friedman injektor , kiegyensúlyozott, mint a Schneider mozdonyoknál, az elülső rugók. és a középső tengelyek és az Allan gőzelosztó mechanizmus A 13. típusú mozdonyok többsége szénnel fűtött, a többi fával dolgozott .

Az első ilyen mozdony az épülő Fastov vasúthoz érkezett , az utolsó 1885-ben a közép-ázsiaihoz . A legújabb, 1890-ben gyártott 13-as típusú mozdony rendeltetési helye ismeretlen. A gyártási évek során összesen 124 ilyen típusú gőzmozdonyt építettek.

Ugyanabban 1875-ben, mint a kolomnai üzemben, a Nyevszkij üzem megkezdte legjobb háromtengelyes gőzmozdonyainak gyártását. Az előző évben, 1874-ben szerződést írt alá a Vasúti Minisztériummal ilyen mozdonyok szállítására, majd a következő évben az első 16 gőzmozdony lépett a balti vasútra . A gépészek által "Rusak" vagy "Rusachok" becenevű mozdonyok , mivel a Nyevszkij-gyárat akkoriban " Orosz Gépészeti és Bányászati ​​Üzemek Társaságának " nevezték , sok tekintetben hasonlítottak a 13. típusú Kolomna gőzmozdonyokhoz: mindenekelőtt a futómű és azok tűzterei. Ugyanakkor jelentős különbségek is voltak: több volt a tűzcsövek - 175, és a Stephenson-mechanizmust gőzelosztóként használták.

A Nyevszkij-gyár 6 éven keresztül építette a 443 "Rusak"-ot, idővel megváltoztatva a tervezést. Az utolsó 42 gőzmozdony belépett a Közép-Ázsiai Vasútra, és 1886-ban az üzemvezető, Samarin mérnök irányításával megkezdődött az úgynevezett „nehéz rusak” gyártása: vastagított kazánlapokkal és kötéssel , megnövelt hengerátmérővel . (456 mm) és az Allan gőzelosztó mechanizmus. A nehéz "Rusaki" a Privislinskaya , Moszkva-Breszt és Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasútvonalakon dolgozott. Az utolsón Р t betűkkel jelölték őket : „ Nehéz Rusak ”.

Háromtengelyes személymozdonyok

1878-ban a kolomnai üzem megépítette a világ első személyszállító gőzmozdonyait 1-3-0 tengelyirányú képlettel az uráli bányászati ​​és üzemi vasút számára . A gyárban 20-as gyári típusnak nevezték őket, az úton A betűt és 1-16 számokat kaptak. Mivel a gornozavodszki vasút 1896-ig sziget volt, és nem csatlakozott a birodalom többi vasútjához, a gőzmozdonyok megépültek. mert vízen szállították oda. A mozdonyok maximális sebessége 60 km/h volt, a rostély hamutól és salaktól való megtisztításához kényelmes eszközt használtak: egy része csavaros fogaskerék segítségével a hamutartóba borulhatott. A készüléket ezeknek a gőzmozdonyoknak az építése után feledésbe merült, és csak 36 évvel később emlékeztek rá újra: 1914-ben kezdték beszerelni a B sorozatú személymozdonyokra, és 1915-ben a luganszki üzemben gyártott E áruszériás mozdonyokra.

Az A-sorozatú gőzmozdonyok kielégítően beváltak a közúti forgalomban, de nem kaptak további forgalmazást, mert megjelentek az erősebb H-szériás mozdonyok . 1912-ben a gőzmozdonyokat K: T k felső indexszel vették fel a T sorozatba .

Az utolsó háromtengelyes tehermozdonyok

Irodalom

• Rakov V. A. A hazai vasutak mozdonyai (1845-1955), M .: Közlekedés, 1995. ISBN 5-277-00821-7 .