Első kerék meghajtás - az autó sebességváltójának elrendezése és kialakítása , amelyben a motor által generált nyomaték az első kerekekre kerül .
Először 1929-ben gyártották sorozatban az USA -ban egy Cord L29-es autón [1] . A 60-as és 70-es években vált népszerűvé. Jelenleg ez a leggyakoribb, különösen a viszonylag kicsi és olcsó autókon.
Az elsőkerék-hajtású modellek problémamentesnek számítanak, ceteris paribus, egy átlagos sofőr számára a körülmények túlnyomó többségében, stabil stabilitásuk és irányíthatóságuk, míg a hátsókerék-hajtású autók nagyobb pontosságot és jobb vezetési képességeket igényelnek jeges és nedves körülmények között. a sofőr. [2]
A helyhatékonyság szempontjából az elsőkerék-hajtás elrendezése az egyik legfejlettebb: a ráépített autó észrevehetően rövidebbnek bizonyul, mint a klasszikusnál, különösen akkor, ha keresztben elhelyezett hajtóművet használnak, és összehasonlítva az autóval. hátsó motor elrendezés, a csomagtér kényelmesebb elhelyezése a hátsó részen a karosszéria, megkönnyíti az utas- és teherszállítási módosítások létrehozását. Az utastér padlója alatt áthaladó hajtótengely hiánya a messze előre mozgott motorral kombinálva lehetővé teszi egy tágasabb belső tér kialakítását azonos méretekben, valamint a hátsó felfüggesztés egyszerű kialakítását és a felfüggesztés hiányát. a hátsó tengelyes sebességváltó leengedi a csomagtartó padlóját és szinte egyenletessé teszi, ezáltal növeli a térfogatot, vagy azonos térfogat mellett csökkenti az autó külső méreteit. [3]
Az elsőkerék-hajtású jármű saját tömege átlagosan 3-5%-kal kisebb, mint a klasszikus elrendezés szerint építetteké a csomópontok hiánya miatt (külön hátsó tengely ház, hajtótengely), és itt A tápegység keresztirányú elrendezésű sémája is előnyt jelent. A tömegnövekedés maximális a kis- és kisautóknál, de nem olyan nagy a közép- és magasabb osztályú autóknál. Bár az autó egészének teherbíró képessége nem függ a hajtás típusától, az elsőkerék-hajtású autók nagymértékben szenvednek az első hajtott tengely terhelésének csökkenésében, amikor az utasok és a rakomány a karosszériába kerül, ami jelentősen terhelt állapotban rontja vonó- és kapcsolódási tulajdonságait - emiatt az elsőkerék-hajtású teherautók nem bírják sokáig. széles körben elterjedtek, és ma még nem tudták teljesen pótolni a "klasszikus" elrendezés szerint építetteket, annak ellenére, hogy a súly és a kényelem szempontjából jelentős előnyök a rakomány elhelyezésében a kardántengely hiánya miatt a raktér alatt. Az elsőkerék-hajtású járművek vontatási tömege is korlátozottabb, mint más elrendezéseknél. [3]
Az elsőkerék-hajtású tömegeloszlás (tömegeloszlás) nagymértékben függ a tervezési sémától, de általában a legtöbb elsőkerék-hajtású járműben az első tengely kerekeinek terhelése 56-65% az önsúlyt. A jól terhelt első hajtott tengely jó tapadást biztosít téli körülmények között, de negatív hatással van az oldalszél stabilitására. Alkalmanként az elsőkerék-hajtású járművek tervezői 67 ... 69%-ra növelik az első tengely terhelését ( LuAZ-969 , Citroën CX ), azonban ebben az esetben a gyorsulás során a súly újraelosztásával kapcsolatos problémák merülnek fel. és a fékezés, valamint a súlyos alulkormányzottság jelentősen súlyosbodik. Az első tengely kerekeinek ugyanolyan jó statikus terhelése a kormányon is nagy erőfeszítéseket tesz, ezért egy elsőkerék-meghajtású autónál kívánatos fogasléces kormányos hajtómű használata, vagy akár szervokormány felszerelése. Gyorsításkor és fékezéskor a tömegek dinamikus újraeloszlása megy végbe a tengelyek között, míg a gyorsítás során az első hajtótengely tehermentesül a bevonatos kerekek tapadásvesztéséig, fékezéskor pedig éppen ellenkezőleg, 80%-ig terhelődik. a tömegből, ami rosszabb gyorsulást és fékezési dinamikát okoz más elrendezési sémákhoz képest, különösen akkor, ha a legdinamikusabb gyorsításra és vészfékezésre van szükség. [3]
Annak ellenére, hogy a hátsó tengely terhelése újraeloszlik gyorsításkor és emelkedőn haladva, a modern elsőkerék-hajtású járművek meglehetősen kedvező gyorsulási és emelkedési képességekkel rendelkeznek, ami az első tengely kezdetben magas statikus terhelése miatt érhető el, amely jellemző az első tengelyre. jelenleg használt tervezési sémák a motor tengelytávon kívüli elhelyezésével, valamint elegendő motorteljesítménnyel és kiváló minőségű modern gumiabroncsokkal. Az első tengely dinamikus tehermentesítése miatti gyorsítás során a motor teljesítményének legrosszabb felhasználása a jármű mindennapi használata során történik, főként nedves vagy jeges felületeken. Eközben az elsőkerék-hajtású jármű dinamikus tulajdonságai és mászóképessége jelentősen romlik az utasokkal és rakományokkal való megrakás során – még három főnél nagyobb rakomány esetén is vonóképessége elégtelenné válhat a nehéz útviszonyokhoz. És ha a modern autókon a viszonylag kis teljesítményű terhelésnél ez kevésbé érezhető, akkor a 20. század közepének elsőkerék-hajtású kisautói 20-40 LE motorteljesítményűek. Val vel. és meredek emelkedőn egy tele utaskabin nem tud felmászni, különösen esőben, jégben vagy alacsony tapadási együtthatójú földúton vezetve. Tehát a negyvenes évek végének adatai szerint havas vagy csúszós úton egy elsőkerék-hajtású autó 1,5-2-szer kisebb lejtőt tud leküzdeni, mint egy hátsókerék -hajtású autó [4] Ugyanez okok miatt az elsőkerék-hajtású autó kisebb terepjáró képességgel rendelkezik a hátsókerék-hajtáshoz képest, különösen a hátsó motor elrendezése, amely állandóan nagy terhelést biztosít a hajtott tengelyen, és további dinamikus járulékos terhelést jelent gyorsításkor és emelkedőn. Az elsőkerék-meghajtású jármű utasokkal és rakományokkal való megrakásakor a terepjáró képessége romlik a tömegnek a nem hajtott hátsó tengely javára történő újraelosztása miatt, míg a hátsókerék-hajtásúé éppen ellenkezőleg javul. a hajtótengely terhelésének növekedése miatt. [3] .
Az utasok és a csomagok elhelyezésekor az első és a hátsó tengely közötti terhelés azonos újraelosztása miatt, amely elérheti a 12%-ot, az elsőkerék-hajtású járművek számára nagyon nehéz kiválasztani a felfüggesztés rugalmas jellemzőit, ami befolyásolja a kényelmet. és az utazás simasága. A magas kényelem biztosításához gyakran progresszív rugók vagy akár további pneumatikus elemek használata szükséges a karosszéria szintjének beállításához. Korábban az elsőkerék-hajtást a magasabb rezgés- és zajszint is jellemezte, ami annak tudható be, hogy nehéz volt biztosítani a motortartó hatékony működését, amelynek el kell nyelnie egy masszív transaxle erős rezgéseit. -előreirányú súlypont és a forgás hajtókerekekre átvitelekor keletkező momentumok, valamint rezgés- és zajszigetelés. Jelenleg ez a probléma kielégítő megoldást talált az erőegység hidraulikus és pneumatikus támasztékainak használatával. [3]
Az elsőkerék-meghajtású járművek első kerekeinek elfordulási szögeit állandó sebességű csuklók korlátozzák, ami a manőverezőképesség romlásához vezet az azonos tengelytávú hátsókerék-hajtású járműhöz viszonyított fordulási sugár növekedése miatt. [3]
Az elsőkerék-hajtást veleszületett enyhe alulkormányzottság jellemzi - az autó kanyarodáskor az elöl elhelyezett hajtókerekek tolóereje miatti vágy, hogy visszatérjen az egyenes vonalú mozgáshoz, amelyet nagy előnyként értékelnek, és biztonságos viselkedésnek tekintik, kívánatos egy általános célú autó és egy átlagos sofőr. Bár az első kerekek felülettel való tapadási határértékét korábban érik el, az elsőkerék-hajtású jármű stabilitása és irányíthatósága a megcsúszásuk (első tengely bontása) ellenére megmarad száraz és csúszós felületen egyaránt. Ezzel szemben a hátsókerék-hajtásnál a hátsó tengely kerekeinek tapadási elvesztése (csúszás) az irányítás elvesztését eredményezi. Eközben a peremviszonyok között sok elsőkerék-hajtású jármű erős alulkormányzottságot mutat, ami már hátrány, sőt a közlekedés biztonságát is veszélyeztetheti. Ennek elkerülése érdekében a soros elsőkerék-hajtású modellek felfüggesztését általában úgy állítják be, hogy a sodródás korábban jelentkezzen, de lágyabb karakterű legyen, és figyelmeztesse a vezetőt, hogy az általa választott sebesség nem felel meg az útviszonyoknak. A hasonló műszaki színvonalú alvázzal és a felfüggesztés szögmerevségével rendelkező elsőkerék-hajtású jármű maximális kanyarsebessége gyakorlatilag megegyezik más elrendezésű járművekével - a maximális oldalgyorsulás akár 8 m/s² . [3]
Összesen hatféle elsőkerék-meghajtási elrendezést különböztetnek meg:
Az elsőkerék-hajtású erőegység háromféle elrendezése is létezik:
Ennél az elsőkerék-hajtástípusnál a motor hosszirányban az autó első túlnyúlásában helyezkedik el, a sebességváltó a tengelytávon belül, a véghajtás pedig közöttük van. A tápegység elrendezése tehát következetes. Ugyanakkor a sebességváltó kialakítása egyszerűnek bizonyul, és megvannak az előfeltételei ennek az egységnek a hátsó motoros modellekkel való egyesítéséhez (például a VW Typ 010 automata sebességváltó, amelyet mind a hátsó motoros VW Transporterre szereltek fel. az elsőkerék-hajtású Passat és Audi 80/100 modelleken). A sebességváltó hajtás kialakítása manuális váltó esetén is viszonylag egyszerű. Az összkerék-meghajtású módosítások létrehozása nagyban megkönnyíti. [5]
A nehéz motor hosszirányú elhelyezése teljesen az első kerék tengelye előtt biztosítja állandó jó terhelésüket (több mint a tömeg 60%-a), és ezáltal kiváló tapadási tulajdonságokat, csúszós és jeges felületeken is. Az első tengely kezdetben nagy terhelése miatt az ilyen elrendezésű elsőkerék-hajtású autók szenvednek a legkevésbé a tengelyek közötti kedvezőtlen súlyeloszlástól, amely az utasok és a rakomány elhelyezésekor, gyorsításkor és emelkedőn történő vezetéskor jelentkezik. A szintén hosszirányban az elülső túlnyúlásban elhelyezkedő motor ütközéskor nagy deformációs zónát okoz, és ennek következtében a passzív biztonság magas mutatói. [5]
Ennek hátulütője a kormányon tett sok erőfeszítés, ami erősen megköveteli a szervokormány felszerelését. A hosszirányban szerelt motorral szerelt elsőkerék-hajtású járművekre a kanyarokban kifejezett alulkormányzottság és fékezéskor az első tengely erős túlterhelése is jellemző, ami a fékezőerők kedvezőtlen eloszlásához és rosszabb fékezési dinamikához vezet. Nehéz és hosszú motor beszerelése esetén ezek a hiányosságok jelentősen súlyosbodnak, és észrevehetővé válnak az első tengelyre ható további tehetetlenségi erők az első túlnyúlásban lévő tömegkoncentráció miatt, ami rontja az autó pályastabilitását egy kanyarban. . Ezenkívül az elülső túlnyúlás hossza a legnagyobb más sémákhoz képest, ami viszont rontja a geometriai terepfutási képességet, és megnehezíti a manőverezést parkoláskor. [5]
A gyakorlatban a tervezők általában minden esetben a legjobb kompromisszumot próbálják megtalálni a hajtótengely jó terhelése és az általános kiegyensúlyozási szempontok között. Például az Audi és a Volkswagen régi modelljeiben hosszanti motorral vagy Moskvich-2141- el az első tengely az autó tömegének valamivel több mint 60%-át, a hátsó tengely pedig valamivel kevesebb, mint 40%-át tette ki. amely elfogadható menetteljesítményt biztosít az első tengely magas színvonalával kombinálva.hajtás teherbíró képesség és átjárhatóság mutatóival [6] . A LuAZ-969 V-ben az utastér előre történő eltávolítása miatt az első hajtott tengely az autó tömegének csaknem 65% -át tette ki, ami magas tapadási és tapadási tulajdonságokhoz, valamint elfogadható terepjáró képességhez vezetett. a nagy sebességnél is irányíthatóság, ami ennél az autónál a speciális rendeltetése miatt nem játszott nagy szerepet. A legújabb generációs Audi A4 tervezői a hajtómű visszahelyezése, a könnyű ötvözetek tervezése és a berendezés egy részének (például az akkumulátor) csomagtartóba való átvitele miatt sikerült elérni az autó tömegének szinte egyenletes eloszlása a tengelyek mentén (körülbelül 50 × 50) ugyanazzal az elrendezési sémával, ami pozitívan befolyásolta az irányíthatóságot az autó rakományának és tehetetlenségi jellemzőinek bizonyos csökkenése (iránystabilitás vezetés közben) árán egyenes vonalban), valamint terepfutás képességét.
A kompaktság szempontjából ez a rendszer veszteséges - a ráépített autó teljes hossza majdnem megegyezik a klasszikus elrendezéssel. Némi haszon csak rövidebb, azonos térfogatú csomagtérrel (a sík padló miatt) és speciális motortér-elrendezési technikák alkalmazásával érhető el, mint például az erőegység oldalán elhelyezett hűtő, ami szintén lehetővé teszi. az elülső túlnyúlás hosszának csökkentése érdekében. Ugyanakkor ez a fajta elsőkerék-hajtás a legelőnyösebb, ha hosszú motorra van szükség, például egy soros öthengeres ugyanazon régi Audi modelleken. [5]
A fenti előnyök és hátrányok fényében ezt a fajta elsőkerék-hajtást főleg viszonylag nagyméretű autókon alkalmazzák – az európai középkategóriás és afölötti autókban: szinte az összes Audi modellben , a Volkswagen Passat számos generációjában , a Renault 12 -ben és Példaként említhető a Renault 18 , a Panhard Dyna Z. , sok Subaru modell , " Moskvich-2141 ". Néhány kivételt a francia eredetű, hosszirányban kompakt léghűtéses boxermotoros modellek - Citroën 2CV , Citroën Visa és Citroën GSA , valamint a vízhűtéses boxermotorokkal szerelt Alfa - Romeo - Alfa Romeo Arna és még sok más jelent kivételt. Ezzel az elrendezéssel potenciálisan előnyös lehet a V alakú négyhengeres motorok alkalmazása is, de a gyakorlatban ez a megoldás nagyon ritka – valójában a világgyakorlatban előfordulása a Ford Taunus P4 / P6 -on használt egyetlen erőforrásra csökken. és az egyes SAAB modellek , valamint - ugyanarra a LuAZ-969V-re és néhány kísérleti és házi készítésű szovjet autóra, amelyek Zaporozhets egységeken alapulnak. Ide tartoznak a DKW és Wartburg márkájú autók is , amelyek kompakt háromhengeres (kétütemű) motorral rendelkeztek, valamint a szintén viszonylag kompakt Wankel forgódugattyús motorral felszerelt modellek ( NSU Ro 80 ). Korábban ezt az elrendezést alkalmasabbnak tartották az automata sebességváltó beszerelésére, mivel jobb feltételeket biztosítottak egy masszív nyomatékváltó elhelyezéséhez , de jelenleg teljesen megoldottnak tekinthető az a feladat, hogy más típusú elsőkerék-hajtásokhoz igazítsák.
Tervezési szempontból ez az elrendezés olyan, mint az előző tükörképe a hosszanti tengely mentén: a motor a tengelytávon belül helyezkedik el, lendkerék előre, a sebességváltó az első túlnyúlásban, a véghajtás pedig ismét a között. őket. Ez az elrendezés az elsőkerék-hajtás kialakításának korai szakaszában bizonyos eloszlást mutatott - az első sorozatos elsőkerék-hajtású autók közül sok erre épült, például a cseh Zbrojovka Z 4 vagy a francia Citroën TA , de számos hiányosság miatt nem használják a modern autókon. Nagyon ritka esetekben, főleg a 20. század első harmadának félkísérleti elsőkerék-hajtású autóira korlátozva, mind a motor, mind a sebességváltó a tengelytávon belül, a véghajtás mögött helyezkedhetett el (példa - Cord L29 ).
Ennek az elrendezésnek kevés az előnye - mindenekelőtt az a képesség, hogy az autó tengelytávját azonos külső méretekkel a határértékre növeljük, ami növeli az utazás simaságát, és nagyon rövid első túlnyúlást kap, ami javítja a geometriai terepfutás képességét. [5]
A hátrányok közé tartozik mindenekelőtt az autó tömegének ésszerűtlen eloszlása az elsőkerék-hajtás tengelyei mentén - körülbelül 55% az első tengelyen, és még kevesebb, ami alacsony tapadási és tengelykapcsoló tulajdonságokhoz vezet, amelyek tovább súlyosbodik az autó betöltésekor, gyorsításkor és emelkedőn haladva. Az ilyen elrendezésű erőegység helyet foglal az utastérből, és a hűtése gyakran nehézkes - például mindkét hátrány jellemző volt az e séma szerint elhelyezett Citroën DS -re , amelyben a soros négyhengeres motor kapott helyet. majdnem a műszerfal alatt, ami nagyon megnehezítette a hozzáférést karbantartáskor, és megzavarta a hatékony hűtést alacsony fordulatszámon, valamint csökkentette a belső teret és hozzájárult annak fokozott fűtéséhez. Ezenkívül a motor ilyen elrendezése rontja a passzív biztonságot, és a sebességváltó vezérlőhajtása viszonylag bonyolultnak bizonyul, mivel nagy hosszúságú, és vagy a motor alatt, vagy felette kell áthaladnia. [5]
A fent említett modelleken kívül ezt az elrendezést számos Renault autó használta - a Renault 4 és a Renault 5 korai kiadásai (1984-ig). 1984-ben a Renault 5 új hajtóművet kapott keresztirányú motorral, ezután már nem gyártottak az első tengely mögött hosszirányú motorral szerelt autókat. [5]
A motor hosszirányban van elhelyezve, a sebességváltó és a főhajtómű alatta ("padlós" elrendezés) vagy oldalára (párhuzamos elrendezés), ami lehetővé teszi, hogy rövidebb motorháztetőt kapjon, mint a hosszanti motorral és a szekvenciális motorral. a hajtómű elrendezése, ami javítja a láthatóságot a vezetőülésből, valamint kissé javítja a jármű tömegének eloszlását a tengelyek mentén. Ezen előnyök ára a tápegység bonyolultabb kialakítása és a csökkentett hatásfok . [5]
A "padlós" változatban ezt az elrendezést a Toyota Tercel 1987-ig és a Saab 99 -en használták , ezzel párhuzamosan - az amerikai Cadillac Eldorado és Oldsmobile Toronado generációkon a 60-as évek végén és a hetvenes években.
A Toyotánál lendkerékháttal szerelték be a motort, a forgatónyomatékot egy közbenső fokozaton keresztül a mögötte és alatta elhelyezett sebességváltóba, annak másodlagos tengelyéről pedig az előtte, közvetlenül a motor forgattyúháza alatt elhelyezett váltóba, a fő fogaskerékbe továbbították. A Saabnál a lendkerék előrefelé helyezkedett el, a forgattyúháza alatt pedig egymás után került a váltó és a főváltó, a nyomaték átvitelére is egy kiegészítő fokozat szolgált. [5]
Az amerikai modellekben egy masszív V8 -as konfigurációs motort helyeztek el lendkerékkel, közvetlenül az első kerék tengelye felett, a lendkerékhez nyomatékváltót erősítettek , amelyről a forgást egy lamellás lánc továbbította a balra mögött található bolygóműves automata sebességváltóhoz. a motorhoz, majd egy differenciálműhöz, amely bal oldalon, a motor alatt található. Utóbbi esetben az ilyen elrendezés alkalmazása egyrészt a sorozatgyártású modellek alkatrészeinek hasznosításának szükségességével függött össze, amelyeket nagyobb változtatások nélkül nem lehetett hagyományosabb erőgéppé összeállítani, másrészt pedig a tervezők, hogy javítsák az autó súlyeloszlását a tengelyek mentén. A fentiek alapján egy ilyen elrendezés a kocsi típusú gépekhez megfelelő.
A motor keresztirányban van felszerelve, általában sorba kapcsolva a sebességváltóval. Ez az elrendezés lehetővé teszi egy nagyon kompakt erőforrás elérését hosszanti irányban, és ennek köszönhetően nagyon hatékony az autó hosszának kihasználása, miközben nincs szükség az erőforrás további bonyolítására, ami jellemző az elrendezésre. a motor a tengely felett keresztirányban helyezkedik el. Emiatt ez az elrendezés a fő a modern kisautókon, és széles körben használják a középkategóriás autókon. [5] Úgy tűnik, először a DKW cég prototípusain használták a második világháború előtt, termékeiből az NDK Trabant és a svéd Saab vette át .
Hátrányok - az erőegység sűrű elrendezése, nagy nehézségek a hosszú motorok (soros öt- és hathengeres motorok) elhelyezésével, a tengelytengelyek egyenlőtlen hossza a legtöbb esetben, ami további csavarodás megjelenéséhez vezet (ható csavarodáskor) az egyikben fellépő erők és ennek következtében egyenetlen kopásuk és a kormányra átvitt parazita erők fellépése. [5]
Hasonló az előző verzióhoz, de a motor a tengelytávon belül, az első tengely mögött található. A motor és a sebességváltó párhuzamos elrendezésével rendelkező változatban a háború előtti sorozatban (F1 - F8) és az első háború utáni DKW / IFA autókon használták .
A brit British Leyland cég modelljeinek jellegzetes elrendezése , amelyet eredetileg Alec Issigonis tervezett a MINI -hez . A sebességváltó a motor forgattyúházában található, és ezzel együtt kenjük. Általában az első kerék tengelye előtt keresztirányú motorral ellátott elrendezéshez hasonlít, de még kompaktabb magának az erőegységnek és különösen a sebességváltó hajtásának bizonyos bonyolultsága miatt. Lehetővé teszi a hosszú soros motorok keresztirányú elhelyezését is, amelyek nem alkalmasak más keresztirányú motorelrendezésekre. [5]
Hasonló elrendezést alkalmaztak a Citroën Visa Super és néhány Peugeot autó esetében is – Peugeot 104 , Peugeot 204 , Peugeot 304 , Peugeot 205 . [5]
Egy másik Cugnot gőzkocsi (fardier à vapeur de Cugnot) egyetlen első kerékre hajtott, a motor és a sebességváltó pedig egy markolat alakú fém segédvázra került, amely egyben első kerékvillaként is szolgált. Az erőegység ilyen elrendezése jó terhelést eredményezett a hajtókeréken, ami előnyös volt a „gőzkocsi” - egy tüzérségi traktor - fő funkciójának teljesítéséhez szükséges magas vonóerő elérése szempontjából. Eközben ez a kormányműnél is igen nagy erőfeszítéseket okozott, ami a világ első autóbalesetét okozta: a tesztek során a feltaláló elvesztette uralmát, a 18. századi technika csodája pedig lebontotta az Arzenál falát. Igaz, egyes szerzők [7] megkérdőjelezik a baleset tényét.
Eközben már az első belső égésű motoros, lovas kocsik modellje szerint elrendezett autók tengelytáv közepén helyezték el a hajtóművet, és ebben az esetben a hátsó tengely lánchajtása bizonyult logikusabb . Később a motort elöl helyezték el, de a hajtás továbbra is hátul volt, bár a lánc a kardántengelyt cserélte : a különböző elrendezésű autók mozgás közbeni viselkedésére vonatkozó jelentős adatok nélkül a tervezők a legkisebb ellenállás útját követték.
Ezenkívül a mérnökök gyorsan rájöttek, hogy egy négykerekű autónál az első hajtott kerekek hajtásához speciális kialakítású zsanérokra lesz szükség, amelyeket még nem találtak fel azokban az években. A helyzet az, hogy ha a kerék függőleges síkban mozog és egyidejűleg forog, akkor a tengelytengely szokásos külső kardáncsuklójának rendkívül nehéz körülmények között kell működnie - 30-35 ° -os szögben. De 10-12 ° -nál nagyobb szögeknél a teljesítményveszteségek meredeken megnövekednek a hajtásláncban, emellett a forgás egyenetlenül továbbítódik, a csuklópánt kopása nő, a gumiabroncsok gyorsan elhasználódnak, a fogaskerekek és a sebességváltó tengelyei pedig nagy túlterheléssel kezdenek működni. Így egy speciális csuklópántra volt szükség - egy egyenlő szögsebességű zsanérra -, amely mentes az ilyen hiányosságoktól.
Valójában az elsőkerék-hajtás történetének teljes korai szakasza az állandó sebességű csuklók feltalálásának és fejlesztésének története.
Igaz, néhány autó nélkülözte őket.
A Graf fivérek (Gräf & Stift, Ausztria-Magyarország , 1897) autója hagyományos kardáncsuklókkal volt elsőkerék-hajtással, tengelyenként egy-egy. Ezek egyenlőtlen szögsebességű zsanérok voltak, azonban a Graf mozgási sebessége, felfüggesztési útja és az első kerekek elfordulási szögei kicsik voltak, így az első kerekek egyenetlen forgása gyakorlatilag nem mutatkozott meg. Ráadásul az autó futásteljesítménye túl alacsony volt ahhoz, hogy kiderítsük a kardáncsuklók alacsony tartósságát ilyen üzemi körülmények között.
A Lohner-Porsche (Ausztria-Magyarország, 1900) által tervezett Ferdinand Porsche , a Volkswagen Bogár , a Ferdinand önjáró fegyverek , a Maus tank és a saját nevû autógyártó jövõbeli megalkotója, minden elsõ kerékben egy villanymotor volt. és egy modellnek még összkerékhajtása is volt ), és egyáltalán nem volt szükség sebességváltóra. Kialakult egy kis sorozat kézi gyártása. Ezt a rendszert " motorkeréknek " nevezték, és ezt követően széles körben használták, különösen a " Lunokhod "-on.
Az 1907-ben gyártott német "Phänomobil" elrendezése hasonló volt Cugno kocsijához: egy könnyű kétütemű motort egyetlen első kerék fölött helyeztek el, és azzal együtt forogtak. E séma alapján számos oldalkocsit hoztak létre, például Tempo ( Németország ), Bond ( Nagy-Britannia ). Ez a séma azonban nem volt alkalmas komoly tervekre (ami nem akadályozta meg a Fenomobil tömeggyártását 1927 -ig ).
A francia Société Parisienne cég 1898-tól 1901-ig 400 példányban gyártott négykerekű elsőkerék-hajtású autójának első tengelye a motorral azonos módon fordult . Tulajdonképpen egy könnyű kétkerekű hintóról volt szó, amelyben ló helyett hajtótengely volt „felszerelve”, motorral szerelve. Ma ennek az elvnek megfelelően a mögöttes traktorokat teherkocsival - félpótkocsival - szerelik fel.
Az elsőkerék-hajtások iránti érdeklődés következő hulláma az 1920-as években következett be. Ekkorra a hátsókerék-hajtású autók hagyományos rendszere már jól kidolgozott volt, az Egyesült Államokban már több mint száz autó jutott 1000 emberre, Európában pedig egyéni autók gyártásával foglalkozó cégek és műhelyek. nagy számban jelentek meg a megrendelések. A lényeg, hogy ekkorra már nagyon népszerűvé vált az autóversenyzés, egy látványos és veszélyes sport, amelyben az autóipar bármely technikai újítása gyorsan alkalmazásra talált.
Az autók különféle útviszonyok között történő üzemeltetésében szerzett bizonyos tapasztalatok megjelenése eredményeként az akkori évek tervezői észrevették a viszonylag gyors hátsókerék-hajtású autók útközbeni viselkedésének néhány kellemetlen jellemzőjét: nagy sebességgel kanyarodáskor. , spontán módon, a vezető akaratán túlmenően annak erősítésére törekedett, és bizonyos körülmények között - a megcsúszás előfordulása miatt általában megszűnt a vezetőnek engedelmeskedni - a hátsó tengely kerekei által okozott oldalirányú tapadás elvesztése. Az autóelméletben ezt a viselkedést "túlkormányzottságnak" nevezik. Különféle módon lehet kezelni ezt a jelenséget, de az egyik legradikálisabb éppen az első tengely meghajtásának alkalmazása: ebben az esetben az első kerekek vonóereje stabilizáló hatással van az autóra, mintha „húzná” azt. kanyarból, mint egy ló - könnyű lovas kocsi, amely minden más tényező változatlansága mellett lehetővé teszi a biztonságos kanyarodás sebességének jelentős növelését - előny egy versenyautó számára, különösen a domináns körülmények között. nagyon primitív felfüggesztések, amelyek azokban az években történtek, amelyek nem biztosítottak magas vezetési teljesítményt a hátsókerék-hajtású autók számára. A versenyautók tervezői az elsők között hívták fel a figyelmet az elsőkerék-hajtásra.
1925-ben a francia tervező, J. Gregoire P. Feney-vel közösen megépített és a nagyközönségnek bemutatott egy „Tract” elsőkerék-hajtású autót, amelynek első kerekeit az általa birtokolt azonos szögsebességű csukló állította mozgásba. korábban szabadalmaztatott, más néven "Tract".
Ezek voltak az úgynevezett mankópántok, amelyekben a forgatónyomatékot egymással érintkező lapos felületeken továbbították. Ma az ilyen csuklópántokat teherautók és "nehéz" terepjárók első tengelyein használják - például KrAZ és Ural , UAZ .
Az elsőkerék-hajtáson kívül az autóban az első kerekek független „gyertya” felfüggesztése (a MacPherson típusú felfüggesztés elődje ), a hátsó résztől függő, valamint egy 1093 köbcentis Scap motorral, 55 LE-s nagy teljesítménnyel rendelkezett. abban az időben. Val vel. 5000 ford./percnél, ami a Cosette márkájú meghajtó kompresszornak köszönhetően valósult meg. A motor lendkerékkel előre, előtte négyfokozatú kézi váltó kapott helyet, elé pedig az első tengely váltót rögzítették. Így a "Tracts" elrendezése a klasszikus hátsókerék-hajtás "tüköre" volt.
A kardántengely hiánya lehetővé tette az autó súlyának csökkentését, emellett a vázat a hidakhoz képest a lehető legjobban lesüllyesztette, aminek köszönhetően a Trakta akkoriban nagyon alacsony súlyponttal rendelkezett és bírta. nagy sebességgel fordul. Ezenkívül az autó zömök sziluettje lehetővé tette az aerodinamikai ellenállás jelentős csökkentését.
1928-ban a Tracta második lett a Le Mans-i 24 órás versenyen az 1100 köbcentis osztályban, 1929-ben és 1930-ban pedig az első lett. . Kisüzemi gyártás jött létre - az első modell autóinak összeszerelését 1926-tól 1928-ig végezték, és általában Gregoire cége 1934-ig létezett. szögletes "kocsi" felépítmények egy nehéz favázon. Eközben az eredeti versenyverzió nagyon könnyű volt, és mindössze 902 kg-ot nyomott (majdnem olyan, mint a Zaporozsecek, bár a Trakt tengelytávja a Volga osztálytársa volt).
Ugyanebben az években Angliában az egykor híres Alvis cég is készített elsőtengely-hajtású versenyautót. A cég mérnökei – T. John, D. de Freville és D. Smith-Clark – fejlesztették ki.
Az Alvis F-sorozat (az FA, FB stb. jelölésű modellek) fontos előrelépést jelentett a csomagolás terén: a Tractával ellentétben az Alvis a motor és a sebességváltó között volt a végső hajtás, a motor lendkerékkel is előre volt szerelve. Így az Olvis tápegysége egy transzexl -t alkotott . Ezt az elrendezést később a Citroën TA , a Citroën DS és általában számos francia modellnél használták. A hazai autók közül a Zaporozhets hajtóművet ilyen módon rendezték el , de a motorja hátul, a hajtás pedig a hátsó tengelyen volt.
Tekintettel arra, hogy az addig ismert CV-csuklók - Tracta mankó típusú és "Rtseppa" golyós típusú - szabadalmi védelem alatt állnak, Alvis a hagyományos kardáncsuklók alkalmazása mellett döntött. Az aszinkronitásuk leküzdésére a féltengely külső csuklópántja egy "harang" típusú csúszópánt volt (mint a féltengelyes ZAZ-965 belső csuklópántja ), amelynek geometriai középpontja egybeesett a féltengely forgástengelyével. a királycsap.
Az autó teljesen független, azokban az években szokatlan felfüggesztéssel rendelkezett, negyedelliptikus rugókon (elöl nyolc keresztirányú és két hosszanti hátul), és akkoriban kiválóan kezelhető. 1928-ban az Alvis FA megnyerte a Le Mans -i 24 órás versenyt az 1,5 literes osztályban. A modell iránt azonban csekély volt a közérdeklődés, 1926-28-ban mindössze 145 Alvis F szériát gyártottak.Eközben az Atlanti-óceán túlpartján, az USA-ban az elsőkerék-hajtás is felkeltette a versenyautó-tervezők figyelmét. .
Az úttörő itt John Walter Christie volt , ismertebb a hazai BT-2 harckocsi prototípusának megalkotója, a később a híres T-34- hez vezető vonal alapítója . 1904-ben, még a páncélozott járművek iránti lelkesedése előtt, egy sor elsőkerék-hajtású versenyautót tervezett nagyon eredeti elrendezéssel. A motor a konstrukciójában összekapcsolódott a tengelykapcsolóval és a sebességváltóval, és keresztirányban a fő sebességfokozat felett helyezkedett el, üreges házba zárva, valamint gyertyától független kerékfelfüggesztéssel.
1923-ban a híres autóversenyző, Jimmy Murphy és szerelője, Rylai Brett, kreatívan fejlesztve Christie ötleteit, elsőkerék-hajtású versenyautót rendelt Harry Miller műhelyéből. Az első minta, a Miller 91, 1925-ben készült el.
Az elrendezést tekintve ez az autó megismételte a „Tract”-ot - ugyanaz a motor lendkerékkel előre, a fő sebességváltó háza előre mozgott, és egy háromsebességes sebességváltó van elhelyezve közötte és a motor között . Igaz, a használt motor soros nyolchengeres volt .
Az Alvis megalkotóihoz hasonlóan a Miller tervezőinek is a szabadalmi törvény korlátozta a közös önéletrajz -terv választását. Ezért egyedi kialakítású tengelytengelyeket használtak – mindegyiken három univerzális csuklóval. A belső zsanérok egyszeresek, a külsők dupla, párosak voltak. Ezzel a kialakítással a csuklópántok kölcsönösen kompenzálták az egyenetlen forgást, és általában az erőátvitel szinkronban zajlott.
A Miller első felfüggesztése dionmentességtől függött (a fő hajtóműháztól elválasztott fénysugárral), negyedelliptikus laprugókon, a fékdobok pedig a főhajtóműnél helyezkedtek el, hogy helyet adjanak egy hatalmas külső tengelytengelycsuklónak. A feltöltött motor hatalmas, akkoriban 154 LE-t fejlesztett ki. Val vel.
1926-ban az Indianapolis -i versenyeken tíz első helyezett közül kilenc használt elsőkerék-hajtású Millert. A következő fél évtizedben felülmúlhatatlanok voltak. Összesen mintegy ötven autót építettek ebből a márkából 1925-1933 között. A versenyző Miller hírneve számos előkelő autógyártót (amelyből Amerikában azokban az években nem tapasztalt hiányt) késztetett arra, hogy piacra vigyék saját elsőkerék-hajtású modelleiket. Ezek közé tartozott Auburn (1929), Ruxtone (néhány hónappal Auburn után) és Gardner (1930).
A legelső, leghíresebb és egyetlen többé-kevésbé nagyszabású közülük az Auburn autó volt, amely a Cord L29 nevet kapta tulajdonosa Errett Lobban Cord tiszteletére.
Cord 1927 -ben vásárolta meg Miller szabadalmát egy elsőkerék-hajtású autó tervezésére. Ennek eredményeként a Carl van Rust L29-es modelljét szinte szó szerint idézte Miller a design tekintetében, leszámítva a Continental nyolcas soros motorját, a csendes hipoid véghajtóművet, a műszerfali váltót és a hidraulikus fékeket. A dizájnt Alfred Liimi fejlesztette ki, és a versenyző Miller néhány jellemzője volt.
Eközben a használt elrendezés nagyon gyorsan megmutatta hiányosságait, amikor egy sorozatgyártású autón használták. Az első kerekek az autó tömegének mindössze 40% -át tették ki, gyorsításkor és emelkedőn pedig még kevesebbet, ami rontotta a kerekek dinamikáját és tapadását az úttal. Ezenkívül az autó túlságosan hosszúnak bizonyult, és hatalmas fordulási sugarú (6,4 méter) volt az első kerekek kis kormányszögei miatt, amelyeket a választott hajtási séma korlátozott. Magának az elsőkerék-hajtásnak volt egy kis erőforrása. Végül az autó a leginkább alkalmatlan pillanatban jelent meg - a nagy gazdasági világválság kezdetén - , és jóval többe került, mint például a Packard (3200 dollár).
Azonban 4429 L29-et gyártottak, többnyire limuzinokat. Az 1930-as évek végéig modernizált 810-es és 812-es Cord modelleket gyártottak , amelyek rendkívül szokatlan kialakításúak voltak.
Miután az elsőkerék-hajtású Cord gyártását leállították az amerikai autóiparban, hosszú időre létrejött a "klasszikus" elrendezés és a hátsókerék-hajtás monopóliuma. A következő elsőkerék-hajtású autó - pontosabban egyszerre két egyplatformos modell, az Oldsmobile Toronado és a Cadillac Eldorado - csak 1966/67-ben került gyártásba, és egy nagyon extravagáns készüléket is tartalmazott. Általánosságban elmondható, hogy az elsőkerék-hajtás csak az 1980-as években terjedt el Észak-Amerikában.
Európában ezekben az években az elsőkerék-hajtás már nem a csúcskategóriás autók alkotóit vonzotta, hanem éppen ellenkezőleg, a tömeges, „népi” modell létrehozására törekvő cégeket. Az első hajtás elrendezése és gazdasági előnyei bizonyultak a legjelentősebbnek ebben a választásban: a kardántengely hiánya lehetővé tette a karosszéria padlójának leengedését, alagút eltávolítását, ami a belső tér növelését jelenti anélkül, hogy növelné . az autó általános méreteit és az előállítási költségeket csökkenti, emellett a súlycsökkentés miatt olcsóbb és gazdaságosabb, kisebb teljesítményű motort alkalmaz.
Eközben az elsőkerék-hajtás tömeges elosztása csak akkor vált lehetségessé, ha két műszaki feltétel teljesült: egyrészt megalkották a meglehetősen olcsó, megbízható és tartós CV-csuklók tömeggyártásának technológiáját; másodszor, a sorozatos kisautók motorjainak teljesítménye elérte azt a szintet, amely elfogadható tapadást biztosít, beleértve a felfelé haladást, nehéz útviszonyok között is. A hatvanas évek közepéig csak az elsőkerék-hajtás egyedi eseteiről volt szó, míg a legtöbb modell ebben a korszakban maradt hátsókerék-hajtással és „klasszikus” vagy hátsó motoros elrendezéssel. E két feltétel teljesülése előre meghatározta a hatvanas évek második felében Nyugat-Európában megkezdődött, az elsőkerék-hajtásra való masszív átállást.
FranciaországA Citroën volt az egyik első cég, amely elsőkerék-hajtású sorozatgyártású modellt indított Európában .
1934-ben ez a cég kiadta a Citroën 7CV-t, amely ma Citroën TA - Traction Avant néven ismert, ami "elsőkerék-hajtást" jelent. A gép tervezője André Lefèbvre ( franciául André Lefèbvre ) volt.
Igaz, a modell kis híján az utolsónak bizonyult a cég történetében - a TA gyártásának megkezdése után közvetlenül a Citroën csődbe ment, nem tudta elviselni a fejlesztésére fordított hatalmas kiadásokat, és még ugyanebben 1934-ben a cég fő hitelezője, a Michelin gumiabroncs-óriás vette meg . Szerencsére a Michelin vezetősége értékelni tudta az elsőkerék-hajtású újdonságot, és a TA gyártása folytatódott. Általában a későbbiekben a Citroen egyfajta próbatereként szolgált ennek a cégnek az autóipari új ötletek kidolgozásához, aminek eredményeként olyan kockázatos, általában véve is kockázatos projektek születtek, mint a Citroën DS hidropneumatikus felfüggesztéssel vagy a Citroën SM . A legtöbb más cég, amelynek nem állt mögötte olyan erős szövetséges, mint a Michelin, nem engedheti meg magának azt a kockázatot, hogy ilyen szokatlan gépeket tervezzen és állítson a futószalagra anélkül, hogy garantált volna, hogy megfizetik magukat.
A Traction Avant számos forradalmi újítást tartalmazott egy autó számára a harmincas évek közepén. Az elsőkerék-hajtáson kívül ezek egyszínű karosszéria, „nedves” hüvelyű motor, hidraulikus fékek és torziós rúdtól független felfüggesztés voltak. Az alacsony súlypontú, nagyon zömök karosszériának és az összes kerék független felfüggesztésének köszönhetően akkoriban tömegautó számára is irányítható volt - amit azonban meglehetősen nehéz volt megvalósítani a motor legelső verziójával, amely 1,3 literes térfogattal, mindössze 32 litert fejlesztettek ki. Val vel. Az autó elrendezése összességében megismételte a korábbi angol Alvist: a differenciálmű a sebességváltó és a lendkerék előtt elhelyezett motor között volt. Kezdetben Tracta típusú CV csuklókat használtak, azonban a nagy kerékszögeknél alacsony megbízhatóságuk miatt a cég kénytelen volt helyette kettős univerzális csuklót használni. A sebességváltó nagyon kompakt volt, azonban a választott elrendezés még így is kissé nehézkessé tette az elejét.
Ezt a modellt a háború idején, 1957-ig szakaszosan gyártották. Később hozzáadták az 1,9 és 2,6 literes motorokat, valamint egy furgont a TA modell alvázára . Ezt követően ennek alapján létrehozták az üzleti osztály Citroën DS (1955-1975) fejlett modelljét.
A 7CV modell elsőkerék-hajtási sémáját kidolgozva és ezzel kereskedelmi sikereket elérve a Citroën a megszerzett tapasztalatok alapján egy kompaktabb és olcsóbb elsőkerék-hajtású autót hozott létre, amely később kategóriájában bestseller lett - Citroën 2CV . Ezt az autót farmautónak tervezték, egyszerűsített karosszériával és zajos, léghűtéses kéthengeres boxermotorral; azonban 1948 és 1990 között gyártották, és Franciaországban és néhány más európai országban ugyanazt a szerepet játszotta, mint a „ Volkswagen Kafer ” Németországban (1938-2003). .
Az autó erőegységének elrendezése megismételte a régebbi 7CV modellt, de az utóbbihoz képest 180 fokkal elfordították - a motor a tengelytávon kívül volt a lendkerék háttal, ami lehetővé tette a hajtókerekek jobb terhelését, a vonóerő és a kapcsolási tulajdonságok javítása. Ugyanakkor a rövid boxermotor és a hűtőrendszer radiátorának hiánya lehetővé tette az első túlnyúlás hosszának elfogadható határokon belüli tartását.
Az első prototípusok 1939-re készültek el, a gyártás a második világháború után, 1948-ban kezdődött. A 2CV kezdeti gyártási volumene jóval a potenciális kereslet alatt volt, így az autó gyártásának első évtizedét megbeszélés alapján adták el, hosszú vevősorokkal. A termelés bővülése csak az 1950-es évek második felében tette lehetővé, hogy a kínálat utolérje a keresletet, amely négy évtizede nem állt meg. Valójában a 2CV egy külön rést képezett a francia autóipari piacon, amelyet csak ő foglalt el, és amelyben nem voltak komoly versenytársai. Gyártását nem a kereslet visszaesése miatt hagyták abba, hanem pusztán azért, mert nem tudott megfelelni a megszigorított európai környezetvédelmi és biztonsági előírásoknak. Az újradíszített 2CV Mk II (1968-1990), a modernebb kialakítású Citroën Ami (1961-1979), a kétajtós üvegszálas karosszériás Citroën Bijou (1959-1964) és a luxus Citroën Diane (1967-1990 ) is. a hatvanas években ugyanazon aggregátum alapon készült.1983 ) kissé továbbfejlesztett külsővel és belsővel.
Így ezekben az években sok Renault -modell elsőkerék-hajtással rendelkezett, például a Renault 3/4 (1961-1994, Renault 16 (1965-1980) és Renault 6 (1968-1986) ferdehátú modellek , megismételve a Citroën TA elrendezési megoldást. Később a Renault 12 -ben (1969-1980 és 2006-ig Dacia néven ) már volt motor az első kerekek tengelye előtt, bár hosszirányban, de a hetvenes évek elején időnként visszatértek a motor belsejében lévő elrendezéshez a tengelytáv - a Renault 5 modellen (1972-1985) .
A Peugeot akkoriban elsőkerék -hajtású autókat is gyártott - 204-es (1965-1976), 304-es (1969-1980) és 104-es (1972-1988) modelleket, de a Renault-val ellentétben ezek már keresztirányú motorelrendezéssel rendelkeztek.
Számos elsőkerék-hajtású modell szerepelt a francia Panhard (1945-1967) gyártási programjában, amely 1965 óta a Citroën tulajdona. A Panhardok meglehetősen nagy méretű, nagyon sajátos kialakítású autók voltak, kialakításukat tekintve léghűtéses, a tengelytávon kívül konzolos motorokkal, valamint a kettős univerzális csuklókkal, mint CV-csuklókkal tűntek ki.
Panhard Dyna Z - megjelenés ...
... motorháztető kioldó mechanizmus ...
... és a tápegység elrendezése.
Nehezebb volt a német "népi elsőkerék-hajtás" sorsa.
A DKW cég ( németül: Dampf Kraft Wagen - „Gőzhajtású autók”, kezdetben nagyon rövid ideig gőzautókat és motorokat gyártott) még 1931-ben kiadta a Jörgen Rasmussen által tervezett elsőkerék-hajtású kisautót, a DKW F1 -et .
A szerény kétajtós autó kis, kéthengeres , kétütemű motorral rendelkezett , amely az első kerekeket Tracta típusú mankócsuklókon keresztül hajtotta, aminek szabadalmát a pénzügyi nehézségekkel küzdő Gregoire cégtől szerezték be. A motor keresztirányban a tengelytávon belül helyezkedett el, a váltó ezzel párhuzamosan elöl, a motor és a véghajtás között volt. A forgatónyomatékot a motor főtengelyétől a hajtómű bemenő tengelyére egy lamellás lánc továbbította, onnan pedig a homlokfogaskerekeken keresztül a főhajtóműbe. A fokozatokat a műszerfalból kiálló „póker” váltotta, amely egyszerű húzással kapcsolódott a fokozatválasztó mechanizmushoz. Az elsőkerék-hajtásnak köszönhetően az autó a maga idejében szokatlanul zömök volt - a karosszériájában ültek, és nem mentek be, a kocsin állva, ahogy az akkoriban szokás volt -, és meglehetősen tágas belső térrel , sebességváltó nélkül. alagút a padlón. A DKW másik megkülönböztető jellemzője a favázas karosszéria lakkozott vagy műbőrrel borított rétegelt lemez burkolattal .
Így vagy úgy, ezt az autót számos jelentős fejlesztéssel sokáig gyártották - a háború előtti sorozat az F1-től az F8 -ig terjedő modelleket tartalmazott (1931-1942), amelyeket kétféle konfigurációban kínáltak - Reichsklasse és Meisterklasse - normál nyitott ajtóval. vagy zárt kétajtós karosszériagyári gyártás, valamint nagyszámú önkényes, külső karosszériaműhelyek által szállított.
A DKW-k koruk legnépszerűbb európai kisautói közé tartoztak, és széles körben exportálták őket Németországon kívülre. A háború után sok elfogott DKW a Szovjetunióba került, ahol az 1960-as és 70-es évekig szolgáltak. Még a Szovjetunióban is tervezték gyártásukat ( a Moskvich-400 Opel Kadett helyett ), azonban úgy ítélték meg, hogy az elsőkerék-hajtású DKV gyenge kétütemű motorjával, rossz terepjáró képessége miatt a Az alulterhelt első tengely és a fa karosszéria a Szovjetunió nagy részének éghajlati és útviszonyok között kevéssé használt. Sztálin a háború utáni szovjet kisautót egy kicsinyített „igazi” autó alakjában látta, klasszikus elrendezéssel, négyütemű négyhengeres motorral és teljesen fém négyajtós karosszériával - ebből a pontból. nézet szerint a Kadett bizonyult a legalkalmasabb prototípusnak, olcsó, de teljes értékű családi autónak készült.
Eközben a DKW gyárainak jelentős része a szovjet megszállás övezetébe került, amelynek helyén később megalakult az NDK . A gyárakat államosították, az IFA gyártószövetség részévé váltak , és nagyon gyorsan újraindították az autók gyártását, először a háború előtti IFA F8 márkanév alatt, majd modernizálták, egy háború előtti prototípus alapján hoztak létre - a IFA F9 márka , utóbbinak már háromhengeres kétütemű motorja volt. Ráadásul az IFA F9-et négy évvel korábban kezdték gyártani, mint magát a DKW F9-et Nyugaton.
Ezt követően ez az autósor az "átmeneti" AWZ P70 -en keresztül a híres NDK Trabanthoz vezetett , amelyre műanyag külső karosszériaelemek és kéthengeres, keresztirányban szerelt kétütemű léghűtéses motor került beépítésre, ellentétben a háború előttivel. DKW, a tengelytávon kívül. A DKW F9 sorozat is az ötvenes években fejlődött ki - műszaki alapjain a magasabb osztályú Wartburg autók gyártása indult hosszirányban elhelyezett háromhengeres kétütemű motorral. Ugyanehhez a családhoz köthető a Lengyelországban gyártott "Siren" kisautó is, amely a korai Wartburghoz hasonló alvázzal és erőforrással rendelkezik.
Eközben mindhárom modell gyártása (kivéve a Wartburgot, amely 1966-ban új karosszériát kapott, és valamivel korábban - frissített alvázat) három évtizeden át változtatás nélkül folyt, és csak 1988-ban kapták meg az NDK-s autók. modern négyütemű motorok nagyon későn. , a Volkswagen engedélyével gyártva . Kelet-Németország NSZK-ba való beolvadása után szinte azonnal megszűntek, mivel nem illeszkedtek a modern nyugat-európai biztonsági és ökológiai normákba - azonban az a tény, hogy az NDK felvételi folyamatának sajátosságai miatt a németországi településekre való átállás ugyanazt a "Wartburgot" jelzi, amelynek költsége hirtelen majdnem utolérte a Golfot.
A szövetségesek megszállási övezetében maradt vállalkozások később a Német Szövetségi Köztársaság részei lettek . Beindították a háború előtti modernizált modellek gyártását is, pontosabban ugyanazt a DKW F9 -et, csak más kivitelben. A háború után ezekre az autókra igen nagy volt a kereslet, de a cég fő problémája az volt, hogy krónikusan nem volt pénze a kínálat frissítésére.
Ennek eredményeként annak ellenére, hogy az ötvenes évek végén és a hatvanas évek közepén a DKW autók nagyon stílusosak és modern megjelenésűek voltak (az ötvenes évek végén a céget egy amerikai William Werner vezette, aki aktívan népszerűsítette a DKW autók amerikai stílusát. ), ugyanazt a háború előtti kétütemű motorokat használták.
A hatvanas évek végén a céget felvásárolta a Volkswagen , amely addigra a hátsó motoros modelljei elavultsága miatt rendszerválságba került, de a Beetle amerikai piaci eladásainak köszönhetően jó anyagi támogatottsággal bírt, és a A korábbi fejlesztések során a DKW elindította a modern elsőkerék-hajtású Audi 80 (1972-1976) és Audi 100 (1968-1976) első generációjának gyártását (a háború előtt az Audi márka a DKW-val együtt az Auto Union konszern része volt , melynek emblémája mindössze négy gyűrű volt a négy résztvevő céget szimbolizálva) és a Volkswagen Passat B1 (1973-1980), valamint a DKW-től és az NSU-tól általa vásárolt technológia alapján - saját elsőkerék-hajtású Volkswagen modelljeit. K 70 (1970-1975) és Volkswagen Golf I (1974-1983, Dél-Afrikában 2009-ig). Ily módon két válságban szenvedő nyugatnémet autógyártó a szó szoros értelmében "megmentette egymást". Az Audit és a Volkswagent egy ideig ugyanazon a platformon gyártották, de idővel egyre jobban eltávolodtak egymástól.
Egy másik nyugatnémet cég, amely a hatvanas években elsőkerék-hajtásra váltott, az NSU volt, amely 1969-ben egyesült az Audival. Üzleti szedánja, az NSU Ro 80 (1967-1977), tervezésében és kivitelezésében korát megelőzve, forradalmi Wankel-motorral szerelték fel , még az „1968-as autó” lett. A Volkswagen első elsőkerék-hajtású szedánját, a K 70 limuzint az NSU tervezte, bár forgalomba került Volkswagen márkanév alatt.
Szintén 1962-ben elsőkerék-hajtású autót gyártott a kölni Ford-Werke AG - a Ford németországi leányvállalata , a Taunus 12M és 15M P4 és P6 generáció (1962-1970). Kezdetben az autót ennek ellenére az USA-ban és az észak-amerikai piacra fejlesztették (Ford Cardinal néven), de a cég vezetése úgy döntött, hogy korai lenne ilyen típusú autót behozni hozzá, és a gyártását áthelyezték a német ág.
A motor ritka elrendezésű volt - V4 -es (mint a szovjet Zaporozhets, de vízhűtéses), lökettérfogat - 1183 cm³, teljesítmény - 40 LE. Val vel.; 1963 óta egy modernizált motor jelent meg a kiadásban - 1498 cm³ és 55 LE. Val vel.; motorokat kézi sebességváltóval vonták össze -4. A féltengelyek belső csuklói közönséges kardáncsuklók, a külsők pedig "Rzeppa" típusú gömbcsuklók voltak. Az első felfüggesztés keresztrugóra és két alsó karra, a függő hátsó felfüggesztés pedig két hosszanti rugóra felfüggesztett nyomott gerenda volt. Méreteit tekintve az autó megközelítőleg megfelelt a szovjet Moskvich-408/412 -nek, de alacsonyabb volt, könnyebb és tágasabb volt, mivel a padlóban (valamint maga a tengely) nem volt alagút a hajtótengely számára. . Működésének tapasztalatai azonban nem voltak túl pozitívak, a későbbi „Taunusok” csak „klasszikusok” voltak.
A kevéssé ismert német Borgward-Lloyd cég gyártási programjában több elsőkerék-hajtású modell is szerepelt .
A háború előtt primitív teherautókat és autókat állított elő, amelyeket egyetlen első kerék hajtott az első felfüggesztésű villára szerelt motorkerékpár-motorból. A háború utáni években tovább folytatódott a teherautók gyártása, az utasmodell helyét pedig az 1950-ben sorozatba került Lloyd LP300 vette át . Annak ellenére, hogy nyilvánvalóan a DKW általános koncepciójára helyezték a hangsúlyt - elsőkerék-hajtás, fa rétegelt lemez karosszéria könnyű vázon, szoros műbőrrel, keresztirányú kétütemű motor - a „300.” teljesen függetlennek bizonyult, sőt némileg. eredeti kivitelben. Tehát a karosszéria újszerű „ponton” alakú volt, és az erőegység az elrendezést tekintve gyakorlatilag megkülönböztethetetlen volt a modern elsőkerék-hajtású, keresztirányú motorral rendelkező autóktól - egy motor ugyanazon a tengelyen és egy kéttengelyes sebességváltó. hajtsanak a mögöttük elhelyezkedő fő fogaskerekes fogaskerekekkel. Ezt követően gyorsan fejlődött, és a DKW-vel ellentétben nem csak a megjelenésre, hanem a technikai "töltelékre" is komoly figyelmet fordítottak. Az 1950-es évek közepére a fa rétegelt lemez karosszéria már a múlté, és a 10 lóerős, 300 köbcentis motort masszívabb, 400, 500 és 600 cm³ térfogatú egységek váltották fel – ez utóbbi pedig már négyütemű.
Az 1959-es modellévben mutatkozott be az LP900 Arabella, amely egy magasabb méretosztály és sokkal fejlettebb, mint elődje. 897 köbcentis négyütemű motorja van, 38 LE-vel. Val vel. hosszirányban a tengelytávon kívül helyezkedett el, mivel a Citroën 2CV-n az összes kerék felfüggesztése független volt - ráadásul a tervezőnek sikerült elöl rugókat elhelyeznie, amelyek felváltották a korábban ennek a cégnek az autóin, valamint számos Arabella versenytársán használt rugókat, merevebb keresztirányú rugók.
Eközben számos ambiciózus projekt, a gyártáskorszerűsítésbe és a modellválaszték bővítésébe történő rendszeres beruházásokkal párosulva kimerítette Carl Borgward autóbirodalmát, amelybe beletartozott a Lloyd márka is. A helyzetet beárnyékolta egy nagyon veszélyes versenytárs - a Volkswagen Kafer - nagyobb és egyben olcsóbb jelenléte a piacon, amit a háború előtt Wolfsburgban épült gyár kiváló felszereltségének köszönhető, modern és hatékony gyártása . folyamat. A cég egy ideig talpon maradt az Amerikai Egyesült Államok feneketlen piaca miatt, ahol az 1950-es évek második felében kezdtek keresni az európai kisautók, amelyeket általában a család második autójaként vásároltak. Azonban miután a Detroit Big Three 1959 végén bemutatta saját "kompakt" modelljét, hogy versenyezzen az európai importtal, Lloyd helyzete rosszabbra fordult. . A cég 1960-ban csődbe ment, bár a termelés 1963-ig folytatódott.
CsehszlovákiaA háború előtti, általában erősen iparosodott Csehszlovákiában több nagy személygépkocsi-gyártó is működött. A Tatra úttörő volt a hátsó motorok elrendezésében , ismertebb mint kézi lőfegyverek gyártója, a Zbrojovka Brno (ZK) üzem 1931-ben megkezdte a Zbrojovka Z 4 elsőkerék-hajtású kisautó fejlesztését. Az elrendezés hasonló volt az Olvishoz: a motor (két -henger, 11,2 LE) . 905 cc) a tengelytávon belül, a differenciálmű közte és a váltó között van. A hajtott kerekek hajtásához kettős kardáncsuklókat használtak. Az autó 100 km / h sebességre gyorsult, vázas alvázzal és eredeti független paralelogramma felfüggesztéssel rendelkezett az összes kerék keresztirányú rugókon. A csehek tömeggyártásban meg sem tudták közelíteni a DWK-t - 1933-tól 1936-ig öt sorozatból mindössze mintegy 2750 példányt gyártottak. 1935-1936-ban. Ezzel a modellel párhuzamosan az üzem elkészítette a hasonló alapon megalkotott Z 5 Express középkategóriás modellt, 1466 köbcentis motorral. cm és űrtartalma 40 liter. Val vel. (kb. 360 darabot gyártottak) és a szubkompakt Z 6 Hurvinek (735 köbcentiméter, 19 LE; kb. 480 darab). A nemzetközi helyzet súlyosbodása miatt Csehszlovákia kormányának döntése alapján a Nemzetvédelmi Minisztérium utasítására 1936 októberében leállították a ZK-gyár autógyártását (a megmaradt alkatrészekből az utolsó példányokat 1936 októberében szerelték össze). 1937 tavaszán) .
Ezt követően a cseh tervezők gondolatait teljesen megragadta a hátsó motor elrendezése: az első tömeges elsőkerék-hajtású modell csak 1987-ben jelent meg a Skoda Favorit , amelyet egy átlagos nyugat-európai modell szerint terveztek, és minden eredetiségtől mentesen.
SvédországA negyvenes évek végén egy népi, elsőkerék-hajtású kisautót fejlesztett ki és helyezett gyártásba a svéd Saab cégnél . A Saab 92 modellt felgyorsult ütemben tervezte egy svéd cég, amely korábban csak katonai repülőgépeket gyártott közvetlenül a háború után, és 1949-ben került gyártásba, és nem volt nehéz kitalálni számos tervezési megoldás prototípusát - a német DKW - t. jól tanulmányozták a svédek a háború utáni években. Különösen a kéthengeres motor keresztirányú elrendezésével való elrendezést örökölték tőlük, és ellentétben a DKV közvetlen utódjával - az NDK Trabanttal -, amely megtartotta a vízhűtést.
A rendkívül sajátos megjelenés, a spártai egyszerűség és a primitív kétütemű motor ellenére a gép népszerű volt, és jelentős fejlesztésekkel (mint a Saab 93, 95 és 96) gyártották egészen 1980-ig.
OlaszországOlaszországban a Lancia 1961-1975-ben egy kereskedelmileg nem túl sikeres, de ennek ellenére Flavia modellt készített, amely nagyban hozzájárult az elsőkerék-hajtás népszerűsítéséhez . Másfél literes motorja van, 78 literes kapacitással. Val vel. (később 1,8 és 2,0 literes került rá) alumínium hengertömbbel teljesen kikerült a tengelytávból, benne volt a váltó, a fő hajtómű pedig a motor lendkerék és a váltó között (Audi és Moskvich elrendezése) -2141 » ).
Az első tengelyre hajtás, minden kerék tárcsafékje, azokban az években nagyon szokatlan, teljes átfolyású olajszűrő, boxer alumínium motor, elektromos üzemanyagszivattyú, később Kugelfischer mechanikus üzemanyag-befecskendezés , nagyon modern kialakítással kombinálva. a Flavia az akkori autóipar élvonalába került, és műszaki szempontból igen érdekessé tette autóját. Eközben az első felfüggesztés egy archaikus keresztrugóra készült - a karjai között nem volt hely a rugóknak a karjai között a már ott található CV-csuklók miatt , a hátsó felfüggesztés függő volt és rugós is, és maga az autó túl nehéznek bizonyult. osztályához képest és nagyon alacsony technológiájú gyártás, ennek következtében - drága.
Ezt követően a Lancia több elsőkerék-hajtású modellt is kiadott, és végül ezt az elrendezést az autói fémjelzivé tette.
Később az olaszországi keresztirányú motorral szerelt séma szerint egy meglehetősen sikeres kompakt ferdehátú Autobianchi Primula (1964-1970, tervező - Dante Giacosa ) készült a FIAT leányvállalata által. Számos anakronizmus ellenére, mint például a laprugós felfüggesztés az összes keréken (keresztrugó két alsó karral elöl, folyamatos gerenda két hosszanti rugóval hátul), ez az autó már meglehetősen közel állt ennek az osztálynak a későbbi képviselőihez, és számos utánzat.
Sok kutató a tervezését [8] tartja a modern elsőkerék-hajtás előfutára, az erőegység keresztirányú elrendezésével. Egyébként a hatvanas évek végén és a hetvenes évek elején ezt az autót alaposan tanulmányozták az első szovjet elsőkerék-hajtású autók megalkotói, tanulmánya alapján a NAMI számos prototípust épített, de ezek egyikét sem tervezték. sorozatgyártáshoz.
Egyesült KirályságA háború előtt a BSA elsőkerék-hajtású háromkerekű sportautókat ( cyclocars ) gyártott motorkerékpár típusú kéthengeres V-alakú léghűtéses motorral, amely hosszirányban az első tengely mögött helyezkedett el.
Az első háború utáni elsőkerék-hajtású kisautót brit autógyártók gyártották még 1946-ban - kiderült, hogy a Lloyd Cars Lloyd 650 sport roadstere volt (nem tévesztendő össze a német Lloyd Maschinenfabrik GmbH-val, ezek a vállalkozások nem állnak kapcsolatban egymáshoz) 25 lóerős kéthengeres kétütemű motorral. Kialakításában számos érdekes megoldást alkalmaztak, többek között egy teljesen alumínium motort, a hengerek kényszerlégtelenítését egy harmadik, kompresszorként működő henger segítségével, ami lehetővé tette a szokásos nedves olajteknős kenőrendszer alkalmazását a megszokott " kétütemű” olaj hozzáadása a benzinhez, teljesen szinkronizálva minden sebességfokozatban, beleértve a hátramenetet és a sebességváltót is. A közepes dinamikai tulajdonságok (a maximális sebesség alig érte el a 85 km/h-t) és a magas ár azonban nem vonzották túlságosan a vásárlókat, ennek eredményeként a kiadás csak körülbelül 600 példányra korlátozódott.
Az első igazán masszív brit elsőkerék-hajtású autó csak 1959-ben jelent meg, de átütő kereskedelmi sikert aratott. Ezt az Alec Issigonis által tervezett autót, aki korábban az Alvis versenyzésén dolgozott (lásd fent) , különféle megnevezésekkel gyártották, de az eredeti az Austin Seven volt (bár leginkább csak Mini néven ismerték).
A keresztirányú erőegységgel ellátott elsőkerék-hajtásnak köszönhetően a kétméteres tengelytávú autó hosszának 80%-a (kevesebb, mint az Oka ) szabadult fel az utasok és a rakomány számára. Az autó arculatát gumitömbökön futó felfüggesztés és négyszemélyes spártai belső tér egészítette ki. Eleinte meglehetősen lomhák voltak az eladások, de az aktív marketing kampány után a vásárlók felfigyeltek a brit autóiparban igazi legendává vált elsőkerék-hajtású újdonságra, amelyet 2000-ig gyártottak.
Az e séma szerint épített modern autókkal ellentétben a Mini háromtengelyes sebességváltóval rendelkezett, és közvetlenül a motorteknőben helyezkedett el, és közös kenési rendszerrel rendelkezett. Ezt követően a tápegység ilyen elrendezése nem kapott elosztást.
Ezt követően az Austin Motor Company (1905-1989), amely egymás után a British Motor Holdings (BMH) és a British Leyland Motor Corporation (BLMC) konszern része volt, majd az utóbbi 1984-es összeomlása után az Austin Rover részévé vált. A Sevennél nagyobb Austin 1800 (BMC ADO17 platform) 1964-ben az Európai Év Autója verseny első győztese lett. .
Egyesült ÁllamokAz Egyesült Államokban az elsőkerék-hajtást, a többi "nem klasszikus" elrendezéshez hasonlóan, a gyártók sokáig figyelmen kívül hagyták, anélkül, hogy túlléptek volna a pusztán kísérleti munkán.
Ennek az időszaknak a kísérleti fejlesztései közül érdemes megemlíteni a Kaiser Motors kísérleti autóját , amely a tömeggyártáshoz került a legközelebb. Amikor az 1940-es évek közepén, a háború utáni gazdasági fellendülésre várva Henry Kaiser Joseph Fraserrel közösen megalapította a magáról elnevezett autóipari vállalatot , azt feltételezték, hogy az olcsó elsőkerék-hajtású "kompakt" autókat fog gyártani. (európai mércével - középosztály, körülbelül akkora, mint a szovjet "győzelem"). Több nagyon érdekes prototípus is készült, az egyiknek még üvegszálas karosszériája is volt , de a dolgok elakadtak rajtuk – kiderült, hogy óriási távolság van egy önállóan mozgó prototípus és egy fenntartás nélkül kifejlesztett, kereskedelmileg sikeres, sorozatautó között. Az első Kaiserek, amelyek 1946 nyarán kerültek sorozatba, fejlett dizájnnal, de műszakilag teljesen hétköznapi hátsókerék-hajtású, teljes méretű szedánok voltak, az amerikai felső-középkategóriás autópiacot célozták meg (olyan márkákkal versenyezve, mint a Buick , Mercury , DeSoto ).
A háború utáni első sorozatos amerikai elsőkerék-hajtású autók csak a hatvanas évek közepén jelentek meg, és egyértelműen külön történetet érdemelnek.
Az 1960-as években és az 1970-es évek nagy részében az elsőkerék-hajtású, amerikai gyártmányú autók egyetlen családja a GM személyes luxusautói , az Oldsmobile Toronado és a Cadillac Eldorado voltak . Modern mércével mérve kiemelkedő méretű autók voltak, kizárólag nagy lökettérfogatú V8 -as motorokkal. Az első hajtásrendszerre elsősorban a kardántengely kiküszöbölése , a váz minél mélyebbre süllyesztése miatt volt szükség (pontosabban az autónak nem teljes váza volt, hanem nagyon hosszú, a hátsó rugók első rögzítéseit elérő segédváz) ill. az utastér padlója , és a kényelem megőrzése mellett rendkívül alacsonyan teszi az autó karosszériáját, ami kivételesen szép, elnyújtott arányokat kölcsönöz neki.
A kezelhetőség a mai mércével mérve közepes volt a tipikus amerikai szuperlágy felfüggesztésnek és a futómű egyéb jellemzőinek köszönhetően. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a hatvanas évek teljes méretű amerikai autóinak szabványai szerint ezek az autók meglehetősen jól kezelhetők. Legfőbb problémájuk a fék volt – eredetileg minden keréken dob, nagyon gyengék és teljesen elégtelenek a dinamikus képességeikhez.
Az első hajtás kialakítása ezeken a modelleken nagyon specifikus volt, amit a hatalmas és nagyon nehéz, 385 lóerős motorok használata okozott. Val vel. (LE) és még több: a motortérben hosszirányban, az autó hossztengelyétől jobbra enyhén eltolva, a V8 mozgásba hoz egy külön beépített automata sebességváltó nyomatékváltót , a forgást továbbította a doboz bolygórészére Erőteljes, többsoros fémláncot használva, a bolygóműves rész pedig egyetlen forgattyúházban volt, fő- és hipoid fogaskerekes fogaskerékkel , amely mozgásba hozta az első tengely sebességváltóját .
Az 1970-es évek elejére-közepére a személygépkocsi elsőkerék-hajtásának kialakítása kiválóan kidolgozott volt . Voltak tömegautók a hajtómű hossz- és keresztirányú elrendezésével. A CV-csuklók olyan megbízhatóságot és erőforrást értek el, amely lehetővé tette tömeges felhasználásukat szinte minden osztályú autóban.
Ezekben az években szinte minden kis és nagyon kis lökettérfogatú autó elsőkerék-hajtásra váltott. , amit a ferdehátú karosszériák népszerűsége is elősegített , amelyek az elsőkerék-hajtással kombinálva lehetővé tették egy nagyon racionális és többfunkciós autó létrehozását, amely optimális járműként egy tipikus városi család számára . Az úgynevezett „golf osztály” elsőkerék-hajtású ferdehátú modelljei (amelyek az eredetileg mércéjét jelentő Volkswagen Golf I modellről kapták a nevét ) a mai napig a legnépszerűbb autótípusok Nyugat-Európában.
A magasabb osztályú autógyártók közül az Audi és a Volkswagen , a British Leyland , szinte az összes francia cég és sok japán gyártó váltott elsőkerék-hajtásra. A „klasszikusokhoz” hűen a Peugeot és az európai Ford maradt nagyobb modelljeiken (az 1990-es évek közepéig), a Mercedes-Benz , a BMW , a Jaguar és a legtöbb nagy sebességű sportautó.
Az Egyesült Államokban az 1980-as években megkezdődött az elsőkerék-hajtású autók tömeggyártása, amely a méretek, a motor lökettérfogat és a tömeg meredek csökkenésével járt együtt - miközben nőtt a műszaki színvonal és a design "európaiasodása", ill. súlyos minőségi problémák jellemezték, melyeket csak az évtized vége felé sikerült leküzdeni.
Az 1980-as évek közepére az óceán mindkét partján az új autómodellek nagy része elsőkerék-hajtással rendelkezett, így a mikro- és kisméretű modellektől a business osztályig, sőt a luxusig terjedő modelleket is gyártottak (például a VII generációs Cadillac Deville -t). . Az elsőkerék-hajtású járművek kialakítása szinte szabványos - túlnyomórészt keresztirányú motort használnak a keréktengely előtt, MacPherson rugóstag-felfüggesztést fogasléces és fogaskerék-kormánnyal elöl, csavaró gerendát hátul. A technológiák fejlesztése folyamatban van, a CV ízületek erőforrása növekszik .
Hazánkban az elsőkerék-hajtást általánosságban sokáig negatívan értékelték [9] , ami összefüggésbe hozható klímájának és közúti adottságainak sajátosságaival, amelyekben még a hatvanas-hetvenes években a nagytelepüléseken és aszfalton vagy betonon kívül. Az őket összekötő utak, földes és kavicsos utak domináltak.kemény burkolat nélküli utak - míg az elsőkerék-hajtás egyik jelentős hátránya teljesen joggal volt a rossz terepképesség, különösen terhelt állapotban és emelkedőn haladva. Ezen túlmenően ezt a hátrányt súlyosbította az akkori kis teljesítményű motorok alacsony teljesítménye, amelyek nem rendelkeztek a szükséges tapadási tartalékkal ahhoz, hogy az elsőkerék-hajtású autók csúszós útviszonyok mellett, puha talajon vagy utakon elfogadható menetteljesítményt biztosítsanak. meredek lejtő, és gyakran - és sikertelen elrendezési sémák alkalmazása az akkori évek világgyakorlatában. , ami az első hajtótengely elégtelen terhelését okozza. Emiatt mindig fennállt annak a lehetősége, hogy egy viszonylag kis teljesítményű elsőkerék-meghajtású alkompakt terhelt állapotban egyszerűen nem tudja "bevenni" a következő emelkedőt, különösen esőben vagy jégben vezetés közben – nem is beszélve az állandó dugulásokról. amikor az "alapozón" vezet. A stabilitásra és az irányíthatóságra akkoriban a viszonylag alacsony sebesség miatt nem fordítottak nagy figyelmet. .
A Szovjetunió út- és üzemi körülményei számára hosszú ideig a „klasszikus” elrendezésű autókat tekintették a legalkalmasabbnak, a kis autók osztályában pedig a hátsó motort, biztosítva a hátsó tengely állandó jó terhelését és Ennek eredményeként alacsony motorteljesítmény és nagy terepjáró képesség mellett is elfogadható a vonóerő. Ezek a megfontolások játszottak szerepet abban, hogy prototípust választottak egy különösen kis osztály első hazai autójához, a Zaporozhets ZAZ-965-höz , amely az olasz Fiat 600 volt hátsó hajtóművel. Azokban az években ezt a döntést helyesnek kell ismerni, mivel a Zaporozhets terepjáró képessége valóban legendává vált, és az elsőkerék-hajtású autók azokban az években ritkák voltak a világon a fent leírt okok miatt. Az olasz Fiat 124 választása egy tömeges hazai kisautó prototípusaként (az olasz hátország pedig már a hatvanas években híres volt járhatatlanságáról) „klasszikus” elrendezéssel és általában meglehetősen konzervatív dizájnnal magyarázható nagyjából.
Ennek ellenére aktívan tanulmányozták az elsőkerék-hajtási áramköröket, fejlesztési munkákat végeztek, prototípusokat építettek [10] . Formálisan a Szovjetunióban 1959 óta sorozatban gyártott első elsőkerék-hajtású autó egytengelyes MAZ-529V traktornak tekinthető. .
A Szovjetunióban gyártott elsőkerék-hajtású személygépkocsi első modellje egy amatőr autótervező, a Repülőgép- tervező Iroda vezető mérnökének miniautója volt. Yakovleva L. I. Fox. Nyitott, egyszerűsített formájú, ajtók nélküli karosszériája volt, egy IZH-49 motorkerékpár-motorról az egyik rögzített első kerékre és egyetlen kormányozható hátsó kerékre hajtott. Ennek az autónak az eredeti példánya 1957-ben készült, majd a műszaki dokumentációnak a Tekhnika-Youth magazinban való közzétételének köszönhetően több száz utánzatot okozott országszerte, ezzel kezdetét vette a szovjet házi készítésű termékek egyik legmasszívabb "sorozatának". .
Az elsőkerék-hajtás iránti érdeklődés a tömeges autógyártás szintjén később, csak a hatvanas évek elején, az elsőkerék-hajtású autók egyedülállóan sikeres és jól fejlett tömegmodelleinek külföldön történő megjelenése után támadt. A fő kutatási munkát ebben az irányban a NAMI végezte . Mivel a hazai iskola lemaradása ezen a téren eléggé szembetűnő volt, ezért a külföldi prototípusok vizsgálata felé kellett fordulnunk.
Különösen az angol Austin Seven (MINI) autó tett nagy benyomást a tervezőkre, különösen rendkívül racionális elrendezésével . A futások azonban azt mutatták, hogy a kialakítása, ahogy az várható volt, szükségtelenül sérülékeny a hazai utakon. A gumitömbök felfüggesztése különösen rossznak bizonyult.
1966-ban elkészült a NAMI-0107 "Búzavirág" prototípus, amelynek kialakítását és kialakítását nagyban befolyásolta az olasz Autobianchi Primula modell . Az autónak keresztirányban elhelyezett, 1,1 literes, 52 lóerős, NAMI saját tervezésű motorja volt (a Moskvich-408 motorra alapozva), és nagyon racionálisan elrendezett karosszéria.
Mindeközben az országban jó „tartalék” volt az elsőkerék-hajtású miniautók saját konstrukcióinak megalkotására: kompakt és könnyű Zaporozhets motor, egyetlen egységbe kombinálva sebességváltóval, némi változtatással az elsőkerék-hajtás megszervezésére. (a spirálkúpos, nem hipoid differenciálfogaskerekek lehetővé tették az ilyen összeállítást, amelyben a kerekek a Zaporozhetek szokásosával ellentétes irányba kezdtek forogni), ráadásul eléggé adaptálták az autó elé történő felszereléshez (pl. az ilyen beépítés általában még előnyösebb volt a beáramló levegő áramlása általi jobb hűtés miatt; valójában ezt a lehetőséget az eredeti motortervezés is előirányozta, mivel a kezdetektől fogva az első / minden kerékhajtású terepjáró ki lett dolgozva, lásd LuAZ-969 ).
A NAMI-0132 [11] (1967) csak a Zaporozhets ZAZ-966 karosszériája volt , amelyet egy szabványos és eredeti első keresztlengőkaros felfüggesztésen alapuló elsőkerék-hajtású erőforrás beépítésére alakítottak ki. A MeMZ motor hiányosságainak kiküszöbölésére a ZOK-ban (Kísérleti Tervező Üzem) a NAMI keretein belül vízhűtéses változatot fejlesztettek ki.
Ezzel egy időben (1967) a lucki Zaporozhets erőmű alapján megkezdték a LuAZ -969 vidéki terepjáró (eredetileg LuMZ márkanév alatt) tömeggyártását, amelynek első kiadásai csak az első kerékhajtás a hátsó tengely sebességváltó sorozatgyártásának elsajátításának elmaradása miatt. A LuAZ-969V volt az első szovjet elsőkerék-hajtású személygépkocsi. A megfelelő terepjáró képesség biztosítása érdekében speciális intézkedéseket tettek rajta - az utasteret erősen előretolták, a motort pedig az első túlnyúlásba konzolták, ami előre meghatározta az első tengely jó terhelését, az autó szokatlan sziluettjét, és kis tömeggel, független felfüggesztéssel és a kerékhajtóműveknek köszönhetően hatalmas hasmagassággal kombinálva – jó terepjáró képessége még csak az első tengely meghajtása esetén is. 1971-ben meghajtást kapott a hátsó tengelyen, és teljes értékű SUV lett. .
A NAMI-0132-hez hasonló séma szerint a hatvanas évek végén egy prototípust készítettek a Fiat 124 karosszériájából és a Peugeot 204 számos váltóegységéből .
A hatvanas évek második felében az elsőkerék-hajtás Európában nemcsak kisautókat, hanem középkategóriás modelleket is szállítani kezdett, például az Audi 100 -at . Ennek a megoldásnak a tesztelésére megépítették a NAMI-0173 prototípusát: a karosszériát a Volga GAZ-24-től kölcsönözték, a motort hosszirányban a Moskvich-412-től, a sebességváltó eredeti kialakítású, de amennyire csak lehetséges volt egységes. a Volgovskaya. Az ebbe az osztályba tartozó elsőkerék-hajtású autók legjelentősebb problémájának az elsőkerék-hajtású csuklók bizonyultak: még a NAMI kísérleti gyártástechnológiái sem tették lehetővé a szükséges szilárdságú és tartósságú CV-csuklók létrehozását. .
A hetvenes években számos prototípus készült nagy autógyárakban. Különösen a VAZ-nál ezek voltak a VAZ-E1101 "Cheburashka" (1972) és a VAZ-3E1101 "Ladoga", amely később a Tavria-n végzett munka kiindulópontja lett. De ezt megelőzően a ZAZ saját munkát végzett az elsőkerék-hajtáson is, a NAMI-0132-t alapul véve.
Izhevszkben kifejlesztették és megépítették eredeti prototípusukat - egy modern ferdehátú IZH-13 "Start", a lehető legegységesebben az ott gyártott Moskvich-412-vel, különösen a motort és a sebességváltót használták fel belőle; archaikus, de könnyen legyártható kettős kardáncsuklókat használtak CV csuklóként . De ez az autó nem került be a sorozatba.
Abban az időben a NAMI egy elsőkerék-hajtású mikroautón dolgozott. "Öszvérként" (egységek hordozójaként) először a Fiat 126 lengyel változatának karosszériáját vették fel - Polski Fiat 126P "Maluch", ez egy hátsó motoros autó volt soros kéthengeres motorral. Az erőegységet előre mozgatták, átépítették elsőkerék-hajtásra.
A következő szakaszban a VAZ és a Serpukhov üzem csatlakozott a modellen végzett munkához, teljesen új karosszériát terveztek az autóhoz, bizonyos mértékig a VAZ Cheburashka VAZ-E1101 korai fejlesztései alapján, és az erőegységet teljesen újratervezték. keresztirányú motorhoz - a lengyel "Fiat"-ból most csak maga a motor maradt, mivel a soros kéthengeres egységet korábban nem gyártották a Szovjetunióban.
A NAMI-SMZ-1101 prototípus 1984-ben készült el. Ezt követően a FIAT motorját a VAZ-2108 motor „félére ” cserélték . Ennek eredményeként megjelent a VAZ-1111 Oka modell, amelyet 1987 óta sorozatban gyártanak egyszerre három üzemben: Toljattiban (AVTOVAZ), Serpukhovban (SeAZ) és Naberezhnye Chelnyben (ZMA KamAZ).
1978-ra a VAZ a nyugatnémet Porsche céggel közösen kifejlesztette és megépítette az elsőkerék-hajtású ferdehátú VAZ-2108 Sputnik prototípusát, és 1984-ben megkezdődött a tömeggyártás. Tipikus európai "golf-osztályú" kompakt ferdehátú volt, a nyolcvanas évek elejének szögletes stílusában.
A hetvenes évek eleje óta az AZLK hátsókerék-meghajtású autókon dolgozik, a VAZ és a Volga között középhaladó kategóriában (lásd a 3-5-ös sorozat moszkvaiak és a C-sorozat moszkvaiak cikket ), a munka az elő- gyártási minták. 1976-ban azonban az ipari minisztérium úgy döntött, hogy az AZLK-nak ki kell dolgoznia és be kell indítania a korszerűbbekkel azonos osztályú elsőkerék-hajtású autók gyártását (amelyek az akkori autóipar hátterében több mint ellentmondásosnak tűntek).
Prototípusként a francia-amerikai SIMCA 1307/1308 modellt helyezték a gyárra , egy 1976-os európai autóra. . A Simka eleje nem volt alkalmas a Szovjetunióban kapható motorok beépítésére, ráadásul az amerikai Chrysler modellek mintájára készült torziós rudas első felfüggesztés túlságosan szokatlan megoldás volt. Ezért a francia modell karosszériájának csak a hátsó részét vették alapul, amely általában megőrizte körvonalait, míg az eleje teljesen újjá lett tervezve, az erőforrás elrendezése pedig nagyon emlékeztetett a nyugatnémet Audira, ill. Volkswagen.
A prototípus 1979-ben készült el; 1986-ban befejeződtek a befejező munkálatok, és az autó Moskvich-2141 néven került az AZLK gyár szállítószalagjára .
Jelenleg a hazai személygépkocsik többsége (de facto márkák LADA ) elsőkerék- vagy összkerékhajtású. 2012-ig az utolsó hazai hátsókerék-meghajtású autó a Classic sorozat maradt, amely a LADA 2105 szedánt, a LADA 2107 szedánt és a LADA 2104 kombit tartalmazta ; A LADA 2105 gyártása 2010 decemberében, a LADA 2107 - 2012 áprilisában, a 2104 - pedig 2012 novemberében leállt.
Régóta keringtek a pletykák, hogy a 2000 óta elsőkerék-hajtású platformon gyártott Chevrolet Impala -t 2009 után egy új generáció váltja fel, amely hátsókerék-hajtású Zeta Platformra épül [12] [13] . A későbbi GM vezetése azonban cáfolta az ilyen információkat – az Impala új generációja, amely 2013-ban került forgalomba, az Epsilon II ( Opel Insignia ) elsőkerék-hajtású platformján alapul.
Egy nagy autónál az elsőkerék-hajtás nem nyújt olyan jelentős elrendezési előnyöket, mint egy kisautónál (ami részben a modern autók belső tereinek elrendezésének köszönhető, amely magában foglalja a padlóra szerelt sebességváltó kart, valamint a jelenléte egy középkonzol az első ülések között, és egy „szakáll” a műszerfal alatt, ami lényegében megszünteti az „elsőkerék-hajtás” egykor igen jelentős előnyét - a vezető és az utasok lába alatti, teljesen sík padlót. alagút hiánya a sebességváltóhoz és benne a hajtótengelyhez). Ezért nem adták fel soha[ mi? ] Mercedes-Benz , BMW , Jaguar és sok más gyártó viszonylag nagy és drága autókat gyárt, amelyeknél az elsőkerék-hajtás elrendezése és gazdasági előnyei nem olyan jelentősek, és a közönség válogatósabb az autó viselkedésének árnyalatait illetően. út és a hátsókerék-hajtásra jellemző szabályozási technikák sokfélesége . Ugyanakkor a biztonság minden vezetési körülmény között biztosított az autó vezérlőelektronikával való telítettsége miatt.
| A jármű elrendezése | |
|---|---|
| Elrendezések | |
| A motor helye |
|
| Meghajtó kerekek | |
